JP5189327B2

JP5189327B2 - 自動車座席用クッション体

Info

Publication number: JP5189327B2
Application number: JP2007218272A
Authority: JP
Inventors: 哲史近藤; 景太今井
Original assignee: Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 2007-08-24
Filing date: 2007-08-24
Publication date: 2013-04-24
Anticipated expiration: 2027-08-24
Also published as: JP2009050363A

Description

本発明は、自動車座席用クッション体に関し、詳しくはソフト感及び通気性を有する座部または背もたれとして用いられる自動車座席用クッション体に関する。

自動車用座席は、座部や背もたれ部として好適な形状に型成形されたポリウレタン等の発泡体の表面を表皮材で被覆したものが用いられている。特にポリウレタンの発泡体はポリウレタン原料の配合を変えることにより、広範囲にクッション性等の性状を選択できるため多くの自動車用座席に用いられている。しかし、例えば運転席用の自動車用座席において、運転者がブレーキング等のペダル操作をする際、運転者の大腿部が圧迫される場合がある。その圧迫によりもたらされる不快感を解消するために、大腿部や臀部があたる部分のクッション性等を他の部分と異なるようにして、部分的にソフト仕様のポリウレタン等の発泡体を積層している例がある（特許文献１参照）。

また、ポリウレタン発泡体は連通気泡で形成されているとはいうものの、空気の流通が無抵抗状態にあるわけではなく、着座者にとって座部や背もたれ部で感じる通気性は十分とはいえない。その通気性を補うものとして、ポリウレタン製のパッドの内部に空隙を形成し、その空隙がパッドの座面に連通している車両用シートパッドが提案されている（特許文献２参照）。
実開平７−３４７５３号公報（図１、３参照）特開２００７−５０１３２号公報（図１、２参照）

特許文献１に開示されているシートのクッションパッドにおいて、着座者の大腿部や臀部がクッションパッドから受ける圧迫による不快感は解消されているものの、通気性の改善については何ら従来のものと変わらないものである。

特許文献２に開示されている車両用シートパッドにおいては、ソフトな着座感をもたらすものであり、また通気性は確かに改善されていると思われる。しかし、敏感な着座者にとって、座面に形成されている連通孔の開口部が表皮材を介して着座時に感じられるという別の不快感をもたらすものになるのではないかとの虞がある。

本発明は、上記問題点に着目して成されたものであり、その目的とするところは、自動車座席の座部や背もたれ部において着座者にソフト感や通気性を両立して感じさせる自動車座席用クッション体を提供することにある。

上記課題を解決するために請求項１に記載の自動車座席用クッション体の発明は、発泡体からなる本体部と、その本体部とは別体の発泡体からなり本体部に積層される上敷部とで形成され、前記本体部と前記上敷部の側面との間及び前記上敷部の側面どうしの間の少なくとも一方の間にはホグリング用溝が形成される自動車座席用クッションにおいて、前記本体部の上面及び上敷部の下面の少なくとも一方に複数の突起が形成され、その複数の突起の間に空隙が形成され、その空隙が前記ホグリング用溝に連通しており、前記本体部の上面及び上敷部の下面の一方には複数の突起が形成され、他方にはその突起に対応する位置に位置決め凹部が形成されていることを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車座席用クッション体において、前記突起と位置決め凹部とは、位置決めされた上で接着されていることを特徴とするものである。

（作用）
本発明の自動車座席用クッション体は、発泡体からなる本体部と、その本体部とは別体の発泡体からなり本体部に積層される上敷部とで形成されている。また、その本体部と上敷部の側面との間及び上敷部の側面どうしの間の少なくとも一方の間にはホグリング用溝が形成されている。そして、本体部の上面と上敷部の下面との間に空隙が形成され、その空隙が前記ホグリング用溝に連通している。ホグリング用溝は、一般的にクッションの凹部に設けられ、表皮材がクッションの表面で弛まないように、表皮材の縫着部等を引き込むためにある。そして、ホグリング用溝は、クッション体が座部や背もたれ部として用いられたとき、人体によってあまり変形されないところに位置している。そのため、ホグリング用溝において空気の流通が妨げられることは少なく、ホグリング用溝に連通している空隙から流入する空気は、容易にホグリング用溝内に流れ込むことができる。また、人体により圧縮されてその容積を減じていたクッション内の空隙が圧縮からの開放により容積を回復したとき、ホグリング用溝内の空気が速やかに空隙内に供給される。そのため、本体部の上面と上敷部の下面との間の通気性は常に良好に保たれる。

複数の突起が、本体部上面及び上敷部下面の少なくとも一方に形成され、その複数の突起の間に空隙が形成されれば、通気性が保たれるばかりか、突起が圧縮されて撓むことにより人体の押圧力をソフトに受けることができる。

また、本体部の上面及び上敷部の下面の一方には複数の突起が形成され、他方にはその突起に対応する位置に位置決め凹部が形成されるようにすれば、本体部と上敷部との間で位置決めができる。そのような位置決め状態で、クッション体が表皮材で被覆されれば、突起と位置決め用凹部とは互いに密接してその係合度合いが強まり、本体部と上敷部とは容易には横ずれしない。

本発明によれば、自動車座席の座部や背もたれ部において着座者にソフト感及び通気性を両立して感じさせる自動車座席用クッション体を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した自動車座席用クッション体の一実施形態を図１〜図７を用いて、自動車座席の座部に用いられるクッション体１０について説明する。なお、自動車座席の背もたれ部に用いられるクッション体１０についても、着座者の接触する部位が臀部や大腿部と背中や腰部との違いがあるのみで、その他は全く同様の説明となるため、その説明は省略する。

図１に示すように、自動車座席の座部に用いられるクッション体１０は、本体部１１の左右の***形状をなす側部１５の間に上敷部１２として前部上敷部１２ａ及び後部上敷部１２ｂが積層されている。図示はしないが、前部上敷部１２ａの前端部１７は、本体部１１の前端部１６に対して前方にわずかに突出しており、オーバーハング状態となっている。また、左右の側部１５と前部上敷部１２ａ及び後部上敷部１２ｂとの間には前後方向に延びるホグリング用溝１３が形成され、前部上敷部１２ａと後部上敷部１２ｂとの間には左右方向に延びるホグリング用溝１４が形成されている。図２（ａ）は、本体部１１の所定位置に、前部上敷部１２ａが積層された状態の車幅方向の断面図である。同図に示すように、前部上敷部１２ａが積層される本体部１１の上面には複数の突起２０が整列状体で立設され、上敷部１２の下面は突起２０の頂部に当接し接着されている。複数の突起２０の間には格子状の空隙２１が形成されており、後述するように、その空隙２１はホグリング用溝１３、１４に連通している。

図２（ｂ）は、図２（ａ）で示した本体部１１に対して上敷部１２が積層されたクッション体１０に表皮材１８ａ、１８ｂを被覆し、表皮材１８ａ及び表皮材１８ｂの縫着部１８ｃをホグリング用溝１３に引き込んだ状態を示す断面図である。縫着部１８ｃはクリップ１９によりクッション体１０に固定したワイヤ２４に係止されている。図２（ｂ）の描画上、ホグリング用溝１３が表皮材１８ａ、１８ｂ及び縫着部１８ｃにより隙間なく埋められているように描かれているが、実際は空気の流通にとって十分な空隙が残されている。また、表皮材１８ａ、１８ｂの材質は通気性のよい織布である。従って、突起２０の間に形成された空隙２１とホグリング用溝１３との間において、空気の流通は淀みなく行われることになる。ホグリング用溝１４の部分においても、以上の縫着部１８ｃ、クリップ１９、ワイヤ２４等の構成は同様である。

図３は、本体部１１に対し前部上敷部１２ａ及び後部上敷部１２ｂが積層されてクッション体１０になる前の状態を示しており、前部上敷部１２ａ及び後部上敷部１２ｂは上下逆に描かれている。同図に示すように、前部上敷部１２ａ及び後部上敷部１２ｂの下面の形状は突起を設けない平坦部であり、上面は図１に示すように意匠に基づく曲面形状をしている。本体部１１の左右の側部１５の内向面の側面１５ａと、前部上敷部１２ａの側面３１ａ及び後部上敷部１２ｂの側面３１ｂとの間にホグリング用溝１３を形成している。図１に示した車幅方向のホグリング用溝１４は、前部上敷部１２ａ及び後部上敷部１２ｂが所定の位置に積層されたとき、前部上敷部１２ａの後部側面３２ａと後部上敷部１２ｂの前部側面３２ｂとで形成される。本体部１１の前部上敷部１２ａ及び後部上敷部１２ｂが積層される面には、図２（ａ）に示すように、複数の突起２０が形成されている。この複数の突起２０の形状や配置密度は、前部上敷部１２ａが積層される前部上面３０ａ及び後部上敷部１２ｂが積層される後部上面３０ｂにおいて、必ずしも同条件にする必要はなく、各種条件に応じて異なるようにしてもよい。例えば、前部上面３０ａにおいて、突起２０の形状を細くする等して撓みやすいものにしたり、突起２０の配置密度を低くしたりすることにより、前部上敷部１２ａが積層されたとき、着座者がよりソフト感を感じられるようにすることができる。

図４は図３において丸囲みＡで示した部分の拡大図である。同図に示すように、複数の突起２０の間に形成された空隙２１はホグリング用溝１３に連通している。本体部１１の前部上面３０ａに前部上敷部１２ａが積層され、複数の突起２０の頂部に前部上敷部１２ａの下面が接着されたとき、空隙２１は空気が流通する通路になり、その通路はホグリング用溝１３、１４に連通している。着座者の大腿部等の圧迫により、前部上敷部１２ａ及び突起２０が変形すれば、複数の突起２０の間の空隙２１はその容積が減少する。すると空隙２１内の空気は押し出され、ホグリング用溝１３、１４に流出する。逆に、大腿部等による圧迫がなくなれば、容積を回復した空隙２１にはホグリング用溝１３、１４から空気が直ちに供給され、その自由な空気の出入によりクッション体１０の通気性が保たれる。本体部１１の後部上面３０ｂに後部上敷部１２ｂが積層される部分においても上記と同様である。

図４、５に示すように、前部上面３０ａ及び後部上面３０ｂに形成する突起２０は、四角柱２２の上端に四角錐２３が載せられて一体化された形状をしている。例えば、前部上面３０ａに前部上敷部１２ａが積層される場合、突起２０の頂部に前部上敷部１２ａの下面が密接するため、前部上敷部１２ａに対して横方向に多少の力がかかっても、その力に抗して前部上面３０ａに対する前部上敷部１２ａの横ずれを防止することができる。更に、突起２０の頂部に前部上敷部１２ａの下面が接着されていれば、横ずれはより確実に防止される。後部上面３０ｂに後部上敷部１２ｂが積層される場合においても全く同様の状況となる。なお、突起２０の下部が、四角柱２２以外の角柱又は円柱であってもよく、その上端に載せられ一体化されるものが四角錐２３以外の角錐又は円錐であってもよい。

図５に示すように、本体部１１には、突起２０及び空隙２１のいずれの部位においてもスキン層５０が形成されている。このスキン層５０はポリウレタン発泡体が成形型を用いて成形される場合、成形型面に沿って局部的に密度が高く形成される層である。本体部１１と上敷部１２との接着に際し、このスキン層５０上に接着剤がスプレー塗布されても、接着剤は発泡体である本体部１１の内部に滲み込み難いので、スキン層５０表面の接着剤を有効に用いて接着することができる。

図６に示す突起６０は突起２０とは異なり、突起６０の下部が四角錐台６３であり上部が四角柱６２となっている。突起６０の頂部は錐体ではないため、上敷部１２の下面に食い込むことはあまりない。しかし、頂部が平面であるため上敷部１２の接着力はより高まることになる。なお、突起６０の形状は、四角錐台６３に限らず他の角錐台又は円錐台であってもよく、その上端に位置する四角柱６２が他の角柱又は円柱であってもよい。

図７に示す突起７０は、単純な四角柱であって、突起２０及び突起６０とは異なり上部と下部の形状は同一である。従って、試作製品として加工し易く、突起７０の大きさや配置密度を種々変更して検討することが容易であり、クッション体１０としてのソフト感や通気性の好適条件が選択できた場合、そのまま実製品に展開することができる。なお、突起７０の形状は、四角柱以外の多角柱や円柱としてもよい。

上記実施形態の自動車座席用クッション体によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、本体部１１の上面と上敷部１２の下面との間に形成された空隙２１とホグリング用溝１３、１４を連通させた。そのため、空隙２１が圧縮変形してその容積を増減する際、空隙２１内の空気はホグリング用溝１３、１４との間において出入が可能となるので、クッション体１０は十分な通気性を保つことができる。従って、例えば夏季における車体の長時間放置の場合のように、車室内が高温になって、クッション体１０も高温になったとしても、冷房開始と共に、クッション体１０の熱気を短時間に逃すことができる。特に、突起２０の上端部が角錐状をなしているため、突起２０が着座者によって圧迫された場合、主として角錐状部分が潰れ、柱状部分はあまり変形しない。このため、空隙２１を十分に広く確保できて、良好な通気性を保つことできる。

（２）上記実施形態では、本体部１１の上面に複数の突起２０を設け、上敷部１２の下面は、突起が形成されない平坦部とした。そのため、上敷部１２としてウレタン発泡体をスライスして得られるシート状ウレタン発泡体を使用することが可能となり、コスト低減ができる。

（３）上記実施形態では、本体部１１の上面及び上敷部１２の下面の突起２０の頂部どうし、又は一方の突起２０の頂部と他方の平坦部とが接着されるようにした。そのため、接着面積が小さいにも関わらず、本体部１１に対する上敷部１２の横ずれを防止することができる。

（４）上記実施形態では、前記接着が、本体部１１の上面にスプレー塗布された接着剤により行われるようにした。すると、接着剤が塗布されない上敷部１２の下面は、連泡構造のウレタン発泡体で形成されているにも拘らず、その一部のみが接着剤に接触するだけで、余分な接着剤が滲み込まない。そのため、上敷部１２の通気性を保つことができる。

（５）上記実施形態では、本体部１１の表面にスキン層が形成される。そのため、接着剤がスプレー塗布されても、ウレタン発泡体で形成されている本体部１１の内部への接着剤の滲み込みが少ない。従って、接着剤を無駄にすることがなく、適量の塗布で十分な接着力を得ることができる。

（６）上記実施形態では、本体部１１に対して前部上敷部１２ａを積層する際、前部上敷部１２ａの前端部１７が本体部１１の前端部１６よりわずかに突出するオーバーハング状態とした。そのため、表皮材が被覆されたクッション体１０が自動車用座席として長時間使用されてへたりが起きたとしても、そのへたりにより本体部１１の前端部１６に対して前部上敷部１２ａの前端部１７が後退する形で生じる本体部１１と前部上敷部１２ａとの車両の前後方向の段差を表皮材を介して視認することができない。従って、自動車用座席としての見栄えを保つことができる。

（７）上記実施形態では、本体部１１の表面に突起２０が形成されていても、その突起２０が上敷部１２により覆われるため、着座者には突起２０の感触を伝えないようにできる。従って、良好な座り心地をえることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した自動車座席用クッション体の第２の実施形態を図８を用いて説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態の突起２０、６０、７０が柱体であるのに対し、突条体に変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。

図８に示すように、突条体８０は、四角柱が横たわった形状をしており、車幅方向に延在し、従って突条体８０の間に形成される空隙８１は車幅方向に形成されホグリング用溝１３に連通している。この突条体８０が形成される本体部１１に積層される上敷部１２の下面は平坦部であってもよいが、同じく突条体８０を上敷部１２の下面において車両の前後方向に延在するように形成してもよい。そこで形成される空隙８１と本体部１１の上面の空隙８１が直交して格子状に配置されれば、空隙８１内の空気は様々な経路を通ってホグリング用溝１３に流通することができる。また、柱体形状の突起２０、６０、７０がその頂部どうしを当接する構造と異なり、直交状態に当接する突条体８０においては、相互にずれて空隙８１を塞ぐようなことは起きない。

従って、第２の実施形態によれば、第１の実施形態に記載の効果に加えて以下のような効果を得ることができる。
（８）第２の実施形態では、複数の突起を突条体８０とした。そのため、本体部１１の上面及び上敷部１２の下面に対する突条体８０の形成は、成形型による成形はもちろんのこと、切削加工により形成することもできる。また、成形型による成形については、型の成形面の加工が容易で製作の工数が低減できる。

（９）第２の実施形態では、本体部１１の上面及び上敷部１２の下面に互いに直交するように突条体８０を配置して形成したので、当接する突条体８０どうしがずれて空隙８１を塞ぐことがないので、空隙８１内の空気の自由な流通が損なわれず、通気性を保つことができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明を具体化した自動車座席用クッション体の第３の実施形態を図９を用いて説明する。なお、第３実施形態は、第１実施形態において、本体部１１の上面及び上敷部１２の下面のうちの、一方の突起の頂部を他方の位置決め凹部に位置決めするようにした構成のみが異なる。従って、同様の構成についてはその説明を省略する。

図９に示すように、本体部１１の上面には突起９０を立設し、その間に空隙２１を形成した。突起９０は、突起２０の頂部の一部に代えて円柱体の位置決め凸部９１を載せて一体化した形状である。一方、上敷部１２の下面には、位置決め凸部９１に対応する位置に位置決め凸部９１の嵌合を許容する位置決め凹部９２が形成されている。本体部１１に上敷部１２が積層され、突起９０の位置決め凸部９１が位置決め凹部９２に嵌合し位置決めされた上で、クッション体１０に表皮材が被覆されれば、位置決め凸部９１と位置決め凹部９２の部分とは相互に圧縮して密接度合いが強まる。従って、本体部１１に対する上敷部１２の横ずれは起き難くなる。なお、位置決め凸部９１と位置決め凹部９２の部分とが接着されれば、クッション体１０が通常の使用状態にある限り、本体部１１に対する上敷部１２の横ずれは起きない。

上記のように、位置決め凸部９１として円柱体を形成したが、円柱体に限らず、角柱体又は半球型であってもよい。対応する位置決め凹部９２との間で、位置決めができる形状であれば、どのような形状の位置決め凸部９１も採用しうる。また、その位置決め凸部９１が載せられ一体化される突起９０の土台の部分も、突起２０、６０、７０の頂部の一部を切り欠いた部分及び第１の実施形態で示した変更例を採用し得る。また、本体部１１の上面に位置決め凸部９１を有する突起９０を形成し、上敷部１２の下面に位置決め凹部９２を形成したが、本体部１１の上面に位置決め凹部９２を形成し、上敷部１２の下面に位置決め凸部９１を有する突起９０を形成してもよい。

従って、第３の実施形態によれば、第１及び第２の実施形態に記載の効果に加えて以下のような効果を得ることができる。
（１０）第３の実施形態では、本体部１１の上面に位置決め凸部９１を有する突起９０を形成し、上敷部１２の下面に位置決め凹部９２を形成し、本体部１１に上敷部１２を積層した際、位置決め凸部９１を位置決め凹部９２に嵌合して位置決めした。そのため、クッション体１０が表皮材で被覆された状態では、位置決め凸部９１と位置決め凹部９２とは相互に圧縮して密接度合いが強まり、本体部１１に対する上敷部１２の横ずれを防止することができる。

（変更例）
なお、前記実施形態は以下のように変更してもよい。
・本体部１１に対する接着剤の塗布をスプレー塗布で行ったが、接着剤の塗布は刷毛やロールを用いたものであってもよい。
・第２実施形態では、本体部１１の上面に突条体８０を車幅方向に延在するように形成したが、前部上面３０ａや後部上面３０ｂの中心部から放射状に延在するように形成してもよい。また、ホグリング用溝１４が形成される場合は、車両の前後方向に延在するように形成してもよい。
・前記実施形態では、本体部１１の上面及び上敷部１２の下面の少なくとも一方に複数の突起２０を形成し、その間に空隙２１を形成するようにしたが、本体部１１の上面及び上敷部１２の下面の間に除膜処理したポリウレタン発泡体を積層し、その三次元網目構造内の空隙がホグリング用溝１３に連通するようにしてもよい。

クッション体を示す斜視図。（ａ）は本体部に上敷部を積層した状態の車幅方向の一部断面図、（ｂ）は（ａ）の状態に表皮材を被覆した一部断面図。本体部に上敷部を積層する前のクッション体を示す斜視図。本体部に形成された突起を示す一部斜視図。図４に示した突起の一部断面図。本体部に形成された突起の変更例を示す一部斜視図。本体部に形成された突起の変更例を示す一部斜視図。第２実施形態の突条体を示す一部斜視図。第３実施形態の位置決め状態を示す一部断面図。

符号の説明

１０…クッション体、１１…本体部、１２…上敷部、１３、１４…ホグリング用溝、１６、１７…前端部、２０、６０、７０、９０…突起、２１、８１…空隙、５０…スキン層、８０…突条体、９２…位置決め凹部

Claims

発泡体からなる本体部と、その本体部とは別体の発泡体からなり本体部に積層される上敷部とで形成され、前記本体部と前記上敷部の側面との間及び前記上敷部の側面どうしの間の少なくとも一方の間にはホグリング用溝が形成される自動車座席用クッションにおいて、前記本体部の上面及び上敷部の下面の少なくとも一方に複数の突起が形成され、その複数の突起の間に空隙が形成され、その空隙が前記ホグリング用溝に連通しており、前記本体部の上面及び上敷部の下面の一方には複数の突起が形成され、他方にはその突起に対応する位置に位置決め凹部が形成されていることを特徴とする自動車座席用クッション体。
前記突起と位置決め凹部とは、位置決めされた上で接着されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車座席用クッション体。