JP5135172B2

JP5135172B2 - Airbag control device

Info

Publication number: JP5135172B2
Application number: JP2008288607A
Authority: JP
Inventors: 和人菅
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2008-11-11
Filing date: 2008-11-11
Publication date: 2013-01-30
Anticipated expiration: 2028-11-11
Also published as: JP2010115936A

Description

本発明は、車両に搭載されたエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置に関する。 The present invention relates to an airbag control device that controls deployment of an airbag mounted on a vehicle.

エアバッグ制御装置は、車両に作用する加速度を検出する加速度センサの検出結果に基づいてエアバッグの展開を行う。ここで、加速度センサの出力は、それに入力される駆動電圧の値に影響される特性を有することが多く、そのため過ってエアバッグが展開してしまうことを回避するために、加速度センサの駆動電圧の変動が現れる前に、当該エアバッグの展開に関する制御を禁止する禁止処理が行われる場合がある。 The airbag control device deploys the airbag based on a detection result of an acceleration sensor that detects acceleration acting on the vehicle. Here, the output of the acceleration sensor often has a characteristic that is influenced by the value of the drive voltage input thereto, and therefore, in order to avoid excessive deployment of the airbag, the drive of the acceleration sensor Before the voltage fluctuation appears, a prohibition process for prohibiting control related to the deployment of the airbag may be performed.

例えば、特許文献１には、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときにおける、エアバッグの誤展開を確実に回避するために、イグニッションスイッチを介した、展開のためのマイクロコンピュータに定電圧を供給する電源回路への入力電圧が所定値を下回った場合には、エアバッグの展開を禁止する技術が開示されている。
特開平１１−３３４５２６号公報 For example, in Patent Document 1, a constant voltage is supplied to a microcomputer for deployment via an ignition switch in order to surely avoid erroneous deployment of the airbag when the ignition switch of the vehicle is turned off. A technique is disclosed in which deployment of an airbag is prohibited when an input voltage to a power supply circuit that falls below a predetermined value.
JP-A-11-334526

車両に搭載されるエアバッグは、乗員保護を主とするものであるから、その展開には、より正確さが求められる。ここで、車両に作用する衝撃力を検出するために加速度センサが広く使用されているが、それは、該加速度センサに供給される駆動電圧が変動すると、その出力も変動してしまう駆動電圧依存型の出力特性を有する場合があるため、エアバッグの展開が禁止されるのは上述の通りである。 Since an airbag mounted on a vehicle mainly protects passengers, its deployment requires more accuracy. Here, an acceleration sensor is widely used to detect the impact force acting on the vehicle. However, when the driving voltage supplied to the acceleration sensor fluctuates, the output also fluctuates. As described above, the airbag is prohibited from being deployed.

しかし、上記の理由によりエアバッグの展開が不用意に禁止されてしまうと、本来エアバッグを展開すべきであるタイミングでその展開を行えなくなる可能性も捨てきれない。従来では、加速度センサに駆動電圧を供給する電源部への入力電圧の変動を監視することで、該電源部から加速度センサに供給される駆動電圧の変化による該加速度センサの出力特性の変動を予防的に監視している。ここで、車両搭載のバッテリから電源電圧が電源部に供給されている装置構成では、電源部への入力電圧が一時的に低下したとしても、バックアップ電源の補助によりエアバッグ制御装置としての機能が維持され、また該電源部の出力変動も小さい範囲で済む場合がある。そのような場合は、まだエアバッグの展開が可能な状況でもあり、従来の手法に従い電源部への入力電圧のみで展開の可否を判断してしまうと、エアバッグが展開すべき状況において展開を禁止してしまうという、エアバッグの性能を考慮する上で好ましくはない状況となる。 However, if the deployment of the airbag is inadvertently prohibited for the above reasons, the possibility that the airbag cannot be deployed at the timing when the airbag should be deployed cannot be discarded. Conventionally, the fluctuation of the output characteristics of the acceleration sensor due to the change of the driving voltage supplied from the power supply unit to the acceleration sensor is prevented by monitoring the fluctuation of the input voltage to the power supply unit that supplies the driving voltage to the acceleration sensor. Monitoring. Here, in the device configuration in which the power supply voltage is supplied to the power supply unit from the battery mounted on the vehicle, even if the input voltage to the power supply unit temporarily decreases, the function as an airbag control device is achieved with the assistance of the backup power supply. In some cases, the fluctuation of the output of the power supply unit may be small. In such a case, it is still possible to deploy the airbag, and if it is determined whether or not the airbag can be deployed only by the input voltage to the power supply unit according to the conventional method, the airbag can be deployed in a situation where it should be deployed. This is a situation that is not preferable in consideration of the performance of the airbag.

本発明では、上記した問題に鑑み、状況に応じた的確なエアバッグの展開を可能とするエアバッグ制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide an airbag control device capable of deploying an airbag according to the situation.

上記課題を解決するために、本出願人は、車両搭載のエアバッグの展開の可否判断の基準を、エアバッグ制御装置のメインの電源電圧となる、バッテリからの電源電圧と、加速度センサの駆動電圧の供給源である電源部への入力直前の電圧との両者とした。すなわち、電源部への入力電圧のみを監視するのではなく、メインの電源であるバッテリからの電源電圧もともに監視することで、加速度センサによる加速度検出が正確に行うことができない状態であるか否かをより確実に判断する。 In order to solve the above-mentioned problem, the applicant of the present invention uses the power supply voltage from the battery, which is the main power supply voltage of the airbag control device, and the driving of the acceleration sensor, as a criterion for determining whether or not to deploy the airbag mounted on the vehicle. Both the voltage just before the input to the power supply unit, which is a voltage supply source, were used. That is, whether or not acceleration detection by the acceleration sensor cannot be performed accurately by monitoring not only the input voltage to the power supply unit but also the power supply voltage from the battery that is the main power supply. Judge more reliably.

そこで、本発明に係るエアバッグ制御装置について開示すると、該エアバッグ制御装置は、車両に搭載されたバッテリからの電源電圧を入力とし、車両に作用する加速度を検出する加速度センサのための駆動電圧を出力とする電源部と、該加速度センサからの出力による点火制御信号に基づいて該車両に搭載されたエアバッグの展開を制御する駆動制御部とを備えるエアバッグ制御装置である。そして、当該エアバッグ制御装置は、前記バッテリから出力される電源電圧と、該バッテリからの電源電圧の一部を蓄電可能なバックアップ蓄電部から出力されるバックアップ電圧との何れかを、該バッテリからの電源電圧の変動に従って切り替えて前記電源部に入力する切替部と、前記バッテリから出力される電源電圧が、第一基準電圧より低いか否かを判定する第一判定部と、前記切替部を介して前記電源部に入力される電源部入力電圧が、第二基準電圧より低いか否かを判定する第二判定部と、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低いと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断されると、前記エアバッグの展開を禁止する展開禁止部と、を備える。 Accordingly, when an airbag control device according to the present invention is disclosed, the airbag control device receives a power supply voltage from a battery mounted on a vehicle and inputs a driving voltage for an acceleration sensor that detects acceleration acting on the vehicle. Is an air bag control device comprising: a power source unit that outputs a power source; and a drive control unit that controls deployment of an air bag mounted on the vehicle based on an ignition control signal output from the acceleration sensor. Then, the airbag control device outputs either a power supply voltage output from the battery or a backup voltage output from a backup power storage unit capable of storing a part of the power supply voltage from the battery from the battery. A switching unit that switches according to the fluctuation of the power supply voltage and inputs to the power supply unit, a first determination unit that determines whether a power supply voltage output from the battery is lower than a first reference voltage, and the switching unit A second determination unit that determines whether or not a power supply unit input voltage input to the power supply unit is lower than a second reference voltage; and a power supply voltage output from the battery by the first determination unit is the first When it is determined that the input voltage is lower than the second reference voltage by the second determination unit, it is prohibited to deploy the airbag. It comprises a part, a.

上記エアバッグ制御装置では、電源部から駆動電圧の供給を受ける加速度センサの出力による点火制御信号に基づいて、エアバッグの展開が行われる。ここで、電源部への入力電圧として、通常の場合のバッテリからの電源電圧と、非常時の場合のバックアップ蓄電部からのバックアップ電圧とが挙げられ、この切替を、切替部がバッテリからの電源電圧の変動に従って行う。例えば、バッテリからの電源電圧が何らかの理由で低下してきた場合は、切替部がバックアップ蓄電部からのバックアップ電圧が電源部に入力されるように、上記切り替えを行う。これにより、エアバッグ制御装置としての機能を可及的に長く維持し、以てエアバッグ展開が必要なタイミングでの、必要なエアバッグ展開の制御が行えるようになる。 In the airbag control device, the airbag is deployed based on an ignition control signal output from an acceleration sensor that receives a drive voltage supplied from a power supply unit. Here, examples of the input voltage to the power supply unit include a power supply voltage from the battery in a normal case and a backup voltage from the backup power storage unit in an emergency. Follow the voltage fluctuation. For example, when the power supply voltage from the battery has decreased for some reason, the switching unit performs the switching so that the backup voltage from the backup power storage unit is input to the power supply unit. As a result, the function of the airbag control device is maintained as long as possible, so that necessary airbag deployment control can be performed at the timing when airbag deployment is necessary.

ただし、上述したように、加速度センサへ供給される駆動電圧が変動すると、その出力が変化しエアバッグの展開が好ましい状態で行われにくくなる。そこで、上記エアバッグ制御装置では、第一判定部と第二判定部の判定結果に従って展開禁止部がエアバッグの展開の可否を制御する。第一判定部は、バッテリからの電源電圧が第一基準電圧より低いか否かを判定するものであり、すなわちエアバッグ制御装置を駆動させるための大元となる電源の電圧が、良好な状態であるか否かを判定する。また、第二判定部は、電源部入力電圧が第二基準電圧より低いか否かを判定するものであり、すなわち加速度センサへの駆動電圧供給を行う電源部の出力に影響を及ぼすその入力電圧であって、切替部によって切り替えられたバッテリからの電源電圧又はバックアップ電圧に起因する電圧が、良好な状態にあるかを判定する。 However, as described above, when the driving voltage supplied to the acceleration sensor fluctuates, the output changes and it is difficult to deploy the airbag in a preferable state. Therefore, in the airbag control device, the deployment prohibiting unit controls whether the airbag can be deployed according to the determination results of the first determination unit and the second determination unit. The first determination unit determines whether or not the power supply voltage from the battery is lower than the first reference voltage, that is, the voltage of the main power source for driving the airbag control device is in a good state It is determined whether or not. The second determination unit determines whether or not the power supply unit input voltage is lower than the second reference voltage, that is, the input voltage that affects the output of the power supply unit that supplies the drive voltage to the acceleration sensor. And it is determined whether the voltage resulting from the power supply voltage or backup voltage from the battery switched by the switching unit is in a good state.

このような第一判定部と第二判定部を有し、バッテリからの電源電圧とバックアップ電圧とが切替部によって切り替えられて、いずれかが選択的に電源部に入力される構成を有するエアバッグ制御装置において、第一判定部による判定結果は、当該エアバッグ制御装置そのものが正常に作動するか否かを判断するための指標となるものである。仮に電源部への入力電圧が一時的に低下しても、エアバッグ制御装置自体が正常に作動することが可能であるのならば、電源部への入力電圧が回復する可能性もあるため、当該一時的な低下をもってエアバッグの展開を禁止してしまうと、車両乗員の保護を十分に図ることが困難となり得る。このように、第一判定部の判定結果は、加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開の可否を判断する上で、考慮に入れるべきファクタである。 An airbag having such a first determination unit and a second determination unit, wherein the power supply voltage and the backup voltage from the battery are switched by the switching unit and either one is selectively input to the power supply unit. In the control device, the determination result by the first determination unit is an index for determining whether or not the airbag control device itself operates normally. Even if the input voltage to the power supply unit temporarily decreases, the input voltage to the power supply unit may recover if the airbag control device itself can operate normally. If deployment of the airbag is prohibited due to the temporary decrease, it may be difficult to sufficiently protect the vehicle occupant. Thus, the determination result of the first determination unit is a factor that should be taken into consideration when determining whether or not the airbag can be deployed based on the detection result of the acceleration sensor.

そこで、上記エアバッグ制御装置では、第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が第一基準電圧より低いと判断され、且つ第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断されるとき、すなわち両判定部において、対象電圧が、それぞれの基準電圧を下回ったときに初めて、展開禁止部によりエアバッグの展開
が禁止される。このようにエアバッグの展開の可否を判断することで、加速度センサの出力特性がより確かに悪化する条件のときにのみエアバッグ展開が禁止されるとともに、本来エアバッグの展開が行われるタイミングでの、加速度センサの検出結果に基づいた該展開は維持されることになる。これにより、エアバッグの不用意な展開の禁止を回避し、状況に応じた的確なエアバッグの展開を可能とする。 Therefore, in the airbag control device, the first determination unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage, and the second determination unit determines that the power supply unit input voltage is the second reference voltage. Only when it is determined that the voltage is lower, i.e., when the target voltage falls below the respective reference voltage in both determination units, the deployment prohibition unit prohibits the deployment of the airbag. By determining whether or not the airbag can be deployed in this way, airbag deployment is prohibited only when the output characteristics of the acceleration sensor are more certainly deteriorated, and at the timing when the airbag is originally deployed. The development based on the detection result of the acceleration sensor is maintained. Thereby, prohibition of inadvertent deployment of the airbag is avoided, and the airbag can be accurately deployed according to the situation.

上記エアバッグ制御装置において、前記第一判定部は、前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧を下回り、前記切替部によって前記電源部への入力が前記バックアップ電圧に切り替えられた時点から、所定遅延時間が経過したことをもって、該電源電圧が該第一基準電圧より低い状態であると判定するようにしてもよい。すなわち、切替部による電源部へのバッテリ電圧の入力切替を考慮したものである。切替部を有することにより、バッテリからの電源電圧が低下してもバックアップ電圧が電源部に入力されることになるため、この切替に関するタイミングにおいては、電源部への入力電圧が一時的に低下してもバックアップ電圧のバックアップを受け、いわば実質的には制御装置としての機能は維持し得る状態にある。そこで、バッテリからの電源電圧が低下しても、第一判定部による電圧低下の判定を所定遅延時間だけ遅らせることで、バックアップ電圧による電源部のバックアップの効果を優先させ、展開禁止部による展開の禁止が行われないようにする。これにより、状況に応じた的確なエアバッグの展開が保持されることになる。 In the airbag control device, when the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage and the input to the power supply unit is switched to the backup voltage by the switching unit, the first determination unit Therefore, it may be determined that the power supply voltage is lower than the first reference voltage when a predetermined delay time has elapsed. That is, the switching of the battery voltage to the power supply unit by the switching unit is considered. By having the switching unit, the backup voltage is input to the power supply unit even if the power supply voltage from the battery decreases. Therefore, at the timing related to this switching, the input voltage to the power supply unit temporarily decreases. However, it is backed up by the backup voltage, so that the function as the control device can be substantially maintained. Therefore, even if the power supply voltage from the battery drops, the effect of the backup of the power supply unit by the backup voltage is prioritized by delaying the voltage drop determination by the first determination unit by a predetermined delay time, and the deployment prohibition unit Prevent bans from being made. Thereby, the deployment of the exact airbag according to a condition is hold | maintained.

ここで、上述までのエアバッグ制御装置において、前記展開禁止部は、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低いと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断される状態が第一所定時間、継続することをもって、前記加速度センサの加速度検出結果に基づいた前記エアバッグの展開を禁止するようにしてもよい。このように構成することで、突発的に又は偶発的に生じた電圧低下に影響されることなく、第一判定部と第二判定部の判定結果に基づいたエアバッグ展開の安定した禁止可否の判断が可能となる。 Here, in the airbag control device described above, the deployment prohibition unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage by the first determination unit, and the second determination unit. The state in which the power supply unit input voltage is determined to be lower than the second reference voltage continues for a first predetermined time, thereby prohibiting deployment of the airbag based on the acceleration detection result of the acceleration sensor. May be. By configuring in this way, it is possible to stably prohibit or not to deploy the airbag based on the determination results of the first determination unit and the second determination unit without being affected by a voltage drop that occurs suddenly or accidentally. Judgment is possible.

また、上記エアバッグ制御装置において、更に、前記展開禁止部によって前記エアバッグの展開が禁止された状態で、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低くないと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低くないと判断される状態が第二所定時間、継続することをもって、該エアバッグの展開の再開を許可する展開許可部を備えるようにしてもよい。 In the airbag control device, a power supply voltage output from the battery by the first determination unit is lower than the first reference voltage in a state where the deployment of the airbag is prohibited by the deployment prohibiting unit. When the second determination unit determines that the power supply unit input voltage is not lower than the second reference voltage for a second predetermined time, the airbag deployment is resumed. You may make it provide the expansion | deployment permission part to permit.

展開許可部は、上記展開禁止部によってエアバッグの展開が禁止された状態において、当該エアバッグの展開を再開させるために、第一判定部と第二判定部の判定結果を考慮する。展開禁止部によってエアバッグの展開が禁止されているということは、エアバッグ制御装置および電源部に関係する電圧状態が、エアバッグの制御のためには好ましい状態となっていないことを意味する。そこで、展開許可部は、これらの電圧状態が完全に回復したことをもって、すなわち第一判定部と第二判定部の両判定部によって、電圧状態が良好であることが確認された上で、エアバッグの展開の再開を開始するものとする。このとき、突発的な又は偶発的な電圧状態の回復によって、エアバッグの展開が再開されてしまうのを回避するために、上記のように両判定部による電圧状態の回復が第二所定時間確認され続けることが、展開許可部による再開の条件となる。 The deployment permission unit considers the determination results of the first determination unit and the second determination unit in order to resume the deployment of the airbag in a state where the deployment of the airbag is prohibited by the deployment prohibition unit. The fact that the deployment of the airbag is prohibited by the deployment prohibiting section means that the voltage state related to the airbag control device and the power supply section is not a preferable state for controlling the airbag. Therefore, the deployment permission unit confirms that the voltage state is good when the voltage state is completely recovered, that is, after both the first determination unit and the second determination unit have confirmed that the voltage state is good. The resume of bag deployment shall begin. At this time, in order to avoid resuming the deployment of the airbag due to the sudden or accidental recovery of the voltage state, the voltage state recovery by both the determination units is confirmed for the second predetermined time as described above. It is a condition for resumption by the deployment permission unit that the process is continued.

また、好ましくは、前記第二所定時間は、前記第一所定時間より長い時間に設定される。これは、エアバッグ展開の再開については車両乗員に不測の事態が生じさせないようにするために、エアバッグ制御装置および電源部に関係する電圧状態が良好な状態に回復したことをより確かに判定する必要があるからである。 Preferably, the second predetermined time is set to be longer than the first predetermined time. This is to more reliably determine that the voltage state related to the airbag control device and the power supply unit has been restored to a favorable state in order to prevent an unforeseen situation for the vehicle occupant when restarting the airbag deployment. Because it is necessary to do.

状況に応じた的確なエアバッグの展開を可能とするエアバッグ制御装置を提供することが可能となる。 It is possible to provide an airbag control device that enables the deployment of an accurate airbag according to the situation.

＜実施例１＞
ここで、本発明に係るエアバッグ制御装置の実施例について、明細書添付の図面に基づいて説明する。なお、当該実施例は本発明に係るエアバッグ制御装置の一例を示すものであり、本発明の権利範囲を限定するものではない。 <Example 1>
Here, the Example of the airbag control apparatus which concerns on this invention is described based on drawing attached to this specification. In addition, the said Example shows an example of the airbag control apparatus which concerns on this invention, and does not limit the right range of this invention.

図１は、エアバッグ制御装置１の概略構成を機能ブロック図の形式で示したものである。エアバッグ制御装置１は、図示しない車両に搭載されたエアバッグを、その乗員保護のために必要なタイミングで展開制御するための装置であり、大別してＩＣ１０とマイコン２０とで構成されている。なお、ＩＣ１０、マイコン２０内には記憶部や演算部をはじめ、様々なデバイスが搭載されているが、図１においてそれらは明示されておらず、そこでプログラムが実行されることで発揮される機能がイメージ化して、各機能ブロックとして表現されている。 FIG. 1 shows a schematic configuration of the airbag control device 1 in the form of a functional block diagram. The airbag control device 1 is a device for controlling the deployment of an airbag mounted on a vehicle (not shown) at a timing necessary for protecting the occupant, and is roughly composed of an IC 10 and a microcomputer 20. Various devices such as a storage unit and a calculation unit are mounted in the IC 10 and the microcomputer 20, but these are not clearly shown in FIG. 1, and functions exhibited by executing a program there. Is imaged and expressed as each functional block.

ここで、エアバッグ制御装置１では、車両に設けられた二つの加速度センサ１６、２３によって検出された加速度に基づいて、エアバッグの展開制御を行う。メイン加速度センサ２３は、車両に作用した加速度を検出して、エアバッグの展開の可否や衝突形態、エアバッグの展開タイミング等の、エアバッグの展開に関する詳細な制御を行うためのセンサであり、当該加速度が正確に検出されるように加速度の向き等を考慮して車両に取り付けられる。一方で、サブ加速度センサ１６は、車両に作用する加速度を検出して衝突の発生の有無を制御するためのセンサであり、メイン加速度センサ２３と同様に、加速度の向き等を考慮して車両に取り付けられる。 Here, the airbag control device 1 performs airbag deployment control based on the acceleration detected by the two acceleration sensors 16 and 23 provided in the vehicle. The main acceleration sensor 23 is a sensor for detecting the acceleration applied to the vehicle and performing detailed control related to the airbag deployment, such as whether the airbag is deployed, the collision mode, and the airbag deployment timing. It is attached to the vehicle in consideration of the direction of acceleration so that the acceleration is accurately detected. On the other hand, the sub acceleration sensor 16 is a sensor for detecting the acceleration acting on the vehicle and controlling the occurrence of a collision. It is attached.

そして、メイン加速度センサ２３によって検出された加速度は、マイコン２０内の点火判定部２１に引き渡され、サブ加速度センサ１６によって検出された加速度は、ＩＣ１０内の点火判定部１４内に引き渡される。両点火判定部１４、２１は、ＩＣ１０内の通信部１５、マイコン２０内の通信部２２を介して互いの情報をやり取りし、最終的に車両に作用した加速度に基づいてエアバッグを展開するか否かを判断する。サブ加速度センサ１６や点火判定部１４は、マイコン２０側の点火判定部２１によるエアバッグの誤展開を防止するために設けられており、そして、点火判定部１４の主な機能は、マイコン２０側の点火判定部２１がエアバッグの展開判定を行う基準の加速度（第一基準加速度）よりも小さい、衝突の可能性があると判断される別基準の加速度（第二基準加速度）を、サブ加速度センサ１６からの検出値が超えているとき、マイコン２０によるエアバッグの展開を許可する。よって、検出された加速度によりエアバッグを展開する必要があると判断したとき、例えば、メイン加速度センサによって検出された加速度が第一基準加速度より大きく、且つサブ加速度センサ１６によって検出された加速度が第二基準加速度より大きい場合には、最終的に、マイコン２０からスイッチング回路４に指示が出され、後述するバックアップ電圧によりＩＣ１０内のスクイブ駆動部１３が起動される。その結果、車両に搭載されたエアバッグ用スクイブの点火が行われ、以てエアバッグが展開し、乗員の保護を図る。 The acceleration detected by the main acceleration sensor 23 is delivered to the ignition determination unit 21 in the microcomputer 20, and the acceleration detected by the sub acceleration sensor 16 is delivered to the ignition determination unit 14 in the IC 10. Whether the ignition determination units 14 and 21 exchange information with each other via the communication unit 15 in the IC 10 and the communication unit 22 in the microcomputer 20 and finally deploy the airbag based on the acceleration applied to the vehicle. Judge whether or not. The sub-acceleration sensor 16 and the ignition determination unit 14 are provided to prevent the airbag 20 from being misdeployed by the ignition determination unit 21 on the microcomputer 20 side, and the main function of the ignition determination unit 14 is on the microcomputer 20 side. Another reference acceleration (second reference acceleration) that is determined to be a collision that is smaller than the reference acceleration (first reference acceleration) at which the ignition determination unit 21 determines whether the airbag is to be deployed is sub-acceleration. When the detection value from the sensor 16 exceeds, the airbag 20 is permitted to be deployed by the microcomputer 20. Therefore, when it is determined that the airbag needs to be deployed based on the detected acceleration, for example, the acceleration detected by the main acceleration sensor is larger than the first reference acceleration, and the acceleration detected by the sub acceleration sensor 16 is the first acceleration. When the acceleration is larger than the two reference accelerations, the microcomputer 20 finally gives an instruction to the switching circuit 4, and the squib driving unit 13 in the IC 10 is activated by a backup voltage described later. As a result, the air bag squib mounted on the vehicle is ignited, so that the air bag is deployed to protect the passenger.

ここで、メイン加速度センサ２３およびサブ加速度センサ１６の出力特性について、それに供給される駆動電圧が変動すると、同様に加速度に応じた出力電圧も変動する傾向が見られる。そのため、各加速度センサによって検出された加速度を基準値と比較することで、エアバッグの展開制御を行おうとする場合、車両の置かれた状況に応じた適切なタイミングでのエアバッグの展開を行うことが困難となり、かえって乗員の車両操縦の邪魔を
する可能性がある。一方で、このようなエアバッグの誤作動を防止すべく、いたずらにエアバッグの展開制御を禁止すると、乗員を保護する必要があるタイミングで当該乗員を確実に保護することが困難ともなり得る。 Here, regarding the output characteristics of the main acceleration sensor 23 and the sub acceleration sensor 16, when the driving voltage supplied thereto varies, the output voltage corresponding to the acceleration also tends to vary. Therefore, when airbag deployment control is performed by comparing the acceleration detected by each acceleration sensor with a reference value, the airbag is deployed at an appropriate timing according to the situation where the vehicle is placed. This may make it difficult for passengers to operate the vehicle. On the other hand, if the airbag deployment control is forbidden to prevent such malfunction of the airbag, it may be difficult to reliably protect the passenger at a timing when the passenger needs to be protected.

そこで、エアバッグ制御装置１においては、エアバッグ展開による乗員の保護をより確実にするために、エアバッグ制御装置１における各加速度センサへの駆動電圧の供給を図１に示すように構成するとともに、各加速度センサからの検出結果に基づいたエアバッグ展開制御の可否の判断を図２から図６に示すように行う。エアバッグ制御装置１への大元となる電源電圧は、車両に搭載されたバッテリ（図示せず）からの電源電圧である。当該バッテリからの電源電圧は、図１中ではＶＢで記載される。そして、この電源電圧ＶＢの一部は、ダイオード、コイル、スイッチング回路等から構成される昇圧部２によって昇圧され、コンデンサ等で構成される蓄電部３によってバックアップ電圧として蓄電される。この蓄電部３によって蓄電された電圧をバックアップ電圧ＶＢＡＣＫと称する。 Therefore, in the airbag control device 1, in order to more reliably protect the occupant by deploying the airbag, the supply of drive voltage to each acceleration sensor in the airbag control device 1 is configured as shown in FIG. As shown in FIGS. 2 to 6, whether or not the airbag deployment control is possible is determined based on the detection result from each acceleration sensor. The power supply voltage that is the main source for the airbag control device 1 is a power supply voltage from a battery (not shown) mounted on the vehicle. The power supply voltage from the battery is described as VB in FIG. A part of the power supply voltage VB is boosted by the boosting unit 2 including a diode, a coil, a switching circuit, and the like, and is stored as a backup voltage by the power storage unit 3 including a capacitor and the like. The voltage stored by the power storage unit 3 is referred to as a backup voltage VBACK.

ここで、各加速度センサの駆動電圧（５Ｖ一定電圧）を生成するための電源部１２に入力される電圧（以下、単に「入力電圧」と称し、ＶＣＣを付す）は、バックアップ切替部１１によって、電源電圧ＶＢとバックアップ電圧ＶＢＡＣＫの何れかが選択的に入力される。具体的には、エアバッグ制御装置１への電源であるバッテリからの電源電圧ＶＢが正常である場合には、該電源電圧ＶＢが、バックアップ切替部１１によって入力電圧ＶＣＣとして電源部１２に入力される。一方で、電源電圧ＶＢが何らかの理由で低下し、その入力では電源部１２が５Ｖの電圧を出力することが困難となると判断されるときは、バックアップ電圧ＶＢＡＣＫが、バックアップ切替部１１によって入力電圧ＶＣＣとして電源部１２に入力される。入力電圧ＶＣＣが電源部１２に入力されると、出力電圧ＶＤＤが生成され、これが各加速度センサやその他のデバイスの電源として供給されることになる。したがって、本明細書では当該出力電圧ＶＤＤは、各加速度センサの駆動電圧でもり、以降駆動電圧ＶＤＤとも記載する。 Here, a voltage (hereinafter simply referred to as “input voltage”, denoted by VCC) input to the power supply unit 12 for generating a drive voltage (5V constant voltage) of each acceleration sensor is supplied by the backup switching unit 11. Either the power supply voltage VB or the backup voltage VBACK is selectively input. Specifically, when the power supply voltage VB from the battery that is the power supply to the airbag control device 1 is normal, the power supply voltage VB is input to the power supply unit 12 as the input voltage VCC by the backup switching unit 11. The On the other hand, when the power supply voltage VB decreases for some reason and it is determined that it is difficult for the power supply unit 12 to output a voltage of 5 V at the input, the backup voltage VBACK is changed to the input voltage VCC by the backup switching unit 11. Is input to the power supply unit 12. When the input voltage VCC is input to the power supply unit 12, an output voltage VDD is generated, which is supplied as a power source for each acceleration sensor and other devices. Therefore, in the present specification, the output voltage VDD is a driving voltage of each acceleration sensor, and is hereinafter also referred to as a driving voltage VDD.

ここで、図１に示す構成を有するエアバッグ制御装置１において、バッテリからの電源電圧ＶＢの低下に起因して生じる、各加速度センサへ供給される駆動電圧ＶＤＤの低下時の、エアバッグの展開制御の可否について、図２〜図６に基づいて説明する。なお、これらの図では、電源電圧ＶＢが基準電圧より低下し、その後回復していくケースを想定している。図２は、当該ケースにおいて、電源電圧ＶＢが低下し、再び回復するまでの期間（以下、「低電圧期間」という。）における、（ａ）電源電圧ＶＢの推移（横軸は時間を表す。以下、同じ。）、（ｂ）バックアップ電圧ＶＢＡＣＫの推移、（ｃ）電源部１２への入力電圧ＶＣＣの推移、（ｄ）各加速度センサの駆動電圧の推移を示す。また、各電圧の推移における初期値について、電源電圧ＶＢの初期値をＶＢ０、バックアップ電圧の初期値をＶＢＡＣＫ０、入力電圧ＶＣＣの初期値をＶＣＣ０、駆動電圧ＶＤＤの初期値をＶＤＤ０（５Ｖ）とする。 Here, in the airbag control apparatus 1 having the configuration shown in FIG. 1, the airbag is deployed when the drive voltage VDD supplied to each acceleration sensor is decreased due to the decrease in the power supply voltage VB from the battery. Whether control is possible will be described with reference to FIGS. In these figures, it is assumed that the power supply voltage VB drops below the reference voltage and then recovers. FIG. 2 shows (a) the transition of the power supply voltage VB (the horizontal axis represents time) in a period until the power supply voltage VB decreases and recovers again (hereinafter referred to as “low voltage period”) in this case. The same applies hereinafter), (b) transition of the backup voltage VBACK, (c) transition of the input voltage VCC to the power supply unit 12, and (d) transition of the driving voltage of each acceleration sensor. In addition, regarding the initial value in the transition of each voltage, the initial value of the power supply voltage VB is VB0, the initial value of the backup voltage is VBACK0, the initial value of the input voltage VCC is VCC0, and the initial value of the drive voltage VDD is VDD0 (5V). .

ここで、図２において、電源電圧ＶＢが低下し、エアバッグ制御装置１の作動に十分な電圧が供給されているか否かを判断するための基準電圧ＶＢ１を下回るタイミング近傍の所定期間（以下、「第一所定期間Ｔ１」と称する。）と、低下していた電源電圧ＶＢが再び回復し、基準電圧ＶＢ１を上回るタイミング近傍の所定期間（以下、「第二所定期間Ｔ２」と称する。）を設定するとともに、各所定期間における各電圧の詳細な推移を図３および図４に示す。 Here, in FIG. 2, the power supply voltage VB is lowered, and a predetermined period (hereinafter, referred to as a timing) near a timing lower than the reference voltage VB1 for determining whether or not a voltage sufficient for the operation of the airbag control device 1 is supplied. "Referred to as" first predetermined period T1 "), the power supply voltage VB that has been reduced is restored again, and a predetermined period in the vicinity of the timing exceeding the reference voltage VB1 (hereinafter referred to as" second predetermined period T2 "). FIG. 3 and FIG. 4 show the detailed transition of each voltage during each predetermined period.

図３、図４には、第一所定期間Ｔ１又は第二所定期間Ｔ２における（ａ）電源電圧ＶＢの推移、（ｂ）バックアップ電圧ＶＢＡＣＫの推移、（ｃ）入力電圧ＶＣＣの推移、（ｄ）駆動電圧ＶＤＤの推移に加えて、（ｅ）〜（ｇ）のフラグのＯＮ・ＯＦＦ状態の推移が示されている。（ｅ）に示すフラグは、電源電圧ＶＢが基準電圧ＶＢ１を下回っているか
否かの判断に関するフラグ（以下、「ＶＢ低下検出フラグ」という。）であって、ＯＮ状態が基準電圧を下回り、電圧低下状態に至っていることを示し、ＯＦＦ状態が正常な電圧状態であることを示す。（ｆ）に示すフラグは、入力電圧ＶＣＣが基準電圧ＶＣＣ１を下回っているか否かの判断に関するフラグ（以下、「ＶＣＣ低下検出フラグ」という。）であって、ＯＮ状態が正常な電圧状態であることを示し、ＯＦＦ状態が基準電圧を下回り、電圧低下状態に至っていることを示す。（ｇ）に示すフラグは、各加速度センサに供給される駆動電圧ＶＤＤが低下することによる生じる、加速度検出特性の変動に伴うエアバッグの誤作動を回避するための、エアバッグ展開制御の可否に関する禁止フラグ（以下、「エアバッグ展開禁止フラグ」という。）であって、ＯＮ状態では、各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御は許可された状態であることを意味し、ＯＦＦ状態では、該エアバッグの展開制御は禁止された状態であることを意味する。このエアバッグ展開禁止フラグは、ＶＢ低下検出フラグがＯＮ状態となり且つＶＣＣ低下検出フラグがＯＦＦ状態となったときに、換言すると、電源電圧ＶＢと入力電圧ＶＣＣが共に、エアバッグ制御装置１と電源部１２の正常な動作が確保できない電圧状態（電圧低下状態）に至ったときに、ＯＦＦ状態（エアバッグの展開制御が禁止された状態）とされる。なお、これらのフラグの制御は、主として点火判定部１４によって行われる。 3 and 4, (a) transition of the power supply voltage VB, (b) transition of the backup voltage VBACK, (c) transition of the input voltage VCC, (d) in the first predetermined period T1 or the second predetermined period T2. In addition to the transition of the drive voltage VDD, the transition of the ON / OFF state of the flags (e) to (g) is shown. The flag shown in (e) is a flag related to determination as to whether or not the power supply voltage VB is lower than the reference voltage VB1 (hereinafter referred to as “VB drop detection flag”), and the ON state is lower than the reference voltage. It shows that it has reached a lowered state, and that the OFF state is a normal voltage state. The flag shown in (f) is a flag related to determination as to whether or not the input voltage VCC is lower than the reference voltage VCC1 (hereinafter referred to as “VCC drop detection flag”), and the ON state is a normal voltage state. This indicates that the OFF state is lower than the reference voltage and a voltage drop state is reached. The flag shown in (g) relates to the possibility of airbag deployment control for avoiding malfunction of the airbag due to fluctuations in acceleration detection characteristics caused by a decrease in the drive voltage VDD supplied to each acceleration sensor. This is a prohibition flag (hereinafter referred to as “airbag deployment prohibition flag”). In the ON state, it means that the airbag deployment control based on the detection result of each acceleration sensor is permitted, and OFF. In the state, this means that the airbag deployment control is prohibited. In other words, when the VB drop detection flag is in the ON state and the VCC drop detection flag is in the OFF state, this air bag deployment prohibition flag indicates that both the power supply voltage VB and the input voltage VCC are When a voltage state (voltage drop state) is reached in which normal operation of the unit 12 cannot be ensured, an OFF state (a state where airbag deployment control is prohibited) is set. The control of these flags is mainly performed by the ignition determination unit 14.

ここで、図３に示す各電圧およびフラグの推移について詳細に説明する。バッテリからの電源電圧ＶＢがＶＢ０であるとき、エアバッグ制御装置１における電圧状態は正常であるため、バックアップ切替部１１によって電源電圧ＶＢが入力電圧ＶＣＣとして電源部１２に入力されている。そして、この電源電圧の低下とともに、入力電圧ＶＣＣも低下していく。そして、この入力電圧ＶＣＣが、電源部１２が一定電圧５Ｖを出力するのに十分な電圧が入力されているか否かを判断するための基準電圧ＶＣＣ１を、タイミングｔ１で下回ることになる。これと同時に、（ｆ）に示すように、ＶＣＣ低下検出フラグが、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行する。 Here, the transition of each voltage and flag shown in FIG. 3 will be described in detail. When the power supply voltage VB from the battery is VB0, the voltage state in the airbag control device 1 is normal, so that the power supply voltage VB is input to the power supply unit 12 as the input voltage VCC by the backup switching unit 11. As the power supply voltage decreases, the input voltage VCC also decreases. The input voltage VCC falls below the reference voltage VCC1 for determining whether or not a voltage sufficient for the power supply unit 12 to output the constant voltage 5V is input at the timing t1. At the same time, as shown in (f), the VCC drop detection flag shifts from the ON state to the OFF state.

タイミングｔ１後のタイミングｔ２において、電源電圧ＶＢが基準電圧ＶＢ１を下回る。これと同時に、バックアップ切替部１１によって、蓄電部３によって蓄電されていたバックアップ電圧ＶＢＡＣＫが、電源部１２に入力されることになる。そのため、タイミングｔ２の時点から、それまで下降傾向にあった入力電圧ＶＣＣは上昇傾向に転じ、タイミングｔ３の時点で再び、基準電圧ＶＣＣ１以上の電圧となる。そのため、（ｆ）に示すＶＣＣ低下検出フラグは、タイミングｔ１からｔ３の間だけＯＦＦ状態となり、タイミングｔ３以降は再びＯＮ状態に戻る。 At timing t2 after timing t1, the power supply voltage VB falls below the reference voltage VB1. At the same time, the backup switching unit 11 inputs the backup voltage VBACK stored by the power storage unit 3 to the power supply unit 12. For this reason, the input voltage VCC that has been in a decreasing trend from the time point t2 starts to increase, and becomes a voltage equal to or higher than the reference voltage VCC1 again at the time point t3. Therefore, the VCC decrease detection flag shown in (f) is in an OFF state only between timings t1 and t3, and returns to an ON state again after timing t3.

ここで、タイミングｔ２の時点でのＶＢ低下検出フラグについては、（ｅ）に示すように、ＯＦＦ状態を維持したままであり、電源電圧ＶＢが基準電圧ＶＢ１を下回ったことをもって直ちにＯＮ状態へと移行しない。そして、当該フラグは、タイミングｔ２から所定時間Δｔ５遅れたタイミングｔ４の時点で、ＯＦＦ状態からＯＮ状態へと移行する。このように、タイミングｔ２の時点で、ＶＢ低下検出フラグを直ちにＯＮ状態としないのは、バックアップ切替部１１による電源電圧ＶＢからバックアップ電圧ＶＢＡＣＫへの切替時における一時的な入力電圧ＶＣＣの低下状態（ＶＣＣ低下検出フラグがＯＦＦ状態となるタイミングｔ１からｔ３にわたる低下状態）によって、エアバッグ展開禁止フラグがＯＦＦ状態とされないようにするためである。すなわち、タイミングｔ１から始まる入力電圧ＶＣＣの低下状態は、その後のバックアップ電圧ＶＢＡＣＫの入力によって解消し、またこのような短時間でのＶＣＣの低下状態では、（ｄ）に示すように電源部１２からの出力であって各加速度センサの駆動電圧であるＶＤＤにはほぼ影響を与えないことから、エアバッグの展開制御を直ちに禁止状態とすることは好ましくないと考えられるからである。したがって、遅延時間Δｔ５は、バックアップ切替部１１によるバックアップ電圧ＶＢＡＣＫへの切替と共に、その後の入力電圧ＶＣＣの上昇速度等を考慮して設定される。 Here, as shown in (e), the VB drop detection flag at the timing t2 is maintained in the OFF state, and immediately enters the ON state when the power supply voltage VB falls below the reference voltage VB1. Do not migrate. The flag shifts from the OFF state to the ON state at a timing t4 that is delayed by a predetermined time Δt5 from the timing t2. As described above, the reason why the VB drop detection flag is not immediately turned ON at the timing t2 is that the input voltage VCC is temporarily lowered when the backup switching unit 11 switches from the power supply voltage VB to the backup voltage VBACK ( This is to prevent the airbag deployment prohibition flag from being turned off by the fall state from the timing t1 to t3 when the VCC drop detection flag is turned off. That is, the reduced state of the input voltage VCC starting from the timing t1 is canceled by the subsequent input of the backup voltage VBACK, and in such a reduced state of VCC in such a short time, as shown in FIG. This is because it is considered that it is not preferable to immediately disable the airbag deployment control since the output of the acceleration sensor and the VDD that is the driving voltage of each acceleration sensor is not substantially affected. Therefore, the delay time Δt5 is set in consideration of the subsequent increase rate of the input voltage VCC and the like together with the switching to the backup voltage VBACK by the backup switching unit 11.

以上より、図３に示す第一所定期間Ｔ１においては、ＶＢ低下検出フラグがＯＮ状態となり、且つＶＣＣ低下検出フラグがＯＦＦ状態となる時期は存在しないため、エアバッグ展開禁止フラグは常時、ＯＮ状態となる。そのため、各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御は継続されることになる。 From the above, in the first predetermined period T1 shown in FIG. 3, since there is no time when the VB drop detection flag is ON and the VCC drop detection flag is OFF, the airbag deployment prohibition flag is always ON. It becomes. Therefore, the airbag deployment control based on the detection result of each acceleration sensor is continued.

次に、図４に基づいて、第二所定期間Ｔ２での各電圧とフラグの推移について説明する。この期間では、蓄電部３の作用により、電源部１２へバックアップ電圧ＶＢＡＣＫが入力され続ける。蓄電部３はコンデンサによって構成されるため、その放電とともにバックアップ電圧ＶＢＡＣＫは低下し、同様に入力電圧ＶＣＣも低下してくる（図４（ｃ）、（ｄ）を参照）。そのため、タイミングｔ６の時点で、入力電圧ＶＣＣが基準電圧ＶＣＣ１を下回り、それと同時に、ＶＣＣ低下検出フラグがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行する。なお、この時点では、ＶＢ低下検出フラグは、図３に示すタイミングｔ４以降のＯＮ状態が継続している。 Next, transition of each voltage and flag in the second predetermined period T2 will be described with reference to FIG. During this period, the backup voltage VBACK is continuously input to the power supply unit 12 by the action of the power storage unit 3. Since the power storage unit 3 is composed of a capacitor, the backup voltage VBACK decreases with the discharge, and the input voltage VCC also decreases (see FIGS. 4C and 4D). Therefore, at timing t6, the input voltage VCC falls below the reference voltage VCC1, and at the same time, the VCC drop detection flag shifts from the ON state to the OFF state. At this time, the VB drop detection flag continues to be ON after timing t4 shown in FIG.

したがって、タイミングｔ６の時点で、ＶＢ低下検出フラグがＯＮ状態となり且つＶＣＣ低下検出フラグがＯＦＦ状態となり、エアバッグ展開禁止フラグがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行するための所定条件が成立する。しかし、本実施例では、タイミングｔ６の時点でエアバッグ展開禁止フラグを直ちにＯＦＦ状態とするのではなく、上記所定条件が一定時間（Δｔ９）継続されたことを更なる条件として、エアバッグ展開禁止フラグがＯＦＦ状態となる。これは、突発的に又は偶発的に、上記所定条件が成立してしまった場合を排除し、安定的なエアバッグの展開禁止処理を行うためである。そして、エアバッグ展開禁止フラグがＯＦＦ状態になると、エアバッグ制御装置１による、各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御は禁止される。 Therefore, at timing t6, the VB drop detection flag is turned on, the VCC drop detection flag is turned off, and a predetermined condition for the airbag deployment prohibition flag to shift from the on state to the off state is satisfied. However, in this embodiment, the airbag deployment prohibition flag is not immediately turned OFF at the timing t6, but the airbag deployment prohibition is performed on the condition that the predetermined condition is continued for a certain time (Δt9). The flag is turned off. This is to eliminate the case where the predetermined condition is established suddenly or accidentally, and to perform a stable airbag deployment prohibition process. When the airbag deployment prohibition flag is turned off, airbag deployment control based on the detection result of each acceleration sensor by the airbag control device 1 is prohibited.

なお、このエアバッグの展開制御が禁止されている状態では、電源部１２への入力電圧ＶＣＣが基準電圧ＶＣＣ１をさらに低下していくため、図４（ｄ）に示すように、各加速度センサの駆動電圧ＶＤＤも本来あるべき電圧ＶＤＤ０から低下していくことになる。仮に、この駆動電圧で駆動された加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御を行うと、エアバッグが誤展開する等の不都合が生じるため、上記エアバッグ展開禁止フラグを用いたエアバッグの展開制御の禁止は有用である。特に、エアバッグ展開禁止フラグのＯＦＦ状態への移行を、ＶＢ低下検出フラグのＯＮ状態と、ＶＣＣ低下検出フラグのＯＦＦ状態のＡＮＤ条件で決定することにより、図３で示すような一時的なＶＣＣの低下が生じても、エアバッグの展開制御を不用意に禁止することを回避でき、適切なエアバッグ展開による乗員保護を図る機会を可及的に継続することが可能となる。 In the state where the airbag deployment control is prohibited, the input voltage VCC to the power supply unit 12 further decreases the reference voltage VCC1, and as shown in FIG. The drive voltage VDD also decreases from the voltage VDD0 that should be originally. If airbag deployment control is performed based on the detection result of the acceleration sensor driven by this drive voltage, problems such as erroneous deployment of the airbag will occur. Therefore, the airbag using the airbag deployment prohibition flag is used. The prohibition of deployment control is useful. In particular, the transition to the OFF state of the airbag deployment prohibition flag is determined based on the AND condition of the ON state of the VB drop detection flag and the OFF state of the VCC drop detection flag, whereby a temporary VCC as shown in FIG. Even if such a decrease occurs, it is possible to avoid inadvertently prohibiting airbag deployment control, and it is possible to continue as much as possible the opportunity to protect passengers by appropriate airbag deployment.

続いて、バッテリからの電源電圧ＶＢが回復したときの、エアバッグの展開制御の再開処理について、図４に基づいて説明する。電源電圧ＶＢが回復し、タイミングｔ７の時点で電源電圧ＶＢが基準電圧ＶＢ１以上となるとする。この時点で、バックアップ切替部１１によって、電源部１２への入力電圧がバックアップ電圧ＶＢＡＣＫから電源電圧ＶＢへと切り替えられる。そのため、ＶＢ低下検出フラグが、ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ移行するとともに、電源部１２の出力でもある駆動電圧ＶＤＤも初期値ＶＤＤ０に回復する。更に、その後、タイミングｔ８の時点で、電源部１２への入力電圧ＶＣＣが基準電圧ＶＣＣ１以上となり、これをもってＶＣＣ低下検出フラグがＯＦＦ状態からＯＮ状態へと移行する。 Next, the airbag deployment control restart process when the power supply voltage VB from the battery is restored will be described with reference to FIG. It is assumed that the power supply voltage VB recovers and the power supply voltage VB becomes equal to or higher than the reference voltage VB1 at timing t7. At this time, the backup switching unit 11 switches the input voltage to the power supply unit 12 from the backup voltage VBACK to the power supply voltage VB. Therefore, the VB drop detection flag shifts from the ON state to the OFF state, and the drive voltage VDD that is also the output of the power supply unit 12 is restored to the initial value VDD0. Further, thereafter, at timing t8, the input voltage VCC to the power supply unit 12 becomes equal to or higher than the reference voltage VCC1, and accordingly, the VCC drop detection flag shifts from the OFF state to the ON state.

したがって、タイミングｔ８の時点でＶＢ低下検出フラグがＯＦＦ状態となり、且つＶＣＣ低下検出フラグがＯＮ状態となるが、エアバッグ展開禁止フラグは直ちにはＯＮ状態には移行せず、タイミングｔ８の時点から所定時間（Δｔ１０）の間、ＶＢ低下検出フラグのＯＦＦ状態とＶＣＣ低下検出フラグのＯＮ状態とが継続したときに、該エアバッグ展開禁止フラグが、ＯＦＦ状態からＯＮ状態へと移行する。これは、突発的に又は偶発的に
、ＶＢ低下検出フラグのＯＦＦ状態とＶＣＣ低下検出フラグのＯＮ状態とが同時に成立してしまった場合を排除し、安定的なエアバッグの展開制御の再開を図るためである。なお、この所定時間Δｔ１０は、先の所定時間Δｔ９よりも長く設定される。これは、エアバッグの展開制御の再開を図るに当たり、エアバッグ制御装置における電圧状態が正常な状態（すなわち、ＶＢ低下検出フラグのＯＦＦ状態とＶＣＣ低下検出フラグのＯＮ状態とが両立している状態）に回復していることを、より確実に担保するためである。エアバッグ展開禁止フラグがＯＮ状態に戻ると、再び通常の各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御が行われることになる。 Accordingly, the VB drop detection flag is turned off at the time t8 and the VCC drop detection flag is turned on, but the airbag deployment prohibition flag does not immediately shift to the ON state, and is predetermined from the time t8. When the OFF state of the VB drop detection flag and the ON state of the VCC drop detection flag continue for the time (Δt10), the airbag deployment prohibition flag shifts from the OFF state to the ON state. This eliminates the case where the VB drop detection flag OFF state and the VCC drop detection flag ON state are established at the same time, suddenly or accidentally, and restarts stable airbag deployment control. This is for the purpose of illustration. The predetermined time Δt10 is set longer than the previous predetermined time Δt9. This is because when the airbag deployment control is resumed, the voltage state in the airbag control device is normal (that is, the VB drop detection flag OFF state and the VCC drop detection flag ON state are compatible) This is to ensure that it has recovered. When the airbag deployment prohibition flag returns to the ON state, airbag deployment control is performed again based on the detection results of the normal acceleration sensors.

次に、図３および図４に示した各電圧およびフラグの推移に基づいたエアバッグ展開の禁止制御とエアバッグ展開の再開制御について、図５および図６に基づいて説明する。これらの制御は、エアバッグ制御装置１内のＩＣ１０内で行われる。なお、これらの制御は、該制御が安定して行えるのであれば、マイコン２０内で所定のプログラムが実行されることで行われてもよい。 Next, the airbag deployment inhibition control and the airbag deployment resumption control based on the respective voltages and flag transitions shown in FIGS. 3 and 4 will be described with reference to FIGS. 5 and 6. These controls are performed in the IC 10 in the airbag control device 1. These controls may be performed by executing a predetermined program in the microcomputer 20 as long as the control can be stably performed.

まず、エアバッグ展開を禁止するためのエアバッグ展開禁止制御について、図５に基づいて説明する。Ｓ１０１では、通常行われる加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御が継続される。この時点では、駆動電圧ＶＢ等は図３に示す初期状態にある。次に、Ｓ１０２では、入力電圧ＶＣＣが基準電圧ＶＣＣ１を下回り、電圧低下状態に至っているか、換言するとＶＣＣ低下検出フラグがＯＦＦ状態となっているか否かが判定される。ここで、肯定判定されるとＳ１０３へ進み、否定判定されるとＳ１０７の処理を経て、Ｓ１０１の処理が再び行われる。次に、Ｓ１０３では、電源電圧ＶＢが基準電圧ＶＢ１を下回り、電圧低下状態に至っているか、換言するとＶＢ低下検出フラグがＯＮ状態となっているか否かが判定される。ここで、否定判定されるとＳ１０７の処理を経て、Ｓ１０１の処理が再び行われる。また、肯定判定されると、エアバッグ展開が禁止されるべき電圧状態が形成されていることを意味し、図４に示すように、エアバッグ展開禁止フラグがＯＦＦ状態とされ、Ｓ１０４へ進む（図４中、タイミングｔ６近傍の各フラグの推移を参照。）。 First, airbag deployment inhibition control for inhibiting airbag deployment will be described with reference to FIG. In S101, the airbag deployment control based on the detection result of the acceleration sensor that is normally performed is continued. At this time, the drive voltage VB and the like are in the initial state shown in FIG. Next, in S102, it is determined whether the input voltage VCC is lower than the reference voltage VCC1 and has reached a voltage drop state, in other words, whether or not the VCC drop detection flag is in an OFF state. If the determination is affirmative, the process proceeds to S103. If the determination is negative, the process of S101 is performed again through the process of S107. Next, in S103, it is determined whether the power supply voltage VB is lower than the reference voltage VB1 and has reached a voltage drop state, in other words, whether the VB drop detection flag is in an ON state. Here, if a negative determination is made, the process of S101 is performed again through the process of S107. If the determination is affirmative, it means that a voltage state in which airbag deployment should be prohibited is formed, and as shown in FIG. 4, the airbag deployment prohibition flag is turned off, and the process proceeds to S104 ( (See the transition of each flag in the vicinity of timing t6 in FIG. 4).

Ｓ１０４では、Ｓ１０３で肯定判定される度に、禁止カウンターＮｐをインクリメントする。禁止カウンターＮｐは、エアバッグの展開制御を禁止すべき電圧状態がエアバッグ制御装置１内で形成されていると判断された回数をカウントしていくためのカウンターである。なお、Ｓ１０２又はＳ１０３で否定判定されると、Ｓ１０７の処理によって、この禁止カウンターＮｐは初期化されゼロとなる。 In S104, the inhibition counter Np is incremented every time an affirmative determination is made in S103. The prohibition counter Np is a counter for counting the number of times when it is determined that a voltage state in which the airbag deployment control should be prohibited is formed in the airbag control device 1. If a negative determination is made in S102 or S103, the prohibition counter Np is initialized to zero by the process of S107.

次に、Ｓ１０５では、Ｓ１０４でインクリメントされた禁止カウンターＮｐの値が所定回数のＮ１回に到達しているか否かが判定される。この所定回数Ｎ１は、入力電圧ＶＣＣが低下し且つ電源電圧ＶＢも低下した状態が形成されていることが、Ｓ１０１からＳ１０４の処理により判定された回数であり、この所定回数Ｎ１回、Ｓ１０１からＳ１０４の処理が行われることで、図４に示す所定時間Δ９が確保されることになる。ここで、否定判定されると再びＳ１０１以降の処理が行われ、肯定判定されるとＳ１０６へ進み、そこでエアバッグの展開制御が禁止されることになる。したがって、この時点が、図４に示すタイミングｔ６から所定時間Δｔ９が経過した時点に相当する。 Next, in S105, it is determined whether or not the value of the prohibition counter Np incremented in S104 has reached a predetermined number N1. This predetermined number of times N1 is the number of times determined by the processing from S101 to S104 that the state in which the input voltage VCC is reduced and the power supply voltage VB is also reduced. This predetermined number of times N1 and S101 to S104 By performing this process, the predetermined time Δ9 shown in FIG. 4 is secured. Here, if a negative determination is made, the processing from S101 is performed again, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to S106, where airbag deployment control is prohibited. Therefore, this time corresponds to the time when the predetermined time Δt9 has elapsed from the timing t6 shown in FIG.

このように、図５に示すエアバッグ展開禁止制御が行われることで、一例として図３、図４に示すようなエアバッグ制御装置１での電圧状態の変動に対応しながら、エアバッグの展開制御およびその禁止制御が適切に行われるようになる。そのため、車両の乗員を適切に保護しながら、且つ加速度センサの出力変動に起因するエアバッグの誤作動を極力排除できる。 As described above, the airbag deployment prohibition control shown in FIG. 5 is performed, so that the deployment of the airbag is performed while responding to fluctuations in the voltage state in the airbag control device 1 as shown in FIGS. Control and its prohibition control are appropriately performed. Therefore, it is possible to eliminate the malfunction of the airbag due to the output fluctuation of the acceleration sensor as much as possible while appropriately protecting the vehicle occupant.

ここで、図５に示すエアバッグ展開禁止制御が行われることで、エアバッグの展開制御が禁止された状態にあるとき、当該禁止状態から再びエアバッグの展開制御を開始するためのエアバッグ展開再開制御について、図６に基づいて説明する。Ｓ２０１では、エアバッグの展開制御の禁止状態が継続される。次に、Ｓ２０２では、入力電圧ＶＣＣが基準電圧ＶＣＣ１以上となっているか、換言するとＶＣＣ低下検出フラグがＯＮ状態となっているか否かが判定される。ここで、肯定判定されるとＳ２０３へ進み、否定判定されるとＳ２０７の処理を経て、Ｓ２０１の処理が再び行われる。次に、Ｓ２０３では、電源電圧ＶＢが基準電圧ＶＢ１以上となっているか、換言するとＶＢ低下検出フラグがＯＦＦ状態となっているか否かが判定される。ここで、否定判定されるとＳ２０７の処理を経て、Ｓ２０１の処理が再び行われる。また、肯定判定されると、エアバッグ展開の禁止が解消されるべき状態であることを意味し、図４に示すように、エアバッグ展開禁止フラグがＯＮ状態とされ、Ｓ２０４へ進む（図４中、タイミングｔ８近傍の各フラグの推移を参照。）。 Here, when the airbag deployment prohibition control shown in FIG. 5 is performed, the airbag deployment for starting airbag deployment control again from the prohibited state when the airbag deployment control is prohibited. The restart control will be described with reference to FIG. In S201, the airbag deployment control prohibition state is continued. Next, in S202, it is determined whether the input voltage VCC is equal to or higher than the reference voltage VCC1, in other words, whether the VCC drop detection flag is in an ON state. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to S203, and if a negative determination is made, the process of S201 is performed again through the process of S207. Next, in S203, it is determined whether the power supply voltage VB is equal to or higher than the reference voltage VB1, in other words, whether the VB drop detection flag is in an OFF state. If a negative determination is made here, the process of S201 is performed again through the process of S207. If the determination is affirmative, it means that the prohibition of airbag deployment should be canceled, and as shown in FIG. 4, the airbag deployment prohibition flag is turned on, and the process proceeds to S204 (FIG. 4). (See the transition of each flag in the vicinity of timing t8.)

Ｓ２０４では、Ｓ２０３で肯定判定される度に、再開カウンターＮｒをインクリメントする。再開カウンターＮｒは、エアバッグの展開制御の禁止状態を解消すべき電圧状態がエアバッグ制御装置１内で形成されていると判断された回数をカウントしていくためのカウンターである。なお、Ｓ２０２又はＳ２０３で否定判定されると、Ｓ２０７の処理によって、この再開カウンターＮｒは初期化されゼロとなる。 In S204, the restart counter Nr is incremented every time an affirmative determination is made in S203. The restart counter Nr is a counter for counting the number of times it is determined that the voltage state that should cancel the prohibition state of the airbag deployment control is formed in the airbag control device 1. If a negative determination is made in S202 or S203, the restart counter Nr is initialized to zero by the processing in S207.

次に、Ｓ２０５では、Ｓ２０４でインクリメントされた再開カウンターＮｒの値が所定回数のＮ２回（但し、Ｎ２はＮ１より大きい。）に到達しているか否かが判定される。この所定回数Ｎ２は、入力電圧ＶＣＣが正常な状態に回復し且つ電源電圧ＶＢも正常な状態に回復した状態が形成されていることが、Ｓ２０１からＳ２０４の処理により判定された回数であり、この所定回数Ｎ２回、Ｓ２０１からＳ２０４の処理が行われることで、図４に示す所定時間Δ１０が確保されることになる。ここで、否定判定されると再びＳ２０１以降の処理が行われ、肯定判定されるとＳ２０６へ進み、そこでエアバッグの展開制御の禁止が解消され、再び該展開制御が開始されることになる。したがって、この時点が、図４に示すタイミングｔ８から所定時間Δｔ１０が経過した時点に相当する。 Next, in S205, it is determined whether or not the value of the restart counter Nr incremented in S204 has reached a predetermined number of times N2 (where N2 is greater than N1). The predetermined number of times N2 is the number of times determined by the processing from S201 to S204 that the state in which the input voltage VCC is restored to the normal state and the power supply voltage VB is also restored to the normal state is formed. By performing the processing from S201 to S204 a predetermined number of times N2, the predetermined time Δ10 shown in FIG. 4 is secured. Here, if a negative determination is made, the processing from S201 is performed again, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to S206, where the prohibition of airbag deployment control is canceled and the deployment control is started again. Therefore, this time corresponds to the time when the predetermined time Δt10 has elapsed from the timing t8 shown in FIG.

このように、図６に示すエアバッグ展開再開制御が行われることで、加速度センサを取り巻く電圧状態が適正な状態に回復したことをもって、エアバッグの展開制御が行われることになる。これにより、車両の乗員の適切な保護を図ることが可能となる。 As described above, the airbag deployment resumption control shown in FIG. 6 performs the airbag deployment control when the voltage state surrounding the acceleration sensor has recovered to an appropriate state. This makes it possible to properly protect the vehicle occupant.

本発明に係るエアバッグ制御装置の構成を、機能ブロックの形式で表した図である。It is the figure which represented the structure of the airbag control apparatus which concerns on this invention in the format of the functional block. 図１に示すエアバッグ制御装置において形成される電圧状態の推移を示す図である。It is a figure which shows transition of the voltage state formed in the airbag control apparatus shown in FIG. 図２に示す電圧状態の推移において電源電圧が低下する期間の詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of a period during which the power supply voltage decreases in the transition of the voltage state shown in FIG. 図２に示す電圧状態の推移において電源電圧が上昇する期間の詳細図である。FIG. 3 is a detailed diagram of a period during which the power supply voltage rises in the transition of the voltage state shown in FIG. 図１に示すエアバッグ制御装置において実行される、エアバッグの展開制御を禁止するための制御フロー図である。FIG. 2 is a control flow diagram for prohibiting airbag deployment control, which is executed in the airbag control device shown in FIG. 1. 図１に示すエアバッグ制御装置において実行される、展開制御が禁止されたエアバッグの該展開制御を再開するための制御フロー図である。FIG. 2 is a control flowchart for resuming the deployment control of the airbag prohibited from deployment control, which is executed in the airbag control device shown in FIG. 1.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・・エアバッグ制御装置
３・・・・蓄電部
１０・・・・ＩＣ
１１・・・・バックアップ切替部
１２・・・・電源部
１４・・・・点火判定部
１６・・・・サブ加速度センサ
２０・・・・マイコン
２１・・・・点火判定部
２３・・・・メイン加速度センサ 1 .... Airbag control device 3 .... Power storage unit 10 .... IC
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Backup switching part 12 ... Power supply part 14 ... Ignition judgment part 16 ... Sub acceleration sensor 20 ... Microcomputer 21 ... Ignition judgment part 23 ... Main acceleration sensor

Claims

車両に搭載されたバッテリからの電源電圧を入力とし、車両に作用する加速度を検出する加速度センサのための駆動電圧を出力とする電源部と、該加速度センサからの出力による点火制御信号に基づいて該車両に搭載されたエアバッグの展開を制御する駆動制御部とを備えるエアバッグ制御装置であって、
前記バッテリから出力される電源電圧と、該バッテリからの電源電圧の一部を蓄電可能なバックアップ蓄電部から出力されるバックアップ電圧との何れかを、該バッテリからの電源電圧の変動に従って切り替えて前記電源部に入力する切替部と、
前記バッテリから出力される電源電圧が、第一基準電圧より低いか否かを判定する第一判定部と、
前記切替部を介して前記電源部に入力される電源部入力電圧が、第二基準電圧より低いか否かを判定する第二判定部と、
前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低いと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断されると、前記エアバッグの展開を禁止する展開禁止部と、
を備える、エアバッグ制御装置。 Based on a power supply unit that receives a power supply voltage from a battery mounted on the vehicle and outputs a drive voltage for an acceleration sensor that detects acceleration acting on the vehicle, and an ignition control signal based on an output from the acceleration sensor An airbag control device comprising: a drive control unit that controls deployment of an airbag mounted on the vehicle;
Switching between the power supply voltage output from the battery and the backup voltage output from the backup power storage unit capable of storing a part of the power supply voltage from the battery according to the fluctuation of the power supply voltage from the battery A switching unit that inputs to the power supply unit;
A first determination unit for determining whether or not a power supply voltage output from the battery is lower than a first reference voltage;
A second determination unit that determines whether a power supply unit input voltage input to the power supply unit via the switching unit is lower than a second reference voltage;
The first determination unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage, and the second determination unit determines that the power supply unit input voltage is lower than the second reference voltage. And a deployment prohibition unit that prohibits deployment of the airbag,
An airbag control device comprising:

前記第一判定部は、前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧を下回り、前記切替部によって前記電源部への入力が前記バックアップ電圧に切り替えられた時点から、所定遅延時間が経過したことをもって、該電源電圧が該第一基準電圧より低い状態であると判定する、
請求項１に記載のエアバッグ制御装置。 The first determination unit has a predetermined delay time from when the power supply voltage output from the battery falls below the first reference voltage and the input to the power supply unit is switched to the backup voltage by the switching unit. It is determined that the power supply voltage is lower than the first reference voltage.
The airbag control device according to claim 1.

前記展開禁止部は、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低いと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断される状態が第一所定時間、継続することをもって、前記加速度センサの加速度検出結果に基づいた前記エアバッグの展開を禁止する、
請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ制御装置。 The expansion prohibiting unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage by the first determination unit, and the power supply unit input voltage is the second reference voltage by the second determination unit. Prohibiting deployment of the airbag based on the acceleration detection result of the acceleration sensor, with the state determined to be lower continuing for a first predetermined time;
The airbag control device according to claim 1 or 2.

前記展開禁止部によって前記エアバッグの展開が禁止された状態で、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低くないと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低くないと判断される状態が第二所定時間、継続することをもって、該エアバッグの展開の再開を許可する展開許可部を、更に備える請求項３に記載のエアバッグ制御装置。 In a state where the deployment of the airbag is prohibited by the deployment prohibition unit, the first determination unit determines that the power supply voltage output from the battery is not lower than the first reference voltage, and the second determination unit A deployment permission unit for permitting resumption of deployment of the airbag when the power source unit input voltage is determined not to be lower than the second reference voltage for a second predetermined time. 3. The airbag control device according to 3.

前記第二所定時間は、前記第一所定時間より長い時間に設定される、
請求項４に記載のエアバッグ制御装置。 The second predetermined time is set to a time longer than the first predetermined time.
The airbag control device according to claim 4.