JP5145575B2 - ショックアブソーバ及びそれを備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、ショックアブソーバ及びそれを備える車両に関する。

近年、例えば特許文献１などにおいて、ショックアブソーバを小型化するために、伸長時と収縮時との両方に共通して使用される制御弁装置をひとつのみ設けることが提案されている。

図１１は、特許文献１に開示されたショックアブソーバ１００の断面図である。図１１に示すように、ショックアブソーバ１００は、内筒１１０を備えている。内筒１１０の内部には、ピストン１１１が配置されている。内筒１１０の内部空間は、このピストン１１１によって、第１の主油室１０１と、第２の主油室１０２とに区画されている。

ピストン１１１には、連通孔１１１ａが形成されている。第１の主油室１０１と第２の主油室１０２とは、この連通孔１１１ａによって接続されている。連通孔１１１ａには、一方弁１０３が配置されている。この一方弁１０３は、第１の主油室１０１から第２の主油室１０２への作動油の流動を許容する一方、第２の主油室１０２から第１の主油室１０１への作動油の流動を規制する。

第１の主油室１０１は、リザーバ１０４に接続されている。リザーバ１０４と第１の主油室１０１との間には、一方弁１０５が配置されている。一方弁１０５は、リザーバ１０４から第１の主油室１０１への作動油の流動を許容する一方、第１の主油室１０１からリザーバ１０４への作動油の流動を規制する。

リザーバ１０４は、迂回路１０６によって、第２の主油室１０２に接続されている。迂回路１０６には、制御弁ユニット１０７が配置されている。制御弁ユニット１０７は、制御弁ユニット１０７を通過する作動油に対して流動抵抗を付与する。

ショックアブソーバ１００では、ショックアブソーバ１００が圧縮されるときには、作動油は、ピストン１１１に形成された連通孔１１１ａを経由して、第１の主油室１０１から第２の主油室１０２へと移動する。
特開平５−１８４３１号公報

上述のように、特許文献１に開示されたショックアブソーバ１００では、ショックアブソーバ１００が圧縮される際に、作動油が通過する連通孔１１１ａをピストン１１１に形成する必要がある。このため、ピストン１１１が大型化する傾向にある。従って、ピストン１１１が大型化する分、ショックアブソーバ１００も大型化する傾向にある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型であり、且つ高い減衰力を得ることができるショックアブソーバを提供することにある。

本発明に係るショックアブソーバは、オイル式のショックアブソーバである。本発明に係るショックアブソーバは、シリンダと、ピストンとを備えている。シリンダには、シリンダの内部空間が形成されている。ピストンは、シリンダの内部空間に配置されている。ピストンは、シリンダの内部空間を圧縮側主油室と伸長側主油室とに区画する。本発明に係るショックアブソーバには、第１の油室と、第２の油室と、第３の油室と、第４の油室とが形成されている。第１の油室は、伸長側主油室に接続されている。第２の油室は、圧縮側主油室に接続されている。本発明に係るショックアブソーバは、第１のバルブと、第２のバルブと、減衰力発生バルブと、第３のバルブと、第４のバルブとを備えている。第１のバルブは、第１の油室と第３の油室との間に配置されている。第１のバルブは、第１の油室から第３の油室への作動油の流入を許容する。第１のバルブは、第３の油室から第１の油室への作動油の流入を規制する。第２のバルブは、第２の油室と第３の油室との間に配置されている。第２のバルブは、第２の油室から第３の油室への作動油の流入を許容する。第２のバルブは、第３の油室から第２の油室への作動油の流入を規制する。減衰力発生バルブは、第３の油室と第４の油室との間に配置されている。減衰力発生バルブは、第３の油室から第４の油室への作動油の流入を許容する。減衰力発生バルブは、第４の油室から第３の油室への作動油の流入を規制する。減衰力発生バルブは、第３の油室から第４の油室へ作動油が流入する際に流動抵抗を発生させる。第３のバルブは、第１の油室と第４の油室との間に配置されている。第３のバルブは、第４の油室から第１の油室への作動油の流入を許容する。第３のバルブは、第１の油室から第４の油室への作動油の流入を規制する。第４のバルブは、第２の油室と第４の油室との間に配置されている。第４のバルブは、第４の油室から第２の油室への作動油の流入を許容する。第４のバルブは、第２の油室から第４の油室への作動油の流入を規制する。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るショックアブソーバを備えている。

本発明によれば、小型であり、且つ高い減衰力を得ることができるショックアブソーバを実現できる。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す所謂狭義のモーターサイクルとしての自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、本発明に係る車両は、狭義のモーターサイクルに限定されない。本発明に係る車両は、四輪車であってもよく、鞍乗型車両であってもよい。四輪車には、オフロードビークル（off-road vehicle）が含まれる。オフロードビークルは、サイドバイサイドビークル（Side x Side Vehicle）と呼ばれることもある。

鞍乗型車両には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などが含まれる。本明細書において、自動二輪車は、所謂広義のモーターサイクルを意味する。すなわち、自動二輪車には、所謂狭義のモーターサイクル、スクーター、モペット、オフロード車等が含まれる。本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が、一体に回転する複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１４に直座したライダーから見た方向をいうものとする。図１等に示す「ＦＷＤ」は前方向を示す。

（自動二輪車１の概略構成）
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、シートレール１３とを備えている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。シートレール１３は、メインフレーム１２の後半部分から後方に向かってやや斜め上方に延びている。シートレール１３の上には、シート１４が配置されている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５の上端部には、ハンドル１６が取り付けられている。図２にも示すように、ステアリングシャフト１５の上端部には、アッパブラケット１７が取り付けられている。ステアリングシャフト１５の下端部には、アンダーブラケット１８が取り付けられている。

アッパブラケット１７とアンダーブラケット１８とには、フロントフォーク１９が取り付けられている。フロントフォーク１９には、対をなす右側フロントフォーク２０と、左側フロントフォーク２１とが含まれる。右側フロントフォーク２０の下端部と左側フロントフォーク２１の下端部とのそれぞれには、アクスルブラケット２９が取り付けられている。両アクスルブラケット２９間には、車軸２２が架橋されている。前輪２３は、この車軸２２に回転可能に支持されている。

図１に示すように、メインフレーム１２には、エンジン２４が懸架されている。エンジン２４の前方には、ラジエター２５が配置されている。エンジン２４の上方には、燃料タンク２６が配置されている。

エンジン２４の後方において、メインフレーム１２には、図示しないピボット軸が取り付けられている。ピボット軸には、リアアーム２７が揺動可能に取り付けられている。リアアーム２７の後端部には、後輪２８が回転可能に取り付けられている。後輪２８は、図示しない動力伝達機構によってエンジン２４の出力軸と接続されている。

メインフレーム１２とリアアーム２７との間には、リアサスペンション３０が配置されている。具体的には、メインフレーム１２の途中部には、支持部１２ａが設けられている。リアサスペンション３０の上部取り付け部３２は、この支持部１２ａに取り付けられている。また、メインフレーム１２の先端部には、支持部１２ｂが設けられている。支持部１２ｂには、揺動部材３１が揺動可能に取り付けられている。リアサスペンション３０の下部取り付け部３３は、この支持部１２ｂに取り付けられている。また、揺動部材３１は、連結部材３４によってリアアーム２７の途中部と接続されている。これにより、リアアーム２７の揺動に伴ってリアサスペンション３０が伸縮する。

（フロントフォーク１９の構成）
図２に示すように、フロントフォーク１９は、所謂テレスコピック型である。右側フロントフォーク２０と左側フロントフォーク２１とのそれぞれは、アウタチューブ３５とインナチューブ３６とを備えている。アウタチューブ３５は、上記アッパブラケット１７とアンダーブラケット１８とに取り付けられている。インナチューブ３６の下端部には、上記アクスルブラケット２９が取り付けられている。インナチューブ３６は、アウタチューブ３５の内部に挿入されている。インナチューブ３６は、アウタチューブ３５に対して、アウタチューブ３５の軸方向の双方に変位可能である。インナチューブ３６がアウタチューブ３５に対して軸方向の下方に変位することによってフロントフォーク１９が伸長する。一方、インナチューブ３６がアウタチューブ３５に対して軸方向の上方に変位することによってフロントフォーク１９が圧縮される。

左側フロントフォーク２１には、検出部３７が配置されている。この検出部３７によって、左側フロントフォーク２１の伸縮量が検出される。本実施形態では、検出部３７は、ストロークセンサによって構成されている。但し、検出部３７は、ストロークセンサ以外のセンサによって構成されていてもよい。また、検出部３７の配置や取り付け態様も特に限定されない。例えば、右側フロントフォーク２０にフロント側ショックアブソーバ４１と共に検出部３７を配置してもよい。

図２に示すように、右側フロントフォーク２０は、電子制御されるオイル式のフロント側ショックアブソーバ４１を備えている。ここで、「オイル式のショックアブソーバ」とは、作動油を利用したショックアブソーバをいう。また、「電子制御式のショックアブソーバ」とは、電子制御されることによって、減衰力特性が調節されるショックアブソーバをいう。本実施形態では、フロント側ショックアブソーバ４１は、ＥＣＵ（electronic control unit）３８によって制御される。

フロント側ショックアブソーバ４１は、上述のインナチューブ３６と、ロッド４２と、ピストン４３と、制御弁アッセンブリ２とを備えている。ロッド４２は、アウタチューブ３５に変位不能に固定されている。ピストン４３は、ロッド４２の下端部に接続されている。ピストン４３は、シリンダを構成するインナチューブ３６内に配置されている。インナチューブ３６内の空間は、このピストン４３によって、圧縮側主油室４４と、伸長側主油室４５とに区画されている。圧縮側主油室４４は、伸長側主油室４５の下方に位置している。

制御弁アッセンブリ２は、圧縮側主油室４４と伸長側主油室４５とに接続されている。制御弁アッセンブリ２は、第１の油室４６と、第２の油室４７とを備えている。第１の油室４６は、伸長側主油室４５に接続されている。第２の油室４７は、圧縮側主油室４４に接続されている。

なお、本実施形態において、「油室」とは、作動油が存在する空間を意味する。このため、油室には、作動油が存在する部屋のみならず、作動油が存在する通路も含まれる。すなわち、油室の形状は特に限定されない。

第１の油室４６と第３の油室４８とは、第１のチェックバルブ５０を介して接続されている。第１のチェックバルブ５０は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。第１のチェックバルブ５０は、第３の油室４８から第１の油室４６への作動油の流入を規制する。

第２の油室４７と第３の油室４８とは、第２のチェックバルブ５１を介して接続されている。第２のチェックバルブ５１は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。第２のチェックバルブ５１は、第３の油室４８から第２の油室４７への作動油の流入を規制する。なお、第１のチェックバルブ５０と第２のチェックバルブ５１とは、一体に形成されていてもよいし、別体に形成されていてもよい。

第３の油室４８と第４の油室４９とは、制御弁装置としての電子制御式のピストンバルブ５４を介して接続されている。ピストンバルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９への作動油の流入を許容する。ピストンバルブ５４は、第４の油室４９から第３の油室４８への作動油の流入を規制する。ピストンバルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９へ作動油が流入する際に、作動油に流動抵抗を発生させる。

ピストンバルブ５４が作動油に付与する流動抵抗の大きさは電子制御される。具体的には、ピストンバルブ５４は、ＥＣＵ３８に接続されている。後述するように、ピストンバルブ５４が作動油に付与する流動抵抗の大きさは、このＥＣＵ３８によって制御される。なお、本実施形態では、ピストンバルブ５４は、ソレノイドバルブにより構成されている。但し、ピストンバルブ５４は、ソレノイドバルブ以外のバルブによって構成されていてもよい。

第４の油室４９と第１の油室４６とは、第３のチェックバルブ５２を介して接続されている。第３のチェックバルブ５２は、第４の油室４９から第１の油室４６への作動油の流入を許容する。第３のチェックバルブ５２は、第１の油室４６から第４の油室４９への作動油の流入を規制する。

また、第１の油室４６と第４の油室４９とは、第１のバイパス経路５６によっても接続されている。第１のバイパス経路５６には、第１の開閉バルブ５８が配置されている。第１の開閉バルブ５８は、第１のバイパス経路５６を開閉する。この第１の開閉バルブ５８を開閉させることによって、第１のバイパス経路５６の流路面積を調整することができる。

第４の油室４９と第２の油室４７とは、第４のチェックバルブ５３を介して接続されている。第４のチェックバルブ５３は、第４の油室４９から第２の油室４７への作動油の流入を許容する。第４のチェックバルブ５３は、第２の油室４７から第４の油室４９への作動油の流入を規制する。

また、第２の油室４７と第４の油室４９とは、第２のバイパス経路５７によっても接続されている。第２のバイパス経路５７には、第２の開閉バルブ５９が配置されている。第２の開閉バルブ５９は、第２のバイパス経路５７を開閉する。この第２の開閉バルブ５９を開閉させることによって、第２のバイパス経路５７の流路面積を調整することができる。

第４の油室４９には、気体が注入されたリザーバ室を有するリザーバ５５が接続されている。

（右側フロントフォーク２０が伸長する際の作動油の流れ）
右側フロントフォーク２０が伸長する際には、作動油は、伸長側主油室４５から、第１の油室４６、第１のチェックバルブ５０、第３の油室４８、ピストンバルブ５４、第４の油室４９、第４のチェックバルブ５３及び第２の油室４７を経由して圧縮側主油室４４に流入する。

具体的には、右側フロントフォーク２０が伸長する際には、インナチューブ３６に対してピストン４３が上方に移動する。これにより、伸長側主油室４５の容積が小さくなる。その結果、伸長側主油室４５内の作動油の一部が第１の油室４６に流入する。ここで、第１のチェックバルブ５０は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第１のチェックバルブ５０を経由して第３の油室４８へと流入する。一方、第３のチェックバルブ５２は、第１の油室４６から第４の油室４９への作動油の流入を規制する。このため、作動油は、第１の油室４６から第４の油室４９へは流入しない。

ピストンバルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、ピストンバルブ５４を経由して第３の油室４８から第４の油室４９へと流入する。この際、作動油には、ピストンバルブ５４によって流動抵抗が付与される。

第４のチェックバルブ５３は、第４の油室４９から第２の油室４７への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第４の油室４９から第４のチェックバルブ５３及び第２の油室４７を経由して圧縮側主油室４４に流入する。

なお、第３のチェックバルブ５２は、第４の油室４９から第１の油室４６への作動油の流入を許容する。しかしながら、右側フロントフォーク２０が伸長する際には、第１の油室４６内の油圧が比較的高くなる。このため、第４の油室４９から第１の油室４６への作動油の流入は、第３のチェックバルブ５２によって規制される。

また、第２のチェックバルブ５１は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。しかしながら、右側フロントフォーク２０が伸長する際には、第３の油室４８内の油圧が比較的高くなる。このため、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入は、第２のチェックバルブ５１によって規制される。

（右側フロントフォーク２０が伸縮する際の作動油の流れ）
右側フロントフォーク２０が圧縮される際には、作動油は、圧縮側主油室４４から、第２の油室４７、第２のチェックバルブ５１、第３の油室４８、ピストンバルブ５４、第４の油室４９、第３のチェックバルブ５２及び第１の油室４６を経由して伸長側主油室４５に流入する。

具体的には、右側フロントフォーク２０が圧縮される際には、インナチューブ３６に対してピストン４３が下方に移動する。これにより、圧縮側主油室４４の容積が小さくなる。その結果、圧縮側主油室４４内の作動油の一部が第２の油室４７に流入する。ここで、第２のチェックバルブ５１は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第２のチェックバルブ５１を経由して第３の油室４８へと流入する。一方、第４のチェックバルブ５３は、第２の油室４７から第４の油室４９への作動油の流入を規制する。このため、作動油は、第２の油室４７から第４の油室４９へは流入しない。

ピストンバルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、ピストンバルブ５４を経由して第３の油室４８から第４の油室４９へと流入する。この際、作動油には、ピストンバルブ５４によって流動抵抗が付与される。

第３のチェックバルブ５２は、第４の油室４９から第１の油室４６への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第４の油室４９から第３のチェックバルブ５２及び第１の油室４６を経由して伸長側主油室４５に流入する。

なお、第４のチェックバルブ５３は、第４の油室４９から第２の油室４７への作動油の流入を許容する。しかしながら、右側フロントフォーク２０が圧縮される際には、第２の油室４７内の油圧が比較的高くなる。このため、第４の油室４９から第２の油室４７への作動油の流入は、第４のチェックバルブ５３によって規制される。

また、第１のチェックバルブ５０は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。しかしながら、右側フロントフォーク２０が圧縮される際には、第３の油室４８内の油圧が比較的高くなる。このため、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入は、第１のチェックバルブ５０によって規制される。

（リアサスペンション３０の構成）
図３にリアサスペンション３０の構成を示す。図３に示すように、リアサスペンション３０は、電子制御されるオイル式のリア側ショックアブソーバ８０を備えている。リア側ショックアブソーバ８０は、上述のフロント側ショックアブソーバ４１と実質的に同様の構成を有する。

具体的には、リア側ショックアブソーバ８０は、シリンダ６０と、ピストン６１と、ロッド６２と、制御弁アッセンブリ３とを備えている。シリンダ６０には、図１に示す支持部１２ａに接続される上部取り付け部３２が設けられている。ピストン６１は、シリンダ６０の内部に摺動可能に配置されている。このピストン６１によって、シリンダ６０の内部空間が、圧縮側主油室６４と、伸長側主油室６５とに区画されている。圧縮側主油室６４は、伸長側主油室６５よりも高い位置に配置されている。但し、本発明において、圧縮側主油室６４や伸長側主油室６５の配置等は特に限定されない。

ロッド６２は、ピストン６１から下方に延びている。ピストン６１の下端部には、図１に示す支持部１２ｂに接続される下部取り付け部３３が設けられている。

リア側ショックアブソーバ８０には、検出部６３が配置されている。この検出部６３によって、リアサスペンション３０の伸縮量が検出される。なお、本実施形態では、検出部６３は、ストロークセンサによって構成されている。但し、検出部６３は、ストロークセンサ以外のセンサにより構成されていてもよい。

制御弁アッセンブリ３は、第１の油室６６と第２の油室６７とを備えている。第１の油室６６は、伸長側主油室６５に接続されている。第２の油室６７は、圧縮側主油室６４に接続されている。

第１の油室６６と第３の油室６８とは、第１のチェックバルブ７０を介して接続されている。第１のチェックバルブ７０は、第１の油室６６から第３の油室６８への作動油の流入を許容する。第１のチェックバルブ７０は、第３の油室６８から第１の油室６６への作動油の流入を規制する。

第２の油室６７と第３の油室６８とは、第２のチェックバルブ７１を介して接続されている。第２のチェックバルブ７１は、第２の油室６７から第３の油室６８への作動油の流入を許容する。第２のチェックバルブ７１は、第３の油室６８から第２の油室６７への作動油の流入を規制する。

第３の油室６８と第４の油室６９とは、減衰力発生バルブとしての電子制御式のピストンバルブ７４を介して接続されている。ピストンバルブ７４は、第３の油室６８から第４の油室６９への作動油の流入を許容する。ピストンバルブ７４は、第４の油室６９から第３の油室６８への作動油の流入を規制する。ピストンバルブ７４は、第３の油室６８から第４の油室６９へ作動油が流入する際に作動油に流動抵抗を発生させる。

ピストンバルブ７４が作動油に付与する流動抵抗の大きさは電子制御される。具体的には、ピストンバルブ７４は、ＥＣＵ３８に接続されている。後述するように、ピストンバルブ７４が作動油に付与する流動抵抗の大きさは、このＥＣＵ３８によって制御される。なお、ピストンバルブ７４は、ソレノイドバルブにより構成されている。但し、ピストンバルブ７４は、ソレノイドバルブ以外のバルブにより構成されていてもよい。

第４の油室６９と第１の油室６６とは、第３のチェックバルブ７２を介して接続されている。第３のチェックバルブ７２は、第４の油室６９から第１の油室６６への作動油の流入を許容する。第３のチェックバルブ７２は、第１の油室６６から第４の油室６９への作動油の流入を規制する。

また、第１の油室６６と第４の油室６９とは、第１のバイパス経路７６によっても接続されている。第１のバイパス経路７６には、第１の開閉バルブ７８が配置されている。第１の開閉バルブ７８は、第１のバイパス経路７６を開閉する。この第１の開閉バルブ７８を開閉させることによって、第１のバイパス経路７６の流路面積を調整することができる。

第４の油室６９と第２の油室６７とは、第４のチェックバルブ７３を介して接続されている。第４のチェックバルブ７３は、第４の油室６９から第２の油室６７への作動油の流入を許容する。第４のチェックバルブ７３は、第２の油室６７から第４の油室６９への作動油の流入を規制する。

また、第２の油室６７と第４の油室６９とは、第２のバイパス経路７７によっても接続されている。第２のバイパス経路７７には、第２の開閉バルブ７９が配置されている。第２の開閉バルブ７９は、第２のバイパス経路７７を開閉する。この第２の開閉バルブ７９を開閉させることによって、第２のバイパス経路７７の流路面積を調整することができる。

第４の油室６９には、リザーバ７５が接続されている。

（リアサスペンション３０が伸長する際の作動油の流れ）
リアサスペンション３０が伸長する際には、作動油は、伸長側主油室６５から、第１の油室６６、第１のチェックバルブ７０、第３の油室６８、ピストンバルブ７４、第４の油室６９、第４のチェックバルブ７３及び第２の油室６７を経由して圧縮側主油室６４に流入する。

具体的には、リアサスペンション３０が伸長する際には、シリンダ６０に対してピストン６１が下方に移動する。これにより、伸長側主油室６５の容積が小さくなる。その結果、伸長側主油室６５内の作動油の一部が第１の油室６６に流入する。ここで、第１のチェックバルブ７０は、第１の油室６６から第３の油室６８への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第１のチェックバルブ７０を経由して第３の油室６８へと流入する。一方、第３のチェックバルブ７２は、第１の油室６６から第４の油室６９への作動油の流入を規制する。このため、作動油は、第１の油室６６から第４の油室６９へは流入しない。

ピストンバルブ７４は、第３の油室６８から第４の油室６９への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、ピストンバルブ７４を経由して第３の油室６８から第４の油室６９へと流入する。この際、作動油には、ピストンバルブ７４によって流動抵抗が付与される。

第４のチェックバルブ７３は、第４の油室６９から第２の油室６７への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第４の油室６９から第４のチェックバルブ７３及び第２の油室６７を経由して圧縮側主油室６４に流入する。

なお、第３のチェックバルブ７２は、第４の油室６９から第１の油室６６への作動油の流入を許容する。しかしながら、リアサスペンション３０が伸長する際には、第１の油室６６内の油圧が比較的高くなる。このため、第４の油室６９から第１の油室６６への作動油の流入は、第３のチェックバルブ７２によって規制される。

また、第２のチェックバルブ７１は、第２の油室６７から第３の油室６８への作動油の流入を許容する。しかしながら、リアサスペンション３０が伸長する際には、第３の油室６８内の油圧が比較的高くなる。このため、第２の油室６７から第３の油室６８への作動油の流入は、第２のチェックバルブ７１によって規制される。

（リアサスペンション３０が伸縮する際の作動油の流れ）
リアサスペンション３０が圧縮される際には、作動油は、圧縮側主油室６４から、第２の油室６７、第２のチェックバルブ７１、第３の油室６８、ピストンバルブ７４、第４の油室６９、第３のチェックバルブ７２及び第１の油室６６を経由して伸長側主油室６５に流入する。

具体的には、リアサスペンション３０が圧縮される際には、シリンダ６０に対してピストン６１が上方に移動する。これにより、圧縮側主油室６４の容積が小さくなる。その結果、圧縮側主油室６４内の作動油の一部が第２の油室６７に流入する。ここで、第２のチェックバルブ７１は、第２の油室６７から第３の油室６８への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第２のチェックバルブ７１を経由して第３の油室６８へと流入する。一方、第４のチェックバルブ７３は、第２の油室６７から第４の油室６９への作動油の流入を規制する。このため、作動油は、第２の油室６７から第４の油室６９へは流入しない。

ピストンバルブ７４は、第３の油室６８から第４の油室６９への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、ピストンバルブ７４を経由して第３の油室６８から第４の油室６９へと流入する。この際、作動油には、ピストンバルブ７４によって流動抵抗が付与される。

第３のチェックバルブ７２は、第４の油室６９から第１の油室６６への作動油の流入を許容する。このため、作動油は、第４の油室６９から第３のチェックバルブ７２及び第１の油室６６を経由して伸長側主油室６５に流入する。

なお、第４のチェックバルブ７３は、第４の油室６９から第２の油室６７への作動油の流入を許容する。しかしながら、リアサスペンション３０が圧縮される際には、第２の油室６７内の油圧が比較的高くなる。このため、第４の油室６９から第２の油室６７への作動油の流入は、第４のチェックバルブ７３によって規制される。

また、第１のチェックバルブ７０は、第１の油室６６から第３の油室６８への作動油の流入を許容する。しかしながら、リアサスペンション３０が圧縮される際には、第３の油室６８内の油圧が比較的高くなる。このため、第１の油室６６から第３の油室６８への作動油の流入は、第１のチェックバルブ７０によって規制される。

（フロントフォーク１９とリアサスペンション３０との制御ブロック）
次に、主として図４を参照しながら、フロントフォーク１９とリアサスペンション３０との制御ブロックについて説明する。図４に示すように、自動二輪車１には、エンジン２４の出力を制御するＥＣＵ３８が設けられている。

ＥＣＵ３８の制御部３９には、左側フロントフォーク２１の検出部３７と、右側フロントフォーク２０のピストンバルブ５４と、リアサスペンション３０の検出部６３及びピストンバルブ７４とが接続されている。制御部３９は、記憶部４０にも接続されている。

右側フロントフォーク２０の検出部３７は、左側フロントフォーク２１の伸縮量を検出する。検出部３７は、検出した左側フロントフォーク２１の伸縮量を制御部３９に対して出力する。制御部３９は、入力された左側フロントフォーク２１の伸縮量から、左側フロントフォーク２１のストロークスピードを算出する。

記憶部４０には、図５に例示するような左側フロントフォーク２１のストロークスピードと減衰力との関係を表すマップが記憶されている。以下、ストロークスピードと減衰力との関係を表すマップを「ストロークスピード−減衰力マップ」ということがある。

制御部３９は、左側フロントフォーク２１用のストロークスピード−減衰力マップを記憶部４０から読み出す。制御部３９は、算出した左側フロントフォーク２１のストロークスピードを、左側フロントフォーク２１用のストロークスピード−減衰力マップに対して当てはめることにより、右側フロントフォーク２０において発生させる減衰力を算出する。制御部３９は、算出された減衰力の大きさに応じて、ピストンバルブ５４を制御する。これにより、フロントフォーク１９のストロークスピードに応じて、フロントフォーク１９において生じる減衰力の大きさが適宜調整される。具体的には、フロントフォーク１９のストロークスピードが高いほど、フロントフォーク１９において生じる減衰力の大きさが大きくされる。

リアサスペンション３０の検出部６３は、リアサスペンション３０の伸縮量を検出する。検出部６３は、検出したリアサスペンション３０の伸縮量を制御部３９に対して出力する。制御部３９は、入力されたリアサスペンション３０の伸縮量から、リアサスペンション３０のストロークスピードを算出する。

記憶部４０には、リアサスペンション３０用のストロークスピード−減衰力マップが記憶されている。制御部３９は、このリアサスペンション３０用のストロークスピード−減衰力マップを記憶部４０から読み出す。制御部３９は、算出したリアサスペンション３０のストロークスピードを、リアサスペンション３０用のストロークスピード−減衰力マップに対して当てはめることにより、リアサスペンション３０において発生させる減衰力を算出する。制御部３９は、算出された減衰力の大きさに応じて、ピストンバルブ７４を制御する。これにより、リアサスペンション３０のストロークスピードに応じて、リアサスペンション３０において生じる減衰力の大きさが適宜調整される。具体的には、リアサスペンション３０のストロークスピードが高いほど、リアサスペンション３０において生じる減衰力の大きさが大きくされる。

制御弁アッセンブリ２と制御弁アッセンブリ３とのそれぞれの具体的形状は特に限定されない。以下、本実施形態における制御弁アッセンブリ３の具体的形状について、図６及び図７を参照しながら詳細に説明する。

図６及び図７に示すように、制御弁アッセンブリ３は、アッセンブリ本体３ａを備えている。アッセンブリ本体３ａには、上述の第１の油室６６と、第２の油室６７と、第３の油室６８と、第４の油室６９とが形成されている。

第４の油室６９と第１の油室６６との間には、第３のチェックバルブ７２が配置されている。第４の油室６９と第２の油室６７との間には、第４のチェックバルブ７３が配置されている。第１及び第２の油室６６，６７と、第３の油室６８との間には、バルブ部材８１が配置されている。バルブ部材８１は、第１のチェックバルブ７０と第２のチェックバルブ７１とが一体に形成されたものである。なお、本明細書において、「複数のチェックバルブが一体に形成されている」とは、複数のチェックバルブは、共有する少なくともひとつの油室を有することをいう。

バルブ部材８１は、第１のチェックバルブ７０の一部を構成するリング状の弁体７０ａと、第２のチェックバルブ７１の一部を構成する円盤状の弁体７１ａとを備えている。弁体７０ａは、弁体７１ａの外側に配置されている。作動油は、弁体７０ａを押しのけることにより、第１の油室６６から第３の油室６８へと流入する。作動油は、弁体７１ａを押しのけることにより、第２の油室６７から第３の油室６８へと流入する。

ところで、従来、圧縮側と伸長側の両方に共通の制御弁装置を設けることが提案されている。そうすることによって、圧縮側と伸長側とのそれぞれに専用の制御弁装置を設ける場合と比較してショックアブソーバの小型化を図ることができる。

しかしながら、図１１に示すように、制御弁装置がひとつのみ設けられた従来のショックアブソーバでは、通常、圧縮側主油室と伸長側主油室とを連通させる連通孔がピストンに形成される。このため、圧縮時の十分な作動油流量を確保するため、ピストン及びピストンロッドが大型化する傾向にある。従って、ショックアブソーバを十分に軽量化、小型化することが困難である。また、ショックアブソーバの重量が増大する、ピストンなどの剛性を高める必要が生じるなどの問題も生じる。

一方、圧縮側と伸縮側とのそれぞれに制御弁装置を設けた場合、圧縮時の十分な作動油流量の確保が比較的容易となる。しかしながら、制御弁装置が複数必要となるため、ショックアブソーバが大型化し、重量が増大する傾向にある。また、ショックアブソーバの製造コストが高くなる傾向にある。

それに対して、本実施形態では、伸長側主油室４５（６５）からの作動油は、第１の油室４６（６６）、第１のチェックバルブ５０（７０）、第３の油室４８（６８）、ピストンバルブ５４（７４）、第４の油室４９（６９）、第４のチェックバルブ５３（７３）及び第２の油室４７（６７）を経由して圧縮側主油室４４（６４）に流入する。また、圧縮側主油室４４（６４）からの作動油は、第２の油室４７（６７）、第２のチェックバルブ５１（７１）、第３の油室４８（６８）、ピストンバルブ５４（７４）、第４の油室４９（６９）、第３のチェックバルブ５２（７２）及び第１の油室４６（６６）を経由して伸長側主油室４５（６５）に流入する。このため、ピストン４３（６１）に連通孔を形成する必要がない。また、ピストンバルブ５４（７４）を複数設ける必要がない。従って、ショックアブソーバを十分に軽量化・小型化することが可能となる。また、ショックアブソーバのコストを低下させることができる。

例えば、ピストンに形成された連通孔の流路面積を小さくすることにより、ピストンの小型化をある程度は図ることができる。しかしながら、その場合は、ショックアブソーバの圧縮時または伸長時における作動油の流量が少なくなる傾向にある。従って、圧縮時と伸長路との両方において、十分に高い減衰力を発生させることが困難となる。

それに対して本実施形態では、圧縮側主油室４４（６４）と伸長側主油室４５（６５）との間の作動油の流通がピストン４３（６１）を介して行われない。このため、ピストン４３（６１）を十分に小型化した場合であっても、圧縮時と伸長時との両方において、作動油の大きな流量を確保することができる。従って、本実施形態に係るショックアブソーバ４１（８０）によれば、圧縮時と伸長時との両方において、高い減衰力を発生させることができる。

すなわち、本実施形態によれば、圧縮時と伸長時との両方において、高い減衰力を発生させることができ、且つ十分に小型なショックアブソーバ４１（８０）の実現が可能となる。

なお、本実施形態のショックアブソーバ４１（８０）は、自動二輪車以外の車両に対しても使用可能である。但し、小型化が可能な本実施形態のショックアブソーバ４１（８０）は、ショックアブソーバの配置スペースが限られた鞍乗型車両、特には自動二輪車に特に好適である。

本実施形態のように、減衰力発生バルブとして、電子制御式のピストンバルブ５４（７４）を採用することにより、圧縮時と伸長時との両方において、減衰力を電子制御することができる。

一般的に、電子制御式のピストンバルブは、電子制御式ではない機械的なピストンバルブと比較して大型である。このため、ピストンバルブの必要数量が少ない本実施形態の技術は、電子制御式のショックアブソーバに対して特に有効である。

ところで、ピストンバルブがひとつのみ設けられたショックアブソーバでは、伸長側と圧縮側との両方にバイパス経路を設けることが困難である。それに対して、本実施形態では、伸長時と圧縮時とにおいて、ピストンバルブ５４（７４）からの作動油の戻り経路が相互に異なる。このため、伸長側と圧縮側との両方にバイパス経路を設けることができる。従って、伸長時の作動油の流量と、圧縮時の作動油の流量とのそれぞれを容易に個別に調整することができる。

第１のチェックバルブ５０（７０）と第２のチェックバルブ５１（７１）とは、一体に形成されていてもよいし、別体に形成されていてもよい。第１のチェックバルブ５０（７０）と第２のチェックバルブ５１（７１）とを一体に形成することにより、ショックアブソーバをさらに小型化することが可能となる。

一方、第１のチェックバルブ５０（７０）と第２のチェックバルブ５１（７１）とを別体に形成することにより、第１のチェックバルブ５０（７０）と第２のチェックバルブ５１（７１）とのそれぞれの構造を簡単にすることができる。このため、ショックアブソーバの製造が容易となる。また、ショックアブソーバのコストを低下させることができる。

また、第１のチェックバルブ５０（７０）と第２のチェックバルブ５１（７１）とのそれぞれの特性の設定自由度が高くなる。例えば、第１のチェックバルブ５０（７０）の特性と、第２のチェックバルブ５１（７１）の特性とを大きく異ならせることも可能となる。

（第１の変形例）
図８は、本変形例に係るリアサスペンション３０の断面図である。図９は、本変形例におけるリアサスペンション３０の一部を拡大した断面図である。図８及び図９に示すように、本変形例では、バルブ部材８１は、筒状部材８２と、第１のチェックバルブ７０の一部を構成する第１の弁体８３と、第２のチェックバルブ７１の一部を構成する第２の弁体８４とを備えている。

筒状部材８２は、第１の端面８２ａと、第２の端面８２ｂとを有する。第１の端面８２ａには、第１の開口８２ｃが形成されている。第１の開口８２ｃは、第１の油室６６に開口している。第１の弁体８３は、この第１の開口８２ｃを開閉する。第２の端面８２ｂには、第２の開口８２ｄが形成されている。第２の開口８２ｄは、第２の油室６７に開口している。第２の弁体８４は、この第２の開口８２ｄを開閉する。筒状部材８２の側壁には、第３の開口８２ｅが形成されている。第３の開口８２ｅは、第３の油室６８に開口している。

本変形例によれば、第１の開口８２ｃの面積と、第２の開口８２ｄの面積とを比較的自由に調整することができる。従って、伸長時の減衰力と圧縮時の減衰力とのそれぞれの設計自由度を高めることができる。

また、第１の開口８２ｃの面積と第２の開口８２ｄの面積とを実質的に等しくすることが容易である。従って、伸長時の減衰力と、圧縮時の減衰力とを実質的に等しくすることが容易である。

（第２の変形例）
図１０は、第２の変形例におけるリアサスペンション３０の断面図である。上記実施形態及び第１の変形例では、第１のチェックバルブ７０と第２のチェックバルブ７１とが一体に形成されている例について説明した。但し、本発明において、第１のチェックバルブ７０と第２のチェックバルブ７１とは一体に形成されていなくてもよい。図１０に示すように、第１のチェックバルブ７０と第２のチェックバルブ７１とが別体に形成されていてもよい。第１のチェックバルブ７０と第２のチェックバルブ７１とを別体にすることにより、第１のチェックバルブ７０と第２のチェックバルブ７１との設計自由度をより高めることができる。

（その他の変形例）
上記実施形態では、フロント側ショックアブソーバ４１とリア側ショックアブソーバ８０との両方を設ける例について説明した。但し、フロント側ショックアブソーバ４１とリア側ショックアブソーバ８０との一方のみを設けるようにしてもよい。

上記実施形態では、減衰力発生バルブとして、電子制御式のピストンバルブを用いる例について説明した。但し、減衰力発生バルブは、通過する作動油に流動抵抗を付与するものであれば特に限定されない。減衰力発生バルブは、電子制御式でなくてもよい。減衰力発生バルブは、例えば機械的なバルブであってもよい。減衰力発生バルブは、ピストンバルブでなくてもよい。

実施形態に係る自動二輪車の概略左側面図である。 フロント側ショックアブソーバの概略構成を表す構成図である。 リア側ショックアブソーバの概略構成を表す構成図である。 自動二輪車の概略的な制御ブロック図である。 ストロークスピード−減衰力マップの一例である。 実施形態におけるリアサスペンションの断面図である。 実施形態におけるリリアサスペンションの一部を拡大した断面図である。 第１の変形例におけるリアサスペンションの断面図である。 第１の変形例におけるリアサスペンションの一部を拡大した断面図である。 第２の変形例におけるリアサスペンションの断面図である。 特許文献１に開示されたショックアブソーバの断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
３６ インナチューブ（シリンダ）
６０ シリンダ
４１ フロント側ショックアブソーバ（ショックアブソーバ）
４３，６１ ピストン
４４，６４ 圧縮側主油室
４５，６５ 伸長側主油室
４６，６６ 第１の油室
４７，６７ 第２の油室
４８，６８ 第３の油室
４９，６９ 第４の油室
５０，７０ 第１のチェックバルブ（第１のバルブ）
５１，７１ 第２のチェックバルブ（第２のバルブ）
５２，７２ 第３のチェックバルブ（第３のバルブ）
５３，７３ 第４のチェックバルブ（第４のバルブ）
５４，７４ ピストンバルブ（減衰力発生バルブ）
５５，７５ リザーバ
５６，７６ 第１のバイパス経路
５７，７７ 第２のバイパス経路
５８，７８ 第１の開閉バルブ
５９，７９ 第２の開閉バルブ
８０ リア側ショックアブソーバ（ショックアブソーバ）
８２ 筒状部材
８２ａ 第１の端面
８２ｂ 第２の端面
８２ｃ 第１の開口
８２ｄ 第２の開口
８２ｅ 第３の開口
８３ 第１の弁体
８４ 第２の弁体

Claims (8)

1. 内部空間が形成されたシリンダと、前記内部空間に配置され、前記内部空間を圧縮側主油室と伸長側主油室とに区画するピストンとを備えるオイル式のショックアブソーバであって、
   前記伸長側主油室に接続された第１の油室と、前記圧縮側主油室に接続された第２の油室と、第３の油室と、第４の油室とが形成されており、
   前記第１の油室と前記第３の油室との間に配置され、前記第１の油室から前記第３の油室への作動油の流入を許容する一方、前記第３の油室から前記第１の油室への作動油の流入を規制する第１のバルブと、
   前記第２の油室と前記第３の油室との間に配置され、前記第２の油室から前記第３の油室への作動油の流入を許容する一方、前記第３の油室から前記第２の油室への作動油の流入を規制する第２のバルブと、
   前記第３の油室と前記第４の油室との間に配置され、前記前記第３の油室から前記第４の油室への作動油の流入を許容する一方、前記第４の油室から前記第３の油室への作動油の流入を規制し、前記前記第３の油室から前記第４の油室へ作動油が流入する際に流動抵抗を発生させる減衰力発生バルブと、
   前記第１の油室と前記第４の油室との間に配置され、前記第４の油室から前記第１の油室への作動油の流入を許容する一方、前記第１の油室から前記第４の油室への作動油の流入を規制する第３のバルブと、
   前記第２の油室と前記第４の油室との間に配置され、前記第４の油室から前記第２の油室への作動油の流入を許容する一方、前記第２の油室から前記第４の油室への作動油の流入を規制する第４のバルブと、
   を備えるショックアブソーバ。
2. 請求項１に記載のショックアブソーバにおいて、
   前記第１のバルブと前記第２のバルブとは一体に形成されているショックアブソーバ。
3. 請求項２に記載のショックアブソーバにおいて、
   前記第１のバルブと前記第２のバルブとは、
   前記第１の油室に連通する第１の開口が形成された第１の端面と、前記第２の油室に連通する第２の開口が形成された第２の端面とを有する筒状部材と、
   前記第１の開口を開閉する第１の弁体と、
   前記第２の開口を開閉する第２の弁体と、
   を有し、
   前記筒状部材の側壁には、前記第３の油室に開口する第３の開口が形成されているショックアブソーバ。
4. 請求項１に記載のショックアブソーバにおいて、
   前記第１のバルブと前記第２のバルブとは別体に形成されているショックアブソーバ。
5. 請求項１に記載のショックアブソーバにおいて、
   前記第１の油室と前記第４の油室とを前記第３のバルブを経由せずに接続する第１のバイパス経路と、前記第２の油室と前記第４の油室とを前記第４のバルブを経由せずに接続する第２のバイパス経路とがさらに形成されており、
   前記第１のバイパス経路を開閉する第１の開閉バルブと、
   前記第２のバイパス経路を開閉する第２の開閉バルブと、
   をさらに備えるショックアブソーバ。
6. 請求項１に記載のショックアブソーバにおいて、
   前記減衰力発生バルブは、流動抵抗が可変な電子制御式のバルブであるショックアブソーバ。
7. 請求項１に記載のショックアブソーバにおいて、
   前記第４の油室に接続されたリザーバをさらに備えるショックアブソーバ。
8. 請求項１に記載のショックアブソーバを備える車両。

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