JP5142788B2 - 鞍乗り型車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、左右一対のアッパーメインフレームと左右一対のロアメインフレームとを備えた鞍乗り型車両の車体構造に関する。

一般に、フロントサスペンションを支持するフロントフレームアッシに前端部が取り付けられ、後端部が車体後方に延びる左右一対のアッパーメインフレーム及びロアメインフレームを備えた鞍乗り型車両の車体構造が知られている（例えば、特許文献１）。
特開２００４−２７６６５１号

上記従来の構成では、アッパーメインフレーム及びロアメインフレームが夫々略平行に設けられているため、ライダーの乗車部及び燃料タンク搭載位置のアッパーメインフレームの幅が略同一であり、鞍乗りシートをスポーツライディング様に幅狭にすると燃料タンクの形状を特殊な形状としたりする等の工夫が必要になっていた。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、燃料タンクの配置スペースを十分に確保でき、レイアウトの自由度を拡大できる鞍乗り型車両の車体構造を提供することにある。

本発明は、車体フレーム（４）に、フロントサスペンション（５）を支持するフロントフレームアッシ（４１）と、スイングアーム（１２）を支持するセンターフレームアッシ（５１）と、これらのフロントフレームアッシ（４１）及びセンターフレームアッシ（５１）のそれぞれを連結する左右一対のアッパーメインフレーム（６１）及び左右一対のロアメインフレーム（６２）とを有し、前記車体フレーム（４）と、鞍乗りシート（３１）を支持するとともに前記車体フレーム（４）の上部後端部に結合されて前後に延びるシートフレーム（４ａ）と、前記車体フレーム（４）の前後中間部に配置された燃料タンク（２５）とを備えた鞍乗り型車両の車体構造において、前記フロントフレームアッシ（４１）は、側面視で上部が下部より後側に位置する縦延出部（４２ｆ）を有する上フロントフレーム（４２）と、前記フロントサスペンション（５）に備えるサスペンションアーム（６，７）を揺動可能に支持するフロントサスペンションアーム支持部（４６ａ，４６ｂ，４７ａ，４７ｂ）が一体に設けられる下フロントフレーム（４３）とを有し、前記サスペンションアーム支持部は、下フロントフレーム（４３）を構成する前アッパアーム支持部（４６ａ）、後アッパアーム部（４６ｂ）、前ロアアーム支持部（４７ａ）及び後ロアアーム支持部（４７ｂ）からなり、前記前アッパアーム支持部（４６ａ）及び後アッパアーム部（４６ｂ）が形成された上ビーム部（４３ａ）と、前記前アッパアーム支持部（４６ａ）から上方に延びる前記縦延出部（４２ｆ）と、前記上下フロントフレーム（４２，４３）の後部間に渡されたガセットパイプ（４４）とは、側面視で概ね正三角形状に配置され、更に、左右一対の前記縦延出部（４２ｆ）は、それぞれ前記下フロントフレーム（４３）から左右一対のクッション上端支持部（４５）に向けて延び、これらの縦延出部（４２ｆ）の上端部が左右に延びる横延出部（４２ｃ）で連結されることにより前記フロントフレームアッシ（４１）をトラス構造に構成し、左右一対の前記アッパーメインフレーム（６１）は、前記フロントフレームアッシ（４１）の幅が最も広くなった上端部の両側に結合され、車体後方に向かって漸次幅狭となり、最も広がった左右一対の前記アッパーメインフレーム（６１）間の空間に燃料タンク（２５）の下半部を収め、前記幅狭部位を鞍乗り位置に対応させ、左右一対の前記ロアメインフレーム（６２）が車体後方に向かって漸次幅広となるようにしたことを特徴とする。

ロアメインフレームが車体後方に向かって漸次幅広、すなわちロアメインフレームが車体前方に向かって幅狭となるため、ロアメインフレームが車体前方から受ける力を車体の柔軟性によって効果的に受けることができる。
アッパーメインフレームが車体後方に向かって漸次幅狭、すなわちアッパーメインフレームの車体前方側の幅が広くなるため、車体のローリング方向の力を確実に受けることができる。ロアメインフレームの先端側の幅が狭くなったため、その分車体左右に張り出すアッパアーム及びロアアームの長さが長くなり、外力に対するアームの大きな動きを抑えられ乗り心地が向上する。

フロントフレームアッシ（４１）が上広がりであり、左右一対のアッパーメインフレーム（６１）が左右一対のロアメインフレーム（６２）の車体幅方向外側に張り出してもよい。
本構成では、アッパーメインフレーム間の車体前方側の幅が広がり、車体のローリング方向の力を確実に受けることができる。
また、左右一対のアッパーメインフレーム（６１）及び左右一対のロアメインフレーム（６２）が上面視で各フレーム（６１，６２）の長手方向中程で交差し、各フレーム（６１，６２）の後端部が車体後方に略平行に延出するようにしてもよい。
各フレームの後端部における平行部を、例えば鞍乗り位置の僅か前方に位置させれば、鞍乗りシートがスポーツライディング様に幅狭の場合でもライダーの足の内側に各フレームが位置し、ライダー姿勢が安定する。

本発明では、ロアメインフレームが車体前方に向かって幅狭となるため、ロアメインフレームが車体前方から受ける力を車体の柔軟性によって受けることができると共に、アッパーメインフレームの車体前方側の幅が広くなるため、車体のローリング方向の力を確実に受けることができる。
また、ロアメインフレームの先端側の幅が狭くなったため、その分車体左右に張り出すアッパアーム及びロアアームの長さが長くなり、外力に対するアームの大きな動きを抑えられ乗り心地が向上する。

本発明では、フロントフレームアッシが上広がりであり、左右一対のアッパーメインフレームが左右一対のロアメインフレームの車体幅方向外側に張り出すため、アッパーメインフレームの車体前方側の幅が広がり、車体のローリング方向の力を確実に受けることができる。また、左右一対のアッパーメインフレーム及び左右一対のロアメインフレームが平面視で各フレームの長手方向中程で交差し、各フレームの後端部が車体後方に略平行に延出すれば、鞍乗りシートがスポーツライディング様に幅狭の場合でもライダーの足の内側に各フレームが位置し、ライダー姿勢が安定する。

以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、鞍乗り型車両１を示す。この鞍乗り型車両１は、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右一対の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。
鞍乗り型車両１の車体フレーム４は、複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合したオールアルミニウム製のフレームであり、車体左右中央部の前寄りの部位において前後に長いボックス構造を形成している。車体フレーム４の上部後端部には、前後に延びるシートフレーム４ａの前端部がボルト締結により一体的に結合される。

車体フレーム４の前部には、ダブルウイッシュボーン式（独立懸架式）のフロントサスペンション５が支持され、このフロントサスペンション５を介して左右前輪２が車体前部に懸架される。該フロントサスペンション５は、左右一対のアッパアーム６及びロアアーム７を有し、各アーム６，７は、車体フレーム４の下部前側の左右両側に基端部が上下揺動可能に連結されている。
該アッパアーム６及びロアアーム７の先端部には左右一対のナックル８が支持され、左右ナックル８には左右前輪２がそれぞれ軸支されている。また、ロアアーム７と車体フレーム４との間には左右一対のフロントクッション９が介設されている。

車体フレーム４の後部にはスイングアーム式（車軸懸架式）のリアサスペンション１１が支持され、このリアサスペンション１１を介して左右後輪３が車体後部に懸架されている。すなわち、リアサスペンション１１は、車体フレーム４の下部後端部に基端部を上下揺動可能に連結するスイングアーム１２を有し、このスイングアーム１２の後端部には後輪車軸１３が支持されており、この後輪車軸１３の両側には左右後輪３がそれぞれ軸支されている。また、スイングアーム１２と車体フレーム４との間には単一のリアクッション１４が介装されている。

車体フレーム４の後部内側には鞍乗り型車両１の原動機としてのエンジン１５が搭載されている。エンジン１５は車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有する水冷単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース１６の上にシリンダ１７Ａが略垂直に立設されている。シリンダ１７Ａ上部のシリンダヘッド１７の前端側にはエンジン排気系の排気管２８ａが接続され、排気管２８ａは前方に延出して曲げられ、シリンダ１７Ａの右側を通って車体後方に延び、シートフレーム４ａの下方でサイレンサ２８ｂに連結されている。シリンダヘッド１７の後端側にはエンジン吸気系のスロットルボディ２７ａ及びエアクリーナケース２７ｂが接続されている。
クランクケース１６の後部左側にはドライブスプロケット１８ａが配設され、該ドライブスプロケット１８ａと後輪車軸１３中間部のドリブンスプロケット１８ｂとに無端状のドライブチェーン１８ｃが掛け回されている。

車体フレーム４前部の左右中央部には、上部が後側に位置するように傾斜するステアリングシャフト２１が配設される。ステアリングシャフト２１の上端部にはバータイプの操向ハンドル２２が一体的に取り付けられ、ステアリングシャフト２１の下端部には操舵機構のセンターアーム（センター側のステアリングアーム）２３が一体的に取り付けられている。センターアーム２３はステアリングシャフト２１の下端部から後方へ延び、その先端部には左右タイロッド２４の基端部が連結され、該左右タイロッド２４の先端部が左右ナックル８にそれぞれ連結されている。

車体フレーム４の前後中間部には燃料タンク２５が配設され、燃料タンク２５の前方下方にはラジエータ２６が配設され、ラジエータ２６の後面にはラジエータファン２６ａが、ラジエータ２６の前方にはラジエータグリル２６ｂが配設される。ラジエータ２６の後方下部にはラジエータリザーブタンク２６ｃが配設される。なお、図中符号２９ａ，２９ｂは前輪２及び後輪３の上部外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダを、符号３１は前記シートフレーム４ａ上に支持される鞍乗りシートを、符号３２は主に車体上部前側を覆う車体カバーを、符号３３ａ，３３ｂは鞍乗りシート３１とステアリングシャフト２１との間において車体カバー３２内に収容されるバッテリ及び各種電装部品を、符号３４はリアクッション１４の下端部をスイングアーム１２及び車体フレーム４に連結するリンク機構を、符号３５は乗員用の左右ステップをそれぞれ示す。

つぎに、車体フレーム４の構造を説明する。
車体フレーム４は複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合してなり、図２及び図３に示すように、フロントサスペンション支持部４１Ａを有するフロントフレームアッシ４１と、リアサスペンション支持部５１Ａを有するセンタフレームアッシ５１と、フロントフレームアッシ４１及びセンタフレームアッシ５１を連結する左右一対のアッパーメインフレーム６１及び左右一対のロアメインフレーム６２とを有してなる。フロントフレームアッシ４１は、図４に示すように、上広がりに形成され、それぞれ一体のアルミニウム鋳造部品とされた、上フロントフレーム４２及び下フロントフレーム４３を有し、概略二分割された構成を有する。これら部品は溶接接合される。

上フロントフレーム４２は、図２及び図３に示すように、前面視ほぼ縦長楕円状の開口部４２ａを有し、開口部４２ａの両側縁には上下に延びた縦延出部４２ｆを有し、上縁にはほぼ水平に延びた横延出部４２ｃを有し、前面視縦長楕円形状に形成されている。上フロントフレーム４２は、側面視では上部が後側に位置するように傾斜して配置される。縦延出部４２ｆの最も幅広となった部位には、図４に示すように、左右一対のクッション上端支持部４５が設けられる。左右クッション上端支持部４５は互いに平行な前後壁を形成し、該前後壁間にフロントクッション９（図１参照）の上端部が入り込み、該上端部がやや後下がりに傾斜する連結軸を介して揺動可能に連結されている。

下フロントフレーム４３は、図２及び図３に示すように、車体後方に後下がりに延びた上下ビーム部４３ａ，４３ｂを有している。上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部は互いに略平行に配置される一方、上ビーム部４３ａの後半部は後下がりに傾斜し、その後端部が下ビーム部４３ｂの後端部上側に側面視鋭角に合流し一体化する。そして上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前端部間及び前後中間部間が、前後柱状部４３ｃ，４３ｄを介して連結される。この構成では、前後に長い下フロントフレーム４３の前後端部及び前後中間部が一体化されて剛性が高められると共に、上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部間及び後半部間に下フロントフレーム４３を左右に貫通する前後空間部Ｋ１，Ｋ２が形成されてフロントフレームアッシ４１下部の軽量化が図られる。

上下ビーム部４３ａ，４３ｂは上下厚よりも左右幅が広い扁平状をなして前後に延びている。また前後柱状部４３ｃ，４３ｄは前後厚よりも左右幅が広い扁平状をなして上下に延びている。前後柱状部４３ｃ，４３ｄの上下端部は末端側ほど前後厚を増加させることで、上下ビーム部４３ａ，４３ｂとの結合部分の応力集中を抑える。下フロントフレーム４３の左右幅は後側ほど広くなるように設けられる。下ビーム部４３ｂの後端部に左右一対のロアメインフレーム６２が連結される。上下フロントフレーム４２，４３の後部間には左右一対のガセットパイプ４４が渡設される。

上ビーム部４３ａの前端部両側及び前後中間部両側には、左右外側に張り出す前記前後アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂがそれぞれ一体形成される。各アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂは互いに平行な前後壁を形成し、該前後壁間にアッパアーム６の基端部における円筒状の連結部６ａ，６ｂ（図１参照）が入り込み、該連結部６ａ，６ｂがやや後下がりに傾斜する連結軸を介して揺動可能に連結される。

下ビーム部４３ｂの前端部両側及び前後中間部両側には、それぞれ左右外側に張り出す前後ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂが一体に設けられる。各ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂは互いに平行な前後壁を形成し、該前後壁間にロアアーム７の基端部における円筒状の連結部７ａ，７ｂ（図１参照）が入り込み、該連結部７ａ，７ｂがやや後下がりに傾斜する連結軸を介して揺動可能に連結される。なお、フロントクッション９の下端部はやや後下がりに傾斜する連結軸を介してロアアーム７に揺動可能に連結される。また、フロントクッション９の上下端部の連結軸並びにアッパアーム６及びロアアーム７の基端部の各連結軸は互いに平行とされる。

上ビーム部４３ａの前端部上側には上方に突出する前台座部４９ａが一体に設けられ、該前台座部４９ａ上には上フロントフレーム４２の下端部が溶接結合される。また、上ビーム部４３ａの前後中間部上側には上方に突出する後台座部４９ｂが形成され、該後台座部４９ｂ上には左右ガセットパイプ４４の下端部が溶接結合される。左右ガセットパイプ４４は断面楕円状のアルミニウムパイプからなり、側面視で上部が前側に位置するように傾斜して配置され、かつ前面視では上部が左右外側に開くように傾斜して上下高さ位置で幅の異なる略Ｖ字状に配置される。これら左右ガセットパイプ４４が、上フロントフレーム４２の左右下延出部４２ｄと下フロントフレーム４３の後台座部４９ｂ両側との間に渡設される。なお、車体フレーム４前部の左右幅は上側ほど広くなり（図４参照）、左右クッション上端支持部４５の近傍が最大幅となり、それより上側が若干幅狭となるように設けられる。

ガセットパイプ４４、上フロントフレーム４２及び上ビーム部４３ａの前半部は、側面視で概ね正三角形状に配置され、かつこれらの内側にはフロントフレームアッシ４１を左右に貫通する上空間部Ｋ３が形成される。これによりフロントフレームアッシ４１上部の剛性が高められると共に軽量化が図られる。また上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なり、ガセットパイプ４４と後柱状部４３ｄとが側面視で直線状に連なることで、上下に長いフロントフレームアッシ４１の前部と前後に長いフロントフレームアッシ４１の下部（下フロントフレーム４３）との交差部分が堅牢に設けられる。また、上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なることで、車体フレーム４の全長が短くなる。

センタフレームアッシ５１は、図２及び図５に示すように、左右一対のセンタフレーム５２と、これらを連結する上下クロスメンバ５３，５４とを有してなる。左右センタフレーム５２は、車体前後中間部の後寄りの部位において上下に延在するもので、互いに左右勝手違い対称に設けられる。左右センタフレーム５２の上端部前側には左右一対のアッパーメインフレーム６１の後端部６１ｂが溶接結合される。また、左右センタフレーム５２の上端部後側には後方に張り出すメンバ支持部５８が一体形成され、該メンバ支持部５８の左右内側には上クロスメンバ５３の端部が溶接結合される。上クロスメンバ５３の左右中間部後側には後方に突出する前記クッション上端支持部５６が一体形成される。

左右センタフレーム５２の下端部は前方に湾曲して延び、その前端部には左右一対のロアメインフレーム６２の後端部６２ｂが溶接結合される。また、左右センタフレーム５２の下端部の左右内側には下クロスメンバ５４（図５参照）の端部が溶接結合される。下クロスメンバ５４の左右中間部後側には後方に突出する前記リンク機構支持部５７が一体形成される。なお、左右センタフレーム５２の下端部の左右外側にはステップ３５を支持するステップ支持部５２ａが設けられ、左右センタフレーム５２の上部後側には前記シートフレーム４ａの前端部を支持するシートフレーム支持部（図示せず）が設けられ、左右センタフレーム５２の上部前側には後エンジン支持プレート５２ｄ（図１参照）を介してエンジン１５を支持する後エンジン支持部５２ｃが設けられる。

左右センタフレーム５２の下部にはスイングアームピボット部５５が設けられ、スイングアームピボット部５５にはスイングアーム１２の前端部が左右方向に沿う前記ピボット軸５５ａ（図１参照）を介して上下揺動可能に支持される。センタフレームアッシ５１は、左右幅がほぼ等しく上方に延び、その上側の左右幅がやや狭くなるように形成される。左右一対のロアメインフレーム６２は上面視では後側ほど互いに離間するように傾斜して設けられ、側面視では略水平となるように設けられる。左右一対のアッパーメインフレーム６１は、上面視では前側が最も広く、後ろに向かい徐々に狭く、後端部では互いにほぼ並行に延びて設けられ、側面視では全体に後下がりに傾斜して設けられる。

上フロントフレーム４２は、図３及び図４に示すように、その上縁にほぼ水平に延びた横延出部４２ｃを有し、横延出部４２ｃの幅方向中央に円弧状の凹部４２ｅを備え、凹部４２ｅには前後半割り体（図示せず）がボルト締結により取り付けられる。前後半割り体と凹部４２ｅが形成する円筒状の内周面にはステアリングシャフト２１の上部外周面が回動可能に支持される。すなわち横延出部４２ｃにステアリングシャフト２１の上部を回動可能に支持する上ステアリング支持部６４（図１参照）が構成される。

上ビーム部４３ａの前半部には、ステアリングシャフト２１の下端部を回転可能に支持する下ステアリング支持部６５（図１参照）が設けられる。下ステアリング支持部６５は、上ビーム部４３ａを上下に貫通するシャフト挿通孔６５ａを形成し、該シャフト挿通孔６５ａ内にステアリングシャフト２１の下端部を回動可能に支持する。ステアリングシャフト２１の下端部は下ステアリング支持部６５の下方（前空間部Ｋ１内）に突出し、図１に示すように、該下端部に操舵機構のセンターアーム２３が取り付けられる。すなわち前空間部Ｋ１は操舵機構の配置スペースでもある。なお、図１中符号６５ｂは上ビーム部４３ａの下方に突設されてステアリングシャフト２１の回動時にセンターアーム２３に当接してステアリングシャフト２１の最大回動角度（操向ハンドル２２の最大転舵角度）を規定するハンドルストッパを示す。

上ビーム部４３ａの後端部上側には、側面視台形状をなして斜め上後方に突出する左右一対の前エンジン支持部４９ｃが一体形成され、前エンジン支持部４９ｃとロアメインフレーム６２との間に左右一対のガセットパイプ４３ｆが渡設される。また、ロアメインフレーム６２は、左右のガセットパイプ４３ｆの連結部間が車体幅方向に延びたクロスメンバ４３ｅで補強され、この補強部分に上方に突出するエンジン支持ブラケット６３を有している。前エンジン支持部４９ｃの左右両側には左右一対の前エンジン支持プレート４９ｄ（図１参照）の基端部がボルト締結等により結合され、該前エンジン支持プレート４９ｄの先端部がエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側にボルト締結等により結合される。すなわち、下フロントフレーム４３の前エンジン支持部４９ｃにはエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側が左右前エンジン支持プレートを介して支持される。なお、エンジン１５は、クランクケース１６の前端部上側の他に、クランクケース１６の前端部下側がエンジン支持ブラケット６３を介して左右一対のロアメインフレーム６２の前部に支持され、シリンダヘッド１７の後部が左右後エンジン支持プレート５２ｄを介して左右センタフレーム５２の上部に支持され、クランクケース１６の後端部が左右センタフレーム５２下部のスイングアームピボット部５５にピボット軸５５ａ（図１参照）を介して支持される。

左右一対のアッパーメインフレーム６１は、図２及び図３に示すように、フロントフレームアッシ４１の幅が最も広くなった上端部の両側（上フロントフレーム４２の後端部４２ｂ）と、センタフレームアッシ５１の上端部５１ｂの両側（左右センタフレーム５２の上端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部６１ａが上フロントフレーム４２の後端部４２ｂに、後端部６１ｂが左右センタフレーム５２の前端部５２ｂにそれぞれ溶接結合される。一対のアッパーメインフレーム６１間の幅は燃料タンク２５の配置位置での前端部６１ａの幅が最も広く、車体後方の後端部６１ｂに向かって漸次幅狭となり後端部６１ｂでは略平行となる。燃料タンク２５は下半部が、最も広がった左右一対のアッパーメインフレーム６１間の空間に収まり、上半部が側面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の上方に突出して設けられる。燃料タンク２５は上面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の内側、かつ車体幅方向略中央に位置し、センター振り分けで配置される。

左右一対のアッパーメインフレーム６１の略中央上端部には支持部６１ｃが設けられ、燃料タンク２５は、該支持部６１ｃの上に燃料タンク２５の両側方から突出した固定部材２５ｃを載せ、これらをボルトで結合することにより支持されている。なお、図中符号２５ａは燃料タンク２５の後部上端部の給油口に装着される給油キャップを、符号２５ｂは燃料タンク２５の前部上端部の開口に装着されて燃料タンク２５内の燃料ポンプを支持するポンプホルダをそれぞれ示している。ラジエータ２６は左右方向に沿う板状をなし、直立状態よりもやや前傾した姿勢とされ、かつ側面視で燃料タンク２５の下方に配置される。ラジエータ２６は上端部２６ｄが上フロントフレーム４２の上部に支持され、下端部２６ｅが上ビーム部４３ａの中央部に支持され、上面視では車体幅方向略中央にセンター振り分けで配置される。ラジエータグリル２６ｂは樹脂製であり、ラジエータ２６よりもやや傾斜を急にした前傾姿勢で配置され、左右一対のガセット４４間に渡設されることで、フロントフレームアッシ４１に支持される。

左右一対のロアメインフレーム６２は、フロントフレームアッシ４１下部の幅が狭くなった下ビーム部４３ｂの後端部両側（下フロントフレーム４３の後端部両側）と、センタフレームアッシ５１の下端部両側（左右センタフレーム５２の下端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部が下ビーム部４３ｂに、後端部が左右センタフレーム５２にそれぞれ溶接結合されている。一対のロアメインフレーム６２間の幅は下ビーム部４３ｂの後端部に連結した前端部６２ａ（図３参照）が最も狭く、車体後方に向かって漸次幅広となり、後端部６２ｂでは略平行となる。

上下フロントフレーム４２，４３はそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品とされ、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４はそれぞれ一体のアルミニウム鍛造部品とされる。なお、上下フロントフレーム４２，４３がそれぞれ一体のアルミニウム鍛造部品とされ、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４がそれぞれアルミニウム鋳造部品とされてもよい。上下フロントフレーム４２，４３、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４の全てがそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品又は鍛造部品とされてもよい。各フレーム６１，６２及びガセットパイプ４４はそれぞれ一体のアルミニウム押し出し材に曲げ加工等を施してなる部品とされる。なお、各フレーム６１，６２及びガセットパイプ４４の一部又は全部がそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品又は鍛造部品とされてもよい。

本構成では図３に示すように、左右一対のアッパーメインフレーム６１間の幅が前端部６１ａで最も幅広で、車体後方に向かって漸次幅狭で、該幅狭部位が鞍乗り位置に対応する。従って鞍乗りシート３１がスポーツライディング様に幅狭の場合でも前端部６１ａ間の幅広部位に燃料タンク２５の配置スペースを大きく確保できレイアウトの自由度が拡大する。燃料タンク２５の配置スペースを大きく確保できることで、燃料タンク２５をアッパーメインフレーム６１間の略中央に幅方向にセンター振り分けで配置できるため、従来のように燃料タンク形状を特殊な形状とする必要がない。

また、左右一対のロアメインフレーム６２間の幅が前端部６２ａにおいて最も幅狭で、車体後方に向かって漸次幅広となる。ロアメインフレーム６２間の幅を車体前方に向かって幅狭としたことで、ロアメインフレーム６２が車体前方から受ける力を車体の柔軟性によって受けることができる。また、アッパーメインフレーム６１間の車体前方側の幅を広くしたことで、車体のローリング方向の力を確実に受けることができる。下フロントフレーム４３の先端側の幅が狭くなったため、その分下フロントフレーム４３の先端側に連結され、車体左右に張り出すアッパアーム６及びロアアーム７の長さが長くなる。一般に、各アームの長さが短いと、アームの揺動角が大きくなって、外力が車体に伝わりやすくなるが、本構成では各アーム６，７の長さが長くなるため、外力に対するアームの大きな動きを抑えられ乗り心地が向上し、路面に対するタイヤのアライメント変化を少なくできるので、クッション機能の特性変化を抑えることができる。

フロントフレームアッシ４１が正面視幅で上広がりであり、フロントフレームアッシ４１の上端部に連なる左右一対のアッパーメインフレーム６１が、フロントフレームアッシ４１の下端部に連なる左右一対のロアメインフレーム６２よりも車体幅方向外側に張り出して延在することから、アッパーメインフレーム６１間の車体前方側の幅が広がり、車体のローリング方向の力を確実に受けることができる。左右一対のアッパーメインフレーム６１及び左右一対のロアメインフレーム６２が上面視で各フレームの長手方向中程で交差し、各フレームの後端部が車体後方に略平行に延出し、該平行部が鞍乗り位置の僅か前方に位置するため、鞍乗りシート３１がスポーツライディング様に幅狭の場合でもライダーの足の内側に各フレーム６１，６２が位置し、ライダー姿勢が安定する。

以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、上記実施の形態はこの発明の一例であり、これに限定されるものではない。
例えば、本発明は、三輪又は四輪を越える車輪数の車両や鞍乗り型ではない車両（スクータ型車両）等にも適用できることは勿論、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。

本発明の一実施の形態における鞍乗り型車両の左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 同上面図である。 同正面図である。 同背面図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型車両（車両）
２ 前輪（車輪）
４１ フロントフレームアッシ（フレーム構造体）
４１Ａ フロントサスペンション支持部（サスペンション支持部）
４２ 上フロントフレーム（上フレーム構成部品）
４３ 下フロントフレーム（下フレーム構成部品）
４３ａ 上ビーム部
４３ｂ 下ビーム部
４３ｃ 前後柱状部（柱状部）
６１ アッパーメインフレーム
６２ ロアメインフレーム

Claims (3)

1. 車体フレーム（４）に、フロントサスペンション（５）を支持するフロントフレームアッシ（４１）と、スイングアーム（１２）を支持するセンターフレームアッシ（５１）と、これらのフロントフレームアッシ（４１）及びセンターフレームアッシ（５１）のそれぞれを連結する左右一対のアッパーメインフレーム（６１）及び左右一対のロアメインフレーム（６２）とを有し、前記車体フレーム（４）と、鞍乗りシート（３１）を支持するとともに前記車体フレーム（４）の上部後端部に結合されて前後に延びるシートフレーム（４ａ）と、前記車体フレーム（４）の前後中間部に配置された燃料タンク（２５）とを備えた鞍乗り型車両の車体構造において、
   前記フロントフレームアッシ（４１）は、側面視で上部が下部より後側に位置する縦延出部（４２ｆ）を有する上フロントフレーム（４２）と、前記フロントサスペンション（５）に備えるサスペンションアーム（６，７）を揺動可能に支持するフロントサスペンションアーム支持部（４６ａ，４６ｂ，４７ａ，４７ｂ）が一体に設けられる下フロントフレーム（４３）とを有し、
   前記サスペンションアーム支持部は、下フロントフレーム（４３）を構成する前アッパアーム支持部（４６ａ）、後アッパアーム部（４６ｂ）、前ロアアーム支持部（４７ａ）及び後ロアアーム支持部（４７ｂ）からなり、
   前記前アッパアーム支持部（４６ａ）及び後アッパアーム部（４６ｂ）が形成された上ビーム部（４３ａ）と、前記前アッパアーム支持部（４６ａ）から上方に延びる前記縦延出部（４２ｆ）と、前記上下フロントフレーム（４２，４３）の後部間に渡されたガセットパイプ（４４）とは、側面視で概ね正三角形状に配置され、更に、左右一対の前記縦延出部（４２ｆ）は、それぞれ前記下フロントフレーム（４３）から左右一対のクッション上端支持部（４５）に向けて延び、これらの縦延出部（４２ｆ）の上端部が左右に延びる横延出部（４２ｃ）で連結されることにより前記フロントフレームアッシ（４１）をトラス構造に構成し、
   左右一対の前記アッパーメインフレーム（６１）は、前記フロントフレームアッシ（４１）の幅が最も広くなった上端部の両側に結合され、車体後方に向かって漸次幅狭となり、最も広がった左右一対の前記アッパーメインフレーム（６１）間の空間に燃料タンク（２５）の下半部を収め、前記幅狭部位を鞍乗り位置に対応させ、
   左右一対の前記ロアメインフレーム（６２）が車体後方に向かって漸次幅広となるようにしたことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
2. フロントフレームアッシ（４１）が上広がりであり、左右一対のアッパーメインフレーム（６１）が左右一対のロアメインフレーム（６２）の車体幅方向外側に張り出して延在することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
3. 左右一対のアッパーメインフレーム（６１）及び左右一対のロアメインフレーム（６２）が上面視で各フレーム（６１，６２）の長手方向中程で交差し、各フレーム（６１，６２）の後端部が車体後方に略平行に延出することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造。

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