JP5200222B2 - 運転支援方法および装置 - Google Patents

Description

関連出願

本願は、日本国で２００９年５月２０日に出願した特願２００９−１２１７６０の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

本発明は、車両の運転挙動から得られた特定の運転評価指標に基づいて運転を評価して、運転者の安全運転や経済（エコ）運転などを支援するための運転支援方法および装置に関する。

従来から、車両に搭載されたディジタルタコグラフやドライブレコーダなどを使用して、交通事故の記録を保存するためや運転を解析して管理するための運転管理装置が知られている。

ところで、業務用車両を使用するタクシー会社などでは、安全運転管理者の設置や適正診断の定期実施など具体的な管理水準が要求されており、近年、一定以上の社有車を保有する一般企業でも、安全運転管理者の設置や定期的な安全運転の指導が要求され、安全運転に対する管理の必要性がより高まっている。

従来の運転管理装置の一例として、ドライブレコーダで車両を運転した運転者の運転挙動に関するデータを取得し、そのデータに基づいて、運転傾向性などを解析する運転管理装置が挙げられる（例えば、特許文献１、２）。

一般に、運転管理装置では、車両の加速度を検知する加速度センサ、車両の位置を検知するＧＰＳセンサや車両の運転状況を撮像する撮像装置などが車両に搭載されて、これらにより運転挙動の検知データを取得する。その後、管理者により、パーソナルコンピュータ（ＰＣ）等で、例えばいわゆるヒヤリ・ハットと呼ばれる急挙動が検知された加速度データや、録画された急挙動の前後映像データなどの検知データに基づいて客観的に運転挙動が解析される。また、解析結果から運転評価表（レーダチャート）表示や１００点満点表示などの評価法で運転評価が行われる。

特許第３０４４０２５号公報 特許第３２２９２９７号公報

しかし、従来の運転評価表や１００点満点表示による評価法では、評価を見て高得点者は単に満足し、低得点者は得点が低いことの注意指導を受けるにすぎず、定性的な運転の危険度や運転能力を表しているとは言えず、必ずしも運転指標として分かり易くて汎用性の高いものとは言えなかった。また従来の評価法では事後的に評価されるため、時間経過とともに運転者の印象が薄れて実感に乏しくなるという問題もあった。その一方、危険挙動に対してその都度警告を行うような構成をとっても単に運転者は一時的に注意するにすぎず、安全運転の意識向上や動機付けにつながりにくく継続性に欠けるという問題があった。

また、従来の装置では、運転管理用に多数の車両について各車両で得られた検知データをＰＣ等で事後処理し、これに基づき各運転を評価する必要があるため、その管理負担が多大となり、さらに、装置内に加速度センサのほかに各種センサや撮像カメラなどを有し、設置工事などを必要とするため高コストとなり、主として運転支援を行う装置としてより簡便な装置が求められていた。

本発明は、前記の問題点を解決して、分かり易くて汎用性の高い、また継続性のある特定の運転評価指標を使用し、低コストで管理負担を軽減し、簡便に運転者を支援できる運転支援方法および装置を提供することを目的とする。

本発明者らは、運転者の運転挙動において、安全運転に反する特定挙動、経済運転に反する非エコ挙動、および危険挙動としての不注意傾向や急ぎ傾向挙動などを、それぞれ低減させることが、安全運転や経済運転に有効であるとの知見に基づいて、分かり易くて汎用性の高い、また長期にわたって継続性がある運転評価指標を使用することにより、運転者自身によって運転改善が可能となるため、管理負担を軽減し、かつ低コストで運転者を支援することができる本発明を完成した。

前記目的を達成するために、本発明の一構成にかかる運転支援方法は、車両に搭載した加速度センサにより検知した車両の加速度から運転挙動を取得し、この運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位内で当該種別の特定挙動の挙動発生回数を計測し、前記計測された挙動発生回数を、ゼロ回数を目標とする運転評価指標として、特定挙動発生ごとに表示させて、当該運転を評価して運転者を支援するものであって、運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位である所定走行時間に対する当該種別の特定挙動の発生回数の割合である特定挙動の発生頻度の逆数から、特定挙動が発生する時間間隔の平均値である特定挙動の発生平均時間を算出し、この発生平均時間を累計の走行時間と一致させることを目標とする運転評価指標として表示させる。または、運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位である所定走行距離に対する当該種別の特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の発生頻度の逆数から、特定挙動が発生する距離間隔の平均値である特定挙動の発生平均距離を算出し、この発生平均距離を累計の走行距離と一致させることを目標とする運転評価指標として表示させる。ここで、所定の走行単位とは、所定の走行時間または走行距離を一単位とすることをいい、例えば１日の走行時間をいう。

この構成によれば、運転挙動の種別ごとに、走行時間または走行距離に対する当該種別の特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の発生頻度に基づき、特定挙動の発生平均時間（Mean Time Between Incident略してＭＴＢＩ）または発生平均距離（Mean Distance Between Incident略してＭＤＢＩ）を算出し、この発生平均時間または発生平均距離を運転評価指標として表示させる。
例えば、急ブレーキが平均３時間に１回発生する走行の場合（ＭＴＢＩ：３時間）と平均１０時間に１回発生する走行の場合（ＭＴＢＩ：１０時間）では、１０時間に１回の方がより安全性が高い走行であると判断される。長期にわたって急ブレーキがない場合にはＭＴＢＩは累計の走行時間に次第に近付くことになり、このＭＴＢＩ（発生平均時間）が安全走行を期待できる連続時間として、安全運転における継続性のある運転評価指数となる。安全運転の理想としてはＭＴＢＩが累計の走行時間に一致する。
したがって、発生平均時間または発生平均距離は、従来の評価法と異なり、特定挙動の発生頻度を減らすことにより将来に向けて当該安全走行の連続時間（距離）を伸ばすことのできる指標であるから、分かり易くて汎用性が高く、かつ継続性のある指標の表示によって、より合理的で効果的な運転評価が可能となり、また、安全運転の意識向上や動機付けにつなげて運転者を支援することができる。
また、所定の走行単位内で計測された特定挙動の挙動発生回数が、ゼロ回数を目標とする運転評価指標として、特定挙動発生ごとに表示されるので、例えば、急挙動の発生回数が１日の走行時間内で運転中に確認できるから、発生回数をゼロ回数にするという分かり易くて汎用性の高い日常的な目標により、運転者は明確な意識付けの下で安全運転の実現に取り組むことが可能となる。また、発生回数の目標設定と即時表示により管理者を介在させることなく、運転者自身で現在の発生回数を確認できるので、管理負担が軽減されるとともに、運転者の安全運転を効果的に支援することができる。

本発明の他の構成にかかる運転支援装置は、運転挙動を取得するために車両の加速度を検知する加速度センサ、表示部、電源部および運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位内で当該種別の特定挙動の挙動発生回数を計測する挙動発生回数計測手段を有する制御部を車両に搭載して、前記計測された挙動発生回数を、ゼロ回数を目標とする運転評価指標として、特定挙動発生ごとに表示させて、当該運転を評価して運転者を支援するものであって、前記制御部は、運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位である所定走行時間に対する当該種別の特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の発生頻度の逆数から、特定挙動が発生する時間間隔の平均値である特定挙動の発生平均時間を演算する発生平均時間演算手段を有し、前記特定挙動の発生平均時間が、累計の走行時間と一致させることを目標とする運転評価指標として前記表示部により表示される。

この構成によれば、前記運転支援方法の作用効果に加えて、検出センサとして加速度センサで運転挙動のうち特定挙動、および走行時間または走行距離の検知データを取得することができるので、低コストとなり、また、装置内に電源部を有しているので、電源を配線する手間も不要で取り付け容易となり、車内における装置の置き場所も特に制限されないので、簡便な運転支援装置を実現できる。

好ましくは、前記特定挙動発生ごとに、当該発生を運転者が認識するように報知させる。したがって、安全運転に望ましくない急挙動などの特定挙動を行うと直ちに例えば音声の警告のような報知があり、運転者はどの程度の運転操作が望ましくないかについて気付くことができる。

好ましくは、前記運転挙動を表す加速度波形から、当該運転挙動を少なくとも危険挙動レベルおよびこれよりも危険度の低い準危険挙動レベルである非エコ挙動レベルを含む複数の挙動レベルに分類してエコ運転か否かを評価して表示させる。したがって、発生平均時間または発生平均距離における危険挙動レベルまで至らない準危険挙動レベルの非エコ挙動レベル以上が非エコ運転として表示されるので、燃費の改善余地を容易に把握できるから、運転者の経済（エコ）運転を支援できる。

また、好ましくは、運転の発進・加速時に、ソフト（ふんわり）スタートの連続実行回数をエコ運転の運転評価指標として評価して表示させる。この場合、これをエコポイントとした運転評価指標により燃費改善努力の成果が示されるので、より運転者の経済（エコ）運転を支援できる。

好ましくは、前記所定の走行単位における発生平均時間または発生平均距離である直近の短期的な運転評価指標を、前記所定の走行単位よりも長い走行単位における発生平均時間または発生平均距離である直近の長期的な運転評価指標と比較して、その短期的な運転傾向を評価して表示させる。したがって、運転者の本来の運転傾向を示す長期的な運転傾向と比較して、運転者の現在における短期的な運転傾向が望ましい傾向か望ましくない傾向かを把握でき、改善する動機付けとすることができ、より効果的な運転支援を行うことができる。

好ましくは、前記特定挙動が危険度の高い危険挙動であり、この危険挙動について少なくとも急挙動、不注意傾向挙動、急ぎ傾向挙動および居眠り挙動を含む挙動に分類して判定する。したがって、危険挙動について、従来から知られている急アクセル、急ブレーキ、急ハンドルの急挙動や居眠り挙動のほかに、交通事故の重大原因である、不注意（ぼんやり）と急ぎ（あせり）について表示し、また前記した音声の警告などによって、事故予防を促すことでより効果的な運転支援を行うことができる。

また、好ましくは、前記不注意傾向挙動、急ぎ傾向挙動および居眠り挙動と判定された場合、各挙動発生ごとに、運転者に発声を要求する指示を発し、その発声がないとき前記指示と警報アラームを発して報知させる。この場合、発声の要求による目覚まし機能を発揮させることによって、より効果的な運転支援を行うことができる。

好ましくは、運転挙動の種別ごとに、当該種別の全操作数に対する特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の操作頻度に基づき特定操作率を算出し、この特定操作率を運転評価指標として表示させる。例えば、ブレーキ操作１００回に対して急ブレーキが２０回の場合、特定操作率（急ブレーキ操作率）は２０％である。したがって、運転者の運転操作の危険頻度を直接示す指標とすることで、個別の運転技術の良否を判断することが可能となる。また、運転の危険度について、特定挙動の発生頻度（発生平均時間または発生平均距離）に、特定挙動の操作頻度（特定操作率）からの運転技術の良否（運転の乱暴性）を加味することにより、特定挙動についてより合理的な運転評価を行うことが可能となり、より効果的な運転支援を行うことができる。

好ましくは、前記発生平均時間または発生平均距離と、１日の走行時間または走行距離とから事故発生時期または事故発生距離を予測して表示させる。したがって、予測時期または予測距離から事故に対する危機意識が形成され、運転者はより安全な運転を心掛ける意識付けが可能となり、より効果的な運転支援を行うことができる。

好ましくは、前記した特定挙動の発生回数、特定挙動の発生平均時間または発生平均距離、特定操作率、および直近運転傾向を含む運転評価指標に基づいて、自動車保険のリスク算定を行ってもよい。この場合、個々の運転者について合理的な運転評価に基づき有効なリスク算定が可能となる。

本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付のクレーム（請求の範囲）によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品符号は同一部分を示す。
本発明の一実施形態に係る運転支援装置を示す概略構成図である。 図１の運転支援装置における運転挙動記録の一例を示す図である。 特定挙動の発生平均時間（ＭＴＢＩ）の推移の一例を示す特性図である。 特定挙動の発生平均時間（ＭＴＢＩ）の人数分布の一例を示す特性図である。 エコ改善余地を得るために運転における加速度波形の一例を示す特性図である。 ＭＴＢＩ−エコによるエコ改善余地の一例を示す特性図である。

以下、本発明の実施形態を図面にしたがって説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置を示す概略構成図である。本装置１は、運転挙動を取得するために車両の加速度を検知する加速度センサ２、表示部３、報知部４、リセットボタン５、装置に電源を供給する電源部６、メモリ７、および制御部（ＣＰＵ）８を車両に搭載して、前記運転挙動に基づき当該運転を評価して運転者を支援するものである。運転挙動の種別は少なくともブレーキ操作、アクセル操作およびハンドル操作を含み、運転挙動のうち特定挙動は、例えば急挙動のように危険度の高い挙動である危険挙動である。

加速度センサ２は、車両の運転挙動を取得するために、前後、左右、上下の３軸の加速度のデータ（Ｇ表示）を得るもので、運転挙動のうち例えば特定挙動（急挙動）の急アクセル、急ブレーキおよび急ハンドル（３急）などを検知する。また、車両の走行時間も加速度センサ２によって車両の振動を検知して、その振動時間により得られる。

この運転支援装置１は直流電源（電池）のような電源部６を搭載しているので、車両から電源を供給するための配線が不要であり、取り付け容易で車両内の任意の場所に設置することができる。表示部３は、例えば液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）や発光ダイオード（ＬＥＤ）などからなり、後述する挙動発生回数、発生平均時間（平均ヒヤリ時間：ＭＴＢＩ）、特定操作率、予測事故発生時期、直近運転傾向評価およびエコ運転評価などを表示する。メモリ７はこれらのデータを記憶する。

前記制御部（ＣＰＵ）８は、装置全体を制御するとともに、挙動発生回数計測（カウンタ）手段１１、危険挙動分類判定手段１２、発生平均時間（距離）演算手段１３、特定操作率演算手段１４、事故発生予測手段１５、直近運転傾向評価手段１６およびエコ運転評価手段１７を備えている。

前記挙動発生回数計測手段１１は、運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位内で当該種別の特定挙動の挙動発生回数を計測する。所定の走行単位は、例えば１日の走行時間であり、前記した加速度センサ２により計測される。前記計測された挙動発生回数は、ゼロ回数を目標とする運転評価指標として、特定挙動発生ごとに表示部３に表示される。また、特定挙動発生ごとに、当該発生を運転者が認識するように報知部４により音声や警報アラームなどで報知される。この報知により、運転者はどの程度の運転操作が望ましくないかについて気付くことができる。

これにより、例えば、特定挙動のうち急挙動の発生回数が１日の走行時間内で運転中に確認できるから、「急挙動を出さぬように運転し、急挙動の発生回数をゼロ回数にして帰着する」という分かり易くて汎用性の高い日常的な目標により、運転者は明確な意識付けの下で安全運転の実現に取り組むことが可能となる。また、急挙動の発生回数の目標設定と即時表示により管理者を介在させることなく、運転者自身で現在の急挙動の発生回数を確認できるので、管理者の指導管理が不要となって管理負担が軽減されるとともに、運転者の安全運転を効果的に支援することができる。

この急挙動の発生回数は、１日が終了すると、１日の走行時間ごとにメモリ７に記憶されるとともに、リセットボタン５が押されることにより当該発生回数が一旦リセットされる。１日の走行時間ごとにリセットされることにより、次の日にはゼロ回数となるように運転者に改善意欲を生じさせることができる。

危険挙動分類判定手段１２は、この危険挙動について少なくとも急挙動、不注意傾向挙動、急ぎ傾向挙動および居眠り挙動を含む挙動に分類して判定する。各危険挙動は表示部３に表示され、報知部４から音声や警報アラームなどにより報知される。急挙動は、前記した急アクセル、急ブレーキおよび急ハンドル（３急）である。

不注意（ぼんやり）傾向挙動は、例えば加減速操作やハンドル操作がないため車両の加速度変化が少ない時間が一定時間続いた後に、急アクセル、急ブレーキおよび急ハンドルの少なくとも１つが発生した場合の傾向挙動である。急ぎ（あせり）傾向挙動は、例えば急アクセルと急ブレーキが複数回連続した場合の傾向挙動である。

居眠り挙動は、居眠りにより車両が左右にふらつくため、加速度センサ２の左右軸方向の加速度データに基づき、所定範囲以上の加速度が検出された場合の挙動である。

前記不注意傾向挙動、急ぎ傾向挙動および居眠り挙動と判断された場合、各挙動発生ごとに、運転者に発声を要求する指示を発し、その発声がないとき前記指示と警報アラームを発して報知させる。報知部４から例えば音声で「大声を出して下さい」と運転者に呼び掛けて、運転者が危険な運転状態にあることを強く認識させ、その意識を早く覚醒させて正常感覚に目覚めさせる。運転者から返事がある場合には図示しない音声認識部により当該音声を認識して居眠り、不注意および急ぎがなくなったと判断する。返事がない場合には、前記呼び掛けと警報アラームとが連続する。

危険挙動について、従来の急アクセル、急ブレーキ、急ハンドルの急挙動や居眠り挙動のほかに、交通事故の重大原因である、不注意（ぼんやり）や急ぎ（あせり）についても危険挙動として分類し、事故に直結する居眠りや不注意、急ぎ挙動を表示または報知することによって、しかも発声の要求による目覚まし機能を発揮させることによって、より効果的な運転支援を行うことができる。

前記発生平均時間演算手段１３は、運転挙動の種別ごとに、走行時間に対する当該種別の特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の発生頻度に基づき、特定挙動の発生平均時間（平均ヒヤリ時間：ＭＴＢＩ（Mean Time Between Incident））を演算する。前記危険挙動はいわゆるヒヤリ・ハットと呼ばれるので、危険挙動のＭＴＢＩは平均ヒヤリ時間とも表現される。この特定挙動の挙動発生回数は前記挙動発生回数計測手段１１により計測され、走行時間は加速度センサ２により計測される。前記特定挙動の発生平均時間（ＭＴＢＩ）は、品質管理用語として一般的な平均故障間隔（ＭＴＢＦ（Mean Time Between Failure））と同様の思想のもので、特定挙動が発生する時間間隔の平均値であり、安全運転度合いを示す運転評価指数である。この場合、加速度センサ２だけで特定挙動および走行時間の必要とする運転挙動を取得することができるので、他のセンサを不要とするから低コスト化できる。

例えば、運転挙動の種別がブレーキ操作で、特定挙動が危険挙動の急挙動（急ブレーキ）の場合、走行時間１００時間中に１０回の急ブレーキがあるとき、平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）を１００／１０＝１０（時間）と表す。これは、平均して１０時間に１回（１０時間ごとに）急挙動があることを示す。通常、この時間が長いほどに運転の危険度が低くなる。累計の走行時間を１００時間から１０００時間のように長時間のＭＴＢＩを算出することにより、長期的なＭＴＢＩ（長期平均値）を継続性のある指標として得ることができる。

この危険挙動の発生ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）１０時間を安全走行が期待できる連続時間とみなして運転の危険度の指標に使用する。これにより、従来の運転評価表や１００点満点評価と異なり、上記例のようにＭＴＢＩ＝１０時間（１０時間に１回急挙動）から、安全運転を継続させる結果、継続性のある指標として将来に向かって１００時間（１００時間に１回急挙動）、１０００時間（１０００時間に１回急挙動）と連続時間を伸ばせるので、運転熟練者でも１００点などの点数に満足することなく、連続時間を伸ばすことを目標としてさらに安全運転を心掛ける意識付けおよび動機付けとなる。また、安全走行の連続時間を示す指標として明確でわかりやすいので、安全運転の汎用の指標とすることができる。さらに、この発生平均時間が表示部３で表示されるので、管理者を介在することなく運転者に認識されるから、管理負担が軽減される。

例えば、経済（エコ）運転のための周知の運転挙動であるソフト（ふんわり）スタート、定速走行（ゆったりドライブ）および定圧（じっくり）ブレーキなどは、発進、停止、加減速時に加速度を低く抑えて運転するもので安全運転に共通するものであり、これらを行うことにより、ＭＴＢＩを伸ばすことができる。

なお、上記発生平均時間（平均ヒヤリ時間：ＭＴＢＩ）に代えて、走行距離に対する当該種別の特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の発生頻度に基づき、特定挙動の発生平均距離（平均ヒヤリ距離：ＭＤＢＩ（Mean Distance Between Incident））を取得しても同様である。この走行距離は車両情報や前記走行時間からの換算などにより得られる。

前記特定操作率演算手段１６は、運転挙動の種別ごとに、当該種別の運転挙動数に対する特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の操作頻度に基づき特定操作率を演算する。この特定挙動の挙動発生回数は前記挙動発生回数計測手段１１により計測され、運転挙動数は加速度センサ２により計測される。例えば、ブレーキ操作数１００回中に１０回の急ブレーキがあるとき、特定操作率（急操作率）は、（１０／１００）×１００＝１０（％）と表す。運転者の運転操作の危険頻度を直接示す指標とすることで、個別の運転技術の良否を判断することが可能となる。特定操作率の数値が高いほど運転が乱暴であるといえ、数値が低いほど運転が丁寧と評価される。運転挙動の種別ごとに特定操作率の運転評価指標が表示部３に表示される。

図２は運転支援装置１における運転挙動記録の一例を示す。例えば運転挙動の種別がブレーキ操作で、特定挙動が危険挙動の急挙動（急ブレーキ）の場合、Ａは、走行時間５０時間中に２０回の急ブレーキ（ヒヤリ数）があるので、平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）は２．５で、Ｂは、走行時間１００時間中に２０回の急ブレーキ（ヒヤリ数）があるので、平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）は５である。したがって、Ａは２．５時間に１回急ブレーキ、Ｂは５時間に１回急ブレーキなので、Ａの方が運転の危険度のうち平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）が短い。

一方、Ａは、ブレーキ操作数（総停止数）１００回中に２０回の急ブレーキ（ヒヤリ数）があるので、特定操作率（急操作率）は２０％で、Ｂは、ブレーキ操作数（総停止数）４０時間中に２０回の急ブレーキ（ヒヤリ数）があるので、特定操作率（急操作率）は５０％である。したがって、運転の危険度のうち特定操作率（急操作率）はＢの方が高い。

例えばＡが一般道路、Ｂが高速道路を走行した場合、一般道路と高速道路では、一般道路の方が運転操作の回数そのものが多くなるため特定挙動の発生回数が多くなり、特定挙動の平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）が短くなる。しかし、平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）が短くても、特定操作率が低い場合には運転は乱暴ではなく、Ａの運転の危険度は低いといえる。逆に平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）が長くても、特定操作率が高い場合には運転は乱暴であり、Ｂの運転の危険度は高いといえる。都会における混雑した道路と田舎における閑散とした道路とをそれぞれ走行する場合などでも同様である。

このように、運転の危険度について、いわば不可抗力的に発生する特定挙動の発生頻度（平均ヒヤリ時間）である不可抗力的な危険度と、運転技術の良否によりいわば人為的に発生する特定挙動の操作頻度（特定操作率）である人為的な危険度とを区別し、平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）に、特定操作率からの運転技術の良否（運転の乱暴性）を加味することにより、運転の危険度についてより合理的な評価をすることが可能となり、より効果的な運転支援を行うことができる。

なお、運転挙動の種別がアクセル操作の場合には特定挙動の急挙動（急アクセル）について、ハンドル操作の場合には特定挙動の急挙動（急ハンドル）について、それぞれ発生平均時間（平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ））および特定操作率が算出される。

前記事故発生予測手段１５は、前記発生平均時間（ＭＴＢＩ）または発生平均距離（ＭＤＢＩ）と、１日の走行時間または走行距離とから、事故発生時期または事故発生距離を予測する。安全活動の「ハインリッヒの法則」では、ヒヤリ・ハット３００件、軽事故２９件、重大事故１件、つまり３００：２９：１で割り出す。これを利用すると、例えば、平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）が１時間の運転者が３３０時間走行で重大事故が１回、軽事故が２９回、ヒヤリ・ハットが３００回起こるという推測が成り立つ。つまり、事故発生時期の予測としては、軽事故が２９時間以内に、重大事故が３３０時間以内に起こる。例えば１日平均して２時間走行している運転者は、軽事故は１５日以内、重大事故は１６５日以内に起こると予測される。この予測された事故発生時期は表示部３に表示される。運転者は、この表示された予測時期を見て、事故発生に対する危機意識が形成され、より安全な運転を心掛けようとする意識付けないし動機付けとなり、より効果的な運転支援を行うことができる。

直近運転傾向評価手段１６は、前記所定の走行単位における発生平均時間（ＭＴＢＩ）または発生平均距離（ＭＤＢＩ）である直近の短期的な運転評価指標を、前記所定の走行単位よりも長い走行単位における発生平均時間（ＭＴＢＩ）または発生平均距離（ＭＤＢＩ）である直近の長期的な運転評価指標と比較して、その短期的な運転傾向（短期トレンド）を評価する。表示部３にこの評価内容が表示される。

例えば、直近のＭＴＢＩについて、長期の１００時間と短期の１０時間とを比較し、短期のＭＴＢＩが長い場合には、現在が改善傾向にあり、短期のＭＴＢＩが短い場合には、現在が悪化傾向にあると判断される。この場合、表示部３におけるＬＥＤにより、改善の表示は青色や上矢印など、悪化は赤色や下矢印などで表示される。また、ＬＣＤのバーグラフを用いて改善を上半分、悪化を下半分で表示される。したがって、運転者の本来の運転傾向を示す長期的な運転傾向に基づいて、運転者の現在における短期的な運転傾向が望ましい傾向か望ましくない傾向かを把握でき、改善する動機付けとすることができ、より効果的な運転支援を行うことができる。

ＭＴＢＩが予め登録された所定のステップ目標値になると、ステップ表彰される。例えば、ＭＴＢＩが例えば１０時間、１００時間、１０００時間のとき、報知部４がファンファーレの音を奏でるとともに、表示部３に表彰状や達成証明書の発行のマークを表示することができる。また、運転者にＭＴＢＩが１０時間以上であることや達成証明書の提出などを義務付けたりすることができる。また、ＭＴＢＩが例えば１時間以下の場合には、ＭＴＢＩを向上するための安全講習を要求したり、図示しない運転挙動を記録したメモリーカードを提出させることができる。

図３は、特定挙動の発生平均時間（ＭＴＢＩ）の推移の一例を示す特性図である。ＭＴＢＩは一定期間の移動平均として表示するため、良くなったり、悪くなったりする。そのため、図３のように、過去のＭＴＢＩの最高値を記録しておき、ＭＴＢＩの現在値と過去の最高値とを比較することにより、ＭＴＢＩ現在値との比較が容易になるとともに、安全運転への意識付けができる。

図４は、ある会社の事業所における特定挙動の発生平均時間（ＭＴＢＩ）の人数分布の一例を示す図である。これは各事業所単位で集計されたもので、管理センタでデータ処理され、一つの事業所全員について月ごとにＭＴＢＩの平均値がとられる。３月と６月を比較すると、ＭＴＢＩの平均値が８時間から１６時間に伸びており、図４の右欄に示す例えば「安全運転便り」のような所定の評価内容が管理センタから各事業所にＦＡＸやメール送信されて、事業所単位でも安全運転への取り組みが可能となる。一方、管理者は前記した管理負担の軽減により、運転者が置かれている運転の危険度の情報伝達、安全運転の意識向上のための前記したステップ目標値作成やその表彰などの支援をすることができる。

ＭＴＢＩは安全運転の期待時間（安全期待時間）を示すもので、その長期化を目標とした改善活動に使用される。全事業所について会社全体におけるＭＴＢＩの平均値を得ることにより、ＭＴＢＩを伸ばす全社的な改善活動が可能となる。このような分かり易くて汎用性の高い、かつ継続性のある指標の使用により、合理的な運転管理が可能となり、また、安全運転の意識向上や動機付けにつなげて運転者を全社的に支援することができる。

エコ運転評価手段１７は、前記運転挙動を表す加速度波形から、当該運転挙動を少なくとも危険挙動レベルおよびこれよりも危険度の低い準危険挙動レベルである非エコ挙動レベルを含む複数の挙動レベルに分類して経済（エコ）運転か否かを評価する。この評価は表示部３に表示される。

図５は、エコ改善余地を得るために運転挙動を表す加速度波形の一例で、縦軸は加減速度、横軸は時間を示す。例えば、３つのしきい値Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が設定され、Ｓ３は危険挙動レベル、Ｓ２はこれよりも危険度の低い準危険挙動レベルである非エコ挙動レベル、Ｓ１は非危険挙動レベルである。加速度波形においてＳ１未満の範囲内を定常変動、Ｓ１〜Ｓ２の範囲内を通常挙動操作、Ｓ２〜Ｓ３の範囲内を非エコ挙動操作、Ｓ３を超える範囲を危険挙動操作と判定する。そして、図２のＭＴＢＩの基準となる危険挙動レベルよりも低い挙動レベル以上を非エコ挙動とすることにより、表示部３にＭＴＢＩのエコ版として「ＭＴＢＩ−エコ」の運転評価指標を表示して、これがより短い時間のものについて、より燃費の改善余地があることを示すことができる。

図６のように、図５の加速度波形に基づく「ＭＴＢＩ−エコ」の時間に応じて星マークが表示され、エコ改善余地が示される。「ＭＴＢＩ−エコ」の時間は、ＭＴＢＩと同様に長い時間であることが望ましく、前記非エコ挙動の発生平均時間（非エコ挙動が発生する時間間隔の平均値）が最も短い時間（例えば３分以下）である最低の一つ星から最も長い時間（例えば１０時間以下）である最高の五つ星まで、その間は二つ星、三つ星、四つ星となる。例えば、ＭＴＢＩが３分以下（一つ星）の場合には、１５％以上の燃費の改善余地が期待でき、ＭＴＢＩが１時間以下（四つ星）の場合には、５％前後の燃費の改善余地が期待できる。ＭＴＢＩが１０時間以下（五つ星）の場合には、運転が十分になめらかであり、燃費を改善する必要がない。このように、前記平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）を利用した運転評価指数によって燃費の改善余地を示すことにより経済（エコ）運転についても運転者を支援することができる。

また、前記したソフト（ふんわり）スタートは燃費改善による経済（エコ）運転の効果があり、発進・加速時に、このソフトスタートの連続実行回数をエコポイントとして運転評価指標に加え、これを燃費改善努力の成果として記録し表示部３に表示させることができる。

以上のように、本発明では、特定挙動の挙動発生回数を運転評価指標として、特定挙動発生ごとに表示部３に表示されるので、分かり易くて汎用性の高い日常的な目標により、運転者は明確な意識付けの下で安全運転の実現に取り組むことが可能となる。また、挙動発生回数の目標設定と即時表示により管理者を介在させることなく、運転者自身で現在の挙動発生回数を確認できるので、管理者の評価および指導が不要となって管理負担が軽減され、かつ運転者の安全運転を効果的に支援することができる。しかも、加速度センサ２で運転挙動のうち特定挙動、および走行時間（距離）の検知データを取得することができるので、低コストとなり、また装置内に電源部６を有しているので、電源の配線の手間も不要で取り付け容易となり、車内における装置の置き場所も特に制限されないので、簡便な運転支援装置を実現できる。

また、特定挙動の発生平均時間（ＭＴＢＩ）を安全走行が期待できる連続時間とみなし運転評価指標として表示するので、同様に分かり易くて汎用性の高い、かつ継続性のある指標の使用により、運転者を支援できる。さらに、平均ヒヤリ時間（ＭＴＢＩ）を利用した「ＭＴＢＩ−エコ」の運転評価指数によって燃費の改善余地を示すことにより、燃費の改善余地を容易に把握できるから、運転者の経済（エコ）運転を支援できる。

なお、この実施形態では、特定操作率を演算し、事故発生時期を予測し、直近運転傾向を評価し、および経済（エコ）運転を評価しているが、必要に応じていずれか一つまたは二つ以上を省略してもよい。

なお、この実施形態では、車両の走行時間または走行距離を加速度センサ２で検知しているが、速度センサなどを設けて別途検知するようにしてもよい。また、車両の走行距離をＧＰＳ装置、ＯＢＤ（On Board Diagnosis）規格による距離情報などから別途検知するようにしてもよい。

なお、前記した特定挙動の発生回数、特定挙動の発生平均時間または発生平均距離（ＭＴＢＩまたはＭＤＢＩ）、特定操作率、直近運転傾向などの運転評価指標、および、事故発生時期または事故発生距離の予測などに基づいて、自動車保険のリスク算定を行うようにしてもよい。この場合、個々の運転者について合理的な運転評価に基づき有効なリスク算定が可能となる。

以上のとおり図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、添付の請求の範囲から定まる本発明の範囲内のものと解釈される。

１：運転支援装置
２：加速度センサ
３：表示部
４：報知部
５：リセット
６：電源部
７：メモリ
８：制御部
１１：挙動発生回数計測手段
１２：危険挙動分類判定手段
１３：発生平均時間（距離）演算手段
１４：特定操作率演算手段
１５：事故発生予測手段
１６：直近運転傾向評価手段
１７：エコ運転評価手段

Claims (10)

1. 電池で駆動し、車両に搭載した加速度センサにより検知した車両の加速度から運転挙動を取得し、この運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位内で当該種別の特定挙動の挙動発生回数を計測し、前記計測された挙動発生回数を、ゼロ回数を目標とする運転評価指標として、特定挙動発生ごとに表示させて、当該運転を評価して運転者を支援する運転支援方法であって、
   運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位である所定走行時間に対する当該種別の特定挙動の発生回数の割合である特定挙動の発生頻度の逆数から、特定挙動が発生する時間間隔の平均値である特定挙動の発生平均時間を算出し、この発生平均時間を累計の走行時間と一致させることを目標とする運転評価指標として表示させ、前記特定挙動発生ごとに、当該発生を運転者が認識するように報知させるとともに、
   前記特定挙動が危険度の高い危険挙動であり、前記加速度センサに基づいて前記危険挙動について、加速度変化の状態のみから、
   少なくとも、車両の加速度変化が少ない時間が所定時間続いた後に急挙動が発生する不注意傾向挙動、および異なる急挙動が複数回連続する急ぎ傾向挙動を含む挙動に分類し、前記不注意傾向挙動および急ぎ傾向挙動と判定された場合、各挙動発生ごとに警報アラームを発して報知させる、
   運転支援方法。
2. 請求項１において、
   前記所定の走行単位における発生平均時間である直近の短期的な運転評価指標を、前記所定の走行単位よりも長い走行単位における発生平均時間である直近の長期的な運転評価指標と比較して、その直近の短期的な運転傾向を評価して表示させる、運転支援方法。
3. 請求項１において、
   運転挙動の種別ごとに、当該種別の運転挙動数に対する特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の操作頻度に基づき特定操作率を算出し、この特定操作率を運転評価指標として表示させる、運転支援方法。
4. 請求項１において、
   前記発生平均時間と１日の走行時間とから、事故発生時期を予測して表示させる、運転支援方法。
5. 請求項３において、
   得られた前記特定挙動の発生回数、前記特定挙動の発生平均時間、および前記特定操作率を含む運転評価指標に基づいて、自動車保険のリスク算定を行う、運転支援方法。
6. 運転挙動を取得するために車両の加速度を検知する加速度センサ、表示部、運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位内で当該種別の特定挙動の挙動発生回数を計測する挙動発生回数計測手段を有する制御部、および各部を駆動する電池を車両に搭載して、前記計測された挙動発生回数を、ゼロ回数を目標とする運転評価指標として、特定挙動発生ごとに表示させて、当該運転を評価して運転者を支援する運転支援装置であって、
   前記制御部は、運転挙動の種別ごとに、所定の走行単位である所定走行時間に対する当該種別の特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の発生頻度の逆数から、特定挙動が発生する時間間隔の平均値である特定挙動の発生平均時間を演算する発生平均時間演算手段と、
   前記特定挙動発生ごとに、当該発生を運転者が認識するように報知する報知手段と、前記特定挙動のうち危険度の高い危険挙動について前記加速度センサに基づいて、加速度変化の状態のみから、少なくとも、車両の加速度変化が少ない時間が所定時間続いた後に急挙動が発生する不注意傾向挙動、および異なる急挙動が複数回連続する急ぎ傾向挙動を含む挙動に分類して判定する危険挙動判定手段とを有し、
   前記特定挙動の発生平均時間が、累計の走行時間と一致させることを目標とする運転評価指標として前記表示部により表示されるとともに、
   前記不注意傾向挙動および急ぎ傾向挙動と判定された場合、前記報知手段は、警報アラームを発して報知する、
   運転支援装置。
7. 請求項６において、
   前記所定の走行単位における発生平均時間である直近の短期的な運転評価指標を、前記所定の走行単位よりも長い走行単位における発生平均時間である直近の長期的な運転評価指標と比較して、その直近の短期的な運転傾向を評価する直近運転傾向評価手段を有し、
   前記直近の短期的な運転傾向が前記表示部により表示される、運転支援装置。
8. 請求項６において、
   前記制御部は、さらに、運転挙動の種別ごとに、当該種別の運転挙動数に対する特定挙動の挙動発生回数の割合である特定挙動の操作頻度である特定操作率を演算する特定操作率演算手段を有し、
   前記特定操作率が運転評価指標として前記表示部により表示される、運転支援装置。
9. 請求項６において、
   前記制御部は、前記発生平均時間と１日の走行時間とから、事故発生時期を予測する事故発生予測手段を有し、前記予測された事故発生時期が前記表示部により表示される、運転支援装置。
10. 請求項８において、
    得られた前記特定挙動の発生回数、前記特定挙動の発生平均時間、および前記特定操作率を含む運転評価指標に基づいて、自動車保険のリスク算定を行う、運転支援装置。

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