JP5176412B2 - キャンバ角制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を制御するキャンバ角制御装置に関し、特に、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるキャンバ角制御装置に関するものである。

車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）をマイナス方向に設定することで、タイヤの能力を引き出して、車両の走行性能を確保する試みが行われている。これは、例えば、キャンバ角を０度に設定していると、旋回時に車体がロールして車輪が路面から浮き上がることで、タイヤのグリップ力を十分に発揮できなくなるからである。従って、キャンバ角を予めマイナス方向に設定して車輪の浮き上がりを防止することで、タイヤのグリップ力を十分に発揮させて、走行性能（旋回性能）を確保することができる（特許文献１）。
特開平０５−０６５０１０号公報

しかしながら、上述した従来の技術では、キャンバ角をマイナス方向に設定すると、走行性能は確保できるものの、車輪の転がり抵抗が増加するので、車両を走行させるためのエネルギーを無駄に消費してしまうという問題点があった。

つまり、車輪は、内部にワイヤなどが内封されているので、走行時に走行路面との接触や非接触が繰り返された場合には、車輪全体で伸縮を繰り返すことになる。即ち、走行時の車輪には、走行路面に対して車輪が接触することによる車輪表面のエネルギー損失と、車輪が伸縮を繰り返すことによる車輪内部のエネルギー損失とが生じている。そして、これら２つのエネルギー損失が大きいほど、転がり抵抗を増加させることになる。更に、車輪にマイナス方向またはプラス方向のキャンバ角を付与した場合には、特に車輪内部のエネルギー損失が増加する。従って、上述した従来の技術では、走行性能は確保できるものの、車輪の転がり抵抗の増加によるエネルギーの消費を低減することが出来ないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるキャンバ角制御装置を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載のキャンバ角制御装置は、車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を制御するものであって、前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、前記車両が走行する走行路面の路面状況を判断する走行路面判断手段と、その走行路面判断手段により判断された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、前記車輪が発揮できる摩擦係数と前記必要摩擦係数とを比較する摩擦係数比較手段と、前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶するキャンバ角マップと、前記車輪の転がり抵抗が小さくなるように、前記キャンバ角付与装置を制御するものであって、前記車輪が発揮できる最小摩擦係数と最大摩擦係数とを前記キャンバ角マップに基づいて算出し、前記摩擦係数比較手段の比較結果に基づいて、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とし、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記必要摩擦係数に対応するキャンバ角を前記キャンバ角マップに基づいて算出すると共にその算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段とを備えている。

請求項２記載のキャンバ角制御装置は、請求項１記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角調整手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とした後に、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整し、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記キャンバ角マップに基づいて算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として付与した後、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整する。

請求項３記載のキャンバ角制御装置は、請求項１又は２に記載のキャンバ角制御装置において、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両のロール角を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記ロール角に対応する角度のキャンバ角を前記車輪に付与して、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。

請求項４記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する理論上のスラスト力を算出するスラスト力算出手段を備え、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する実際のスラスト力を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記理論上のスラスト力と前記実際のスラスト力との誤差がより小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。

請求項５記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車両は、モータの駆動力によって走行可能であって、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記モータに通電される電流値を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記電流値がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。

請求項６記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車両は、内燃機関の駆動力によって走行可能であって、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記内燃機関に供給される燃料の供給量を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記燃料の供給量がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。

請求項１記載のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角付与装置がキャンバ角調整手段により制御されることで、車輪にマイナス方向（ネガティブ方向）又はプラス方向（ポジティブ方向）のキャンバ角が付与され、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角に調整される。これにより、車輪の性能として、グリップ力の高い特性（高グリップ性）と転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とを使い分けることができる。

よって、車輪の高グリップ性を利用して、車両の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保しつつ、車輪の低転がり抵抗を利用して、車両の消費エネルギーを低減させることができるという効果がある。

また、本発明によれば、車両の走行情報を取得する走行情報取得手段を備え、キャンバ角調整手段は、その走行情報取得手段により取得された走行情報に基づいて、車輪の転がり抵抗がより小さくなるように、キャンバ角付与装置を制御するので、走行時の車輪に生じるエネルギー損失をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。

ここで、車輪を、例えば、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される第１トレッドと転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成される第２トレッドとの２種類以上のトレッドを幅方向に配置して構成する場合には、車輪のキャンバ角を調整して第１トレッドと第２トレッドとの接地面積の比率を制御することで、高グリップ性と低転がり抵抗とを使い分けて、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができる。

また、車輪を、例えば、１種類のトレッドで構成する場合にも、車輪のキャンバ角を調整して車輪の変形量を制御することで、グリップ力の高い特性（高グリップ性）と転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とを使い分けて、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができる。

さらに、必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段を備え、キャンバ角調整手段は、その必要摩擦係数算出手段により算出された必要摩擦係数に基づいて車輪のキャンバ角を調整するので、車輪の滑動（スリップ）を抑制することができる。その結果、車輪の滑動（スリップ）に伴うエネルギーの無駄な消費を抑制して、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。同時に、車両の走行性能を確実に確保することができるという効果がある。なお、必要摩擦係数とは、車輪が滑動（スリップ）しないために必要な摩擦係数を意味している。

また、本発明によれば、車両が走行する走行路面の路面状況を判断する走行路面判断手段を備え、必要摩擦係数算出手段は、その走行路面判断手段により判断された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出するので、路面状況に応じて車輪のキャンバ角を調整することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）をより確実に抑制して、車両の消費エネルギーを確実に低減させることができるという効果がある。

さらに、車輪が発揮できる摩擦係数と必要摩擦係数とを比較する摩擦係数比較手段を備え、キャンバ角調整手段は、その摩擦係数比較手段の比較結果に基づいて車輪のキャンバ角を調整するので、車輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）を抑制しつつ、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。

また、車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶するキャンバ角マップを備え、キャンバ角調整手段は、車輪が発揮できる最小摩擦係数と最大摩擦係数とをキャンバ角マップに基づいて算出し、必要摩擦係数が最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とし、必要摩擦係数が最小摩擦係数より大きく、かつ、最大摩擦係数より小さいときには、必要摩擦係数に対応するキャンバ角をキャンバ角マップに基づいて算出すると共にその算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として、車輪のキャンバ角を調整するので、車輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）を抑制しつつ、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。

請求項２記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角調整手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とした後、車両の走行情報に基づいて車輪のキャンバ角を調整し、必要摩擦係数が最小摩擦係数より大きく、かつ、最大摩擦係数より小さいときには、キャンバ角マップに基づいて算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として付与した後、車両の走行情報に基づいて車輪のキャンバ角を調整するので、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。
請求項３記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１又は２に記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、走行情報取得手段は、走行情報として車両のロール角を取得し、キャンバ角調整手段は、ロール角に対応する角度のキャンバ角を車輪に付与して車輪のキャンバ角を調整するので、車両のロールに伴うキャンバ角の変化を補正することができる。その結果、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。

請求項４記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する理論上のスラスト力を算出するスラスト力算出手段を備え、走行情報取得手段は、走行情報として車両の外側または内側へ向けて車輪に作用する実際のスラスト力を取得し、キャンバ角調整手段は、理論上のスラスト力と実際のスラスト力との誤差がより小さくなるように車輪のキャンバ角を調整するので、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。

請求項５記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両は、モータの駆動力によって走行可能であって、走行情報取得手段は、走行情報としてモータに通電される電流値を取得し、キャンバ角調整手段は、電流値がより減少するように車輪のキャンバ角を調整するので、モータの消費電力をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。

請求項６記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両は、内燃機関の駆動力によって走行可能であって、走行情報取得手段は、走行情報として内燃機関に供給される燃料の供給量を取得し、キャンバ角調整手段は、燃料の供給量が減少するように車輪のキャンバ角を調整するので、内燃機関の消費燃料をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の回転駆動を行う車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行うキャンバ角付与装置４とを主に備え、キャンバ角付与装置４を車両用制御装置１００によって作動制御して車輪２のキャンバ角を調整することで（図７及び図８参照）、車輪２の特性を使い分けて、車両１の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、車輪駆動装置３によってそれぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を回転駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設されている。

例えば、運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、車輪駆動装置３が車両用制御装置１００によって作動制御され、アクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で各車輪２が回転駆動される。

キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、図１に示すように、合計４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が各車輪２に対応して配設されている。

例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角付与装置４の一部（例えば、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）又は全部が車両用制御装置１００によって作動制御され、ステアリング５４の操作量に応じた操舵角で各車輪２が操舵駆動される。

また、キャンバ角付与装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や走行路面の状態（例えば、舗装路または未舗装路）などの状態変化に応じて車両用制御装置１００によって作動制御され、各車輪２のキャンバ角を調整する。

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３及びキャンバ角付与装置４の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電力を供給するための配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ及び仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向および高さ方向に対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備え、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されると共に、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については、図６を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角付与装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバ角付与装置４は、複数（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）６０を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角および操舵角が付与される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ方向）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ方向）のキャンバ角が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーインの操舵角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｆ−Ｚｂに対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウトの操舵角が付与される。

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角および操舵角を付与することができる。

また、本実施の形態では、油圧シリンダを用いて説明したが、油圧シリンダに限らず、モータを用いてシリンダを動かす電動シリンダや圧縮した気体の圧力を用いてシリンダを動かす空気シリンダ、或いは、気体の熱膨張を利用してシリンダを動かすシリンダなどを用いても良く、本実施の形態に限るものではない。

図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の車速や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転方向、回転角など）に応じて、車両１の旋回方向や旋回半径が決定され、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。

同様に、路面状況スイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。なお、路面状況スイッチ５５は、３段式（３ポジション式）のロッカースイッチとして構成され、第１位置は走行路面が乾燥舗装路であることが選択された状態に、第２位置は走行路面が未舗装路であることが選択された状態に、第３位置は走行路面が雨天舗装路であることが選択された状態に、それぞれ対応する。

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御することで、各車輪２の回転駆動を行う。或いは、ステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角付与装置４を作動制御することで、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行う。

ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図９から図１４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、摩擦係数マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂが設けられている。

ここで、図４及び図５を参照して、摩擦係数マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂの詳細について説明する。図４は、摩擦係数マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。摩擦係数マップ７２ａは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量と必要前後摩擦係数との関係を予め記憶したマップである。

ＣＰＵ７１は、この摩擦係数マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行状態において車輪２に確保すべき摩擦係数（即ち、車輪２が走行路面に対してスリップしないために最低限必要な摩擦係数）である必要前後摩擦係数を取得する。なお、縦軸に示した必要前後摩擦係数は、車輪２がスリップしないために最低限必要な車両１前後方向の摩擦係数、即ち、車両１の進行方向ＦＷＤ（図１参照）に対する摩擦係数を表している。

この摩擦係数マップ７２ａによれば、図４に示すように、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が踏み込まれていない状態（アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量＝０）では、必要前後摩擦係数が最小値μｆｍｉｎに規定され、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量に比例して直線的に増加し、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３が最大に踏み込まれた状態（アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量＝１００％）において、必要前後摩擦係数が最大値μｆｍａｘとなるように規定されている。

図５は、キャンバ角マップ７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバ角マップ７２ｂは、車輪２の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を予め記憶したマップであり、車輪２が発揮できる摩擦係数、即ち、車輪２が走行路面との間で生じさせることが可能な摩擦係数を表している。なお、キャンバ角マップ７２ｂは、車輪２について実測した実測値に基づくものである。

ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップ７２ｂの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図５において、実線１０１は摩擦係数に、実線１０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図５右側がマイナス方向に、図５左側がプラス方向に、それぞれ対応する。

ここで、キャンバ角マップ７２ｂには、上述した路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図５では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。

即ち、キャンバ角マップ７２ｂには、乾燥舗装路用マップ、未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類が記憶されており、ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出し、走行路面が乾燥舗装路であることが選択されている場合には乾燥舗装路用マップを、走行路面が未舗装路であることが選択されている場合には未舗装路用マップを、走行路面が雨天舗装路であることが選択されている場合には雨天舗装路用マップを、それぞれ読み出し、その内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。つまり、ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチ５５の操作状態により、走行路面判断手段（図９のＳ１参照）において、車両１が走行している走行路面の路面状況を判断（判別）する。

なお、本実施の形態では、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出することで路面状況を判断するが、他の方法によって路面状況を判断しても良い。他の方法としては、例えば、ナビゲーション装置などの車両内に設置された情報端末やインターネットなどのネットワーク、或いは、車両のワイパーや緊急ブレーキ用のＡＢＳの作動状態などが例示される。

このキャンバ角マップ７２ｂによれば、図５に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１及び第２トレッド２２が均等に接地している状態）では、摩擦係数は最小値μｂとなる。なお、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。

キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）からマイナス方向へ向けて変化すると、かかる変化に伴って高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積が漸次増加する（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地面積が漸次減少する）ことで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。

そして、キャンバ角がθａ（以下、「第１キャンバ角θａ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が走行路面から浮き上がり、第１トレッド２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａとなる。

なお、キャンバ角が第１キャンバ角θａからマイナス方向へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に走行路面から浮き上がっているので、摩擦係数の変化はほとんど生じることがなく、最大値μａに維持される。

一方、転がり抵抗の変化は、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後も、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

ここで、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第１トレッド２１の高グリップ性による影響を受け易いためである。

一方、図５に示すように、０度よりもプラス方向の領域では、キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）から、プラス方向へ向けて変化しても、摩擦係数の変化はほとんど生じることがなく、最小値μｂに維持される。

即ち、キャンバ角が０度の状態からプラス方向へ向けて変化し、かかる変化に伴って低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地面積が漸次増加する（高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積が漸次減少する）にも関わらず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。

これは、一般に、低転がり抵抗の第２トレッド２２が高グリップ性の第１トレッド２１よりも高硬度に構成されるために、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地による高グリップ性への寄与を妨げるためである。

一方、転がり抵抗の変化は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。即ち、キャンバ角がプラス方向へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

ここで、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、上述したのと同様に、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第２トレッド２２の低転がり抵抗による影響を受け易いためである。

ここで、図５で図示を省略した未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップについては、乾燥舗装路用マップの実線を摩擦係数および転がり抵抗が小さくなる方向へ平行移動したものとなる。また、いずれのマップにおいても、摩擦係数および転がり抵抗が最小値となるキャンバ角は０度となり、摩擦係数が最大値となるキャンバ角は第１キャンバ角θａとなる。

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＲＡＭ７３には、消費エネルギーメモリ７３ａが設けられている。

消費エネルギーメモリ７３ａは、後述する電流センサ装置３５からＣＰＵ７１に入力された各電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果（電流値）を記憶するためのメモリであり、複数回（本実施の形態では８回）分の検出結果を記憶可能に構成されている。

ＣＰＵ７１は、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、複数回分の検出結果の平均値（平均電流値）を算出することができる。なお、消費エネルギーメモリ７３ａの内容は、ＣＰＵ７１によって平均値が算出されると、全てのデータ（検出結果）がクリアされるように構成されている。

車輪駆動装置３は、バッテリー（図示せず）から駆動電力が供給されることで各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角付与装置４の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

キャンバ角付与装置４の制御回路は、車輪２の操舵角およびキャンバ角を後述するステアリングセンサ装置５４ａ及びキャンバ角センサ装置３０によって監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した場合に、油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を停止する。なお、ステアリングセンサ装置５４ａ及びキャンバ角センサ装置３０による検出結果は、ＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の操舵角およびキャンバ角を取得することができる。

キャンバ角センサ装置３０は、各車輪２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、対象物までの距離を測定する４個のＦＬ〜ＲＲ距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲと、それら各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲがミリ波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差に基づいて対象物までの距離を測定するミリ波レーダとして構成されている。これら各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲは、車体フレームＢＦ（図１参照）に配設され、各車輪駆動装置３の背面までの距離を測定する。ＣＰＵ７１は、キャンバ角センサ装置３０から入力された各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出結果に基づいて、各車輪２のキャンバ角を次のように算出する。

例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、キャンバ角が付与された場合に車輪駆動装置３の回転中心となる線（図２の仮想線Ｘｆ−Ｘｂ）とＦＬ距離センサ３０ＦＬとの車両１高さ方向のずれ量をｇとし、ＦＬ距離センサ３０ＦＬによって検出された距離をｄとすると、左の前輪２ＦＬのキャンバ角θＦＬは、θＦＬ＝ａｔａｎ（ｄ／ｇ）となる。

加速度センサ装置３１は、車両１（車体フレームＢＦ）の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ３１ａ，３１ｂと、それら各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３１ａは、車体フレームＢＦの車両１前後方向の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３１ｂは、車体フレームＢＦの車両１左右方向の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３１ａ，３１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の車速を取得することができる。

接地荷重センサ装置３２は、各車輪２の接地面が走行路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲと、それら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、車輪２が走行路面から受ける荷重を車両１前後方向、左右方向および高さ方向の３方向で検出する。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３２から入力された各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果に基づいて、各車輪２の接地面における走行路面との摩擦係数を次のように推定する。

例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３２ＦＬによって検出される車両１前後方向、左右方向および高さ方向の荷重をそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚとすると、左の前輪２ＦＬの接地面における走行路面との車両１前後方向の摩擦係数μｘは、左の前輪２ＦＬがスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、左の前輪２ＦＬがスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。

なお、車両１左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数を他の手法により推定することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。

回転角速度センサ装置３３は、車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車体フレームＢＦの中心を通る前後方向軸、左右方向軸および高さ方向軸回りの回転方向および回転角速度を検出するジャイロセンサ３３ａと、そのジャイロセンサ３３ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサ等が例示される。

ＣＰＵ７１は、回転角速度センサ装置３３から入力されたジャイロセンサ３３ａの検出結果（回転角速度値）を時間積分して、３方向（前後方向、左右方向および高さ方向）の回転角を算出することで、車両１のピッチ角、ロール角およびヨー角をそれぞれ取得することができる。

スラスト荷重センサ装置３４は、各車輪２に作用する車両１左右方向のスラスト荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２に作用する荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、スラスト荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果により、各車輪２に作用する車両１左右方向のスラスト力を取得することができる。

電流センサ装置３５は、車輪駆動装置３に通電される電流値を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲに通電される電流値をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ＣＰＵ７１は、電流センサ装置３５から入力された各電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果（電流値）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶すると共に、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、複数回（本実施の形態では８回）分の検出結果の平均値（平均電流値）を算出することができる。

アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の回転方向および回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ，５３ａ，５４ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル５２，５３の踏み込み量およびステアリング５４の回転角を取得すると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル５２，５３の踏み込み速度およびステアリング５４の回転速度を算出することができる。また、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果により、車輪２の操舵角を取得することができる。

路面状況スイッチセンサ装置５５ａは、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、路面状況スイッチ５５の操作位置を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａから入力された路面状況スイッチ５５の操作状態により、走行路面の状態（乾燥舗装路、未舗装路または雨天舗装路）を判断（判別）することができる。

図３に示す他の入出力装置３６としては、例えば、各車輪２の回転速度を検出するための装置などが例示される。

次いで、図６から図８を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図６は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図７及び図８は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図７では、車輪２にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態が図示され、図８では、車輪２にプラス方向のキャンバ角が付与された状態が図示されている。

上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図６に示すように、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１内側に配置され、第２トレッド２２が車両１外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図６左右方向寸法）が同一に構成されている。

ここで、例えば、図７に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にマイナス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車両１外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保することができる。

一方、図８に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にプラス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が減少すると共に、車両１外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、車両１の消費エネルギーを低減させることができる。

次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、路面状況（走行路面の状態）を判別する（Ｓ１）。この処理は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａ（図３参照）によって路面状況スイッチ５５の操作状態を検出することで行われる。即ち、ＣＰＵ７１は、上述したように、路面状況スイッチ５５の操作位置が第１位置であれば路面状況を乾燥舗装路と判断し、第２位置であれば未舗装路と判断すると共に、第３位置であれば雨天舗装路と判別する。

次いで、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態をアクセルペダルセンサ装置５２ａ及びブレーキペダルセンサ装置５３ａによって検出し（Ｓ２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ３）。これにより、車輪２が走行路面に対してスリップしないために最低限必要な車両１前後方向の摩擦係数を得ることができる。

次いで、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得し（Ｓ４）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ５）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果および加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果に基づいて、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得する。

ここで、必要横摩擦係数とは、車両１の旋回時において車輪２が走行路面に対してスリップしないために最低限必要な車両１左右方向の摩擦係数であり、次のように算出される。即ち、まず、車輪２の操舵角σ、アッカーマン旋回半径Ｒ０及び車両１のホイールベースＬの関係は、ｔａｎσ＝Ｌ／Ｒ０により表すことができる。この関係式は、操舵角σが微小角の場合、σ＝Ｌ／Ｒ０と近似することができる。これをアッカーマン旋回半径Ｒ０について変形することで、Ｒ０＝Ｌ／σを得ることができる。

一方、車両１の実旋回半径Ｒ及び車両１の車速Ｖの関係は、車両１について実測したスタビリティファクターＫを使用することで、車両１のステア特性より、Ｒ／Ｒ０＝１＋Ｋ・Ｖ^２により表すことができる。これを実旋回半径Ｒについて変形すると共に、先に求めたアッカーマン旋回半径Ｒ０を代入することで、Ｒ＝Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ^２）／σを得ることができる。

ここで、旋回時に車両１に作用する遠心力Ｆは、車両１の重量をＭとすれば、Ｆ＝Ｍ・Ｖ^２／Ｒとなり、これに先に求めた実旋回半径Ｒを代入することで、Ｆ＝Ｍ・Ｖ^２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ^２））を得ることができる。車輪２が横方向（車両１左右方向）にスリップすることを回避するための摩擦力は、この遠心力Ｆよりも大きな値であれば良いので、必要横摩擦係数μｗは、遠心力Ｆを重量Ｍで割ることで、μｗ＝Ｆ／Ｍ＝Ｖ^２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ^２））により表すことができる。

Ｓ３及びＳ５の処理で必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数を取得した後は、それら必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出する（Ｓ６）。

次いで、Ｓ６の処理で算出した必要摩擦係数と車輪２が発揮可能な摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂとを比較し、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。

なお、車輪２が発揮可能な摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂは、上述したように、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ１の処理で判別した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

Ｓ７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ８）、その読み出したキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ９）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。

具体的には、例えば、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数がμ１の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μｂ≦μ１≦μａの関係が成り立つので（Ｓ７：Ｙｅｓ）、この必要摩擦係数μ１に対応するキャンバ角をθ１と読み出し（Ｓ８）、その読み出したキャンバ角θ１を車輪２に付与する（Ｓ９）。

これにより、車輪２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを抑制することができる。よって、車輪２のスリップを抑制しつつ、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

一方、Ｓ７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ１０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、車輪２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ１１）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。

具体的には、例えば、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数がμ２の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μ２＜μｂの関係が成り立つので（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、この必要摩擦係数μ２に対応するキャンバ角をθ２と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を０度と決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ１１）。

つまり、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２に０度よりもプラス方向のキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（消費エネルギー低減）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を０度とする。これにより、車輪２の転がり抵抗を不必要に増加させてしてしまうことがなく、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

一方、Ｓ１０の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車輪２に第１キャンバ角θａを付与すると共に（Ｓ１２）、報知処理（Ｓ１３）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、例えば、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数がμ３の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μａ＜μ３の関係が成り立つので（Ｓ１０：Ｎｏ）、この必要摩擦係数μ３に対応するキャンバ角をθ３と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａと決定し、その決定したキャンバ角θａを車輪２に付与する（Ｓ１２）。

つまり、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２に第１キャンバ角θａよりもマイナス方向のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａとする。これにより、車輪２の転がり抵抗を不必要に増加させてしてしまうことがなく、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

ここで、報知処理（Ｓ１３）では、急加速などによって車輪２がスリップしている（又は、する恐れのある）旨をスピーカ（図示せず）等から出力すると共に、ディスプレイ（図示せず）等に表示して運転者に報知する。なお、車両１が加速状態にある場合には、車両１の車速を減速させる手段（例えば、車輪駆動装置３の回転駆動力を低下させる等）をＳ１３の処理で実行しても良い。

Ｓ９及びＳ１１の処理を実行した後は、ロール制御処理（Ｓ２０）を実行する。ここで、図１０を参照して、ロール制御処理（Ｓ２０）について説明する。図１０は、ロール制御処理（Ｓ２０）を示すフローチャートである。

ＣＰＵ７１は、ロール制御処理（Ｓ２０）に関し、まず、車両１のロール角を取得し（Ｓ２１）、車両１がロールしているか否か、即ち、ロール角が０度であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、回転角速度センサ装置３３から入力されたジャイロセンサ３３ａの検出結果に基づいて、車両１のロール角を取得する。

その結果、ロール角が０度であると判断される場合は（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ２３の処理をスキップして、このロール制御処理（Ｓ２０）を終了する。一方、Ｓ２２の処理の結果、ロール角が０度でないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、車両１がロールしているということであるので、車両１のロール方向と反対方向（即ち、車両１左方向にロールしている場合には車両１右方向、車両１右方向へロールしている場合には車両１左方向）へ向けてキャンバ角が変化するように、Ｓ２１の処理で取得したロール角に対応する角度のキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ２３）、このロール制御処理（Ｓ２０）を終了する。

これにより、車両１のロールに伴うキャンバ角の変化を補正することができる。その結果、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。即ち、例えば、トンネル出口での突風や海岸沿いの橋の上で車両１が横風を受けた場合や旋回時に車両１が遠心力を受けた場合、或いは、荷物が車両１の左右に偏って積載された場合などに、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出したキャンバ角と実際に車輪２が走行路面に対してなすキャンバ角との間に発生した誤差を解消することができ、その結果、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

図９に戻って説明する。ロール制御処理（Ｓ２０）を実行した後は、次いで、スラスト制御処理（Ｓ３０）を実行する。ここで、図１１を参照して、スラスト制御処理（Ｓ３０）について説明する。図１１は、スラスト制御処理（Ｓ３０）を示すフローチャートである。なお、消費エネルギーの低減を図るべく、このスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行する代わりに、例えば、消費電力や消費燃料などのエネルギー消費量に基づいてキャンバ角を制御しても良い。

ＣＰＵ７１は、スラスト制御処理（Ｓ３０）に関し、まず、適正スラスト力を算出する（Ｓ３１）。ここで、適正スラスト力とは、現在の車両１の走行状態において車輪２に作用する車両１左右方向の理論上のスラスト力であり、車輪２のコーナリング係数をＣ、スリップ角をβ、操舵角をδ、キャンバ角をθ、有効半径をｒ、接地長さをｌ、車両１のホイールベースをＬ、ヨー角速度をγ、車速をＶとすると、適正スラスト力Ｆｓは、Ｆｓ＝−Ｃ（β＋Ｌ・γ／２・Ｖ−δ−ｌ・θ／Ｒ）で表される。

Ｓ３１の処理を実行した後は、実際に車輪２に作用する車両１左右方向の実スラスト力を取得し（Ｓ３２）、その取得した実スラスト力とＳ３１の処理で算出した適正スラスト力とが等しいか否かを判断する（Ｓ３３）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、スラスト荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果に基づいて、車輪２に作用する車両１左右方向の実スラスト力を取得する。

その結果、実スラスト力と適正スラスト力とが等しいと判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３４〜Ｓ３６の処理をスキップして、このスラスト制御処理（Ｓ３０）を終了する。

一方、Ｓ３３の処理の結果、実スラスト力と適正スラスト力とが異なると判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、実スラスト力と適正スラスト力との間に誤差が生じているということであるので、実スラスト力が適正スラスト力よりも小さいか否かを判断する（Ｓ３４）。

その結果、実スラスト力が適正スラスト力よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ３５）、Ｓ３３の処理に回帰する。

つまり、Ｓ３３の処理で実スラスト力と適正スラスト力とが等しいと判断されるまで（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３３からＳ３５の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）増加させて、実スラスト力と適正スラスト力の誤差をより小さくする。

これにより、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。即ち、ロール制御処理（Ｓ２０）の場合と同様に、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出したキャンバ角と実際に車輪２が走行路面に対してなすキャンバ角との間に発生した誤差を解消することができ、その結果、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

一方、Ｓ３４の処理の結果、実スラスト力が適正スラスト力よりも大きいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、キャンバ角が減少するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ３６）、Ｓ３３の処理に回帰する。

つまり、Ｓ３３の処理で実スラスト力と適正スラスト力とが等しいと判断されるまで（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３３、Ｓ３４及びＳ３６の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）減少させて、実スラスト力と適正スラスト力の誤差をより小さくする。

これにより、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。即ち、ロール制御処理（Ｓ２０）の場合と同様に、キャンバ角マップ７２ｂから読み出したキャンバ角と実際に車輪２が走行路面に対してなすキャンバ角との間に発生した誤差を解消することができ、その結果、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

また、このスラスト制御処理（Ｓ３０）をロール制御処理（Ｓ２０）に加えて行うことで、車両１の消費エネルギーを確実に低減させることができる。

図９に戻って説明する。Ｓ９の処理で車輪２にキャンバ角を付与し、ロール制御処理（Ｓ２０）及びスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行した後は、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。ここで、図１２を参照して、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）について説明する。図１２は、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を示すフローチャートである。

ＣＰＵ７１は、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）に関し、まず、車体フレームＢＦの車両１前後方向の加速度を加速度センサ装置３１によって検出し（Ｓ４１）、その検出した加速度が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４２）。なお、Ｓ４２の処理は、検出した加速度と、ＲＯＭ７２に設けられた閾値を記憶するメモリ（図示せず）の内容とを比較して行われる。

その結果、加速度が所定値を超えていると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、この第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。一方、加速度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車両１が定速走行中であり、風などの影響もほぼ受けていないと推定されるので、次いで、ステアリング５４の回転角をステアリングセンサ装置５４ａによって検出し（Ｓ４３）、その検出した回転角が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４４）。なお、Ｓ４４の処理は、検出した回転角と、ＲＯＭ７２に設けられた閾値を記憶するメモリ（図示せず）の内容とを比較して行われる。

その結果、回転角が所定値を超えていると判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、この第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。一方、回転角が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、車両１が直進中あるいは緩やかなカーブを旋回中であると推定されるので、次いで、車両１のピッチ角を取得し（Ｓ４５）、その取得したピッチ角が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４６）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、回転角速度センサ装置３３から入力されたジャイロセンサ３３ａの検出結果に基づいて、車両１のピッチ角を取得する。また、Ｓ４６の処理は、検出したピッチ角と、ＲＯＭ７２に設けられた閾値を記憶するメモリ（図示せず）の内容とを比較して行われる。

その結果、ピッチ角が所定値を超えていると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、この第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。一方、ピッチ角が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車両１が平坦路を走行中であり、凸凹路や急な登降坂路を走行中でないと推定されるので、次いで、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行する。

ここで、図１３を参照して、平均電流算出処理（Ｓ６０）について説明する。図１３は、平均電流算出処理（Ｓ６０）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、平均電流算出処理（Ｓ６０）に関し、まず、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲに通電される電流値を電流センサ装置３５によって検出し（Ｓ６１）、その検出結果（電流値）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する（Ｓ６２）。

次いで、消費エネルギーメモリ７３ａに所定回数（本実施の形態では８回）分のデータ（検出結果）が記憶されているか否かを判断する（Ｓ６３）。その結果、所定回数分のデータが記憶されていないと判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、Ｓ６１の処理に回帰する。

つまり、Ｓ６３の処理で所定回数分のデータが記憶されていると判断されるまで（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、Ｓ６１からＳ６３までの処理を繰り返し実行して、検出結果を所定時間間隔毎に消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する。

一方、Ｓ６３の処理の結果、所定回数分のデータが記憶されていると判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、平均電流値を算出して（Ｓ６４）、この平均電流算出処理（Ｓ６０）を終了する。

図１２に戻って説明する。平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行した後は、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与し（Ｓ４７）、再び、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行して、その平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値がＳ４７の処理を実行する前の平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値よりも低下したか否かを判断する（Ｓ４８）。

その結果、平均電流値が増加したと判断される場合には（Ｓ４８：Ｎｏ）、キャンバ角が減少するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ４９）、この第１消費エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。

一方、Ｓ４８の処理の結果、平均電流値が低下したと判断される場合には（Ｓ４８：Ｙｅｓ）、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与し（Ｓ５０）、再び、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行して、その平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値がＳ５０の処理を実行する前の平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値よりも低下したか否かを判断する（Ｓ５１）。

その結果、平均電流値が低下したと判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、Ｓ５０の処理に回帰する。つまり、Ｓ５１の処理で平均電流値が増加したと判断されるまで（Ｓ５１：Ｎｏ）、Ｓ５０、Ｓ６０及びＳ５１の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）増加させて、平均電流値をより減少させる。

一方、Ｓ５１の処理の結果、平均電流値が増加したと判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、キャンバ角が減少するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ５２）、この第１消費エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。

これにより、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。また、キャンバ角を増加させて消費エネルギーの低減を図るので、車輪２の発揮する摩擦係数を低下させてしまうことがなく、車両１の走行性能を確実に確保することができる。

更に、車体フレームＢＦの車両１前後方向の加速度、ステアリング５４の回転角および車両１のピッチ角がいずれも所定値以下であると判断される場合に限りキャンバ角を補正するので（Ｓ４２：Ｙｅｓ、Ｓ４４：Ｙｅｓ、Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車両１の走行状態の状態変化に影響を受けることがなく、車両１の消費エネルギーの低減を精度良く達成することができる。

図９に戻って説明する。Ｓ１１の処理で車輪２にキャンバ角を付与し、ロール制御処理（Ｓ２０）及びスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行した後は、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。ここで、図１４を参照して、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）について説明する。図１４は、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）を示すフローチャートである。なお、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）において、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）では、Ｓ４９の処理を実行した後、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行して、その平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値がＳ４９の処理を実行する前の平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値よりも低下したか否かを判断する（Ｓ７１）。

その結果、平均電流値が低下したと判断される場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、Ｓ４９の処理に回帰する。つまり、Ｓ７１の処理で平均電流値が増加したと判断されるまで（Ｓ７１：Ｎｏ）、Ｓ４９、Ｓ６０及びＳ７１の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）減少させて、平均電流値をより減少させる。

一方、Ｓ７１の処理の結果、平均電流値が増加したと判断される場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ７２）、この第２消費エネルギー制御処理（Ｓ７０）を終了する。

これにより、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。また、キャンバ角を増減させて消費エネルギーの低減を図るので、車両１の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができる。

次いで、図１５から図１７を参照して、第２実施の形態について説明する。図１５は第２実施の形態における車輪２０２の上面図である。第１実施の形態では、車輪２が２種類のトレッド（第１トレッド２１及び第２トレッド２２）で構成される場合を説明したが、第２実施の形態では、車輪２０２が１種類のトレッド（第１トレッド２１）のみで構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

第２実施の形態における車輪２０２は、図１５に示すように、第１トレッド２１のみで構成されている。なお、車輪２０２は、第１トレッド２１のみで構成する場合に限られず、第２トレッド２２のみで構成しても良い。

次いで、図１６を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ角マップについて説明する。図１６は、第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図１６に示すキャンバ角マップは、車輪２０２について実測した実測値に基づくものである。

ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップの内容に基づいて、車輪２０２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図１６において、実線２０１は摩擦係数に、実線２０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、キャンバ角マップには、路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図１６では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。

このキャンバ角マップによれば、図１６に示すように、キャンバ角が０度の状態では、摩擦係数は最小値μｂとなる。なお、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。

キャンバ角が０度の状態からマイナス方向へ向けて変化すると、かかる変化に伴って車輪２０２の車両２０１内側部分が徐々に変形すると共にキャンバスラストが漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。

そして、キャンバ角がキャンバ角付与装置４によって付与可能な最大のキャンバ角θａｌ（以下、「第２キャンバ角θａｌ」と称す。）に達すると、摩擦係数が最大値μａとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、第２キャンバ角θａｌで最大値となる。

同様に、図１６に示すように、キャンバ角が０度の状態からプラス方向へ向けて変化すると、かかる変化に伴って車輪２０２の車両２０１外側部分が徐々に変形すると共にキャンバスラストが漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。

そして、キャンバ角がキャンバ角付与装置４によって付与可能な最大のキャンバ角θｂｌ（以下、「第３キャンバ角θｂｌ」と称す。）に達すると、摩擦係数が最大値μａとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、第３キャンバ角θｂｌで最大値となる。

次いで、図１７を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１７は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、第１実施の形態と同様に、路面状況を判別し（Ｓ２０１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態をアクセルペダルセンサ装置５２ａ及びブレーキペダルセンサ装置５３ａによって検出して（Ｓ２０２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ２０３）。

次いで、車輪２０２の操舵角および車両２０１の車速を取得し（Ｓ２０４）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出して（Ｓ２０５）、必要摩擦係数を算出すると共に（Ｓ２０６）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２０７）。

その結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角であって、旋回外輪がマイナス方向となり、かつ、旋回内輪がプラス方向となるキャンバ角をキャンバ角マップ（図１６参照）から読み出し（Ｓ２０８）、その読み出したキャンバ角を車輪２０２に付与して（Ｓ２０９）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを抑制することができる。よって、車輪２０２のスリップを抑制しつつ、車輪２０２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両２０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

また、本実施の形態におけるキャンバ制御処理によれば、左右の車輪２０２がいずれも旋回内側へ向けて傾斜するようにキャンバ角を付与するので、左右の車輪２０２にそれぞれ発生するキャンバスラストを旋回力として利用することができ、車両２０１の旋回性能を確実に確保することができる。

一方、Ｓ２０７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２０７：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２１０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、車輪２０２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２１１）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。

一方、Ｓ２１０の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２１０：Ｎｏ）、旋回外輪に第２キャンバ角θａｌを付与すると共に旋回内輪に第３キャンバ角θｂｌを付与し（Ｓ２１２）、報知処理（Ｓ１３）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ２０９及びＳ２１１の処理を実行した後は、ロール制御処理（Ｓ２０）及びスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行し、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、キャンバ角マップ（図１６参照）から読み出したキャンバ角と実際に車輪２０２が走行路面に対してなすキャンバ角との誤差を解消することができる。また、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力を減少させることができ、その結果、消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車両２０１のロールに伴うキャンバ角の変化を補正することができる。その結果、車輪２０２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両２０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。また、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力をより小さなものとして、車両２０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

次いで、図１８から図２０を参照して、第３実施の形態について説明する。図１８は、第３実施の形態における車両３０１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１８の矢印ＦＷＤは、車両３０１の前進方向を示す。

第１実施の形態では、車輪２の回転駆動を回転駆動装置３によって行う場合を説明したが、第３実施の形態では、車輪２をエンジン３０３によって回転駆動するように構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

第３実施の形態における車両３０１は、図１８に示すように、車輪２の一部または全部（本実施の形態では左の前輪２ＦＬ及び右の前輪２ＦＲ）を回転駆動するエンジン３０３を備えている。

エンジン３０３は、例えば、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼して発生した熱エネルギーを動力に変換するための機関であり、ドライブシャフト（図示せず）を介して、車輪２（左の前輪２ＦＬ及び右の前輪２ＦＲ）に動力を付与可能に構成されている。また、エンジン３０３への燃料の供給は、車両用制御装置３００によって行われる。

次いで、図１９を参照して、車両用制御装置３００の詳細構成について説明する。図１９は、車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置３００は、図１９に示すように、燃料供給装置３３６及び燃料センサ装置３３５を備えている。

燃料供給装置３３６は、燃料（ガソリン、軽油など）をエンジン３０３に供給すると共に、その供給量を制御するための装置であり、燃料と空気とを混合してエンジン３０３に供給する供給部（図示せず）と、その供給部からエンジン３０３に供給される燃料の供給量をＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御部（図示せず）とを主に備えている。

燃料センサ装置３３５は、エンジン３０３に供給される燃料の供給量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、エンジン３０３に供給される燃料の供給量を検出する燃料センサ３３５ａと、その燃料センサ３３５ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ＣＰＵ７１は、燃料センサ装置３３５から入力された燃料センサ３３５ａの検出結果（燃料供給量）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶すると共に、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、複数回（本実施の形態では８回）分の検出結果の平均値（平均燃料供給量）を算出することができる。

次いで、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理ついて説明する。なお、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理において、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図９参照）と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

第３実施の形態におけるキャンバ制御処理では、第１実施の形態における第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）及び第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）で実行される平均電流算出処理（Ｓ６０）に代えて、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）を実行する。

ここで、図２０を参照して、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）について説明する。図２０は、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）に関し、まず、エンジン３０３に供給される燃料の供給量を燃料センサ装置３３５によって検出し（Ｓ３６１）、その検出結果（燃料供給量）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する（Ｓ３６２）。

次いで、消費エネルギーメモリ７３ａに所定回数（本実施の形態では８回）分のデータ（検出結果）が記憶されているか否かを判断する（Ｓ３６３）。その結果、所定回数分のデータが記憶されていないと判断される場合には（Ｓ３６３：Ｎｏ）、Ｓ３６１の処理に回帰する。

つまり、Ｓ３６３の処理で所定回数分のデータが記憶されていると判断されるまで（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、Ｓ３６１からＳ３６３までの処理を繰り返し実行して、検出結果を所定時間間隔毎に消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する。

一方、Ｓ３６３の処理の結果、所定回数分のデータが記憶されていると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、平均燃料供給量を算出して（Ｓ３６４）、この平均燃料算出処理（Ｓ３６０）を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、エンジン３０３の消費燃料をより小さなものとして、車両３０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。

ここで、図９及び図１７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２０９、Ｓ２１１及びＳ２１２の処理が、走行路面判断手段としてはＳ１及びＳ２０１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ６及びＳ２０６の処理が、摩擦係数比較手段としてはＳ７、Ｓ１０、Ｓ２０７及びＳ２１０の処理が、それぞれ該当する。

また、図１０に示すフローチャート（ロール制御処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ２１の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ２３の処理が、それぞれ該当する。

また、図１１に示すフローチャート（スラスト制御処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ３２の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ３５及びＳ３６の処理が、請求項４記載のスラスト力算出手段としてはＳ３１の処理が、それぞれ該当する。

また、図１２に示すフローチャート（第１エネルギー制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ５０の処理が該当し、図１３に示すフローチャート（平均電流算出処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ６１及びＳ６４の処理が該当し、図１４に示すフローチャート（第２エネルギー制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４９及びＳ５０の処理が該当する。

また、図２０に示すフローチャート（平均燃料算出処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ３６１及びＳ３６４の処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａのパラメータ（横軸）がアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量によって構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量によってパラメータを構成することは当然可能である。ここで、他の状態量としては、例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作速度が挙げられる。

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａにおいて、アクセルペダル５２の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化と、ブレーキペダル５３の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化とが同じ変化となるように構成する場合を説明したが（図４参照）、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。

例えば、アクセルペダル５２の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値と、ブレーキペダル５３の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値とが異なる値であっても良い。また、各ペダル５２，５３の踏み込み量の変化に対して必要前後摩擦係数が直線的に変化する場合を説明したが、かかる変化を曲線的に変化させることは当然可能である。

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００が１の摩擦係数マップ７２ａのみを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の摩擦係数マップを備えることは当然可能である。

例えば、走行路面の状態に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数の摩擦係数マップ（例えば、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応する乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類）を準備し、図９のＳ３の処理において、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応するマップから必要前後摩擦係数を読み出すように構成しても良い。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 摩擦係数マップの内容を模式的に図示した模式図である。 キャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にプラス方向のキャンバ角が付与された状態である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 ロール制御処理を示すフローチャートである。 スラスト制御処理を示すフローチャートである。 第１エネルギー制御処理を示すフローチャートである。 平均電流算出処理を示すフローチャートである。 第２エネルギー制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車輪の上面図である。 第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における車両の上面視を模式的に示した模式図である。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 平均燃料算出処理を示すフローチャートである。

１００ 車両用制御装置（キャンバ角制御装置）
１，２０１，３０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪）
３ 車輪駆動装置（モータ）
３ＦＬ〜３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲモータ（モータ）
４ キャンバ角付与装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角付与装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバ角付与装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバ角調付与置の一部）
７２ｂ キャンバ角マップ
３０３ エンジン（内燃機関）

Claims (6)

1. 車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を制御するキャンバ角制御装置において、
   前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、
   前記車両が走行する走行路面の路面状況を判断する走行路面判断手段と、
   その走行路面判断手段により判断された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、
   前記車輪が発揮できる摩擦係数と前記必要摩擦係数とを比較する摩擦係数比較手段と、
   前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶するキャンバ角マップと、
   前記車輪の転がり抵抗が小さくなるように、前記キャンバ角付与装置を制御するものであって、前記車輪が発揮できる最小摩擦係数と最大摩擦係数とを前記キャンバ角マップに基づいて算出し、前記摩擦係数比較手段の比較結果に基づいて、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とし、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記必要摩擦係数に対応するキャンバ角を前記キャンバ角マップに基づいて算出すると共にその算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段とを備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置。
2. 前記キャンバ角調整手段は、
   前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とした後に、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整し、
   前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記キャンバ角マップに基づいて算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として付与した後、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１記載のキャンバ角制御装置。
3. 前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両のロール角を取得し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記ロール角に対応する角度のキャンバ角を前記車輪に付与して、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１又は２に記載のキャンバ角制御装置。
4. 前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する理論上のスラスト力を算出するスラスト力算出手段を備え、
   前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する実際のスラスト力を取得し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記理論上のスラスト力と前記実際のスラスト力との誤差がより小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。
5. 前記車両は、モータの駆動力によって走行可能であって、
   前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記モータに通電される電流値を取得し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記電流値がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。
6. 前記車両は、内燃機関の駆動力によって走行可能であって、
   前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記内燃機関に供給される燃料の供給量を取得し、
   前記キャンバ角調整手段は、前記燃料の供給量がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。

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