JP5146348B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載されたエンジンの制御装置に関するものである。
従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている（例えば、以下の特許文献１を参照）。
ところで、一般的に、エンジンの燃料噴射量は、このエンジンから排出される排ガスの空燃比に基づいたフィードバック制御により調整されるようになっている。これにより、排気通路内に設けられた触媒に流入する排ガスの空燃比を正確に調整することが可能となり、触媒による浄化効率を高めることが出来るようになっている。なお、排ガス空燃比は、Ｏ2センサやＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）によって検出することが一般的である。
しかしながら、一般的なＯ2センサやＬＡＦＳは、センサ活性化温度以上に昇温されていないと、正確に排ガス空燃比を検出することが出来ないという特性がある。
このため、エンジン始動時には、所定期間、排ガス空燃比に基づくフィードバック制御の実行を禁止することが好ましい。そして、フィードバック制御の実行を禁止している間は、排ガス空燃比に関わらず、エンジンの吸気量に応じた制御、いわゆる、オープンループ制御により、燃料噴射量を調整すればよい。
このため、エンジン始動時には、所定期間、排ガス空燃比に基づくフィードバック制御の実行を禁止することが好ましい。そして、フィードバック制御の実行を禁止している間は、排ガス空燃比に関わらず、エンジンの吸気量に応じた制御、いわゆる、オープンループ制御により、燃料噴射量を調整すればよい。
もっとも、オープンループ制御では、排ガス空燃比を正確に調整することは困難である。つまり、オープンループ制御の実行中は、フィードバック制御の実行中に比べ、触媒の浄化効率が低下し、大気に放出される排ガスの性能が低下してしまうおそれがある。
しかしながら、Ｏ2センサやＬＡＦＳの場合と同様に、触媒も、触媒活性化温度以上に昇温されていないと、排ガスを十分に浄化することが出来ないという特性がある。このため、Ｏ2センサやＬＡＦＳだけでなく、触媒までもが昇温されていないような場合（例えば、冷態始動する場合）は、結局、ある程度の期間はオープンループ制御を実行せざるを得ない。
しかしながら、Ｏ2センサやＬＡＦＳの場合と同様に、触媒も、触媒活性化温度以上に昇温されていないと、排ガスを十分に浄化することが出来ないという特性がある。このため、Ｏ2センサやＬＡＦＳだけでなく、触媒までもが昇温されていないような場合（例えば、冷態始動する場合）は、結局、ある程度の期間はオープンループ制御を実行せざるを得ない。
一方、背景技術で説明した、アイドルストップ制御を考慮した場合、エンジンの自動再始動が、エンジン，Ｏ2センサやＬＡＦＳ、そして、触媒が、冷えた状態で行なわれることだけではなく、暖められた状態で行なわれることも想定する必要がある。このため、エンジンの始動後、所定期間、フィードバック制御を禁止するといった単純な制御では、無用なオープンループ制御を実行することで、排ガス性能の低下を招くおそれがある。
逆に、オープンループ制御を過剰に禁止してしまうと、フィードバック制御が精度の低い状態で実行されることを許容することとなり、排ガス性能の低下を招くだけではなく、エンジンの運転安定性を損なうおそれがある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来る、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来る、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のエンジンの制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンの制御装置であって、該エンジンの排ガス空燃比を検出する排ガス空燃比検出手段と、該排ガス空燃比検出手段により検出された該排ガス空燃比に基づいて該エンジンの燃料噴射量を調整するフィードバック噴射制御を実行するフィードバック噴射制御手段と、該排ガス空燃比に基づかないオープンループ噴射制御を実行することで該エンジンの燃料噴射量を調整するオープンループ噴射制御手段と、自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値推定手段により推定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段と、該自動停止再始動手段の作動状況と該温度指標値補正手段により補正された該排気系温度指標値とに基づいて該フィードバック噴射制御手段および該オープンループ噴射制御手段を制御する噴射制御モード切換手段と、該エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段とを備え、該噴射制御モード切換手段は、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が閾値以下である場合、オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を第１期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させ、さらに、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該閾値を上回っている場合、該オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を該第１期間よりも短い第２期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させ、更に、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該閾値以下であり且つ該水温検出手段により検出された該冷却水温が水温閾値以下である場合、該第２期間よりも長い第１ａ期間を該第１期間として設定し、該オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を該第１ａ期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させることを特徴としている。
また、請求項２記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１記載の内容において、該噴射制御モード切換手段は、該水温検出手段により検出された該冷却水温が該水温閾値を上回っている場合、該第１ａ期間よりも長い第１ｂ期間を該第１期間として設定し、該オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を該第１ｂ期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させることを特徴としている。
本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジンが自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度指標値が下限閾値以下になるか否かに応じ、オープンループ噴射制御の実行期間を設定することが可能となる。つまり、排気系温度指標値が下限閾値を上回っている場合には、排気系温度指標値が下限閾値以下である場合よりも、オープンループ噴射制御の実行期間を短縮することが可能となる。
これにより、自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来る。（請求項１）
また、排気系温度指標値が閾値を上回っている場合には、オープンループ噴射制御の実行期間を短縮することで、排ガス性能の向上を図ることが出来る。（請求項１）
また、エンジンが自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度指標値が閾値以下である場合は、エンジンの冷却水温が水温閾値以上であるか否かに応じ、オープンループ噴射制御の実行期間を設定することが可能となる。これにより、よりきめ細やかに、排ガス性能の向上を図ることも出来る。（請求項１および２）
また、排気系温度指標値が閾値を上回っている場合には、オープンループ噴射制御の実行期間を短縮することで、排ガス性能の向上を図ることが出来る。（請求項１）
また、エンジンが自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度指標値が閾値以下である場合は、エンジンの冷却水温が水温閾値以上であるか否かに応じ、オープンループ噴射制御の実行期間を設定することが可能となる。これにより、よりきめ細やかに、排ガス性能の向上を図ることも出来る。（請求項１および２）
図１に示すように、車両１０に搭載されたエンジン１のシリンダヘッド２には点火プラグ１１が設けられている。この点火プラグ１１の先端はシリンダ３の燃焼室に突出している。また、この点火プラグ１１には高電圧の電力を供給する点火コイル（図示略）が接続されている。また、この車両１０には、エンジン１のクランキングを行なうスタータモータ（図示略）が搭載されている。
また、シリンダヘッド２には、吸気ポート５が形成されている。また、この吸気ポート５には、吸気弁１４が設けられている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
また、シリンダヘッド２には、排気ポート６が形成されている。また、この排気ポート６には、排気弁２４が設けられている。
排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。
排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。
そして、このエンジン１には、吸気弁１４および排気弁２４の開弁期間，開閉タイミングおよびリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構（バルブ動作状態検出手段）３０が設けられている。
また、このエンジン１には、エンジン１の内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を流通する冷却水の温度ＷＴを検出する冷却水温センサ１２が設けられている。なお、この冷却水温センサ１２による検出結果ＷＴは、後述するＥＣＵ(Electric Control Unit)４０に読み込まれるようになっている。
また、このエンジン１には、エンジン１の内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を流通する冷却水の温度ＷＴを検出する冷却水温センサ１２が設けられている。なお、この冷却水温センサ１２による検出結果ＷＴは、後述するＥＣＵ(Electric Control Unit)４０に読み込まれるようになっている。
クランク軸７の回転数、即ち、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ２３によって検出されるようになっている。そして、このエンジン回転数センサ２３の検出結果Ｎｅは、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットルバルブ開度）θを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットルバルブ開度）θを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
吸気マニホールド１５には、吸気マニホールド圧センサ１８が設けられている。この吸気マニホールド圧センサ１８は、スロットルバルブ１６よりも下流側における吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（吸気量センサ）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む吸気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（吸気量センサ）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む吸気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
吸気マニホールド１５には、電磁式の燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１には、燃料パイプ２２を介し、図示しない燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。
排気ポート６には、排気マニホールド（排気系）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気系）２６が接続されている。また、この排気管２６には、排ガス浄化触媒として三元触媒（排気系）２７が介装されている。
排気ポート６には、排気マニホールド（排気系）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気系）２６が接続されている。また、この排気管２６には、排ガス浄化触媒として三元触媒（排気系）２７が介装されている。
この三元触媒２７は、エンジン１から排出された排ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）および窒素化合物（ＮＯｘ）を、窒素（Ｎ２），二酸化炭素（ＣＯ2）および水（Ｈ2Ｏ）へ化学変化させることで、排ガスを浄化するものである。
三元触媒２７の上流側における排気管２６には、上流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，上流排ガス空燃比センサ）２８が設けられている。また、三元触媒２７の下流側における排気管２６には、下流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，下流排ガス空燃比センサ）２９が設けられている。
三元触媒２７の上流側における排気管２６には、上流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，上流排ガス空燃比センサ）２８が設けられている。また、三元触媒２７の下流側における排気管２６には、下流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，下流排ガス空燃比センサ）２９が設けられている。
上流Ｏ2センサ２８は、エンジン１から排出され、三元触媒２７に流入する前の排ガス空燃比である上流側空燃比ＡＦ１を検出するものである。
下流Ｏ2センサ２９は、三元触媒２７から排出され、大気に放出される排ガス空燃比である下流側空燃比ＡＦ２を検出するものである。
また、これらの上流Ｏ2センサ２８や下流Ｏ2センサ２９は、いずれもセラミック製の検出素子を備えており、センサ活性化温度（第１活性化温度；例えば、３００℃程度）に昇温されると活性化する特性を有している。
下流Ｏ2センサ２９は、三元触媒２７から排出され、大気に放出される排ガス空燃比である下流側空燃比ＡＦ２を検出するものである。
また、これらの上流Ｏ2センサ２８や下流Ｏ2センサ２９は、いずれもセラミック製の検出素子を備えており、センサ活性化温度（第１活性化温度；例えば、３００℃程度）に昇温されると活性化する特性を有している。
また、上流Ｏ2センサ２８には、上流Ｏ2センサ２８の検出素子を昇温する上流ヒータ（昇温手段，上流センサ昇温手段）２８Ａが設けられている。
また、下流Ｏ2センサ２９には、下流Ｏ2センサ２９の検出素子を昇温する下流ヒータ（昇温手段，下流センサ昇温手段）２９Ａが設けられている。
これらの上流ヒータ２８Ａおよび下流ヒータ２９Ａは、いずれも、車両１０に搭載されたバッテリ（電源；図示略）から供給される電力により電気的に発熱するものである。なお、上流ヒータ２８Ａは、バッテリと上流ヒータ２８Ａとの間で電気的に介装された第１スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。同様に、下流ヒータ２９Ａは、バッテリと下流ヒータ２９Ａとの間で電気的に介装された第２スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。
また、下流Ｏ2センサ２９には、下流Ｏ2センサ２９の検出素子を昇温する下流ヒータ（昇温手段，下流センサ昇温手段）２９Ａが設けられている。
これらの上流ヒータ２８Ａおよび下流ヒータ２９Ａは、いずれも、車両１０に搭載されたバッテリ（電源；図示略）から供給される電力により電気的に発熱するものである。なお、上流ヒータ２８Ａは、バッテリと上流ヒータ２８Ａとの間で電気的に介装された第１スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。同様に、下流ヒータ２９Ａは、バッテリと下流ヒータ２９Ａとの間で電気的に介装された第２スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。
また、上流Ｏ2センサ２８による検出結果ＡＦ１および下流Ｏ2センサ２９による検出結果ＡＦ２は、いずれも電圧値（例えば、０〜１[V]）としてＥＣＵ４０に出力されるようになっている。本実施形態において、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリーン化が強くなるにしたがって、出力電圧値が０[V]に近づく特性を有している。一方、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリッチ化が強くなるにしたがって、出力電圧値が１[V]に近づく特性を有している。そして、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスが理論空燃比である場合に、出力電圧値が０．５[V]となる特性を有している。
また、この車両１０のブレーキペダル（図示略）には、図示しないストップランプスイッチが設けられている。このストップランプスイッチは、ブレーキペダル（図示略）が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダルが踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチは、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。したがって、このストップランプスイッチがオンになると車両１０のブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。なお、このストップランプスイッチはＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチがオンであるか否かをＥＣＵ４０が確認することが出来るようになっている。
また、この車両１０には遊星歯車機構を有するオートマチックトランスミッション（図示略）が搭載されている。また、この遊星歯車機構の変速比は、図示しないシフトレバーの位置に応じて変更されるようになっている。
また、この車両１０の車輪（図示略）には、図示しない車輪速センサが設けられている。この車輪速センサは、車輪の回転速度を検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
また、この車両１０の車輪（図示略）には、図示しない車輪速センサが設けられている。この車輪速センサは、車輪の回転速度を検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
また、車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（アイドル制御手段）４１，排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）４２，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４３およびカウンタ値補正部（温度指標値補正手段）４４が記録されている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（アイドル制御手段）４１，排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）４２，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４３およびカウンタ値補正部（温度指標値補正手段）４４が記録されている。
また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、フィードバック噴射制御部（フィードバック噴射制御手段）４７，オープンループ噴射制御部（オープンループ噴射制御手段）４８および噴射制御モード切換部（噴射制御モード切換手段）４９が記録されている。
さらに、図示はしないが、このＥＣＵ４０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。
さらに、図示はしないが、このＥＣＵ４０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。
これらのうち、アイドル制御部４１は、自動停止条件が成立するとエンジン１を自動停止させ、エンジン１の自動停止後に自動再始動条件が成立するとスタータモータを作動させエンジン１を自動再始動させるものである。なお、アイドル制御部４１の制御を受けて作動したスタータモータによるクランキングを、オートクランキングという。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングを、単にクランキングという。また、クランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という。
そして、アイドル制御部４１は、以下の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）： ストップランプスイッチがオンである
条件（２）： 車速Ｖｓがゼロである
条件（３）： シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）： ストップランプスイッチがオンである
条件（２）： 車速Ｖｓがゼロである
条件（３）： シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（４）： ストップランプスイッチがオンからオフになる
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサにより検出された車輪の回転速度に基づいて車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するものである。この排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系（即ち、排気マニホールド２５，排気管２６および三元触媒２７）の温度を示す指標である。そして、排気系温度カウンタ値推定部４２は、エアフローセンサ２０により検出されたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、この排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは維持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するようになっている。なお、本実施形態において、この排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値はゼロとして設定されている。したがって、排気系温度カウンタ値推定部４２は、この排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値として推定することはない。また、後述するカウンタ値補正部４４も、排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値に補正することはない。
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサにより検出された車輪の回転速度に基づいて車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するものである。この排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系（即ち、排気マニホールド２５，排気管２６および三元触媒２７）の温度を示す指標である。そして、排気系温度カウンタ値推定部４２は、エアフローセンサ２０により検出されたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、この排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは維持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するようになっている。なお、本実施形態において、この排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値はゼロとして設定されている。したがって、排気系温度カウンタ値推定部４２は、この排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値として推定することはない。また、後述するカウンタ値補正部４４も、排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値に補正することはない。
より具体的に、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多い場合、所定周期Ｔ（例えば、Ｔ＝２秒）毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的少ない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１減算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的少ない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１減算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわない、即ち、その時点における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持するようになっている。
燃料カット制御部４３は、燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。
燃料カット制御部４３は、燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。
なお、燃料カット制御部４３は、以下の条件（５）および条件（６）の両方が満たされれば、減速時における燃料カット条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（５）アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
条件（６）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上であること
なお、ここで、所定回転数Ｎｅ１は、アイドル回転数Ｎｅ０よりも少し高い回転数として設定されたものである。
条件（５）アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
条件（６）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上であること
なお、ここで、所定回転数Ｎｅ１は、アイドル回転数Ｎｅ０よりも少し高い回転数として設定されたものである。
また、アクセルペダル（図示略）の踏込み量Ａｃｃは、図示しないアクセルペダルポジションセンサにより検出され、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを、エンジン１の運転状態に応じて補正するものである。
より具体的に、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを、エンジン１の運転状態に応じて補正するものである。
より具体的に、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
また、このカウンタ値補正部４４は、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
さらに、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動再始動している間（いわゆる、オートクランキング中）は、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３（例えば、Ｒ３＝０［２秒毎］）で補正するようになっている。
さらに、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動再始動している間（いわゆる、オートクランキング中）は、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３（例えば、Ｒ３＝０［２秒毎］）で補正するようになっている。
つまり、これらの第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３は、下式（Ａ）の関係が成立するように設定されている。
Ｒ３ ＜ Ｒ１ ＜ Ｒ２ ・・・（Ａ）
また、フィードバック噴射制御部４７は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎと、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１とに基づいて、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック噴射制御を実行するものである。
Ｒ３ ＜ Ｒ１ ＜ Ｒ２ ・・・（Ａ）
また、フィードバック噴射制御部４７は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎと、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１とに基づいて、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック噴射制御を実行するものである。
オープンループ噴射制御部４８は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎには基づくものの、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１に基づかずに、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するオープンループ噴射制御を実行するものである。
噴射制御モード切換部４９は、アイドル制御部４１の作動状況と、カウンタ値補正部４４により補正されたカウンタ値ＣＴとに基づいて、フィードバック噴射制御部４７およびオープンループ噴射制御部４８を制御するものである。
より具体的に、この噴射制御モード切換部４９は、以下の条件（Ａ）および（Ｂ）が満たされたか否かを判定するようになっている。
より具体的に、この噴射制御モード切換部４９は、以下の条件（Ａ）および（Ｂ）が満たされたか否かを判定するようになっている。
条件（Ａ）： アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された
条件（Ｂ）： カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている
なお、本実施形態において、この下限閾値ＣＴthは０として設定されている。
これは、三元触媒２７が触媒活性化温度以上に暖められないと、三元触媒２７が本来の浄化性能を発揮出来ないことによるものであり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下になったということは、三元触媒２７が活性化温度に達していない可能性が極めて高いのである。換言すれば、この下限閾値ＣＴthは、三元触媒２７の触媒活性化温度に応じて設定されている。
条件（Ｂ）： カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている
なお、本実施形態において、この下限閾値ＣＴthは０として設定されている。
これは、三元触媒２７が触媒活性化温度以上に暖められないと、三元触媒２７が本来の浄化性能を発揮出来ないことによるものであり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下になったということは、三元触媒２７が活性化温度に達していない可能性が極めて高いのである。換言すれば、この下限閾値ＣＴthは、三元触媒２７の触媒活性化温度に応じて設定されている。
この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）および（Ｂ）が満たされていると判定した場合には、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を短期間（第２期間）Ｔ２ｂまたは極短期間（第２期間）Ｔ２ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。なお、本実施形態において、短期間Ｔ２ｂおよび極短期間Ｔ２ａはともに５秒として設定されている。また、噴射制御モード切換部４９が、オープンループ噴射制御の実行期間を短期間Ｔ２ｂとするのか極短期間Ｔ２ａとするのかは以下の条件（Ｃ）および（Ｄ）の判定結果による。
条件（Ｃ）： 冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴが水温閾値ＷＴth1（例えば、ＷＴth1＝２０℃）以下である
条件（Ｄ）： エンジン１が始動してから所定期間ＥＴth1が経過した時点で上流Ｏ2センサ２８が作動していない
より具体的に、この条件（Ｄ）が満たされたか否かの判定は、噴射制御モード切換部４９が、上流Ｏ２センサ２８の出力電圧が０．５[V]を上回ったか否かを判定することで行われるようになっている。
条件（Ｄ）： エンジン１が始動してから所定期間ＥＴth1が経過した時点で上流Ｏ2センサ２８が作動していない
より具体的に、この条件（Ｄ）が満たされたか否かの判定は、噴射制御モード切換部４９が、上流Ｏ２センサ２８の出力電圧が０．５[V]を上回ったか否かを判定することで行われるようになっている。
このとき、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされている場合、および、条件（Ｃ）が満たされておらず且つ条件（Ｄ）が満たされていない場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を極短期間（第２期間）Ｔ２ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
他方、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされており且つ条件（Ｄ）が満たされている場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を短期間Ｔ２ｂに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
一方、この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）が満たされていないと判定した場合、および、上記の条件（Ｂ）が満たされていないと判定した場合には、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を長期間（第１ｂ期間，第１期間）Ｔ１ｂまたは中期間（第１ａ期間，第１期間）Ｔ１ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。そして、オープンループ噴射制御の実行期間を、長期間Ｔ１ｂとするのか中期間Ｔ１ａとするのかは上記の条件（Ｃ）および（Ｄ）の判定結果による。なお、本実施形態において、長期間Ｔ１ｂは例えば３０秒として設定され、中期間Ｔ１ａは例えば１５秒として設定されている。
一方、この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）が満たされていないと判定した場合、および、上記の条件（Ｂ）が満たされていないと判定した場合には、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を長期間（第１ｂ期間，第１期間）Ｔ１ｂまたは中期間（第１ａ期間，第１期間）Ｔ１ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。そして、オープンループ噴射制御の実行期間を、長期間Ｔ１ｂとするのか中期間Ｔ１ａとするのかは上記の条件（Ｃ）および（Ｄ）の判定結果による。なお、本実施形態において、長期間Ｔ１ｂは例えば３０秒として設定され、中期間Ｔ１ａは例えば１５秒として設定されている。
このとき、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされている場合、および、条件（Ｃ）が満たされておらず且つ条件（Ｄ）が満たされていない場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を中期間Ｔ１ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
他方、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされておらず且つ条件（Ｄ）が満たされている場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を長期間Ｔ１ｂに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
つまり、上記の長期間Ｔ１ｂ，中期間Ｔ１ａ，短期間Ｔ２ｂおよび極短期間Ｔ２ａは、以下の式（１）の関係を満たすように設定されている。
つまり、上記の長期間Ｔ１ｂ，中期間Ｔ１ａ，短期間Ｔ２ｂおよび極短期間Ｔ２ａは、以下の式（１）の関係を満たすように設定されている。
Ｔ１ｂ ＞ Ｔ１ａ ＞Ｔ２ｂ ≧ Ｔ２ａ ・・・（１）
本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２のフローチャートに示すように、まず、エンジン１が運転中である場合、ＥＣＵ４０がエアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎを読み込む（ステップＳ１１）。
本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２のフローチャートに示すように、まず、エンジン１が運転中である場合、ＥＣＵ４０がエアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎを読み込む（ステップＳ１１）。
そして、排気系温度カウンタ値推定部４２が、読み込まれたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは保持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定する（ステップＳ１２）。
その後、燃料カット制御部４３が、上記の条件（５）および条件（６）の両方が満たされたか否か、即ち、燃料カット条件が満たされたか否か判定する（ステップＳ１３）。
その後、燃料カット制御部４３が、上記の条件（５）および条件（６）の両方が満たされたか否か、即ち、燃料カット条件が満たされたか否か判定する（ステップＳ１３）。
ここで、燃料カット条件が満たされたと判定された場合は（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、燃料カット制御部４３は、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行する（ステップＳ１４）。
そして、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、カウンタ値補正部４４が、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１５）。
そして、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、カウンタ値補正部４４が、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１５）。
また、アイドル制御部４１は、上記の条件（１）〜（３）が満たされたか否か、即ち、自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。なお、燃料カット制御部４３が、燃料カット条件は満たされなかったと判定した場合も（ステップＳ１３のＮｏルート）、上記のステップＳ１４およびステップＳ１５をスキップして、このステップＳ１６における判定が実行される。
ここで、自動停止条件が成立した場合（ステップＳ１６のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、エンジン１を自動停止させる（ステップＳ１７）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１８）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１８）。
なお、カウンタ値補正部４４が、自動停止条件は満たされなかったと判定した場合は（ステップＳ１６のＮｏルート）、後述するステップＳ１９〜Ｓ２１をスキップしてリターンする。
その後、アイドル制御部４１は、上記の条件（４）が満たされたか否か、即ち、自動再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。
その後、アイドル制御部４１は、上記の条件（４）が満たされたか否か、即ち、自動再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。
ここで、自動停止条件が成立した場合には（ステップＳ１９のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、スタータモータを作動させることでオートクランキングを行ない、エンジン１を自動再始動させる（ステップＳ２０）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正し（ステップＳ２１）、その後、リターンする。なお、本実施形態においては、第３度合Ｒ３が０として設定されている。このため、カウンタ値補正部４４は、ステップＳ１２において、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを保持することとなる。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正し（ステップＳ２１）、その後、リターンする。なお、本実施形態においては、第３度合Ｒ３が０として設定されている。このため、カウンタ値補正部４４は、ステップＳ１２において、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを保持することとなる。
上述のように、この図２のフローチャートを繰り返し実行することで、排気系温度カウンタ値ＣＴは、随時推定され、且つ、補正されている。
一方、排気系温度カウンタ値ＣＴに応じた噴射制御モードの切換制御は、図３〜図５に示すフローチャートに示すように実行される。
図３に示すように、まず、噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）が満たされたか否か、即ち、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたか否かを判定する（ステップＳ４１）。
一方、排気系温度カウンタ値ＣＴに応じた噴射制御モードの切換制御は、図３〜図５に示すフローチャートに示すように実行される。
図３に示すように、まず、噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）が満たされたか否か、即ち、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたか否かを判定する（ステップＳ４１）。
ここで、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された場合（ステップＳ４１のＹｅｓルート）、噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ｂ）が満たされたか否か、即ち、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っているか否かを判定する（ステップＳ４２）。
アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたのではなく、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることに起因してエンジン１が始動した場合、即ち、マニュアル始動が行われた場合（ステップＳ４１のＮｏルート）、図５を用いて後述するＢサブルーチンが実行される（ステップＳ４４）。
アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたのではなく、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることに起因してエンジン１が始動した場合、即ち、マニュアル始動が行われた場合（ステップＳ４１のＮｏルート）、図５を用いて後述するＢサブルーチンが実行される（ステップＳ４４）。
同様に、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth以下である場合も（ステップＳ４２のＮｏルート）、Ｂサブルーチンが実行される（ステップＳ４４）。
他方、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ４２のＹｅｓルート）、Ａサブルーチンが実行される（ステップＳ４３）。
他方、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ４２のＹｅｓルート）、Ａサブルーチンが実行される（ステップＳ４３）。
図４に示すように、このＡサブルーチンにおいて、噴射制御モード切換部４９は、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴが水温閾値ＷＴth1以下であるという条件（即ち、上記の条件（Ｃ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４１ａ）。
ここで、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていると判定した場合（ステップＳ４１ａのＹｅｓルート）、さらにこの噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を極短期間（第２期間）Ｔ２ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ａおよびＳ４３ａのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
ここで、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていると判定した場合（ステップＳ４１ａのＹｅｓルート）、さらにこの噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を極短期間（第２期間）Ｔ２ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ａおよびＳ４３ａのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
他方、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていないと判定した場合（ステップＳ４１ａのＮｏルート）、さらにこの噴射制御モード切換部４９は、エンジン１が始動してから所定期間ＥＴth1が経過した時点で上流Ｏ2センサ２８が作動していないという条件（即ち、条件（Ｄ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４５ａ）。
ここで、条件（Ｄ）が満たされていない場合（ステップＳ４５ａのＮｏルート）、この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ｃ）が満たされた場合（ステップＳ４１ａのＹｅｓルート）と同様に、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を極短期間Ｔ２ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ａおよびＳ４３ａのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
一方、条件（Ｄ）が満たされている場合（ステップＳ４５ａのＹｅｓルート）、この噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を短期間Ｔ２ｂに亘って実行させた後（ステップＳ４６ａおよびＳ４７ａのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
図５に示すように、Ｂサブルーチンにおいて、噴射制御モード切換部４９は、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴが水温閾値ＷＴth1以下であるという条件（即ち、上記の条件（Ｃ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４１ｂ）。
ここで、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていると判定した場合（ステップＳ４１ｂのＹｅｓルート）、この噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を中期間（第１期間）Ｔ１ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ｂおよびＳ４３ｂのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
ここで、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていると判定した場合（ステップＳ４１ｂのＹｅｓルート）、この噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を中期間（第１期間）Ｔ１ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ｂおよびＳ４３ｂのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
他方、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていないと判定した場合（ステップＳ４１ｂのＮｏルート）、この噴射制御モード切換部４９は、エンジン１が始動してから所定期間ＥＴth1が経過した時点で上流Ｏ2センサ２８が作動していないという条件（即ち、条件（Ｄ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４４ｂおよびＳ４５ｂ）。
ここで、条件（Ｄ）が満たされていない場合（ステップＳ４５ｂのＮｏルート）、この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ｃ）が満たされた場合（ステップＳ４１ｂのＹｅｓルート）と同様に、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を中期間Ｔ１ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ｂおよびＳ４３ｂのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
一方、条件（Ｄ）が満たされている場合（ステップＳ４５ｂのＹｅｓルート）、この噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を長期間Ｔ１ｂに亘って実行させた後（ステップＳ４６ｂおよびＳ４７ｂのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
以下、図６に示すタイムチャートを用い、本発明の一実施形態に係る車両の排気系の温度推定装置の作用を、具体的について説明しておく。
まず、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることで、スタータモータによるクランキングが開始された（周期Ｔ１）。
その後、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１（例えば、Ｎｅ１＝６００[rpm]）以上になり、クランキングが完了する（周期Ｔ２）。その後、周期Ｔ３までエンジン１がアイドル運転を行なった。
まず、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることで、スタータモータによるクランキングが開始された（周期Ｔ１）。
その後、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１（例えば、Ｎｅ１＝６００[rpm]）以上になり、クランキングが完了する（周期Ｔ２）。その後、周期Ｔ３までエンジン１がアイドル運転を行なった。
つまり、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、スロットルバルブ開度θはエンジン１がアイドル運転を行なうのに必要な開度（即ち、実質的に全閉）であり、吸気量Ｑｉｎは極めて少ない。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを周期的に１ずつ減算する。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持される。
その後、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した（周期Ｔ４）。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ４）。
その後、ドライバがアクセルペダルを緩め、スロットルバルブ開度θが２０％程度になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもなくなった（周期Ｔ４〜Ｔ８）。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、周期Ｔ４から周期Ｔ８までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわず、周期Ｔ４における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持する。
その後、ドライバがアクセルペダルを緩め、スロットルバルブ開度θが２０％程度になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもなくなった（周期Ｔ４〜Ｔ８）。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、周期Ｔ４から周期Ｔ８までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわず、周期Ｔ４における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持する。
そして、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動停止を行なった。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（Ｒ１＝２）ずつ減算補正した。
その後、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動再始動を行なった（周期Ｔ１３）。このため、カウンタ値補正部４４は、オートクランキングが行なわれている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正する。もっとも、本実施形態において、第３度合Ｒ３は０であるので、カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値ＣＴの補正を行なわない。
その後、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動再始動を行なった（周期Ｔ１３）。このため、カウンタ値補正部４４は、オートクランキングが行なわれている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正する。もっとも、本実施形態において、第３度合Ｒ３は０であるので、カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値ＣＴの補正を行なわない。
そして、エンジン１の自動再始動後、周期Ｔ１４において、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ１４）。
その後、車両１０の走行路が下り坂となり、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みをやめたが、エンジン１の回転数Ｎｅはクランキング回転数Ｎｅ１よりも高くなっている。つまり、このとき、燃料カット制御部４３は、燃料カット条件として上述した条件（５）と条件（６）とが満たされと判定し、燃料カット制御を実行した（周期Ｔ１６〜Ｔ１７）。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（Ｒ２＝１０）ずつ減算補正している。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持されている。
その後、車両１０の走行路が登り坂となり、ドライバは、車両１を加速させるべくアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算している（周期Ｔ１８）。
このように、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置によれば、エンジン１が自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下になるか否かによって、オープンループ噴射制御の実行期間を設定することが可能となる。つまり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴthを上回っている場合には、三元触媒２７や上流Ｏ2センサ２８が活性化しているとみなすことが可能となり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth未満である場合よりも、オープンループ噴射制御の実行期間を短縮することが可能となる。
これにより、オープンループ噴射制御の実行期間が必要以上に長くなることを防ぎ、排ガス性能の低下を抑制することが出来る。また、オープンループ噴射制御の実行期間が必要以上に短くなることを防ぎ、自動再始動後のエンジン１の運転が不安定になる事態を回避することで、エンジン１の運転安定性を確保することが出来る。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴは、自動停止している期間に応じて減算補正されるだけでなく、燃料カット制御部４３により実行される燃料カット制御や、アイドル制御部４１によるオートクランキングといった種々の状況に応じて補正されるようになっている。したがって、より正確に排気系の温度を推定することが出来る。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴは、自動停止している期間に応じて減算補正されるだけでなく、燃料カット制御部４３により実行される燃料カット制御や、アイドル制御部４１によるオートクランキングといった種々の状況に応じて補正されるようになっている。したがって、より正確に排気系の温度を推定することが出来る。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下である場合は、エンジン１の冷却水温ＷＴが水温閾値ＷＴth1以下であるか否かに応じ、オープンループ噴射制御の実行期間を、極短期間Ｔ１ａとするのか或いは短期間Ｔ１ｂとするのか、または、中期間Ｔ１ａとするのか或いは長期間Ｔ１ｂとするのかを切換えられるようになっている。
エンジン１の温度を模擬的に示す冷却水温ＷＴが比較的高い場合には、エンジン始動直後の空燃比が安定しない場合があるため、Ｏ２センサ２８が活性化するまでオープンループ噴射制御を継続し、Ｏ２センサ２８が活性化した後は速やかにフィードバック噴射制御に移行することが出来るようになっている。
エンジン１の温度を模擬的に示す冷却水温ＷＴが比較的高い場合には、エンジン始動直後の空燃比が安定しない場合があるため、Ｏ２センサ２８が活性化するまでオープンループ噴射制御を継続し、Ｏ２センサ２８が活性化した後は速やかにフィードバック噴射制御に移行することが出来るようになっている。
このように、排気系温度カウンタ値ＣＴと冷却水温ＷＴとを組み合わせた制御条件を設定することで、よりきめ細やかに、排ガス性能の向上を図ることが出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エアフローセンサ２０により吸気量Ｑｉｎを検出する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、エアフローセンサ２０の代わりに、吸気マニホールド圧センサ１８によって検出された吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎに基づいて、吸気量Ｑｉｎを推定しても良い。
また、上述の実施形態においては、燃料噴射弁２１が吸気ポート５内に燃料を噴射する場合について説明したが、エンジン１がこのような燃料噴射方式、即ち、ポート噴射方式を採用したものに限定するものではない。例えば、エンジン１が、シリンダ３の燃焼室内に燃料を噴射する方式、即ち、直噴方式を採用したものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、燃料噴射弁２１が吸気ポート５内に燃料を噴射する場合について説明したが、エンジン１がこのような燃料噴射方式、即ち、ポート噴射方式を採用したものに限定するものではない。例えば、エンジン１が、シリンダ３の燃焼室内に燃料を噴射する方式、即ち、直噴方式を採用したものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、エンジン１が自然吸気方式のものである場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、エンジン１がターボチャージャやスーパーチャージャといった過給機を備えたものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ（図示略）によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれているか否かが検出される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダルの変位量（即ち、踏込量）を検出するブレーキペダルポジションセンサを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ（図示略）によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれているか否かが検出される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダルの変位量（即ち、踏込量）を検出するブレーキペダルポジションセンサを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、車両１０に遊星歯車機構のオートマチックトランスミッションが搭載されている場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を有するオートマチックトランスミッションであってもよいし、オートマチックトランスミッションに換えてマニュアルトランスミッションを用いるようにしてもよい。なお、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（１）〜（３）に換えて、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）を自動停止条件の一部として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）が満たされた場合に、自動停止条件が満たされたと判定するようにすればよい。
条件（１ａ）： シフトレバーがニュートラルポジションにある
条件（２ａ）： クラッチペダルが解放されている
条件（３ａ）： 車速Ｖｓがゼロである
また、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（４）に換えて、以下の条件（４ａ）を自動再始動条件として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（４ａ）が満たされた場合に、自動再始動条件が満たされたと判定するようにすればよい。
条件（２ａ）： クラッチペダルが解放されている
条件（３ａ）： 車速Ｖｓがゼロである
また、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（４）に換えて、以下の条件（４ａ）を自動再始動条件として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（４ａ）が満たされた場合に、自動再始動条件が満たされたと判定するようにすればよい。
条件（４ａ）： クラッチペダルが踏み込まれた
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（９）： 車速Ｖｓがゼロである
条件（１０）： シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（１０）： シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（１１）： ストップランプスイッチがオン
条件（１２）： シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、上記の条件（５）および（６）の両方が満たされた場合に燃料カット制御部４３が燃料カット制御を実行する場合について説明したが、これは、車両１０が減速する場合に実行される燃料カット制御（いわゆる、減速時燃料カット）であって、これに限定するものではない。例えば、燃料カット制御として、エンジン１が過回転することを抑制するための燃料カット制御（いわゆる、オーバーレボカット）が実行されるようにしてもよい。
条件（１２）： シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、上記の条件（５）および（６）の両方が満たされた場合に燃料カット制御部４３が燃料カット制御を実行する場合について説明したが、これは、車両１０が減速する場合に実行される燃料カット制御（いわゆる、減速時燃料カット）であって、これに限定するものではない。例えば、燃料カット制御として、エンジン１が過回転することを抑制するための燃料カット制御（いわゆる、オーバーレボカット）が実行されるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３が式（Ａ）の関係を満たすように規定されている場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１度合Ｒ１と第３度合Ｒ３とを同じ値とする、即ち、Ｒ３＝Ｒ１＜Ｒ２という関係を満たすように第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３を規定してもよい。
また、上述の実施形態においては、触媒劣化推定部４５が、条件（７）または条件（８）の双方が満たされれば、触媒推定実行条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定するものではなく、種々のカスタマイズが可能である。
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
また、上述の実施形態においては、図２のフローチャートに示すように、燃料カット条件が成立したか否か（ステップＳ１３）の判定を行なったあとで、自動停止条件が成立したか否か（ステップＳ１６）の判定、および、自動再始動条件が成立したか否か（ステップＳ１９）の判定を行なう場合について説明したが、このような順番に限定されるものではない。
また、上述の実施形態の上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９に代えて、ＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）を用いるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系の温度を模擬的に示す指標として用いた場合を説明したがこれに限定するものではない。例えば、排気系に設けられた触媒や排気系に設けられた部品の温度を仮想的に示す指標としてこの排気系温度カウンタ値ＣＴを、用いても良い。
また、上述の実施形態においては、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系の温度を模擬的に示す指標として用いた場合を説明したがこれに限定するものではない。例えば、排気系に設けられた触媒や排気系に設けられた部品の温度を仮想的に示す指標としてこの排気系温度カウンタ値ＣＴを、用いても良い。
また、上述の実施形態においては、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが大きくなる場合について説明したが、これとは逆に、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが小さくなるようにしてもよい。この場合、上述した劣化推定禁止部４６が、排気系温度カウンタ値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴth以上である場合、触媒劣化推定制御条件（即ち、上記の条件（７）および条件（８））が満たされていたとしても、触媒劣化推定部４５による劣化推定制御の実行を禁止するようにすればよい。
また、上述の実施形態においては、オープンループ制御が実行される期間である、長期間Ｔ１ｂを３０秒，中期間Ｔ１ａを１５秒，短期間Ｔ２ｂを５秒および極短期間Ｔ２ａを５秒として設定した場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、これらの長期間Ｔ１ｂ，中期間Ｔ１ａ，短期間Ｔ２ｂおよび極短期間Ｔ２ａを、冷却水温ＴＷに応じて変更しても良い。
本発明は、車両の製造産業を中心に利用することが可能である。
１ エンジン
１０ 車両
１２ 冷却水温センサ（水温検出手段）
２５ 排気マニホールド（排気系）
２６ 排気管（排気系）
２７ 三元触媒（排気系）
２８ 上流Ｏ２センサ（排ガス空燃比検出手段）
４１ アイドル制御部（自動停止再始動手段）
４２ 排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）
４４ カウンタ値補正部（温度指標値補正手段）
４７ フィードバック噴射制御部（フィードバック噴射制御手段）
４８ オープンループ噴射制御部（オープンループ噴射制御手段）
４９ 噴射制御モード切換部（噴射制御モード切換手段）
ＡＦ１ 排ガス空燃比
ＣＴ 排気系温度カウンタ値（排気系温度指標値）
ＣＴth 下限閾値
Ｔ１ａ 中期間（第１ａ期間，第１期間）
Ｔ１ｂ 長期間（第１ｂ期間，第１期間）
Ｔ２ａ 極短期間（第２期間）
Ｔ２ｂ 短期間（第２期間）
ＷＴ エンジンの冷却水温
ＷＴth 水温閾値
１０ 車両
１２ 冷却水温センサ（水温検出手段）
２５ 排気マニホールド（排気系）
２６ 排気管（排気系）
２７ 三元触媒（排気系）
２８ 上流Ｏ２センサ（排ガス空燃比検出手段）
４１ アイドル制御部（自動停止再始動手段）
４２ 排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）
４４ カウンタ値補正部（温度指標値補正手段）
４７ フィードバック噴射制御部（フィードバック噴射制御手段）
４８ オープンループ噴射制御部（オープンループ噴射制御手段）
４９ 噴射制御モード切換部（噴射制御モード切換手段）
ＡＦ１ 排ガス空燃比
ＣＴ 排気系温度カウンタ値（排気系温度指標値）
ＣＴth 下限閾値
Ｔ１ａ 中期間（第１ａ期間，第１期間）
Ｔ１ｂ 長期間（第１ｂ期間，第１期間）
Ｔ２ａ 極短期間（第２期間）
Ｔ２ｂ 短期間（第２期間）
ＷＴ エンジンの冷却水温
ＷＴth 水温閾値
Claims (2)
- 車両に搭載されたエンジンの制御装置であって、
該エンジンの排ガス空燃比を検出する排ガス空燃比検出手段と、
該排ガス空燃比検出手段により検出された該排ガス空燃比に基づいて該エンジンの燃料噴射量を調整するフィードバック噴射制御を実行するフィードバック噴射制御手段と、
該排ガス空燃比に基づかないオープンループ噴射制御を実行することで該エンジンの燃料噴射量を調整するオープンループ噴射制御手段と、
自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、
該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、
該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値推定手段により推定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段と、
該自動停止再始動手段の作動状況と該温度指標値補正手段により補正された該排気系温度指標値とに基づいて該フィードバック噴射制御手段および該オープンループ噴射制御手段を制御する噴射制御モード切換手段と、
該エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段とを備え、
該噴射制御モード切換手段は、
該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が閾値以下である場合、
オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を第１期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させ、
さらに、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該閾値を上回っている場合、
該オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を該第１期間よりも短い第２期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させ、
更に、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該閾値以下であり且つ該水温検出手段により検出された該冷却水温が水温閾値以下である場合、
該第２期間よりも長い第１ａ期間を該第１期間として設定し、
該オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を該第１ａ期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させる
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。 - 該噴射制御モード切換手段は、
該水温検出手段により検出された該冷却水温が該水温閾値を上回っている場合、
該第１ａ期間よりも長い第１ｂ期間を該第１期間として設定し、
該オープンループ噴射制御手段による該オープンループ噴射制御を該第１ｂ期間実行させた後に該フィードバック噴射制御手段による該フィードバック噴射制御を実行させる
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP2009030521A JP5146348B2 (ja) | 2009-02-12 | 2009-02-12 | エンジンの制御装置 |
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Family Applications (1)
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-
2009
- 2009-02-12 JP JP2009030521A patent/JP5146348B2/ja not_active Expired - Fee Related
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