JP5162971B2 - 電池状態検知システムおよび自動車 - Google Patents

Description

本発明は電池状態検知システムおよび自動車に係り、特に、車両に搭載された鉛電池の状態を判定する電池状態検知システムおよび該電池状態検知システムを備えた自動車に関する。

近年、エンジン自動車による排ガスの削減に対応するため、アイドルストップ・スタート（以下、ＩＳＳという。）が行われており、アイドルストップ可能な状態にバッテリを保つ技術が望まれている。すなわち、アイドルストップ機能を有する自動車では、エンジン停止中のエアコン、カーステレオなどの負荷は、すべてバッテリからの電力で賄われる。このため、従来に比べバッテリの深い放電が増加し、バッテリの残存容量が小さくなるケースが増加する。バッテリの出力はバッテリの残存容量に依存するため、エンジン停止中にバッテリの残存容量が小さくなると、エンジンを始動する充分な出力が得られなくなり、エンジン停止後再始動（ＩＳＳ）することができなくなるおそれがある。

従って、ＩＳＳ可能な状態を保つためには、バッテリの残存容量や充電状態（ＳＯＣ）を演算（推定）してエンジン始動に必要な出力の有無を監視し、エンジン始動に必要な出力がある場合には、アイドルストップ可能、エンジン始動に必要な出力がない場合には、アイドルストップを止め、バッテリを充電するなどの信号を車両側のコンピュータに送信する必要がある。

鉛電池は、この種の用途に対応できる代表的なバッテリである。鉛電池の残存容量の推定技術として、鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）を計測することにより求める方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、残存容量とＯＣＶとの関係が一次式で表されることを利用し、測定したＯＣＶをこの式に代入することにより残存容量を算出する。また、鉛電池の健康状態ないし劣化度（ＳＯＨ）を推定する技術も知られている（例えば、特許文献２、３参照）。

特開平４−２６４３７１号公報 特開２００６−０１０６０１号公報 特許第３１８８１００号

しかしながら、上記特許文献１の技術は、残存容量とＯＣＶとの関係が一次式で表されることを利用しているため、図１に示すように、鉛電池が新品の状態（ＳＯＨ１００％）では残存容量とＯＣＶとがほぼ一直線上にあるが、劣化するにつれこの直線からはずれてしまう。つまり、１つの一次式から残存容量を精度よく算出することはできず、誤判定してしまう可能性がある。

本発明は上記事案に鑑み、鉛電池の残存容量を精度よく算出可能な電池状態検知システムおよび該電池状態検知システムを備えた自動車を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、車両に搭載された鉛電池の状態を判定する電池状態検知システムにおいて、前記鉛電池の電圧を測定する電圧測定手段と、前記鉛電池に流れる電流を測定する電流測定手段と、前記鉛電池の温度を測定する温度測定手段と、前記電圧測定手段で測定された前記鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）を予めＯＣＶと残存容量との関係を定めた一次式に代入することにより前記鉛電池の残存容量を算出する残存容量推定手段であって、少なくとも前記電流測定手段で測定された電流および前記電圧測定手段で測定された電圧のいずれかから前記鉛電池の劣化度（ＳＯＨ）を算出し、前記電圧測定手段で測定されたＯＣＶを前記算出したＳＯＨにより補正する残存容量推定手段と、前記温度測定手段で測定された温度、前記残存容量推定手段で算出された前記鉛電池の残存容量の推定値Ｑ、前記残存容量推定手段で補正されたＯＣＶの補正値ＯＣＶｓｏｃおよび前記鉛電池の内部抵抗に基づいて前記鉛電池のエンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐを算出し、該算出した最低電圧の推定値Ｖｅｘｐが予め定められエンジン再始動のために必要な最低電圧値を越えるか否かを判断することにより前記車両のエンジン再始動の可否を判定する判定手段と、を備え、前記判定手段は、前記補正値ＯＣＶｓｏｃを（Ｑ×ｅ）＋ｆ（ただし、ｅ、ｆは定数）、前記車両の抵抗値ＯｕｔＲを（前記車両のエンジン始動時の前記鉛電池の最低電圧値ＶＰｅａｋ）／（前記車両のエンジン始動時の前記鉛電池に流れる最大電流値Ｉｐｅａｋ）、前記残存容量推定手段で算出された前記鉛電池の残存容量の推定値Ｑおよび前記温度測定手段で測定された温度を予め作成されたマップに当てはめることにより得られる前記鉛電池の内部抵抗をＩｎＲｓｏｃとしたときに、前記鉛電池のエンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐを、Ｖｅｘｐ＝（ＯＣＶｓｏｃ×ＯｕｔＲ）／（ＩｎＲｓｏｃ＋ＯｕｔＲ）の式から算出することを特徴とする。

本態様では、電圧測定手段により鉛電池の電圧が測定され、電流測定手段により鉛電池に流れる電流が測定される。残存容量推定手段により電圧測定手段で測定された鉛電池のＯＣＶを予めＯＣＶと残存容量との関係を定めた一次式に代入することにより鉛電池の残存容量が算出されるが、残存容量推定手段は、少なくとも電流測定手段で測定された電流および電圧測定手段で測定された電圧のいずれかから鉛電池のＳＯＨを算出し、電圧測定手段で測定されたＯＣＶを算出したＳＯＨにより補正する。そして、判定手段により、温度測定手段で測定された温度、残存容量推定手段で算出された鉛電池の残存容量の推定値Ｑ、残存容量推定手段で補正されたＯＣＶの補正値ＯＣＶｓｏｃおよび鉛電池の内部抵抗に基づいて鉛電池のエンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐが算出され、該算出された最低電圧の推定値Ｖｅｘｐが予め定められエンジン再始動のために必要な最低電圧値を越えるか否かを判断することにより車両のエンジン再始動の可否を判定されるが、その際、判定手段は、補正値ＯＣＶｓｏｃを（Ｑ×ｅ）＋ｆ（ただし、ｅ、ｆは定数）、車両の抵抗値ＯｕｔＲを（車両のエンジン始動時の鉛電池の最低電圧値ＶＰｅａｋ）／（車両のエンジン始動時の鉛電池に流れる最大電流値Ｉｐｅａｋ）、残存容量推定手段で算出された鉛電池の残存容量の推定値Ｑおよび温度測定手段で測定された温度を予め作成されたマップに当てはめることにより得られる鉛電池の内部抵抗をＩｎＲｓｏｃとしたときに、鉛電池のエンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐを、Ｖｅｘｐ＝（ＯＣＶｓｏｃ×ＯｕｔＲ）／（ＩｎＲｓｏｃ＋ＯｕｔＲ）の式から算出する。

上記課題を解決するために、本発明の第２の態様は、第１の態様の電池状態検知システムを備えた自動車である。

本発明によれば、残存容量推定手段が、電圧測定手段で測定されたＯＣＶを鉛電池のＳＯＨで補正するため、鉛電池のＳＯＨに拘わらず残存容量とＯＣＶとの関係がほぼ一次式で表され、ＳＯＨによる一次式からのズレを防止することができるので、鉛電池の残存容量を精度よく算出することができ、判定手段によるエンジン再始動の可否の誤判定を防止することができる、という効果を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る自動車の実施の形態について説明する。なお、本実施形態の自動車はガソリンエンジン車であり、自動車に搭載された鉛電池の電池状態を判定する電池状態検知システムを備えている。

（構成）
図２に示すように、電池状態検知システム１２は、鉛電池１の温度を測定するサーミスタ等の温度センサ２、差動増幅回路等を有し鉛電池１の外部端子に接続された電圧測定部３、ホール素子等の電流センサ４および鉛電池１の電池状態を判定するマイクロコンピュータ（以下、マイコンという。）１０を備えている。

鉛電池１は、電池容器となる略角型の電槽を有しており、電槽内には合計６組の極板群が収容されている。電槽の材質には、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）等の高分子樹脂を用いることができる。各極板群は複数枚の負極板および正極板がセパレータを介して積層されており、セル電圧は２．０Ｖである。このため、鉛電池１の公称電圧は１２Ｖとされている。電槽の上部は、電槽の上部開口を密閉するＰＥ等の高分子樹脂製の上蓋に接着ないし溶着されている。上蓋には、鉛電池１を電源として外部へ電力を供給するためのロッド状正極端子および負極端子が立設されている。なお、上述した温度センサは電槽の略中央部に埋設されている。

鉛電池１の正極端子は、電流センサ４を介してイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮという。）５の中央端子に接続されている。ＩＧＮ５は、中央端子とは別に、ＯＦＦ端子、ＯＮ／ＡＣＣ端子およびＳＴＡＲＴ端子を有しており、中央端子とこれらＯＦＦ、ＯＮ／ＡＣＣおよびＳＴＡＲＴ端子のいずれかとは、ロータリー式に切り替え接続が可能である。

ＳＴＡＲＴ端子はエンジン始動用セルモータ（スタータ）９に接続されている。セルモータ９は、図示しないクラッチ機構を介してエンジン８の回転軸に回転駆動力の伝達が可能である。

また、ＯＮ／ＡＣＣ端子は、エアコン、ラジオ、ランプ等の補機６および一方向への電流の流れを許容する整流素子を含むレギュレータを介してエンジン８の回転により発電する発電機７の一端に接続されている。すなわち、レギュレータのアノード側は発電機７の一端に、カソード側はＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されている。エンジン８の回転軸は、不図示のクラッチ機構を介して発電機７に動力の伝達が可能である。このため、エンジン８が回転状態にあるときは、不図示のクラッチ機構を介して発電機７が作動し発電機７からの電力が補機６や鉛電池１に供給（充電）される。なお、ＯＦＦ端子はいずれにも接続されていない。

電圧測定部３の出力側はマイコン１０に内蔵されたＡ／Ｄコンバータに接続されている。また、温度センサ２および電流センサ４の出力側は、マイコン１０に内蔵されたＡ／Ｄコンバータにそれぞれ接続されている。このため、マイコン１０は、鉛電池１の電圧、温度および鉛電池１に流れる電流を所定時間毎にデジタル値で取り込むことができる。なお、マイコン１０は、Ｉ／Ｏを介して上位の車両制御システム１１と通信可能である。

マイコン１０は、中央演算処理装置として機能するＣＰＵ、電池状態検知システム１２の基本制御プログラムや後述する数式等のプログラムデータが格納されたＲＯＭ、ＣＰＵのワークエリアとして働くとともにデータを一時的に記憶するＲＡＭ、不揮発性のＥＥＰＲＯＭ等を含んで構成されている。発電機７、セルモータ９および補機６の他端、鉛電池１の負極端子およびマイコン１０は、それぞれグランド（自動車のシャーシと同電位）に接続されている。なお、本実施形態のマイコン１０は、電圧、電流および温度を所定時間毎に（本実施形態では電圧、電流をそれぞれ２ｍ秒間隔、温度を１秒間隔で）それぞれサンプリングし、サンプリング結果をＲＡＭに格納する。また、電流については、放電電流と充電電流とに分け、それぞれの積算値を算出している。

（動作）
次に、電池状態検知システム１２の動作について、エンジン状態の検知、鉛電池１の残存容量の算出、エンジン再始動の可否判定の順に説明する。
＜エンジン状態の検知＞

マイコン１０のＣＰＵ（以下、単にＣＰＵと略称する。）は、電圧測定部３を介して測定した鉛電池１の電圧に基づいてエンジン状態を検知する機能を有している。すなわち、ＣＰＵは、鉛電池１の電圧を常時監視（測定）し、測定した電圧の変化より、エンジン始動、エンジン起動中、エンジン停止のエンジン状態を検知する。

一般に、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車等の内燃機関を有する自動車では、鉛電池から電力を供給しセルモータを回して、エンジンを始動する。この際、大電流が流れるが、それに伴い、鉛電池１の端子間電圧は大きく降下する。このときの電圧降下および電流の時間変化を測定すると、セルモータに電流が流れ始めた直後に、鋭いピーク状の大電流が流れ、同時に鉛電池１の端子間電圧は鋭い谷状の電圧降下を示す。後述するように、エンジン始動時における鉛電池の最低電圧値Ｖｐｅａｋ、鉛電池に流れる最大電流値Ｉｐｅａｋ、および、自動車（車両）の抵抗値との間には、オームの法則が成り立つ。付言すれば、このオームの法則が成り立つのは、最低電圧値Ｖｐｅａｋおよび最大電流値Ｉｐｅａｋをとるときの一瞬であり、それ以外のときにはオームの法則は成立しない。

ＣＰＵは、鉛電池１の放電開始後Ｘ（１〜１００）ｍｓ以内にＹ（０．５０〜３．０）Ｖ以上の電圧降下（例えば、１５ｍｓ以内に１．５Ｖ以上の電圧降下）があり、かつ、その後にある所定値ａ（ａ：鉛電池１のＯＣＶの１０９〜１２１％の電圧値）以上になったか否かを判断し、肯定判断のときにはエンジン始動があったものと判定する。一方、否定判断のときにはカーエアコンやカーナビゲーション等の車載電装品を起動させたものとみなす（エンジンは始動していないとみなす）。

ＣＰＵは、上述したエンジン始動の肯定判断の後、常時鉛電池１の電圧が上述した所定値ａ以上（エンジンが起動中の場合は発電機（オルタネータ、レギュレータ）が作動しているため、鉛電池１は充電状態となっており、電圧がＯＣＶより高くなる。）か否かを判断し、肯定判断のときにエンジン起動中と判定する。

（１）エンジン起動中と判断した後に、鉛電池１の電圧がある一定値ｂ以下になった場合：エンジン起動状態からエンジン停止状態になったと判定する。ｂの電圧値には、例えば、鉛電池１のＯＣＶの１０３〜１０８％の電圧値を用いることができる。また、（２）エンジン起動中と判断した後に、鉛電池１の電圧がある一定値ｃ以上の速度で低下し、かつ、電圧の降下幅がある一定値ｄ以上の場合：エンジン起動状態からエンジン停止状態になったと判定する。ｃの電圧低下速度として１．０〜４．０Ｖ／ｓ、また、ｄの電圧降下幅として０．０５〜０．２０Ｖを用いることができる。さらに、（３）エンジン起動中と判断した後に、鉛電池１の電圧がある一定値ｅ以下に低下し、かつ、そのときの電圧の変化幅が、ある一定値ｆの時間幅で、ある一定値ｇ以下になった場合：エンジン起動状態からエンジン停止状態になったと判定する。ｅの電圧値として鉛電池１のＯＣＶの１０２〜１０９％の電圧値、ｆの値として０．０１〜１．０ｓ、ｇの電圧の変化幅として０．１〜０．３Ｖを用いることができる。ＣＰＵは、（１）〜（３）のいずれかに該当したときに、エンジンが停止したもと判定する。

ＣＰＵは、エンジン停止後、鉛電池１の分極反応が解消した所定時刻（例えば、６時間経過後）に、電圧測定部３を介して測定した鉛電池１の電圧をＯＣＶとして取り込む。なお、ＣＰＵは内部時計すなわち計時手段によりエンジン停止後の時刻を把握している。

＜鉛電池１の残存容量の算出＞
一般に、鉛電池の残存容量Ｑ（Ａｈ）は次式（１）で求めることができる。なお、式（１）において、Ｑｆは走行前容量、Ｑｏｕｔは放電電流積算値、ｃ１は電流係数、Ｑｉｎは充電電流積算値、ｃ２は充電効率を表している。

本実施形態において、ＣＰＵは、走行前容量Ｑｆを次のように算出する。図３に示すように、劣化品のＯＣＶは新品（ＳＯＨ１００％）の直線より上方に平行移動する。ＳＯＨｃ％で新品に対し上方にｄＶ平行移動したとすると、ＳＯＨｘ％のときのＯＣＶ補正値ΔＯＣＶは次式（２）で表される。

新品の走行前容量Ｑｆを式（３）で表すとすると（ａ、ｂは定数）、劣化品の走行前容量Ｑｆは式（４）で表される。

図４に、補正後の残存容量ＱとＯＣＶの関係を示す。補正後、新品の直線（残存容量とＯＣＶとの関係を定めた一次式）にほぼ一致している。このため、ＣＰＵは、ＯＣＶを鉛電池１のＳＯＨにより補正し、式（１）により鉛電池１の残存容量Ｑを算出する。なお、ＳＯＨは、例えば、上述した特許文献２、３等の技術を用いて求めることができる。付言すれば、特許文献２の技術は電流からＳＯＨを求めるものであり、特許文献３は電流および電圧からＳＯＨを求めるものである。

＜エンジン再始動の可否判定＞
図５はエンジン始動時の等価回路を示している。図５より、次式（５）、（６）が成り立つ。なお、式（５）、（６）において、Ｖｐｅａｋはエンジン始動時の鉛電池１の最低電圧値、Ｉｐｅａｋはエンジン始動時の鉛電池１に流れる最大電流値、ＯｕｔＲは自動車の抵抗値、ＩｎＲは鉛電池１の内部抵抗を表している。

式（５）、（６）より次式（７）が成り立つ。

ＣＰＵは、式（８）に現在の残存容量推定値Ｑ、温度から求められたＯＣＶ（ＯＣＶｓｏｃ）、内部抵抗（ＩｎＲｓｏｃ）を代入することによりエンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐを算出する。

なお、自動車の抵抗値ＯｕｔＲは使用期間中ほとんど一定とみなせるため、本実施形態では、電池搭載後の数回のエンジン始動時の鉛電池１の最低電圧値Ｖｐｅａｋを最大電流値Ｉｐｅａｋで除した値（の平均値）を求め、その値をＥＥＰＲＯＭに格納しておき、格納した値を読み出して自動車の抵抗値ＯｕｔＲとして用いた。なお、電流センサ４の測定範囲が狭く、エンジン始動時の最大電流値Ｉｐｅａｋが測定できない場合には、次式（１１）により自動車の抵抗値ＯｕｔＲを算出してもよい。

式（１１）の内部抵抗ＩｎＲはエンジン始動時のＩＶデータを最小２乗近似することにより算出される内部抵抗である。また、自動車の抵抗値ＯｕｔＲは温度により若干異なる場合があるので温度補正してもよい。

ＣＰＵは、エンジン始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐがエンジン始動のための最低電圧値Ｖｍｉｎに対し、Ｖｅｘｐ≦Ｖｍｉｎか否かを判断し、肯定判断ときにはエンジンを停止すると再始動が不能になると判断してその旨を車両制御システム１１に報知し、否定判断のときにはエンジンを停止しても再始動（ＩＳＳ）が可能と判断してその旨を車両制御システム１１に報知する。なお、エンジン始動のための最低電圧値Ｖｍｉｎは車両により異なるが６．８〜７．８Ｖ程度である。本実施形態では７．２Ｖとした。

図６にエンジン始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐと真値の関係を示す。新品、劣化品ともにエンジン始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐが真値に対し概ね一致している。図６は２５°Ｃの結果であるが、他の温度についても確認済である。

（効果等）
次に、電池状態検知システム１２の効果等について説明する。

本実施形態の自動車では、電池状態検知システム１２のＣＰＵが測定したＯＣＶを鉛電池１のＳＯＨにより補正して鉛電池１の残存容量を算出する。このため、鉛電池１のＳＯＨに拘わらず残存容量とＯＣＶとの関係がほぼ一次式で表され、ＳＯＨによる一次式からのズレを防止することができるので（図４参照）、鉛電池１の残存容量を精度よく算出することができる。従って、電池状態検知システム１２はエンジン再始動の可否の誤判定を防止することができ、電池状態検知システム１２を搭載した自動車は一時停止してもエンジン再始動を確実に行うことができる。

なお、本実施形態では、測定した電流、または、測定した電流および電圧から鉛電池１のＳＯＨを求める例を示したが、本発明はこれに制限されず、測定した電圧から鉛電池１のＳＯＨを求めるようにしてもよい。図７は、無劣化状態の鉛電池と劣化後の同じ鉛電池について、エンジン始動時の鉛電池の端子間電圧の推移を表したものである。鉛電池の劣化が進むにつれて、無劣化状態でのエンジン始動時の最低電圧値Ｖｓｔ０からエンジン始動時の最低電圧値Ｖｓｔは徐々に低下して行く。従って、予め同種の鉛電池について種々のＳＯＨで最低電圧値Ｖｓｔを測定しておき、ＲＯＭに最低電圧値ＶｓｔとＳＯＨとの関係を表すマップ（テーブル）ないし関係式を格納しておき、無劣化状態でのエンジン始動時の最低電圧値Ｖｓｔ０の電圧値を１００％として格納しておいたマップないし関係式を補正することで、エンジン始動時毎に測定した最低電圧値ＶｓｔからＳＯＨを算出することが可能である。この場合には、測定した電圧からＳＯＨを算出することができるので、上記実施形態と同様に鉛電池１の残存容量を算出することができる。このとき、精度を高めるために、温度センサ２で測定した温度によりＳＯＨを補正するようにしてもよい。

本発明は鉛電池の残存容量を精度よく算出可能な電池状態検知システムおよび該電池状態検知システムを備えた自動車を提供するものであるため、電池状態検知システムおよび自動車の製造、販売に寄与するので、産業上の利用可能性を有する。

鉛電池の残存容量とＯＣＶとの関係を示すグラフである。 本発明が適用可能な実施形態の自動車のブロック回路図である。 ΔＯＣＶの算出方法を説明するための説明図である。 補正後の鉛電池の残存容量とＯＣＶとの関係を示すグラフである。 エンジン始動時の自動車側および鉛電池側の等価回路を示す回路図である。 エンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐと真値との関係を示すグラフである。 無劣化状態の鉛電池と劣化後の同じ鉛電池について、エンジン始動時の鉛電池の端子間電圧の推移を表した説明図である。

符号の説明

２ 温度センサ（温度測定手段の一部）
３ 電圧測定部（電圧測定手段の一部）
４ 電流センサ（電流測定手段の一部）
１０ マイコン（残存容量推定手段）
１２ 電池状態検知システム

Claims (2)

1. 車両に搭載された鉛電池の状態を判定する電池状態検知システムにおいて、
   前記鉛電池の電圧を測定する電圧測定手段と、
   前記鉛電池に流れる電流を測定する電流測定手段と、
   前記鉛電池の温度を測定する温度測定手段と、
   前記電圧測定手段で測定された前記鉛電池の開回路電圧（ＯＣＶ）を予めＯＣＶと残存容量との関係を定めた一次式に代入することにより前記鉛電池の残存容量を算出する残存容量推定手段であって、少なくとも前記電流測定手段で測定された電流および前記電圧測定手段で測定された電圧のいずれかから前記鉛電池の劣化度（ＳＯＨ）を算出し、前記電圧測定手段で測定されたＯＣＶを前記算出したＳＯＨにより補正する残存容量推定手段と、
   前記温度測定手段で測定された温度、前記残存容量推定手段で算出された前記鉛電池の残存容量の推定値Ｑ、前記残存容量推定手段で補正されたＯＣＶの補正値ＯＣＶｓｏｃおよび前記鉛電池の内部抵抗に基づいて前記鉛電池のエンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐを算出し、該算出した最低電圧の推定値Ｖｅｘｐが予め定められエンジン再始動のために必要な最低電圧値を越えるか否かを判断することにより前記車両のエンジン再始動の可否を判定する判定手段と、
   を備え、
   前記判定手段は、前記補正値ＯＣＶｓｏｃを（Ｑ×ｅ）＋ｆ（ただし、ｅ、ｆは定数）、前記車両の抵抗値ＯｕｔＲを（前記車両のエンジン始動時の前記鉛電池の最低電圧値ＶＰｅａｋ）／（前記車両のエンジン始動時の前記鉛電池に流れる最大電流値Ｉｐｅａｋ）、前記残存容量推定手段で算出された前記鉛電池の残存容量の推定値Ｑおよび前記温度測定手段で測定された温度を予め作成されたマップに当てはめることにより得られる前記鉛電池の内部抵抗をＩｎＲｓｏｃとしたときに、前記鉛電池のエンジン再始動時の最低電圧の推定値Ｖｅｘｐを、Ｖｅｘｐ＝（ＯＣＶｓｏｃ×ＯｕｔＲ）／（ＩｎＲｓｏｃ＋ＯｕｔＲ）の式から算出することを特徴とする電池状態検知システム。
2. 請求項１に記載の電池状態検知システムを備えた自動車。

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