JP2010266026A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合要素を係合させるための係合圧ソレノイドバルブに故障が発生した場合、その故障している係合圧ソレノイドバルブを特定でき且つその故障に対するフェールセーフ動作が可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】３速段の変速指令を行っている場合に、自動変速機がニュートラルになると、８速段への変速指令により、上記３速段成立時に作動するリニアソレノイドバルブとは異なるリニアソレノイドバルブを作動させる。８速段が成立した場合には、３速段成立時に作動すべきリニアソレノイドバルブのオフ故障であると判断する。８速段が不成立の場合には、ソレノイドバルブへの通電をカットすることで７速段が成立するようにし、７速段が成立するか否かによって残りのリニアソレノイドバルブのオン故障を判別する。
【選択図】図９

Description

本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係る。特に、本発明は、摩擦係合要素を係合させる油圧回路に備えられた係合圧ソレノイドバルブの故障発生時における故障判定動作及びフェールセーフ動作に関する。

一般に、車両等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、例えば２つのクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）を係合することで変速段を成立させ、それらクラッチやブレーキの掴み換えにより変速段を変更するものが主流となっている。また近年、多段式の自動変速機にあっては、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）の性能向上が図られ、リニアソレノイドバルブにより調圧した油圧を直接的に係合圧として上記クラッチやブレーキの油圧サーボに供給するよう構成されたものが一般的である。

上述のような多段式の自動変速機においては、例えば３つ以上のクラッチやブレーキが同時に係合すると、変速歯車機構の回転状態が矛盾した状態となり、いわゆるタイアップ状態となって好ましくない。しかしながら、上述したように複数のリニアソレノイドバルブそれぞれにより係合圧が個別に制御されるため、リニアソレノイドバルブに異常（例えば断線、ショート、バルブスティック等）が生じると、意図しないクラッチ或いはブレーキが係合する虞があり、上述した如く３つ以上のクラッチやブレーキが同時係合する状態になり得る。

そこで、３つのリニアソレノイドバルブからの係合圧を入力し得るように構成すると共に、１つのリニアソレノイドバルブの係合圧が通過するように構成したフェールセーフ弁を備え、同時に３つ以上の係合圧が作用した際に、その通過する１つの係合圧を遮断して、３つ以上の摩擦係合要素が同時係合することを防止するものが提案されている（特許文献１参照）。

しかしながら、上述したフェールセーフ弁は、３つの係合圧が入力された際に１つの係合圧を遮断する構成となっているので、例えば前進８速段のように多段化された自動変速機にあって各変速段における同時係合の防止を図るためには、フェールセーフ弁の数が多数必要となり、また、このように多数のフェールセーフ弁にそれぞれ３つの係合圧を入力させるためには、多数の油路を形成する必要もあり、油圧制御装置の大型化を招いて車両搭載性が悪化してしまうという問題がある。

さらに、係合圧を遮断し得るようにフェールセーフ弁を通過させると、リニアソレノイドバルブからクラッチやブレーキの油圧サーボまでの間にフェールセーフ弁が必ず介在する構成となるため、正常時の係合圧の供給において管路抵抗が増加してしまう。このため、油圧応答性が遅くなり、クラッチやブレーキの制御性が悪化して、変速レスポンスの悪化や係合ショックの発生増加の原因にもなってしまうという問題がある。

また、特許文献２には、電磁弁のフェールが発生すると、選択された変速段から変速可能な変速段に変更し、通電故障検出回路にて検出を行うことが開示されている。ところが、この構成では、特別な通電故障検出回路が必要になり、装置の構成が複雑になってしまう。

これらの点に鑑み、本発明の発明者らは、上記同時係合の発生防止を可能にするものでありながら、構成の簡素化が図れ、かつ油圧応答性の悪化を防止することが可能な自動変速機の油圧制御装置について既に提供している。

詳しくは、全てのリニアソレノイドバルブの出力ポートに繋がるフェールセーフバルブを設けておき、３つ以上のクラッチやブレーキが同時に係合する（３つ以上のリニアソレノイドバルブの出力ポートから油圧が供給される）状況となった場合には、このフェールセーフバルブのスプール位置が切り換わって同時係合信号圧を出力するようにしている。また、上記全てのリニアソレノイドバルブの元圧を遮断可能な元圧切換えバルブを備えさせ、上記フェールセーフバルブから同時係合信号圧が出力された場合、その出力によって元圧切換えバルブが切り換わって全てのリニアソレノイドバルブの元圧を遮断する構成とするものである。

特開昭６３−２１０４４３号公報 特許第３６２３１３２号公報

ところが、上記提案の油圧制御装置にあっては未だ改良の余地があった。以下、具体的に説明する。

上述した如く、３つ以上のクラッチやブレーキが同時に係合する状況となった場合には、フェールセーフバルブから出力される同時係合信号圧によって上記元圧が遮断されるため、自動変速機としては、何れの変速段も成立しない状態、つまり、ニュートラル状態となる。つまり、上述したような３つ以上のクラッチやブレーキが同時に係合する状況になると、車両に駆動力が得られなくなってしまう。

また、３つ以上のクラッチやブレーキが同時に係合する状況（油圧出力が指示されていないリニアソレノイドバルブから油圧が出力される故障：オン故障）ばかりでなく、変速指示がされている変速段を成立させるために係合するクラッチやブレーキに対して係合圧を出力すべきリニアソレノイドバルブに故障（油圧出力が指示されているにも拘わらず油圧出力が得られない故障：オフ故障）が発生している場合にも、必要な係合状態が得られないため自動変速機としてはニュートラル状態となる。

このように、リニアソレノイドバルブのオン故障発生時及びオフ故障発生時の何れであっても自動変速機はニュートラル状態となるため、何れのリニアソレノイドバルブの故障が原因で、変速指示に従った変速段が成立できないのかを判定することができず、サービス性の面で改良の余地があった。

また、このようなニュートラル状態となる状況にあっては車両に駆動力が得られなくなるため、運転者に違和感を与えてしまうことになる。つまり、リニアソレノイドバルブの故障発生時に、ニュートラル状態が継続して車両に駆動力が得られない状況が長期間に亘って継続してしまうことは好ましくない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、摩擦係合要素を係合させるための係合圧ソレノイドバルブに故障が発生した場合、その故障している係合圧ソレノイドバルブを特定でき且つその故障に対するフェールセーフ動作が可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、摩擦係合要素を係合させるための係合圧ソレノイドバルブに故障が発生した場合には、現在、作動指示がなされている（摩擦係合要素への係合圧の出力指示がなされている）係合圧ソレノイドバルブとは異なる係合圧ソレノイドバルブを作動させて他の摩擦係合要素を係合させる。これによって所定の変速段（故障発生時とは異なる変速段）の成立を図ると共に、係合圧ソレノイドバルブの故障が発生した際の変速段と、その後に切り換えられた変速段の成立の有無とに基づいて、故障している係合圧ソレノイドバルブを抽出するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を調圧する複数の係合圧ソレノイドバルブを備え、変速指令信号によって要求されている要求変速段に応じて、上記複数の係合圧ソレノイドバルブのうち所定数の係合圧ソレノイドバルブから係合圧を出力し、所定数の摩擦係合要素の係合により上記要求変速段を成立させる自動変速機の油圧制御装置を前提とする。この自動変速機の油圧制御装置に対し、故障発生検知手段、故障判別用変速段指令手段、故障判別手段を備えさせている。故障発生検知手段は、上記要求変速段の成立が不能になったことを認識する。故障判別用変速段指令手段は、上記故障発生検知手段によって要求変速段の成立が不能になったと認識された際、その要求変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブとは異なる係合圧ソレノイドバルブからの係合圧の出力によって成立する変速段を故障判別用変速段として、その変速段への変速指令を行う。故障判別手段は、上記故障判別用変速段指令手段からの変速指令に従った故障判別用変速段の成立の有無及び上記故障発生検知手段によって成立が不能になったと認識された上記要求変速段に基づいて何れの係合圧ソレノイドバルブに故障が発生しているかを判別する。

この特定事項により、例えば、上記故障判別用変速段が成立した場合には、この故障判別用変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブには故障は発生しておらず、上記故障発生検知手段によって成立が不能になったと認識された上記要求変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブには故障（オフ故障：係合圧の出力指示を行っても係合圧が出力されない故障）が発生していると判別できる。また、上記故障判別用変速段が成立しない場合には、この故障判別用変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブに故障が発生している可能性があると判別できる。このように、要求変速段の成立が不能になった後に、他の変速段（故障判別用変速段）に切り換えることで、故障している係合圧ソレノイドバルブを判別でき、また、故障判別用変速段が成立した場合には、駆動力の伝達が可能になって車両の走行を継続できることになる。

上記故障判別手段の具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記故障発生検知手段によって要求変速段の成立が不能となったと認識された際、この要求変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブのオフ故障（係合圧の出力指示を行っても係合圧が出力されない故障）またはそれ以外の係合圧ソレノイドバルブのオン故障（係合圧の出力指示を行っていないにも拘わらず係合圧が出力される故障）であると判断する。更に、上記故障判別用変速段指令手段によって故障判別用変速段への変速指令が行われた際、その故障判別用変速段が成立した場合には、上記要求変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブのオフ故障であると判断し、上記故障判別用変速段が成立しない場合には、それ以外の係合圧ソレノイドバルブのオン故障であると判断する構成としている。

更に、オフ故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブやオン故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブが複数存在する場合に、故障している係合圧ソレノイドバルブを特定するための構成としては以下のものが挙げられる。

先ず、オフ故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブが複数存在する場合、上記故障判別手段が、摩擦係合要素の回転数に基づいて何れの係合圧ソレノイドバルブがオフ故障であるかを判別する構成となっている。

一方、オン故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブが複数存在する場合、上記故障判別手段が、車両の再発進時に成立する変速段に基づいて何れの係合圧ソレノイドバルブがオン故障であるかを判別する構成となっている。

これら構成により、オフ故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブが複数存在する場合には、そのオフ故障が発生している１つの係合圧ソレノイドバルブを特定でき、同様に、オン故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブが複数存在する場合には、そのオン故障が発生している１つの係合圧ソレノイドバルブを特定できる。これにより、故障判別が可能となった本油圧制御装置の実用性の向上を図ることができる。

上述した各解決手段が適用される油圧制御装置のより具体的な構成としては以下のものが挙げられる。

先ず、同時係合信号圧を非出力にする非出力位置から、所定数よりも多い数の係合圧を入力した際に上記同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられる同時係合信号切換えバルブと、上記複数の係合圧ソレノイドバルブに元圧を供給する供給位置から、上記同時係合信号切換えバルブからの同時係合信号圧を入力した際に上記元圧を遮断する遮断位置に切換えられる元圧切換えバルブとを備えさせる。そして、上記元圧切換えバルブが上記元圧を遮断する遮断位置に切換えられたことによってニュートラル状態となった場合に、要求変速段の成立が不能となったと判断して、上記故障判別用変速段指令手段が故障判別用変速段への変速指令を行う構成としている。

これにより、同時係合信号切換えバルブが所定数よりも多い数の係合圧を入力した際に同時係合信号圧を出力し、元圧切換えバルブが同時係合信号切換えバルブからの同時係合信号圧を入力した際に係合圧ソレノイドバルブへの元圧を遮断するので、多数のフェールセーフ弁や多数の油路を必要とせずに、所定数以上の摩擦係合要素の同時係合を防止することができ、油圧制御装置の小型化を図って車両搭載性を向上することができる。また、係合圧を油圧サーボに供給する際にフェールセーフ弁を通すことを不要とすることができるので、摩擦係合要素への油圧応答性が向上し、変速レスポンスの向上や係合ショックの低減も図ることができる。また、フェールセーフ弁は、係合圧を通過させることなく、各係合圧を信号として入力するだけで足りるので、例えば油圧サーボへ係合圧を供給する油路に介在して係合圧を通過させるように構成されたバルブに比して、バルブ自体の径を小径に構成することができる。

また、上記自動変速機は、所定の２つの摩擦係合要素が係合することで各変速段を形成してなり、上記同時係合信号切換えバルブは、スプールと、各係合圧をそれぞれ入力してこのスプールに作用させる複数の油室と、上記元圧を入力してスプールに作用する２つの係合圧に対向作用する対向油室と、上記スプールに作用する３つ目の係合圧に打ち負ける付勢力からなる付勢部材とを有し、上記複数の油室に３つ以上の係合圧が入力された際に上記同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられてなる。

これにより、同時係合信号切換えバルブは、スプールと、各係合圧をそれぞれ入力してスプールに作用させる複数の油室と、元圧を入力してスプールに作用する２つの係合圧に対向作用する対向油圧と、スプールに作用する３つ目の係合圧に打ち負ける付勢力からなる付勢部材とを有しているので、複数の油室に３つ以上の係合圧が入力された際に同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられるように構成することができる。

また、フェール信号圧を出力し得るフェール用ソレノイドバルブと、上記フェール用ソレノイドバルブからのフェール信号圧を入力した際に、上記同時係合信号切換えバルブの同時係合信号圧の元圧を遮断すると共に、上記複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの２つの排出ポートに上記元圧切換えバルブからの元圧を逆入力圧として出力して逆入力させるフェール時切換えバルブとを備えさせている。

これにより、フェール時切換えバルブが、フェール用ソレノイドバルブからのフェール信号圧を入力した際に、同時係合信号切換えバルブの同時係合信号圧の元圧を遮断すると共に、複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの２つの排出ポートに元圧切換えバルブからの元圧を逆入力圧として出力して逆入力させるので、フェール用ソレノイドバルブを制御することで、係合圧ソレノイドバルブへの元圧を遮断した状態（即ちニュートラル状態）から、２つの摩擦係合要素を係合させて変速段を形成した走行状態（即ちリンプホーム）に移行することができる。

本発明では、摩擦係合要素を係合させるための係合圧ソレノイドバルブに故障が発生した場合には、現在、作動指示がなされている係合圧ソレノイドバルブとは異なる係合圧ソレノイドバルブを作動させて他の摩擦係合要素を係合させる。これによって所定の変速段の成立を図って駆動力の伝達を可能にすると共に、係合圧ソレノイドバルブの故障が発生した際の変速段と、その後に切り換えられた変速段の成立の有無とに基づいて、故障している係合圧ソレノイドバルブを特定することが可能になる。

実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。 自動変速機の作動表を示す図である。 油圧制御装置の油圧回路を示す図である。 各ソレノイドバルブ及び各リニアソレノイドバルブの作動表を示す図である。 パーキング装置を示す斜視図である。 フェールセーフバルブを示す拡大図である。 フェールセーフ制御時における係合油圧の変化を示すタイミングチャート図である。 要求変速段と、故障しているリニアソレノイドバルブと、そのリニアソレノイドバルブが故障していることに起因して実際に成立する変速段との関係を示す図である。 リニアソレノイドバルブの故障判定動作の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。

−自動変速機の構成−
まず、本実施形態に係る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いられる自動変速機１は、図示しないエンジンに接続する入力軸１１を有しており、この入力軸１１の軸方向に沿ってトルクコンバータ７及び変速機構２が配設されている。なお、この図１では、自動変速機１の回転中心軸に対して上側半分のみを模式的に示している。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介してポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有している。タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、このロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。つまり、このプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えている。また、キャリヤＣＲ１には、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２が備えられ、これらピニオンＰ１，Ｐ２が互いに噛合している。

また、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤで構成されている。つまり、このプラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を備えている。また、キャリヤＣＲ２には、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、このロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とが備えられ、これらピニオンＰ４，Ｐ３が互いに噛合している。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、この入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定された上記サンギヤＳ１と上記入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、この第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、このワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、図示しない駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

上記のように構成された自動変速機１は、図２に示す作動表（係合表）のように前進１速段（１ＳＴ）〜前進８速段（８ＴＨ）及び後進段（ＲＥＶ）において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１，Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段（１ＳＴ）の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１，Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。なお、これら前進１速段（１ＳＴ）〜前進８速段（８ＴＨ）及び後進段（ＲＥＶ）において３つ以上のクラッチやブレーキが係合されると、自動変速機１内においてタイアップが生じ、ストール状態となる虞があるが、詳しくは後述する油圧制御装置２０により、３つ以上のクラッチやブレーキの係合は防止されるようになっている。

−油圧制御装置の全体構成−
次に、本実施形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０について、図３を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、スプールの切換え位置或いはコントロール位置を説明するために、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」と呼ぶこととする。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示のストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧ＰＬを発生するライン圧発生源（元圧発生源）５として図示している（図３参照）。

また、油圧制御装置２０は、図３に示すように、電気的に油圧を制御して供給するためのリニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ１、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ２、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ３、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ４、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ５、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソレノイドバルブ（元圧切換え用ソレノイドバルブ）Ｓ３、第４ソレノイドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ）Ｓ４を備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、元圧切換えバルブ３７、フェール時切換えバルブ３５、振分け切換えバルブ３６、チェックボールバルブ（シャトル弁）３８、フェールセーフバルブ（同時係合信号切換えバルブ）３０を備えている。

なお、油圧制御装置２０における第４ソレノイドバルブＳ４以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１、第２、第３のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３は、非通電時（以下、「オフ」ともいう）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられている。反対に第４ソレノイドバルブＳ４には、非通電時（オフ時）に入力ポートと出力ポートとを連通し、通電時（オン時）に遮断するノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

そして、油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

−油圧制御装置の詳細な構成−
図３に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ２及び油路ａ３を介してライン圧ＰＬ（元圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１及び第２作動油室３２ａ，３２ｃに、油路ｂ、ｂ１及び油路ｃを介してそれぞれ信号圧ＰS1，ＰS2を出力するように構成されている。出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰS1は、油路ｂ，ｂ２を介して後述の振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａにも入力される。また、上記ライン圧ＰＬは、油路ａ，ａ１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ５，ａ６を介して後述の元圧切換えバルブ３７の入力ポート３７ｂにも入力される。さらに、上記ライン圧ＰＬは、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ５，ａ７を介して第３ソレノイドバルブＳ３の入力ポートＳ３ａと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１６を介して第４ソレノイドバルブＳ４の入力ポートＳ４ａと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１７を介して後述の振分け切換えバルブ３６の作動油室３６ｃと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１８を介して後述のフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆにも入力される。なお、第１，第２，第３，及び第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。

上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、このスプール３２ｐの一端側に縮設されてスプール３２ｐを図中上方に付勢するスプリング３２ｓとを有して構成されていると共に、スプール３２ｐの一端に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰS1が作用する上記第１作動油室３２ａと、このスプール３２ｐの他端に配置されて第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰS2が作用する上記第２作動油室３２ｃとを有している。

さらに、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧ＰＬが供給される上記入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄとを有している。この出力ポート３２ｄは、油路ｍ，ｍ１を介してパーキング装置のパーキングシリンダ３３に連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共に油室が形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、上記くびれ部に入力ポート３２ｂから入力されるライン圧ＰＬが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向に、即ち図中の下方にスプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされて、ライン圧ＰＬをパーキング解除圧として出力ポート３２ｄから出力するように構成されている。なお、この出力ポート３２ｄは、油路ｍ，ｍ２、後述のフェール時切換えバルブ３５、油路ｍ３を介して後述のチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ｃまで導かれるように構成されている。

ここで、図５を参照して、パーキングシリンダ３３によって作動するパーキング装置９について説明する。このパーキング装置９は、同図に示すように、パーキングシリンダ３３、パーキングロッド２３、サポート１６、パーキングポール１７、パーキングギヤ２１を備えている。上記パーキングシリンダ３３は、バルブボディ２２に接続されており、パーキングロッド２３が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。このパーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４とウエッジ２４との間には、スプリング２５が配置されている。上記サポート１６は、パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸（不図示）に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。

上記パーキングシリンダ３３は、パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄからパーキング解除圧（ライン圧ＰＬ）が作用すると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、このパーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。また、パーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、このパーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となる。

また、図３に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰS1が第１作動油室３２ａに作用しない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３へのパーキング解除圧の出力が遮断される。また、このパーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰS2が第２作動油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰS1が第１作動油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧ＰS2が第２作動油室３２ｃに作用せずに、ライン圧ＰＬが入力ポート３２ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３にパーキング解除圧が供給される。

一方、ノーマルクローズタイプの上記第３ソレノイドバルブ（元圧切換え用ソレノイドバルブ）Ｓ３は、入力ポートＳ３ａに油路ａ７を介してライン圧ＰＬが入力されており、通電状態（オン）にあっては、このライン圧ＰＬを信号圧（元圧信号圧）ＰS3として出力ポートＳ３ｂから元圧切換えバルブ３７の作動在室３７ａに、油路ｄ、チェックボールバルブ３８、油路ｏを介して出力し、非通電状態（オフ）にあっては、信号圧ＰS3を遮断するように構成されている。なお、この第３ソレノイドバルブＳ３からの信号圧ＰS3は、油路ｄ，ｄ１を介して後述するチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ａにも出力し得るように構成されている。

また、上記元圧切換えバルブ３７は、スプール３７ｐと、このスプール３７ｐを図の上方に付勢するスプリング３７ｓとを有して構成されていると共に、上記ライン圧発生源５から後述のフェール時切換えバルブ３５にライン圧ＰＬを供給する油路ａ６，ａ８の間に介在するように配置されており、上記信号圧ＰS3又は後述するフェールセーフバルブ３０からの同時係合信号圧ＰFSVを、チェックボールバルブ３８、油路ｏを介して入力し得る作動油室３７ａと、上記ライン圧ＰＬを油路ａ６を介して入力する入力ポート３７ｂと、左半位置の際に入力ポート３７ｂのライン圧ＰＬを油路ａ８に出力する出力ポート３７ｃとを有している。上記スプール３７ｐは、作動油室３７ａに上記信号圧ＰS3又は同時係合信号圧ＰFSVが入力された際に図の下方に移動して右半位置（遮断位置）にされ、それ以外はスプリング３７ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置（供給位置）にされる。

ノーマルオープンタイプの上記第４ソレノイドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ）Ｓ４は、入力ポートＳ４ａに、油路ａ１６を介してライン圧ＰＬが入力されており、非通電状態（オフ）にあっては、このライン圧ＰＬを信号圧（フェール信号圧）ＰS4として出力ポートＳ４ｂからフェール時切換えバルブ３５の作動油室３５ａに油路ｅを介して出力し、通電状態（オン）にあっては、上記信号圧ＰS4を遮断するように構成されている。

また、上記フェール時切換えバルブ３５は、スプール３５ｐと、このスプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有して構成されている。また、このフェール時切換えバルブ３５は、上記作動油室３５ａと、上記パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄに油路ｍ，ｍ２を介して接続された入力ポート３５ｂと、上記元圧切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃに油路ａ８を介して接続された入力ポート３５ｃと、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに油路ａ９を介して接続された出力ポート３５ｄと、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに油路ｆ２を介して接続された出力ポート３５ｅとを有している。更に、このフェール時切換えバルブ３５は、上記ライン圧ＰＬを油路ａ１８を介して入力する入力ポート３５ｆと、後述のフェールセーフバルブ３０の入力ポート３０ｈ及び作動油室３０ｉに油路ａ１９を介して接続された出力ポート３５ｇと、後述するチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ｃに油路ｍ３を介して接続された出力ポート３５ｈと、後述の振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに油路ｆを介して接続された出力ポート３５ｉと、後述の振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｅに油路ｆ１を介して接続された入力ポート３５ｊと、排出ポートＥＸとを有している。上記スプール３５ｐは、作動油室３５ａに上記信号圧ＰS4が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

上記振分け切換えバルブ３６は、第１スプール３６ｐと、この第１スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング３６ｓと、第２スプール３６ｑと、これら第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑとの間に配設されたスプリング３６ｒとを有して構成されている。また、この振分け切換えバルブ３６は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧ＰS1を分岐する形で回路ｂ２を介して入力する第１作動油室３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧ＰSL2を入力する入力ポート３６ｂと、ライン圧ＰＬを油路ａ１７を介して入力する作動油室３６ｃと、ソレノイド・オールオフフェール時にフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｉから出力される油圧を油路ｆを介して入力する入力ポート３６ｄとを有している。また、この振分け切換えバルブ３６は、第１スプール３６ｐの右半位置にあって入力ポート３６ｄに入力された出力ポート３５ｉからの油圧を上記入力ポート３５ｊに油路ｆ１を介して出力する出力ポート３６ｅと、入力ポート３６ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰSL2を第２スプール３６ｑの左半位置にあって油圧サーボ６２に油路ｇ３を介して出力する出力ポート３６ｇとを有している。更に、この振分け切換えバルブ３６は、上記油路ｇ３に出力された係合圧ＰSL2を入力して第２スプール３６ｑを左半位置に付勢する作動油室３６ｆと、上記係合圧ＰSL2を第２スプール３６ｑの右半位置にあって油圧サーボ５２に油路ｇ４を介して出力する出力ポート３６ｈと、上記パーキング切換えバルブ３２、フェール時切換えバルブ３５、及び油路ｍ３を介してパーキング解除圧、又は油路ｄ１を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰS3を、チェックボールバルブ３８及び油路ｌを介して入力する第２作動油室３６ｉとを有している。

この振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは、第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰS1が入力されない状態で、かつパーキングレンジ以外にあっては、第２作動油室３６ｉにパーキング解除圧（又は信号圧ＰS3）が入力され、図の上方に移動して右半位置になる。この振分け切換えバルブ３６は、第２スプール３６ｑに、図中最下部に形成された小径ランド部と、この小径ランド部の直上方にくびれ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、このくびれ部の部分に設けられた油室に上記作動油室３６ｃからライン圧ＰＬが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓ，３６ｒの付勢力に抗して第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが上方に移動した右半位置になると作動油室３６ｃにライン圧ＰＬが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが上方にロックされる。

このロック状態において第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰS1が入力されると、この信号圧ＰS1による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは図の下方に移動（復帰）して左半位置にされる。また、第２スプール３６ｑが左半位置にされた状態でリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧ＰSL2が出力され（Ｒレンジ時、１ｓｔのエンジンブレーキ時）、油路ｇ３を介して油圧サーボ６２に係合圧ＰSL2が出力された際は、第１スプール３６ｐと第２スプール３６ｑとの間の作動油室３６ｆに係合圧ＰSL2が入力され、スプリング３６ｒの付勢力と相俟って、第２作動油室３６ｉのパーキング解除圧に打ち勝って、第２スプール３６ｑが下方でロックされ、この状態で第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて、第１作動油室３６ａの信号圧ＰS1が非入力にされても、第１スプール３６ｑだけが上方にされ、第２スプール３６ｑは下方に維持される。

上記チェックボールバルブ（シャトル弁）３８は、油路ｄ１を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰS3を入力する入力ポート３８ａと、油路ｍ３を介して上記パーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧を入力する入力ポート３８ｃと、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｉに接続される出力ポート３８ｂと、これらの入力ポート３８ａ、入力ポート３８ｃ、出力ポート３８ｂの間に介在するチェックボール３８ｇとを有している。このチェックボール３８ｇは、入力ポート３８ａに入力される信号圧ＰS3と入力ポート３８ｃに入力されるパーキング解除圧との大きい方に押圧されて転動することで出力ポート３８ｂとの間を連通し、つまり信号圧ＰS3とパーキング解除圧との大きい方を出力ポート３８ｂから出力するように構成されている。

また、上記チェックボールバルブ３８は、油路ｎ２を介して後述する同時係合信号圧ＰFSVを入力する入力ポート３８ｄと、油路ｄ２を介して上記第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰS3を入力する入力ポート３８ｆと、油路ｏを介して上記元圧切換えバルブ３７の作動油室３７ａに接続される出力ポート３８ｅと、これらの入力ポート３８ｄ、入力ポート３８ｆ、出力ポート３８ｅの間に介在するチェックボール３８ｈとを有している。このチェックボール３８ｈは、入力ポート３８ｄに入力される同時係合信号圧ＰFSVと入力ポート３８ｆに入力される信号圧ＰS3との大きい方に押圧されて転動することで出力ポート３８ｅとの間を連通し、つまり同時係合信号圧ＰFSVと信号圧ＰS3との大きい方を出力ポート３８ｅから出力するように構成されている。

一方、上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ１は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１２を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際にライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５１に油路ｉ，ｉ１を介して係合圧ＰSL1として出力すると共に油路ｉ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ａに出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧ＰC1をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ２は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１０を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際にライン圧ＰＬを調圧制御して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに油路ｇ，ｇ１を介して出力すると共に油路ｇ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｂに出力する出力ポートＳＬ２ｂと、上記フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅに油路ｆ２，ｆ３を介して連通する排出ポートＳＬ２ｃとを有している。正常時にあって係合圧ＰSL2を排出する際は、排出ポートＳＬ２ｃから上記出力ポート３５ｅを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ２，ｆ３を介して上記出力ポート３５ｅからライン圧ＰＬが逆入力圧として逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ３は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１１を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際にライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５３に油路ｈ，ｈ１を介して係合圧ＰSL3として出力すると共に油路ｈ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｃに出力する出力ポートＳＬ３ｂと、上記フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅに油路ｆ２，ｆ４を介して連通する排出ポートＳＬ３ｃとを有している。正常時にあって係合圧ＰSL3を排出する際は、排出ポートＳＬ３ｃから上記出力ポート３５ｅを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ２，ｆ４を介して上記出力ポート３５ｅからライン圧ＰＬが逆入力圧として逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ４は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１３を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際にライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５４に油路ｊ，ｊ１を介して係合圧ＰSL4として出力すると共に油路ｊ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｄに出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧ＰC4をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ５は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１４を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際にライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ６１に油路ｋ，ｋ１を介して係合圧ＰSL5として出力すると共に油路ｋ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｅに出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧ＰB1をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

なお、以上説明した本実施の形態においては、油路ｆ、ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４の経路により振分け切換えバルブ３６を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３まで連通される逆入力用油路が構成されている。

そして、本発明の要部となるフェールセーフバルブ（同時係合信号切換えバルブ）３０は、図３及び図６に示すように、第１スプール３０ｐと、この第１スプール３０ｐを図の上方に付勢するスプリング（付勢部材）３０ｓと、第２スプール３０ｑとを有して構成されている。また、このフェールセーフバルブ３０は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されて係合圧ＰSL1を入力し得る油室３０ａと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂに接続されて係合圧ＰSL2を入力し得る油室３０ｂと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂに接続されて係合圧ＰSL3を入力し得る油室３０ｃと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂに接続されて係合圧ＰSL4を入力し得る油室３０ｄと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートＳＬ５ｂに接続されて係合圧ＰSL5を入力し得る油室３０ｅとを備えている。更に、このフェールセーフバルブ３０は、油路ａ１９を介してライン圧ＰＬを入力する作動油室（対向油室）３０ｉと、同じく油路ａ１９を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポート３０ｈと、第２スプール３０ｑが右半位置の際に入力ポート３０ｈに連通してライン圧ＰＬを同時係合信号圧ＰFSVとして油路ｎに出力する出力ポート３０ｇと、同時係合信号圧ＰFSVを油路ｎ１を介して入力した際に第２スプール３０ｑを下方にロックするロック油室３０ｆとを有している。

上記フェールセーフバルブ３０の第１スプール３０ｐは、図６中における上方側のランド部が最も小径で成り、図中下方側になるに連れて段階的にランド部が大径となるように構成されている。即ち、上記５つの油室３０ａ〜３０ｅは、それらのうちの任意の２つの油室における受圧面積の合計がライン圧ＰＬを入力する作動油室３０ｉの受圧面積と等しくなるように構成されており、上記５つの油室３０ａ〜３０ｅのうちの２つに係合圧ＰSL1〜ＰSL5が入力された状態では、その２つの係合圧と作動油室３０ｉのライン圧ＰＬとが略釣り合い、かつスプリング３０ｓの付勢力によって第１スプール３０ｐを図の上方に付勢して左半位置を維持する。この際、第２スプール３０ｑは、作動油室３０ｉに入力されるライン圧ＰＬにより図の上方に付勢されており、左半位置（非出力位置）となって、第１スプール３０ｐを図の上方に付勢する。

一方、上記５つの油室３０ａ〜３０ｅのうちの３つ以上に係合圧ＰSL1〜ＰSL5が入力されると、それら３つの油室の係合圧の作用に、作動油室３０ｉに入力されるライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とが打ち負けて、第１スプール３０ｐ及び第２スプール３０ｑが右半位置（出力位置）にされる。すると、入力ポート３０ｈに入力されているライン圧ＰＬが、３つのクラッチやブレーキが同時係合しようとしたことを示す同時係合信号圧ＰFSVとして出力ポート３０ｇから油路ｎ，ｎ１，ｎ２に対して出力される。そして、油路ｎ１を介して同時係合信号圧ＰFSVがロック油室３０ｆに入力されるため、第２スプール３０ｑは図の下方位置にロックされ、上記５つの油室３０ａ〜３０ｅに係合圧ＰSL1〜ＰSL5が入力されなくなって、第１スプール３０ｐがスプリング３０ｓの付勢力により左半位置となっても、第２スプール３０ｑは右半位置に維持されるように構成されている。

−指令系統の構成−
油圧制御装置２０においては、図示を省略した２つのＥＣＵとして第１コンピュータ（メインＥＣＵ）と第２コンピュータ（サブＥＣＵ）とが備えられており、第１コンピュータは、上記第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４と上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に接続されることで第１指令系統を構成しており、それら第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、第１コンピュータによる第１指令系統により制御される。また、第２コンピュータは、上記第３ソレノイドバルブＳ３のみに接続されることで第２指令系統を構成しており、第３ソレノイドバルブＳ３は、第２コンピュータによる第２指令系統により制御される。これら第１指令系統と第２指令系統は、別系統に構成され、電気的（配線、信号の送受信等）に隔離されており、つまり、一方に問題が生じても他方に及ばないように構成されている。

即ち、第１コンピュータを含む第１指令系統は正常時に用いられ、正常時にあってはシフトレバーの操作入力に基づき、シフトレンジや各変速段の変速制御等を実行し、この第１コンピュータのダウン、第１指令系統の配線の断線やコネクタの脱落等に起因する第１指令系統のフェール時には、このフェールと無関係に第２コンピュータの第２指令系統が駆動し、シフトレバーの選択操作に基づき第３ソレノイドバルブＳ３を用いたフェールセーフ制御を行い得るように構成されている。

−正常状態における作用−
次に、以上説明した油圧制御装置２０の正常状態における作用について、図３及び図４を参照しつつ説明する。

（Ｐレンジ）
例えば運転者のシフトレバー（不図示）の操作に基づくＰレンジ（非走行レンジ、パーキングレンジ）においては、図３及び図４に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰS1が出力されず、第２及び第４ソレノイドバルブＳ２，Ｓ４がオンされて、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂから信号圧ＰS2が出力され、ノーマルオープンタイプである第４ソレノイドバルブＳ４の出力ポートＳ４ｂからは信号圧ＰS4が出力されない状態となる。

このＰレンジの状態では、パーキング切換えバルブ３２において、第１作動油室３２ａに信号圧ＰS1が作用されず、第２作動油室３２ｃに信号圧ＰS2が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂにおいてライン圧ＰＬが遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧が遮断されて、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動することで、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入されて、爪部１９がパーキングギヤ２１に噛合うことでパーキング状態となる。

また、第３ソレノイドバルブＳ３は、オフされたままとなり、つまり何れの制御も行われない。これにより、上記元圧切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によって左半位置のままに維持されており、油路ａ６を介して入力ポート３７ｂに入力されているライン圧ＰＬを出力ポート３７ｃから油路ａ８を介してフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに出力する。

また、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、フェール時切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧ＰS4が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｃに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３５ｄからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧ＰSL1〜ＰSL5は出力されない。

（Ｒレンジ）
続いて、シフトレバーがＲレンジ（リバースレンジ）に操作されると、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰS1が出力されることにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１作動油室３２ａに信号圧ＰS1が作用されるため、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂのライン圧ＰＬが出力ポート３２ｄからパーキング解除圧として出力される。このため、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させて、爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされる。なお、ここでオンされた第１ソレノイドバルブＳ１は、例えば数秒程度の所定時間の経過後にオフしても構わない。

また、上述した通り、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、かつ第４ソレノイドバルブＳ４がオンされたままであり、元圧切換えバルブ３７はその作動油室３７ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰS3が作用されず、スプール３７ｐが左半位置となるため、入力ポート３７ｂに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３７ｃからフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに向けて出力され、一方のフェール時切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧ＰS4が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｃに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３５ｄからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰSL2が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで信号圧ＰS1が振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに出力され、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置になっていることで、上記係合圧ＰSL2は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧ＰＬが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰSL4として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧ＰSL2と油室３０ｄに係合圧ＰSL4とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（Ｎレンジ）
さらに、シフトレバーがＮレンジ（ニュートラルレンジ）に操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧切換えバルブ３７及びフェール時切換えバルブ３５は左半位置になり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。この際、上記Ｐレンジ時と同様、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態にされるため、係合圧ＰSL1〜ＰSL5は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

（前進１速段）
そして、シフトレバーがＤレンジ（ドライブレンジ）にある前進レンジ時の前進１速段（前進発進時）においては、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰS1が出力されなくなるが、上述のようにパーキング切換えバルブ３２は大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされているのでパーキング解除状態となっている。

さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧切換えバルブ３７及びフェール時切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１に係合圧ＰSL1が供給されてクラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧ＰSL1が入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

また、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、前進レンジ時の前進１速段時と同様、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される状態であり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰSL1を供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰSL2を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、上述のように油路ｍ，ｍ２、フェール時切換えバルブ３５、油路ｍ３、チェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｉにパーキング解除圧が入力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて、第１作動油室３６ａに油路ｂ，ｂ２を介して第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧ＰS1が入力されることで左半位置にされる。このため、上記係合圧ＰSL2は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧ＰSL1と油室３０ｂに係合圧ＰSL2とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（前進２速段）
Ｄレンジにある前進２速段においては、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧ＰS1，ＰS2が出力されない状態にて、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧切換えバルブ３７及びフェール時切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰSL1が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧ＰSL5が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧ＰSL1と油室３０ｅに係合圧ＰSL5とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（前進３速段）
Ｄレンジにある前進３速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰSL1が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧ＰSL3が供給されて第３クラッチＣ−３が係止され、これにより、前進３速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧ＰSL1と油室３０ｃに係合圧ＰSL3とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（前進４速段）
Ｄレンジにある前進４速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰSL1が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰSL4が供給されて第４クラッチＣ−４が係止され、これにより、前進４速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧ＰSL1と油室３０ｄに係合圧ＰSL4とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（前進５速段）
Ｄレンジにある前進５速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰSL1が供給されて第１クラッチＣ−１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰSL2を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、チェックボールバルブ３８を介してパーキング解除圧が油室３６ｉに入力されることで右半位置に切換えられており、かつ作動油室３６ｃに入力されたロック圧（ライン圧ＰＬ）により右半位置にロックされているため、上記係合圧ＰSL2は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧ＰSL1と油室３０ｂに係合圧ＰSL2とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（前進６速段）
Ｄレンジにある前進６速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰSL4を供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰSL2を出力するが、この振分け切換えバルブ３６は、上記前進５速段の場合と同様に右半位置にロックされているため、上記係合圧ＰSL2は、入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧ＰSL2と油室３０ｄに係合圧ＰSL4とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（前進７速段）
Ｄレンジにある前進７速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧ＰSL3が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰSL2を出力するが、上記前進５〜６速段の場合と同様に振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、この係合圧ＰSL2が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧ＰSL2と油室３０ｃに係合圧ＰSL3とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

（前進８速段）
そして、Ｄレンジにある前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧ＰSL5が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰSL2を出力するが、上記前進５〜７速段の場合と同様に振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、係合圧ＰSL2が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ−１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧ＰSL2と油室３０ｅに係合圧ＰSL5とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧ＰＬとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧ＰFSVが出力されることはない。

−ソレノイドバルブ・オールオフフェール発生時の作用−
次に、第１コンピュータ及びその第１指令系統におけるソレノイド・オールオフフェール時について説明する。自動変速機１の油圧制御装置２０にあっては、例えば第１コンピュータのダウン、第１指令系統における断線、第１指令系統におけるコネクタ抜け等における故障を検出した際に、第１コンピュータ及びその第１指令系統により制御されるソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５をオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、この故障の検出手法としては、例えば第１コンピュータにより指令した制御と実際の自動変速機１における動作が異なる場合（例えば指令した変速段と実際のギヤ比が異なる場合）等が考えられる。また、第１コンピュータ及びその第１指令系統におけるソレノイド・オールオフフェールの発生は、第２コンピュータに伝達されるか、或いは第２コンピュータにより検出されるように構成されているが、ソレノイド・オールオフフェールの発生時点では、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされたままであるものとして説明する。

例えば車両が前進レンジで走行中に、第１コンピュータ及びその第１指令系統におけるソレノイド・オールオフフェールが生じると、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５がオフされる。すると、ノーマルオープンタイプの第４ソレノイドバルブＳ４だけから信号圧ＰS4が出力される状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。

この際、フェール時切換えバルブ３５にあっては、第４ソレノイドバルブＳ４の信号圧ＰS4が作動油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打ち勝って、スプール３５ｐが右半位置に切換わるため、入力ポート３５ｃに入力されるライン圧ＰＬは出力ポート３５ｉから油路ｆに出力されて、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力される。この際、この振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき作動油室３６ｃに入力されるライン圧ＰＬによって右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｄに入力されたライン圧ＰＬは、出力ポート３６ｅから油路ｆ１を介してフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｊに入力され、出力ポート３５ｅ、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力される。

これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、出力ポートＳＬ２ｂから上記逆入力圧（つまりライン圧ＰＬ）を係合圧ＰSL2として油路ｇ，ｇ１に出力し、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈ、油路ｇ４を介して油圧サーボ５２に供給し、これにより、第２クラッチＣ−２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油路ｈ，ｈ１を介して油圧サーボ５３に係合圧ＰSL3として供給するため、これにより、第３クラッチＣ−３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成され、いわゆるリンプホームが達成される。

以上のように、車両が前進レンジで走行中に第１指令系統のソレノイド・オールオフフエールが発生した時にあっては、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中に第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしていたことで、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧ＰS1が入力されていたことから、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは既に左半位置にあり、従って、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール時に第４ソレノイドバルブＳ４のオフに基づいて入力ポート３６ｄに出力ポート３５ｉからのライン圧ＰＬが作用しても、このライン圧ＰＬは遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に逆入力されることはなく、Ｎレンジになる。

一方、例えば車両がＰレンジにあって、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが生じると、ノーマルオープンである第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰS4を出力する状態となって、ライン圧ＰＬがフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃ及び出力ポート３５ｉを介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となる。しかし、その際、Ｐレンジにおいては、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に基づき第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断されて、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｊには作用しない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。なお、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で、既にパーキング切換えバルブ３２は左半位置にあって、パーキングシリンダ３３へのライン圧ＰＬが遮断されていたため、パーキング状態が維持される。

このように、車両がＰレンジでの第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。

また、例えば車両がＲレンジにあって、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰS4を出力する状態となり、ライン圧ＰＬが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となる。しかし、その際、Ｒレンジにおいても、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で振分け切換えバルブ３６は、第２作動油室３６ｉにパーキング解除圧が入力されるが第１作動油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰS1が入力され、スプリング３６ｓの付勢力に基づき第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。また、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたパーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧ＰＬが作用し続けるため右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。

このように、車両がＲレンジでの第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに移行することになる。

そして、例えば車両がＮレンジにあって、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰS4を出力する状態となり、ライン圧ＰＬが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｎレンジにおいても、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で上記Ｒレンジ時と同様に振分け切換えバルブ３６が左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはなく、また、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたパーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧ＰＬが作用し続けるため右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。

このように、車両がＮレンジでの第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持されることになる。

以上のように、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段〜前進８速段の何れにおいて第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合であっても、前進７速段を形成して車両の走行を確保することができると共に、車両がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、前進１速段のエンジンブレーキの何れかで第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、前進７速段を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持し、前進１速段のエンジンブレーキではＮレンジに移行させるようにして、車両の走行安全性を確保することができる。

−第２コンピュータによるリンプホーム切換え−
次に、上記第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生後における第２コンピュータ及びその第２指令系統によるリンプホーム切換え機能について説明する。

上述したように車両が前進レンジで走行中（前進１速段のエンジンブレーキ時を除く）に第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が右半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力され、即ち前進７速段を達成したリンプホーム状態にある。

この状態で例えば運転者によりシフトレバーがＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰS3を出力する。すると、元圧切換えバルブ３７は、チェックボールバルブ３８を介して作動油室３７ａに信号圧ＰS3を入力し、スプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧ＰＬを遮断して、油路ａ８に対してライン圧ＰＬの供給を停止する。そのため、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃにはライン圧ＰＬが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（リンプホーム停止状態）。

また、例えばこのニュートラル状態から運転者によりシフトレバーがＤレンジに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰS3を非出力にする。すると、元圧切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧ＰS3が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧ＰＬを供給する。これにより、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに再度ライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中の第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちリンプホーム走行状態）。

一方、例えば車両がＲレンジ、Ｎレンジ、又は前進１速段のエンジンブレーキ時にある際に第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が左半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１の間で遮断されており、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧されずにニュートラル状態が達成されている（即ちリンプホーム停止状態）。

この状態で例えば運転者によりシフトレバーがＤレンジに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３を一旦オンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰS3を出力する。すると、この信号圧ＰS3は、油路ｄ，ｄ１、チェックボールバルブ３８、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｉに入力される。それにより、この振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、右半位置に切換えられ、さらに作動油室３６ｃに油路ａ１７を介してライン圧ＰＬが入力されて、スプール３６ｐは右半位置にロックされる。

その後、第２コンピュータは第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰS3を非出力にする。すると、上述と同様に、元圧切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧ＰS3が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧ＰＬを供給する。これにより、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに再度ライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中の第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちリンプホーム走行状態）。

また、この状態から例えば運転者によりシフトレバーがＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰS3を出力する。すると、上述と同様に、元圧切換えバルブ３７の作動油室３７ａに信号圧ＰS3が入力されてスプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧ＰＬを遮断して、油路ａ８に対してライン圧ＰＬの供給を停止する。そのため、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃにはライン圧ＰＬが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（即ちリンプホーム停止状態）。

従って、Ｄレンジにあって第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、Ｒレンジ，Ｎレンジにあって第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、第２コンピュータ及びその第２指令系統によって、Ｄレンジにされた際は前進７速段を形成し、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジにされた際はニュートラル状態にすることができ、つまり第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールの発生後にあっても、第２コンピュータ及びその第２指令系統によって、走行・非走行を切換えるリンプホーム機能を充実させることができる。

なお、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した後のパーキング切換えバルブ３２は、上述したように入力ポート３２ｂから入力されるライン圧ＰＬが作用する限り、右半位置にロックされており、パーキング解除状態にロックされている。また、第２ソレノイドバルブＳ２は、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールに伴い、オンされることはないが、一旦エンジンを停止してライン圧ＰＬが発生しなくなると、パーキング切換えバルブ３２におけるロックが解除されるため、パーキングシリンダ３３に油圧が作用しなくなり、パーキング状態とされる。また、一旦エンジンを停止した後は、振分け切換えバルブ３６の作動油室３６ｃに対するライン圧ＰＬが一旦途切れるので、振分け切換えバルブ３６のロックも解除されて左半位置となる。そして、一旦エンジンを停止した後は、第２指令系統により第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることはなく、振分け切換えバルブ３６により逆入力圧が（油路ｆ，ｆ１の間が）遮断された状態に維持され、前進７速段が形成されることはなく、パーキング状態が維持される。

−３要素同時係合時のフェールセーフ制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作の一つである３要素同時係合時のフェールセーフ制御について、図７に示す一例に沿って図３及び図６を参照しつつ説明する。

図７に示すように、例えば上述した前進３速段にあって、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３から係合圧ＰSL1，ＰSL3を油圧サーボ５１，５３に供給している状態では、図３及び図６に示すように、フェールセーフバルブ３０において、油室３０ａに係合圧ＰSL1が、油室３０ｃに係合圧ＰSL3がそれぞれ入力されている状態であるが、スプリング３０ｓの付勢力及び作動油室３０ｉのライン圧ＰＬの作用が係合圧ＰSL1，ＰSL3に打ち負けることがなく、左半位置に維持されている。

この状態から例えば図７の時点ｔ１において、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン・フェール（係合圧ＰSL4を出力する故障：オン故障）が発生すると、このリニアソレノイドバルブＳＬ４からの係合圧ＰSL4が上昇を開始する。そして、時点ｔ２において係合圧ＰSL4が所定圧（所定油圧指令値）ＰＸとなると、図３及び図６に示すフェールセーフバルブ３０は、油室３０ｄに所定圧ＰＸの係合圧ＰSL4が作用し、油室３０ａの係合圧ＰSL1及び油室３０ｃの係合圧ＰSL3が相俟って、作動油室３０ｉのライン圧ＰＬの作用及びスプリング３０ｓの付勢力が打ち負け、第１スプール３０ｐ及び第２スプール３０ｑが右半位置に切換えられる。すると、入力ポート３０ｈに入力されていたライン圧ＰＬが出力ポート３０ｇより、３つの同時係合を示す信号である同時係合信号圧ＰFSVとして油路ｎに出力される。なお、この際、油路ｎ１を介してロック油室３０ｆに同時係合信号圧ＰFSVが入力されるので、第２スプール３０ｑは、右半位置にロックされる。

同時係合信号圧ＰFSVがフェールセーフバルブ３０から出力されると、図３に示すように、この同時係合信号圧ＰFSVは油路ｎ２を介してチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ｄに入力され、チェックボール３８ｈを転動させて出力ポート３８ｅから油路ｏに出力され、上述した元圧切換えバルブ３７の作動油室３７ａに入力される。すると、元圧切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧ＰＬを遮断して、油路ａ８に対してライン圧ＰＬの供給を停止する。そのため、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃにはライン圧ＰＬが供給されなくなり、つまり出力ポート３５ｄから油路ａ９〜ａ１４に対するライン圧ＰＬが遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の元圧が全て遮断される形となって、ニュートラル状態を達成することになる。これにより、クラッチＣ−１、クラッチＣ−３、クラッチＣ−４の、３つのクラッチの同時係合が防止され、自動変速機１がストール状態となることが防止される。

なお、このようにニュートラル状態とされると、フェールセーフバルブ３０の油室３０ａ，３０ｃ，３０ｄに係合圧ＰSL1，ＰSL3，ＰSL4が入力されなくなるが、第２スプール３０ｑは、ロック油室３０ｆの同時係合信号圧ＰFSVにより右半位置にロックされているので、同時係合信号圧ＰFSVが途切れることなく出力され、つまり同時係合信号圧ＰFSVの出力・非出力が繰り返されるハンチングが防止される。

続いて、図７の時点ｔ３となると、第１コンピュータの制御により第４ソレノイドバルブＳ４がオフされ、信号圧ＰS4がフェール時切換えバルブ３５の作動油室３５ａに入力されて、このフェール時切換えバルブ３５が右半位置に切換えられる。すると、油路ａ１８を介して入力ポート３５ｆに入力されていたライン圧ＰＬを遮断し、出力ポート３５ｇ、油路ａ１９にライン圧ＰＬが供給されなくなるので、フェールセーフバルブ３０の第２スプール３０ｑの右半位置のロックが解除されると共に同時係合信号圧ＰFSVの元圧が遮断される形となって、この同時係合信号圧ＰFSVが出力されなくなる。このため、元圧切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によりスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、油路ａ８に対するライン圧ＰＬの供給を再開する。これにより、上記リンプホーム時と同様の状態となり、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに再度ライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進７速段を達成することになる（即ちリンプホーム走行状態）。

なお、その後は、第２コンピュータにより第３ソレノイドバルブＳ３をオン・オフ制御することで、上述と同様にリンプホームの切換え、即ち前進７速段の走行状態とニュートラル状態とを切換えることができる。

なお、以上のフェールセーフ制御においては、前進３速段においてリニアソレノイドバルブＳＬ４がオン・フェールした場合を一例として説明したが、勿論、これに限らず、どの変速段であっても、不必要なリニアソレノイドバルブのオン・フェールによって３つ以上の係合圧がフェールセーフバルブ３０に入力された場合は、全て同様に同時係合信号圧ＰFSVが出力され、自動変速機１のストール状態が防止される。また、その後のリンプホームである前進７速段の形成は、どの変速段からも達成可能であることは、言うまでもない。

−フェール判別動作−
次に、本実施形態の特徴とするもう一つの動作であるフェール判別動作（以下、故障判定動作と呼ぶ場合もある）について説明する。このフェール判別動作は、上述した如く３要素同時係合が発生した場合等において、フェール（オン故障やオフ故障）しているリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を抽出するための動作である。

以下の説明では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５のオン故障の何れが発生しているかを判別する場合を例に挙げて説明する。

先ず、図８に、要求変速段と、故障しているリニアソレノイドバルブと、そのリニアソレノイドバルブが故障していることに起因して実際に成立する変速段（以下、実変速段と呼ぶ）との関係を示す。以下、要求変速段と、故障しているリニアソレノイドバルブと、実変速段との関係について具体的に述べる。

要求変速段が後進段（Ｒ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障の何れが発生しても、クラッチＣ−４及びブレーキＢ−２が係合されるため後進段は成立する。これに対し、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障が発生している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段がニュートラル（Ｎ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５のオン故障の何れが発生しても、係合するクラッチまたはブレーキは１つ以下である（また、クラッチＣ−１のみが係合することはない：前進１速段のエンジンブレーキ時の状態にはならない）のでニュートラルとなる。

要求変速段が前進１速段（１ｓｔ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフ故障していると、クラッチＣ−１が係合されないことでニュートラルとなる。リニアソレノイドバルブＳＬ３がオフ故障してもクラッチＣ−１は係合可能であるので前進１速段が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ２がオン故障していると、クラッチＣ−２がクラッチＣ−１と共に係合されるため、実変速段としては前進５速段となる。リニアソレノイドバルブＳＬ４がオン故障していると、クラッチＣ−４がクラッチＣ−１と共に係合されるため、実変速段としては前進４速段となる。リニアソレノイドバルブＳＬ５がオン故障していると、ブレーキＢ−１がクラッチＣ−１と共に係合されるため、実変速段としては前進２速段となる。

要求変速段が前進１速段（１ｓｔ）のエンジンブレーキ時であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフ故障していると、クラッチＣ−１が係合されないことで、実変速段としてはニュートラルとなる。リニアソレノイドバルブＳＬ３がオフ故障しても、またリニアソレノイドバルブＳＬ２がオン故障しても、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２は共に係合されるので前進１速段（エンジンブレーキ時）が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ４またはリニアソレノイドバルブＳＬ５がオン故障している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段が前進２速段（２ｎｄ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフ故障していると、クラッチＣ−１が係合できないためニュートラルとなる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３がオフ故障しても、またリニアソレノイドバルブＳＬ５がオン故障しても、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−１は共に係合されるので前進２速段が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ２またはリニアソレノイドバルブＳＬ４がオン故障している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段が前進３速段（３ｒｄ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障またはリニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障が発生していると、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３の何れかが係合されないことでニュートラルとなる。リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障の何れかが発生している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段が前進４速段（４ｔｈ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフ故障していると、クラッチＣ−１が係合されないことでニュートラルとなる。リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障や、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障が生じていても、クラッチＣ−１及びブレーキＣ−４は共に係合されるので前進４速段が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障の何れかが発生している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段が前進５速段（５ｔｈ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフ故障していると、クラッチＣ−１が係合されないことでニュートラルとなる。リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障や、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障が生じていても、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２は共に係合されるので前進５速段が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障の何れかが発生している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段が前進６速段（６ｔｈ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障の何れが生じていても、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−４は共に係合されるので前進６速段が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障が発生している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段が前進７速段（７ｔｈ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障や、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障が生じていても、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３は共に係合されるので前進７速段が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ３がオフ故障していると、クラッチＣ−３が係合されないことでニュートラルとなる。リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障の何れかが発生している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

要求変速段が前進８速段（８ｔｈ）であるときには、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障の何れが生じていても、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１は共に係合されるので前進８速段が成立する。リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障が発生している場合には、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によってニュートラルとなる。

以上のような要求変速段と、故障しているリニアソレノイドバルブと、実変速段との関係を踏まえ、次に、故障しているリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を抽出するための故障判定動作の手順について図９のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートでは、要求変速段が前進３速段であるときの故障判定動作を例に挙げている。

先ず、上記ＥＣＵから要求変速信号として前進３速段が出力された場合に、ステップＳＴ１で、自動変速機１がニュートラル状態となったか否かを判定する。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬ３との作動によってクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３のみの係合によって前進３速段（本発明でいう要求変速段）を成立させるべき状況において、これらクラッチのうちの何れかが係合されないことでニュートラル状態となったか否か、または、他のクラッチやブレーキも係合されて上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御によりリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の元圧が全て遮断されてニュートラル状態となったか否かを判定する（故障発生検知手段による要求変速段の成立が不能になったことの認識動作）。尚、このニュートラル状態となったか否かの判定動作として具体的には、上記変速機構２の入力軸１２の回転数と出力軸１５の回転数数の比から求めてもよいし、変速機構２の各回転部材（例えばクラッチＣ−３）の回転数から求めるようにしてもよい。

前進３速段が正常に成立しており、このステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。一方、自動変速機１がニュートラル状態であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５のオン故障の何れかが発生しているとし、ステップＳＴ３において、要求変速段を前進８速段（本発明でいう故障判別用変速段）とする変速指令信号を出力する（故障判別用変速段指令手段による故障判別用変速段への変速指令動作）。そして、ステップＳＴ４で前進８速段が正常に成立したか否かを判定する。この前進８速段が正常に成立したか否かの判定動作も、上述した如く、上記変速機構２の入力軸１２の回転数と出力軸１５の回転数数の比から求めてもよいし、変速機構２の各回転部材（例えばクラッチＣ−３）の回転数から求めるようにしてもよい。

前進８速段が正常に成立しており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移って、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障、または、リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障が発生していると判定する。つまり、前進８速段が正常に成立したということは、クラッチＣ−２を作動させるリニアソレノイドバルブＳＬ２及びブレーキＢ−１を作動させるリニアソレノイドバルブＳＬ５は共に正常であり、且つリニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障は発生していないと判断できる（リニアソレノイドバルブＳＬ４にオン故障が発生しおればニュートラルとなり前進８速段は成立しない）。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５以外のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３の何れかの故障であると判定できる。

そして、このステップＳＴ５では、変速機構２に備えられた回転体の回転数からリニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障であるのか、リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障であるのかを判別する。例えば、上記クラッチＣ−３の回転数を検出するようにしておき、予め、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフ故障時におけるクラッチＣ−３の回転数と、リニアソレノイドバルブＳＬ３のオフ故障時におけるクラッチＣ−３の回転数とをＥＣＵ等に記憶しておき、それを実際の回転数と比較することで何れのオフ故障であるのかを判別する。

一方、上記ステップＳＴ４で前進８速段が成立せずＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５のオン故障の何れかが発生しているとし、ステップＳＴ７において、第１コンピュータの制御により第４ソレノイドバルブＳ４への通電をカット（オフ）する。この通電カットにより、上述した３要素同時係合時のフェールセーフ制御でも述べたように、前進７速段を達成するように作動する。つまり、第４ソレノイドバルブＳ４からの信号圧ＰS4がフェール時切換えバルブ３５の作動油室３５ａに入力されて、このフェール時切換えバルブ３５が右半位置に切換えられる。すると、油路ａ１８を介して入力ポート３５ｆに入力されていたライン圧ＰＬを遮断し、出力ポート３５ｇ、油路ａ１９にライン圧ＰＬが供給されなくなるので、フェールセーフバルブ３０の第２スプール３０ｑの右半位置のロックが解除されると共に同時係合信号圧ＰFSVの元圧が遮断される形となって、この同時係合信号圧ＰFSVが出力されなくなる。このため、元圧切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によりスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、油路ａ８に対するライン圧ＰＬの供給を再開する。これにより、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃにライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進７速段を達成するように作動する。

そして、ステップＳＴ８で前進７速段が正常に成立したか否かを判定する。この前進７速段が正常に成立したか否かの判定動作も、上述した如く、上記変速機構２の入力軸１２の回転数と出力軸１５の回転数数の比から求めてもよいし、変速機構２の各回転部材（例えばクラッチＣ−３）の回転数から求めるようにしてもよい。

前進７速段が成立しておらずステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移って、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障が発生していると判定する。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａと出力ポートＳＬ２ｂとが常時連通しており排出ポートＳＬ２ｃと出力ポートＳＬ２ｂとが連通しない状態であるオン故障であるために、排出ポートＳＬ２ｃから出力ポートＳＬ２ｂへ逆入力がされない状況となっていると判断し、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障が発生していると判定する。

前進７速段が成立し、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移って、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障またはリニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障が発生していると仮判定する。つまり、上記ステップＳＴ６において、故障が発生している可能性があるとされたリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５のオン故障のうち、前進７速段が成立したためにリニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障は生じていないと判断され、残りのリニアソレノイドバルブＳＬ４またはリニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障が発生していると仮判定できる。

そして、このステップＳＴ１０では、車両が停車した後の再発進時におけるギヤ比（変速段）を認識することで、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障であるのか、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障であるのかを判別する。具体的には、再発進時の変速段が前進４速段である場合にはリニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障であると判断され、再発進時の変速段が前進２速段である場合にはリニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障であると判断される。つまり、再発進時には、前進１速段を成立させるための変速指令信号が出力されクラッチＣ−１のみが係合されるが、この場合に実変速段が前進４速段であるということはクラッチＣ−４も係合されている、つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン故障によってクラッチＣ−４が係合されていると判断できる。一方、再発進時の実変速段が前進２速段であるということはブレーキＢ−１も係合されている、つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障によってブレーキＢ−１が係合されていると判断できる。尚、この再発進時における変速段の認識は、上記変速機構２の入力軸１２の回転数と出力軸１５の回転数数の比から求められる。

以上のようにして、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５のオン故障の何れが発生しているかを判別することが可能である。

このように、本実施形態によれば、要求変速段（上記の場合には前進３速段）の成立が不能になった後に、他の変速段（上記の場合には前進８速段や前進７速段）に切り換えることで、故障している係合圧ソレノイドバルブを判別でき、また、上記他の変速段が成立した場合には、駆動力の伝達が可能になって車両の走行を継続することが可能である。

また、本実施形態に係る油圧制御装置２０によれば、フェールセーフバルブ３０が所定数（２つ）よりも多い数の係合圧ＰSL1〜ＰSL5を入力した際に同時係合信号圧ＰFSVを出力し、元圧切換えバルブ３７がフェールセーフバルブ３０からの同時係合信号圧ＰFSVを入力した際にリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧（ライン圧ＰＬ）を遮断するので、多数のフェールセーフ弁や多数の油路を必要とせずに、所定数（３つ）以上のクラッチやブレーキの同時係合を防止することができ、かつ油圧制御装置２０の小型化を図って車両搭載性を向上することができる。また、係合圧ＰSL1〜ＰSL5を油圧サーボに供給する際にフェールセーフ弁を通すことを不要とすることができるので、クラッチやブレーキへの油圧応答性が向上し、変速レスポンスの向上や係合ショックの低減も図ることができる。また、フェールセーフバルブ３０は、係合圧ＰSL1〜ＰSL5を通過させることなく、各係合圧ＰSL1〜ＰSL5を信号として入力するだけで足りるので、例えば油圧サーボへ係合圧ＰSL1〜ＰSL5を供給する油路に介在して係合圧ＰSL1〜ＰSL5を通過させるように構成されたバルブに比して、バルブ自体の径を小径に構成することができる。

また、フェールセーフバルブ３０は、第１スプール３０ｐと、各係合圧ＰSL1〜ＰSL5をそれぞれ入力して第１スプール３０ｐに作用させる複数の油室３０ａ〜３０ｅと、ライン圧ＰＬを入力して第１及び第２スプール３０ｐ，３０ｑに作用する２つの係合圧ＰSL1〜ＰSL5に対向作用する作動油室３０ｉと、第１スプール３０ｐに作用する３つ目の係合圧ＰSL1〜ＰSL5に打ち負ける付勢力からなるスプリング３０ｓと、を有しているので、複数の油室３０ａ〜３０ｅに３つ以上の係合圧ＰSL1〜ＰSL5が入力された際に同時係合信号圧ＰFSVを出力する右半位置（出力位置）に切換えられるように構成することができる。

さらに、フェールセーフバルブ３０は、同時係合信号圧ＰFSVの出力により元圧切換えバルブ３７がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧（ライン圧ＰＬ）を遮断しても、第２スプール３０ｑを右半位置（出力位置）にロックすることができるので、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの所定数（３つ）以上の係合圧ＰSL1〜ＰSL5が入力されなくなって左半位置（非出力位置）に戻ってしまうようなハンチングが生じることを防止することができる。

また、フェール時切換えバルブ３５が、第４ソレノイドバルブＳ４からの信号圧ＰS4を入力した際に、フェールセーフバルブ３０の同時係合信号圧ＰFSVの元圧（ライン圧ＰＬ）を遮断すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに元圧切換えバルブ３７からの元圧（ライン圧ＰＬ）を逆入力圧として出力して逆入力させるので、第４ソレノイドバルブＳ４をオン・オフ制御することで、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧を遮断した状態（即ちニュートラル状態）から、クラッチＣ−２，Ｃ−３を係合させて前進７速段を形成した走行状態（即ちリンプホーム）に移行することができる。

そして、元圧切換えバルブ３７を切換える信号圧ＰS3を出力し得る第３ソレノイドバルブＳ３と、信号圧ＰS3と同時係合信号圧ＰFSVとの大きい方を元圧切換えバルブ３７に出力するチェックボールバルブ３８と、を備えているので、正常時には、第３ソレノイドバルブＳ３の制御により元圧切換えバルブ３７の切換えを行うことができるものでありながら、フェールセーフバルブ３０が同時係合信号圧ＰFSVを出力した際には、この同時係合信号圧ＰFSVにより元圧切換えバルブ３７を切換えることを可能とすることができる。

−他の実施形態−
なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に所定数の摩擦係合要素を係合して各変速段を形成するような有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。具体的には、３つの係合要素を係合して変速段を形成する自動変速機の場合、フェールセーフ弁を、３つの係合圧が入力される３つの油室の合計受圧面積と、ライン圧が入力される作動油室の面積とが釣り合うように設計し、かつ４つ目の係合圧にスプリングが打ち負けるように構成することで、本願発明を同様に適用することができる。

また、本実施の形態においては、クラッチ４つ、ブレーキ２つである自動変速機を一例として説明したが、例えばクラッチ３つ、ブレーキ２つである自動変速機である場合には、フェールセーフ弁における係合圧を入力する油室を１つ分減らすように変更するだけで、同様に本発明を適用することができる。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に各変速段で所定数の摩擦係合要素を係合する多段式の自動変速機にあって、所定数以上の摩擦係合要素が同時係合することを防止することが求められる自動変速機に用いて好適である。

１ 自動変速機
２０ 自動変速機の油圧制御装置
３０ フェールセーフバルブ（同時係合信号切換えバルブ）
３０ａ〜３０ｅ 油室
３０ｉ 作動油室（対向油室）
３０ｐ，３０ｑ スプール
３０ｓ スプリング（付勢部材）
３５ フェール時切換えバルブ
３７ 元圧切換えバルブ
５１〜５４，６１，６２ 油圧サーボ・
Ｃ−１〜Ｃ−４ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ−１，Ｂ−２ ブレーキ（摩擦係合要素）
ＰFSV 同時係合信号圧
ＰＬ 元圧
ＳＬ１〜ＳＬ５ リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）
Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ）

Claims (7)

1. 摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を調圧する複数の係合圧ソレノイドバルブを備え、変速指令信号によって要求されている要求変速段に応じて、上記複数の係合圧ソレノイドバルブのうち所定数の係合圧ソレノイドバルブから係合圧を出力し、所定数の摩擦係合要素の係合により上記要求変速段を成立させる自動変速機の油圧制御装置において、
   上記要求変速段の成立が不能になったことを認識する故障発生検知手段と、
   上記故障発生検知手段によって要求変速段の成立が不能になったと認識された際、その要求変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブとは異なる係合圧ソレノイドバルブからの係合圧の出力によって成立する変速段を故障判別用変速段として、その変速段への変速指令を行う故障判別用変速段指令手段と、
   この故障判別用変速段指令手段からの変速指令に従った故障判別用変速段の成立の有無及び上記故障発生検知手段によって成立が不能になったと認識された上記要求変速段に基づいて何れの係合圧ソレノイドバルブに故障が発生しているかを判別する故障判別手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   上記故障判別手段は、
   上記故障発生検知手段によって要求変速段の成立が不能となったと認識された際、この要求変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブのオフ故障またはそれ以外の係合圧ソレノイドバルブのオン故障であると判断し、
   更に、上記故障判別用変速段指令手段によって故障判別用変速段への変速指令が行われた際、その故障判別用変速段が成立した場合には、上記要求変速段を成立させるために係合すべき摩擦係合要素へ係合圧を出力する係合圧ソレノイドバルブのオフ故障であると判断し、上記故障判別用変速段が成立しない場合には、それ以外の係合圧ソレノイドバルブのオン故障であると判断するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   上記故障判別手段は、オフ故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブが複数存在する場合、摩擦係合要素の回転数に基づいて何れの係合圧ソレノイドバルブがオフ故障であるかを判別するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
4. 請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   上記故障判別手段は、オン故障である可能性のある係合圧ソレノイドバルブが複数存在する場合には、車両の再発進時に成立する変速段に基づいて何れの係合圧ソレノイドバルブがオン故障であるかを判別するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   同時係合信号圧を非出力にする非出力位置から、所定数よりも多い数の係合圧を入力した際に上記同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられる同時係合信号切換えバルブと、
   上記複数の係合圧ソレノイドバルブに元圧を供給する供給位置から、上記同時係合信号切換えバルブからの同時係合信号圧を入力した際に上記元圧を遮断する遮断位置に切換えられる元圧切換えバルブとを備え、
   上記元圧切換えバルブが上記元圧を遮断する遮断位置に切換えられたことによってニュートラル状態となった場合に、要求変速段の成立が不能となったと判断して、上記故障判別用変速段指令手段が故障判別用変速段への変速指令を行うよう構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
6. 請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   上記自動変速機は、所定の２つの摩擦係合要素が係合することで各変速段を形成してなり、
   上記同時係合信号切換えバルブは、スプールと、各係合圧をそれぞれ入力してこのスプールに作用させる複数の油室と、上記元圧を入力してスプールに作用する２つの係合圧に対向作用する対向油室と、上記スプールに作用する３つ目の係合圧に打ち負ける付勢力からなる付勢部材とを有し、上記複数の油室に３つ以上の係合圧が入力された際に上記同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられてなることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
7. 請求項５または６記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   フェール信号圧を出力し得るフェール用ソレノイドバルブと、
   上記フェール用ソレノイドバルブからのフェール信号圧を入力した際に、上記同時係合信号切換えバルブの同時係合信号圧の元圧を遮断すると共に、上記複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの２つの排出ポートに上記元圧切換えバルブからの元圧を逆入力圧として出力して逆入力させるフェール時切換えバルブとを備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

Images