JP5135172B2 - Airbag control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載されたエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置に関する。 The present invention relates to an airbag control device that controls deployment of an airbag mounted on a vehicle.
エアバッグ制御装置は、車両に作用する加速度を検出する加速度センサの検出結果に基づいてエアバッグの展開を行う。ここで、加速度センサの出力は、それに入力される駆動電圧の値に影響される特性を有することが多く、そのため過ってエアバッグが展開してしまうことを回避するために、加速度センサの駆動電圧の変動が現れる前に、当該エアバッグの展開に関する制御を禁止する禁止処理が行われる場合がある。 The airbag control device deploys the airbag based on a detection result of an acceleration sensor that detects acceleration acting on the vehicle. Here, the output of the acceleration sensor often has a characteristic that is influenced by the value of the drive voltage input thereto, and therefore, in order to avoid excessive deployment of the airbag, the drive of the acceleration sensor Before the voltage fluctuation appears, a prohibition process for prohibiting control related to the deployment of the airbag may be performed.
例えば、特許文献1には、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときにおける、エアバッグの誤展開を確実に回避するために、イグニッションスイッチを介した、展開のためのマイクロコンピュータに定電圧を供給する電源回路への入力電圧が所定値を下回った場合には、エアバッグの展開を禁止する技術が開示されている。
車両に搭載されるエアバッグは、乗員保護を主とするものであるから、その展開には、より正確さが求められる。ここで、車両に作用する衝撃力を検出するために加速度センサが広く使用されているが、それは、該加速度センサに供給される駆動電圧が変動すると、その出力も変動してしまう駆動電圧依存型の出力特性を有する場合があるため、エアバッグの展開が禁止されるのは上述の通りである。 Since an airbag mounted on a vehicle mainly protects passengers, its deployment requires more accuracy. Here, an acceleration sensor is widely used to detect the impact force acting on the vehicle. However, when the driving voltage supplied to the acceleration sensor fluctuates, the output also fluctuates. As described above, the airbag is prohibited from being deployed.
しかし、上記の理由によりエアバッグの展開が不用意に禁止されてしまうと、本来エアバッグを展開すべきであるタイミングでその展開を行えなくなる可能性も捨てきれない。従来では、加速度センサに駆動電圧を供給する電源部への入力電圧の変動を監視することで、該電源部から加速度センサに供給される駆動電圧の変化による該加速度センサの出力特性の変動を予防的に監視している。ここで、車両搭載のバッテリから電源電圧が電源部に供給されている装置構成では、電源部への入力電圧が一時的に低下したとしても、バックアップ電源の補助によりエアバッグ制御装置としての機能が維持され、また該電源部の出力変動も小さい範囲で済む場合がある。そのような場合は、まだエアバッグの展開が可能な状況でもあり、従来の手法に従い電源部への入力電圧のみで展開の可否を判断してしまうと、エアバッグが展開すべき状況において展開を禁止してしまうという、エアバッグの性能を考慮する上で好ましくはない状況となる。 However, if the deployment of the airbag is inadvertently prohibited for the above reasons, the possibility that the airbag cannot be deployed at the timing when the airbag should be deployed cannot be discarded. Conventionally, the fluctuation of the output characteristics of the acceleration sensor due to the change of the driving voltage supplied from the power supply unit to the acceleration sensor is prevented by monitoring the fluctuation of the input voltage to the power supply unit that supplies the driving voltage to the acceleration sensor. Monitoring. Here, in the device configuration in which the power supply voltage is supplied to the power supply unit from the battery mounted on the vehicle, even if the input voltage to the power supply unit temporarily decreases, the function as an airbag control device is achieved with the assistance of the backup power supply. In some cases, the fluctuation of the output of the power supply unit may be small. In such a case, it is still possible to deploy the airbag, and if it is determined whether or not the airbag can be deployed only by the input voltage to the power supply unit according to the conventional method, the airbag can be deployed in a situation where it should be deployed. This is a situation that is not preferable in consideration of the performance of the airbag.
本発明では、上記した問題に鑑み、状況に応じた的確なエアバッグの展開を可能とするエアバッグ制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide an airbag control device capable of deploying an airbag according to the situation.
上記課題を解決するために、本出願人は、車両搭載のエアバッグの展開の可否判断の基準を、エアバッグ制御装置のメインの電源電圧となる、バッテリからの電源電圧と、加速度センサの駆動電圧の供給源である電源部への入力直前の電圧との両者とした。すなわち、電源部への入力電圧のみを監視するのではなく、メインの電源であるバッテリからの電源電圧もともに監視することで、加速度センサによる加速度検出が正確に行うことができない状態であるか否かをより確実に判断する。 In order to solve the above-mentioned problem, the applicant of the present invention uses the power supply voltage from the battery, which is the main power supply voltage of the airbag control device, and the driving of the acceleration sensor, as a criterion for determining whether or not to deploy the airbag mounted on the vehicle. Both the voltage just before the input to the power supply unit, which is a voltage supply source, were used. That is, whether or not acceleration detection by the acceleration sensor cannot be performed accurately by monitoring not only the input voltage to the power supply unit but also the power supply voltage from the battery that is the main power supply. Judge more reliably.
そこで、本発明に係るエアバッグ制御装置について開示すると、該エアバッグ制御装置は、車両に搭載されたバッテリからの電源電圧を入力とし、車両に作用する加速度を検出する加速度センサのための駆動電圧を出力とする電源部と、該加速度センサからの出力による点火制御信号に基づいて該車両に搭載されたエアバッグの展開を制御する駆動制御部とを備えるエアバッグ制御装置である。そして、当該エアバッグ制御装置は、前記バッテリから出力される電源電圧と、該バッテリからの電源電圧の一部を蓄電可能なバックアップ蓄電部から出力されるバックアップ電圧との何れかを、該バッテリからの電源電圧の変動に従って切り替えて前記電源部に入力する切替部と、前記バッテリから出力される電源電圧が、第一基準電圧より低いか否かを判定する第一判定部と、前記切替部を介して前記電源部に入力される電源部入力電圧が、第二基準電圧より低いか否かを判定する第二判定部と、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低いと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断されると、前記エアバッグの展開を禁止する展開禁止部と、を備える。 Accordingly, when an airbag control device according to the present invention is disclosed, the airbag control device receives a power supply voltage from a battery mounted on a vehicle and inputs a driving voltage for an acceleration sensor that detects acceleration acting on the vehicle. Is an air bag control device comprising: a power source unit that outputs a power source; and a drive control unit that controls deployment of an air bag mounted on the vehicle based on an ignition control signal output from the acceleration sensor. Then, the airbag control device outputs either a power supply voltage output from the battery or a backup voltage output from a backup power storage unit capable of storing a part of the power supply voltage from the battery from the battery. A switching unit that switches according to the fluctuation of the power supply voltage and inputs to the power supply unit, a first determination unit that determines whether a power supply voltage output from the battery is lower than a first reference voltage, and the switching unit A second determination unit that determines whether or not a power supply unit input voltage input to the power supply unit is lower than a second reference voltage; and a power supply voltage output from the battery by the first determination unit is the first When it is determined that the input voltage is lower than the second reference voltage by the second determination unit, it is prohibited to deploy the airbag. It comprises a part, a.
上記エアバッグ制御装置では、電源部から駆動電圧の供給を受ける加速度センサの出力による点火制御信号に基づいて、エアバッグの展開が行われる。ここで、電源部への入力電圧として、通常の場合のバッテリからの電源電圧と、非常時の場合のバックアップ蓄電部からのバックアップ電圧とが挙げられ、この切替を、切替部がバッテリからの電源電圧の変動に従って行う。例えば、バッテリからの電源電圧が何らかの理由で低下してきた場合は、切替部がバックアップ蓄電部からのバックアップ電圧が電源部に入力されるように、上記切り替えを行う。これにより、エアバッグ制御装置としての機能を可及的に長く維持し、以てエアバッグ展開が必要なタイミングでの、必要なエアバッグ展開の制御が行えるようになる。 In the airbag control device, the airbag is deployed based on an ignition control signal output from an acceleration sensor that receives a drive voltage supplied from a power supply unit. Here, examples of the input voltage to the power supply unit include a power supply voltage from the battery in a normal case and a backup voltage from the backup power storage unit in an emergency. Follow the voltage fluctuation. For example, when the power supply voltage from the battery has decreased for some reason, the switching unit performs the switching so that the backup voltage from the backup power storage unit is input to the power supply unit. As a result, the function of the airbag control device is maintained as long as possible, so that necessary airbag deployment control can be performed at the timing when airbag deployment is necessary.
ただし、上述したように、加速度センサへ供給される駆動電圧が変動すると、その出力が変化しエアバッグの展開が好ましい状態で行われにくくなる。そこで、上記エアバッグ制御装置では、第一判定部と第二判定部の判定結果に従って展開禁止部がエアバッグの展開の可否を制御する。第一判定部は、バッテリからの電源電圧が第一基準電圧より低いか否かを判定するものであり、すなわちエアバッグ制御装置を駆動させるための大元となる電源の電圧が、良好な状態であるか否かを判定する。また、第二判定部は、電源部入力電圧が第二基準電圧より低いか否かを判定するものであり、すなわち加速度センサへの駆動電圧供給を行う電源部の出力に影響を及ぼすその入力電圧であって、切替部によって切り替えられたバッテリからの電源電圧又はバックアップ電圧に起因する電圧が、良好な状態にあるかを判定する。 However, as described above, when the driving voltage supplied to the acceleration sensor fluctuates, the output changes and it is difficult to deploy the airbag in a preferable state. Therefore, in the airbag control device, the deployment prohibiting unit controls whether the airbag can be deployed according to the determination results of the first determination unit and the second determination unit. The first determination unit determines whether or not the power supply voltage from the battery is lower than the first reference voltage, that is, the voltage of the main power source for driving the airbag control device is in a good state It is determined whether or not. The second determination unit determines whether or not the power supply unit input voltage is lower than the second reference voltage, that is, the input voltage that affects the output of the power supply unit that supplies the drive voltage to the acceleration sensor. And it is determined whether the voltage resulting from the power supply voltage or backup voltage from the battery switched by the switching unit is in a good state.
このような第一判定部と第二判定部を有し、バッテリからの電源電圧とバックアップ電圧とが切替部によって切り替えられて、いずれかが選択的に電源部に入力される構成を有するエアバッグ制御装置において、第一判定部による判定結果は、当該エアバッグ制御装置そのものが正常に作動するか否かを判断するための指標となるものである。仮に電源部への入力電圧が一時的に低下しても、エアバッグ制御装置自体が正常に作動することが可能であるのならば、電源部への入力電圧が回復する可能性もあるため、当該一時的な低下をもってエアバッグの展開を禁止してしまうと、車両乗員の保護を十分に図ることが困難となり得る。このように、第一判定部の判定結果は、加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開の可否を判断する上で、考慮に入れるべきファクタである。 An airbag having such a first determination unit and a second determination unit, wherein the power supply voltage and the backup voltage from the battery are switched by the switching unit and either one is selectively input to the power supply unit. In the control device, the determination result by the first determination unit is an index for determining whether or not the airbag control device itself operates normally. Even if the input voltage to the power supply unit temporarily decreases, the input voltage to the power supply unit may recover if the airbag control device itself can operate normally. If deployment of the airbag is prohibited due to the temporary decrease, it may be difficult to sufficiently protect the vehicle occupant. Thus, the determination result of the first determination unit is a factor that should be taken into consideration when determining whether or not the airbag can be deployed based on the detection result of the acceleration sensor.
そこで、上記エアバッグ制御装置では、第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が第一基準電圧より低いと判断され、且つ第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断されるとき、すなわち両判定部において、対象電圧が、それぞれの基準電圧を下回ったときに初めて、展開禁止部によりエアバッグの展開
が禁止される。このようにエアバッグの展開の可否を判断することで、加速度センサの出力特性がより確かに悪化する条件のときにのみエアバッグ展開が禁止されるとともに、本来エアバッグの展開が行われるタイミングでの、加速度センサの検出結果に基づいた該展開は維持されることになる。これにより、エアバッグの不用意な展開の禁止を回避し、状況に応じた的確なエアバッグの展開を可能とする。
Therefore, in the airbag control device, the first determination unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage, and the second determination unit determines that the power supply unit input voltage is the second reference voltage. Only when it is determined that the voltage is lower, i.e., when the target voltage falls below the respective reference voltage in both determination units, the deployment prohibition unit prohibits the deployment of the airbag. By determining whether or not the airbag can be deployed in this way, airbag deployment is prohibited only when the output characteristics of the acceleration sensor are more certainly deteriorated, and at the timing when the airbag is originally deployed. The development based on the detection result of the acceleration sensor is maintained. Thereby, prohibition of inadvertent deployment of the airbag is avoided, and the airbag can be accurately deployed according to the situation.
上記エアバッグ制御装置において、前記第一判定部は、前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧を下回り、前記切替部によって前記電源部への入力が前記バックアップ電圧に切り替えられた時点から、所定遅延時間が経過したことをもって、該電源電圧が該第一基準電圧より低い状態であると判定するようにしてもよい。すなわち、切替部による電源部へのバッテリ電圧の入力切替を考慮したものである。切替部を有することにより、バッテリからの電源電圧が低下してもバックアップ電圧が電源部に入力されることになるため、この切替に関するタイミングにおいては、電源部への入力電圧が一時的に低下してもバックアップ電圧のバックアップを受け、いわば実質的には制御装置としての機能は維持し得る状態にある。そこで、バッテリからの電源電圧が低下しても、第一判定部による電圧低下の判定を所定遅延時間だけ遅らせることで、バックアップ電圧による電源部のバックアップの効果を優先させ、展開禁止部による展開の禁止が行われないようにする。これにより、状況に応じた的確なエアバッグの展開が保持されることになる。 In the airbag control device, when the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage and the input to the power supply unit is switched to the backup voltage by the switching unit, the first determination unit Therefore, it may be determined that the power supply voltage is lower than the first reference voltage when a predetermined delay time has elapsed. That is, the switching of the battery voltage to the power supply unit by the switching unit is considered. By having the switching unit, the backup voltage is input to the power supply unit even if the power supply voltage from the battery decreases. Therefore, at the timing related to this switching, the input voltage to the power supply unit temporarily decreases. However, it is backed up by the backup voltage, so that the function as the control device can be substantially maintained. Therefore, even if the power supply voltage from the battery drops, the effect of the backup of the power supply unit by the backup voltage is prioritized by delaying the voltage drop determination by the first determination unit by a predetermined delay time, and the deployment prohibition unit Prevent bans from being made. Thereby, the deployment of the exact airbag according to a condition is hold | maintained.
ここで、上述までのエアバッグ制御装置において、前記展開禁止部は、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低いと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断される状態が第一所定時間、継続することをもって、前記加速度センサの加速度検出結果に基づいた前記エアバッグの展開を禁止するようにしてもよい。このように構成することで、突発的に又は偶発的に生じた電圧低下に影響されることなく、第一判定部と第二判定部の判定結果に基づいたエアバッグ展開の安定した禁止可否の判断が可能となる。 Here, in the airbag control device described above, the deployment prohibition unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage by the first determination unit, and the second determination unit. The state in which the power supply unit input voltage is determined to be lower than the second reference voltage continues for a first predetermined time, thereby prohibiting deployment of the airbag based on the acceleration detection result of the acceleration sensor. May be. By configuring in this way, it is possible to stably prohibit or not to deploy the airbag based on the determination results of the first determination unit and the second determination unit without being affected by a voltage drop that occurs suddenly or accidentally. Judgment is possible.
また、上記エアバッグ制御装置において、更に、前記展開禁止部によって前記エアバッグの展開が禁止された状態で、前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低くないと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低くないと判断される状態が第二所定時間、継続することをもって、該エアバッグの展開の再開を許可する展開許可部を備えるようにしてもよい。 In the airbag control device, a power supply voltage output from the battery by the first determination unit is lower than the first reference voltage in a state where the deployment of the airbag is prohibited by the deployment prohibiting unit. When the second determination unit determines that the power supply unit input voltage is not lower than the second reference voltage for a second predetermined time, the airbag deployment is resumed. You may make it provide the expansion | deployment permission part to permit.
展開許可部は、上記展開禁止部によってエアバッグの展開が禁止された状態において、当該エアバッグの展開を再開させるために、第一判定部と第二判定部の判定結果を考慮する。展開禁止部によってエアバッグの展開が禁止されているということは、エアバッグ制御装置および電源部に関係する電圧状態が、エアバッグの制御のためには好ましい状態となっていないことを意味する。そこで、展開許可部は、これらの電圧状態が完全に回復したことをもって、すなわち第一判定部と第二判定部の両判定部によって、電圧状態が良好であることが確認された上で、エアバッグの展開の再開を開始するものとする。このとき、突発的な又は偶発的な電圧状態の回復によって、エアバッグの展開が再開されてしまうのを回避するために、上記のように両判定部による電圧状態の回復が第二所定時間確認され続けることが、展開許可部による再開の条件となる。 The deployment permission unit considers the determination results of the first determination unit and the second determination unit in order to resume the deployment of the airbag in a state where the deployment of the airbag is prohibited by the deployment prohibition unit. The fact that the deployment of the airbag is prohibited by the deployment prohibiting section means that the voltage state related to the airbag control device and the power supply section is not a preferable state for controlling the airbag. Therefore, the deployment permission unit confirms that the voltage state is good when the voltage state is completely recovered, that is, after both the first determination unit and the second determination unit have confirmed that the voltage state is good. The resume of bag deployment shall begin. At this time, in order to avoid resuming the deployment of the airbag due to the sudden or accidental recovery of the voltage state, the voltage state recovery by both the determination units is confirmed for the second predetermined time as described above. It is a condition for resumption by the deployment permission unit that the process is continued.
また、好ましくは、前記第二所定時間は、前記第一所定時間より長い時間に設定される。これは、エアバッグ展開の再開については車両乗員に不測の事態が生じさせないようにするために、エアバッグ制御装置および電源部に関係する電圧状態が良好な状態に回復したことをより確かに判定する必要があるからである。 Preferably, the second predetermined time is set to be longer than the first predetermined time. This is to more reliably determine that the voltage state related to the airbag control device and the power supply unit has been restored to a favorable state in order to prevent an unforeseen situation for the vehicle occupant when restarting the airbag deployment. Because it is necessary to do.
状況に応じた的確なエアバッグの展開を可能とするエアバッグ制御装置を提供することが可能となる。 It is possible to provide an airbag control device that enables the deployment of an accurate airbag according to the situation.
<実施例1>
ここで、本発明に係るエアバッグ制御装置の実施例について、明細書添付の図面に基づいて説明する。なお、当該実施例は本発明に係るエアバッグ制御装置の一例を示すものであり、本発明の権利範囲を限定するものではない。
<Example 1>
Here, the Example of the airbag control apparatus which concerns on this invention is described based on drawing attached to this specification. In addition, the said Example shows an example of the airbag control apparatus which concerns on this invention, and does not limit the right range of this invention.
図1は、エアバッグ制御装置1の概略構成を機能ブロック図の形式で示したものである。エアバッグ制御装置1は、図示しない車両に搭載されたエアバッグを、その乗員保護のために必要なタイミングで展開制御するための装置であり、大別してIC10とマイコン20とで構成されている。なお、IC10、マイコン20内には記憶部や演算部をはじめ、様々なデバイスが搭載されているが、図1においてそれらは明示されておらず、そこでプログラムが実行されることで発揮される機能がイメージ化して、各機能ブロックとして表現されている。
FIG. 1 shows a schematic configuration of the
ここで、エアバッグ制御装置1では、車両に設けられた二つの加速度センサ16、23によって検出された加速度に基づいて、エアバッグの展開制御を行う。メイン加速度センサ23は、車両に作用した加速度を検出して、エアバッグの展開の可否や衝突形態、エアバッグの展開タイミング等の、エアバッグの展開に関する詳細な制御を行うためのセンサであり、当該加速度が正確に検出されるように加速度の向き等を考慮して車両に取り付けられる。一方で、サブ加速度センサ16は、車両に作用する加速度を検出して衝突の発生の有無を制御するためのセンサであり、メイン加速度センサ23と同様に、加速度の向き等を考慮して車両に取り付けられる。
Here, the
そして、メイン加速度センサ23によって検出された加速度は、マイコン20内の点火判定部21に引き渡され、サブ加速度センサ16によって検出された加速度は、IC10内の点火判定部14内に引き渡される。両点火判定部14、21は、IC10内の通信部15、マイコン20内の通信部22を介して互いの情報をやり取りし、最終的に車両に作用した加速度に基づいてエアバッグを展開するか否かを判断する。サブ加速度センサ16や点火判定部14は、マイコン20側の点火判定部21によるエアバッグの誤展開を防止するために設けられており、そして、点火判定部14の主な機能は、マイコン20側の点火判定部21がエアバッグの展開判定を行う基準の加速度(第一基準加速度)よりも小さい、衝突の可能性があると判断される別基準の加速度(第二基準加速度)を、サブ加速度センサ16からの検出値が超えているとき、マイコン20によるエアバッグの展開を許可する。よって、検出された加速度によりエアバッグを展開する必要があると判断したとき、例えば、メイン加速度センサによって検出された加速度が第一基準加速度より大きく、且つサブ加速度センサ16によって検出された加速度が第二基準加速度より大きい場合には、最終的に、マイコン20からスイッチング回路4に指示が出され、後述するバックアップ電圧によりIC10内のスクイブ駆動部13が起動される。その結果、車両に搭載されたエアバッグ用スクイブの点火が行われ、以てエアバッグが展開し、乗員の保護を図る。
The acceleration detected by the
ここで、メイン加速度センサ23およびサブ加速度センサ16の出力特性について、それに供給される駆動電圧が変動すると、同様に加速度に応じた出力電圧も変動する傾向が見られる。そのため、各加速度センサによって検出された加速度を基準値と比較することで、エアバッグの展開制御を行おうとする場合、車両の置かれた状況に応じた適切なタイミングでのエアバッグの展開を行うことが困難となり、かえって乗員の車両操縦の邪魔を
する可能性がある。一方で、このようなエアバッグの誤作動を防止すべく、いたずらにエアバッグの展開制御を禁止すると、乗員を保護する必要があるタイミングで当該乗員を確実に保護することが困難ともなり得る。
Here, regarding the output characteristics of the
そこで、エアバッグ制御装置1においては、エアバッグ展開による乗員の保護をより確実にするために、エアバッグ制御装置1における各加速度センサへの駆動電圧の供給を図1に示すように構成するとともに、各加速度センサからの検出結果に基づいたエアバッグ展開制御の可否の判断を図2から図6に示すように行う。エアバッグ制御装置1への大元となる電源電圧は、車両に搭載されたバッテリ(図示せず)からの電源電圧である。当該バッテリからの電源電圧は、図1中ではVBで記載される。そして、この電源電圧VBの一部は、ダイオード、コイル、スイッチング回路等から構成される昇圧部2によって昇圧され、コンデンサ等で構成される蓄電部3によってバックアップ電圧として蓄電される。この蓄電部3によって蓄電された電圧をバックアップ電圧VBACKと称する。
Therefore, in the
ここで、各加速度センサの駆動電圧(5V一定電圧)を生成するための電源部12に入力される電圧(以下、単に「入力電圧」と称し、VCCを付す)は、バックアップ切替部11によって、電源電圧VBとバックアップ電圧VBACKの何れかが選択的に入力される。具体的には、エアバッグ制御装置1への電源であるバッテリからの電源電圧VBが正常である場合には、該電源電圧VBが、バックアップ切替部11によって入力電圧VCCとして電源部12に入力される。一方で、電源電圧VBが何らかの理由で低下し、その入力では電源部12が5Vの電圧を出力することが困難となると判断されるときは、バックアップ電圧VBACKが、バックアップ切替部11によって入力電圧VCCとして電源部12に入力される。入力電圧VCCが電源部12に入力されると、出力電圧VDDが生成され、これが各加速度センサやその他のデバイスの電源として供給されることになる。したがって、本明細書では当該出力電圧VDDは、各加速度センサの駆動電圧でもり、以降駆動電圧VDDとも記載する。
Here, a voltage (hereinafter simply referred to as “input voltage”, denoted by VCC) input to the
ここで、図1に示す構成を有するエアバッグ制御装置1において、バッテリからの電源電圧VBの低下に起因して生じる、各加速度センサへ供給される駆動電圧VDDの低下時の、エアバッグの展開制御の可否について、図2〜図6に基づいて説明する。なお、これらの図では、電源電圧VBが基準電圧より低下し、その後回復していくケースを想定している。図2は、当該ケースにおいて、電源電圧VBが低下し、再び回復するまでの期間(以下、「低電圧期間」という。)における、(a)電源電圧VBの推移(横軸は時間を表す。以下、同じ。)、(b)バックアップ電圧VBACKの推移、(c)電源部12への入力電圧VCCの推移、(d)各加速度センサの駆動電圧の推移を示す。また、各電圧の推移における初期値について、電源電圧VBの初期値をVB0、バックアップ電圧の初期値をVBACK0、入力電圧VCCの初期値をVCC0、駆動電圧VDDの初期値をVDD0(5V)とする。
Here, in the
ここで、図2において、電源電圧VBが低下し、エアバッグ制御装置1の作動に十分な電圧が供給されているか否かを判断するための基準電圧VB1を下回るタイミング近傍の所定期間(以下、「第一所定期間T1」と称する。)と、低下していた電源電圧VBが再び回復し、基準電圧VB1を上回るタイミング近傍の所定期間(以下、「第二所定期間T2」と称する。)を設定するとともに、各所定期間における各電圧の詳細な推移を図3および図4に示す。
Here, in FIG. 2, the power supply voltage VB is lowered, and a predetermined period (hereinafter, referred to as a timing) near a timing lower than the reference voltage VB1 for determining whether or not a voltage sufficient for the operation of the
図3、図4には、第一所定期間T1又は第二所定期間T2における(a)電源電圧VBの推移、(b)バックアップ電圧VBACKの推移、(c)入力電圧VCCの推移、(d)駆動電圧VDDの推移に加えて、(e)〜(g)のフラグのON・OFF状態の推移が示されている。(e)に示すフラグは、電源電圧VBが基準電圧VB1を下回っているか
否かの判断に関するフラグ(以下、「VB低下検出フラグ」という。)であって、ON状態が基準電圧を下回り、電圧低下状態に至っていることを示し、OFF状態が正常な電圧状態であることを示す。(f)に示すフラグは、入力電圧VCCが基準電圧VCC1を下回っているか否かの判断に関するフラグ(以下、「VCC低下検出フラグ」という。)であって、ON状態が正常な電圧状態であることを示し、OFF状態が基準電圧を下回り、電圧低下状態に至っていることを示す。(g)に示すフラグは、各加速度センサに供給される駆動電圧VDDが低下することによる生じる、加速度検出特性の変動に伴うエアバッグの誤作動を回避するための、エアバッグ展開制御の可否に関する禁止フラグ(以下、「エアバッグ展開禁止フラグ」という。)であって、ON状態では、各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御は許可された状態であることを意味し、OFF状態では、該エアバッグの展開制御は禁止された状態であることを意味する。このエアバッグ展開禁止フラグは、VB低下検出フラグがON状態となり且つVCC低下検出フラグがOFF状態となったときに、換言すると、電源電圧VBと入力電圧VCCが共に、エアバッグ制御装置1と電源部12の正常な動作が確保できない電圧状態(電圧低下状態)に至ったときに、OFF状態(エアバッグの展開制御が禁止された状態)とされる。なお、これらのフラグの制御は、主として点火判定部14によって行われる。
3 and 4, (a) transition of the power supply voltage VB, (b) transition of the backup voltage VBACK, (c) transition of the input voltage VCC, (d) in the first predetermined period T1 or the second predetermined period T2. In addition to the transition of the drive voltage VDD, the transition of the ON / OFF state of the flags (e) to (g) is shown. The flag shown in (e) is a flag related to determination as to whether or not the power supply voltage VB is lower than the reference voltage VB1 (hereinafter referred to as “VB drop detection flag”), and the ON state is lower than the reference voltage. It shows that it has reached a lowered state, and that the OFF state is a normal voltage state. The flag shown in (f) is a flag related to determination as to whether or not the input voltage VCC is lower than the reference voltage VCC1 (hereinafter referred to as “VCC drop detection flag”), and the ON state is a normal voltage state. This indicates that the OFF state is lower than the reference voltage and a voltage drop state is reached. The flag shown in (g) relates to the possibility of airbag deployment control for avoiding malfunction of the airbag due to fluctuations in acceleration detection characteristics caused by a decrease in the drive voltage VDD supplied to each acceleration sensor. This is a prohibition flag (hereinafter referred to as “airbag deployment prohibition flag”). In the ON state, it means that the airbag deployment control based on the detection result of each acceleration sensor is permitted, and OFF. In the state, this means that the airbag deployment control is prohibited. In other words, when the VB drop detection flag is in the ON state and the VCC drop detection flag is in the OFF state, this air bag deployment prohibition flag indicates that both the power supply voltage VB and the input voltage VCC are When a voltage state (voltage drop state) is reached in which normal operation of the
ここで、図3に示す各電圧およびフラグの推移について詳細に説明する。バッテリからの電源電圧VBがVB0であるとき、エアバッグ制御装置1における電圧状態は正常であるため、バックアップ切替部11によって電源電圧VBが入力電圧VCCとして電源部12に入力されている。そして、この電源電圧の低下とともに、入力電圧VCCも低下していく。そして、この入力電圧VCCが、電源部12が一定電圧5Vを出力するのに十分な電圧が入力されているか否かを判断するための基準電圧VCC1を、タイミングt1で下回ることになる。これと同時に、(f)に示すように、VCC低下検出フラグが、ON状態からOFF状態に移行する。
Here, the transition of each voltage and flag shown in FIG. 3 will be described in detail. When the power supply voltage VB from the battery is VB0, the voltage state in the
タイミングt1後のタイミングt2において、電源電圧VBが基準電圧VB1を下回る。これと同時に、バックアップ切替部11によって、蓄電部3によって蓄電されていたバックアップ電圧VBACKが、電源部12に入力されることになる。そのため、タイミングt2の時点から、それまで下降傾向にあった入力電圧VCCは上昇傾向に転じ、タイミングt3の時点で再び、基準電圧VCC1以上の電圧となる。そのため、(f)に示すVCC低下検出フラグは、タイミングt1からt3の間だけOFF状態となり、タイミングt3以降は再びON状態に戻る。
At timing t2 after timing t1, the power supply voltage VB falls below the reference voltage VB1. At the same time, the
ここで、タイミングt2の時点でのVB低下検出フラグについては、(e)に示すように、OFF状態を維持したままであり、電源電圧VBが基準電圧VB1を下回ったことをもって直ちにON状態へと移行しない。そして、当該フラグは、タイミングt2から所定時間Δt5遅れたタイミングt4の時点で、OFF状態からON状態へと移行する。このように、タイミングt2の時点で、VB低下検出フラグを直ちにON状態としないのは、バックアップ切替部11による電源電圧VBからバックアップ電圧VBACKへの切替時における一時的な入力電圧VCCの低下状態(VCC低下検出フラグがOFF状態となるタイミングt1からt3にわたる低下状態)によって、エアバッグ展開禁止フラグがOFF状態とされないようにするためである。すなわち、タイミングt1から始まる入力電圧VCCの低下状態は、その後のバックアップ電圧VBACKの入力によって解消し、またこのような短時間でのVCCの低下状態では、(d)に示すように電源部12からの出力であって各加速度センサの駆動電圧であるVDDにはほぼ影響を与えないことから、エアバッグの展開制御を直ちに禁止状態とすることは好ましくないと考えられるからである。したがって、遅延時間Δt5は、バックアップ切替部11によるバックアップ電圧VBACKへの切替と共に、その後の入力電圧VCCの上昇速度等を考慮して設定される。
Here, as shown in (e), the VB drop detection flag at the timing t2 is maintained in the OFF state, and immediately enters the ON state when the power supply voltage VB falls below the reference voltage VB1. Do not migrate. The flag shifts from the OFF state to the ON state at a timing t4 that is delayed by a predetermined time Δt5 from the timing t2. As described above, the reason why the VB drop detection flag is not immediately turned ON at the timing t2 is that the input voltage VCC is temporarily lowered when the
以上より、図3に示す第一所定期間T1においては、VB低下検出フラグがON状態となり、且つVCC低下検出フラグがOFF状態となる時期は存在しないため、エアバッグ展開禁止フラグは常時、ON状態となる。そのため、各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御は継続されることになる。 From the above, in the first predetermined period T1 shown in FIG. 3, since there is no time when the VB drop detection flag is ON and the VCC drop detection flag is OFF, the airbag deployment prohibition flag is always ON. It becomes. Therefore, the airbag deployment control based on the detection result of each acceleration sensor is continued.
次に、図4に基づいて、第二所定期間T2での各電圧とフラグの推移について説明する。この期間では、蓄電部3の作用により、電源部12へバックアップ電圧VBACKが入力され続ける。蓄電部3はコンデンサによって構成されるため、その放電とともにバックアップ電圧VBACKは低下し、同様に入力電圧VCCも低下してくる(図4(c)、(d)を参照)。そのため、タイミングt6の時点で、入力電圧VCCが基準電圧VCC1を下回り、それと同時に、VCC低下検出フラグがON状態からOFF状態に移行する。なお、この時点では、VB低下検出フラグは、図3に示すタイミングt4以降のON状態が継続している。
Next, transition of each voltage and flag in the second predetermined period T2 will be described with reference to FIG. During this period, the backup voltage VBACK is continuously input to the
したがって、タイミングt6の時点で、VB低下検出フラグがON状態となり且つVCC低下検出フラグがOFF状態となり、エアバッグ展開禁止フラグがON状態からOFF状態に移行するための所定条件が成立する。しかし、本実施例では、タイミングt6の時点でエアバッグ展開禁止フラグを直ちにOFF状態とするのではなく、上記所定条件が一定時間(Δt9)継続されたことを更なる条件として、エアバッグ展開禁止フラグがOFF状態となる。これは、突発的に又は偶発的に、上記所定条件が成立してしまった場合を排除し、安定的なエアバッグの展開禁止処理を行うためである。そして、エアバッグ展開禁止フラグがOFF状態になると、エアバッグ制御装置1による、各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御は禁止される。
Therefore, at timing t6, the VB drop detection flag is turned on, the VCC drop detection flag is turned off, and a predetermined condition for the airbag deployment prohibition flag to shift from the on state to the off state is satisfied. However, in this embodiment, the airbag deployment prohibition flag is not immediately turned OFF at the timing t6, but the airbag deployment prohibition is performed on the condition that the predetermined condition is continued for a certain time (Δt9). The flag is turned off. This is to eliminate the case where the predetermined condition is established suddenly or accidentally, and to perform a stable airbag deployment prohibition process. When the airbag deployment prohibition flag is turned off, airbag deployment control based on the detection result of each acceleration sensor by the
なお、このエアバッグの展開制御が禁止されている状態では、電源部12への入力電圧VCCが基準電圧VCC1をさらに低下していくため、図4(d)に示すように、各加速度センサの駆動電圧VDDも本来あるべき電圧VDD0から低下していくことになる。仮に、この駆動電圧で駆動された加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御を行うと、エアバッグが誤展開する等の不都合が生じるため、上記エアバッグ展開禁止フラグを用いたエアバッグの展開制御の禁止は有用である。特に、エアバッグ展開禁止フラグのOFF状態への移行を、VB低下検出フラグのON状態と、VCC低下検出フラグのOFF状態のAND条件で決定することにより、図3で示すような一時的なVCCの低下が生じても、エアバッグの展開制御を不用意に禁止することを回避でき、適切なエアバッグ展開による乗員保護を図る機会を可及的に継続することが可能となる。
In the state where the airbag deployment control is prohibited, the input voltage VCC to the
続いて、バッテリからの電源電圧VBが回復したときの、エアバッグの展開制御の再開処理について、図4に基づいて説明する。電源電圧VBが回復し、タイミングt7の時点で電源電圧VBが基準電圧VB1以上となるとする。この時点で、バックアップ切替部11によって、電源部12への入力電圧がバックアップ電圧VBACKから電源電圧VBへと切り替えられる。そのため、VB低下検出フラグが、ON状態からOFF状態へ移行するとともに、電源部12の出力でもある駆動電圧VDDも初期値VDD0に回復する。更に、その後、タイミングt8の時点で、電源部12への入力電圧VCCが基準電圧VCC1以上となり、これをもってVCC低下検出フラグがOFF状態からON状態へと移行する。
Next, the airbag deployment control restart process when the power supply voltage VB from the battery is restored will be described with reference to FIG. It is assumed that the power supply voltage VB recovers and the power supply voltage VB becomes equal to or higher than the reference voltage VB1 at timing t7. At this time, the
したがって、タイミングt8の時点でVB低下検出フラグがOFF状態となり、且つVCC低下検出フラグがON状態となるが、エアバッグ展開禁止フラグは直ちにはON状態には移行せず、タイミングt8の時点から所定時間(Δt10)の間、VB低下検出フラグのOFF状態とVCC低下検出フラグのON状態とが継続したときに、該エアバッグ展開禁止フラグが、OFF状態からON状態へと移行する。これは、突発的に又は偶発的に
、VB低下検出フラグのOFF状態とVCC低下検出フラグのON状態とが同時に成立してしまった場合を排除し、安定的なエアバッグの展開制御の再開を図るためである。なお、この所定時間Δt10は、先の所定時間Δt9よりも長く設定される。これは、エアバッグの展開制御の再開を図るに当たり、エアバッグ制御装置における電圧状態が正常な状態(すなわち、VB低下検出フラグのOFF状態とVCC低下検出フラグのON状態とが両立している状態)に回復していることを、より確実に担保するためである。エアバッグ展開禁止フラグがON状態に戻ると、再び通常の各加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御が行われることになる。
Accordingly, the VB drop detection flag is turned off at the time t8 and the VCC drop detection flag is turned on, but the airbag deployment prohibition flag does not immediately shift to the ON state, and is predetermined from the time t8. When the OFF state of the VB drop detection flag and the ON state of the VCC drop detection flag continue for the time (Δt10), the airbag deployment prohibition flag shifts from the OFF state to the ON state. This eliminates the case where the VB drop detection flag OFF state and the VCC drop detection flag ON state are established at the same time, suddenly or accidentally, and restarts stable airbag deployment control. This is for the purpose of illustration. The predetermined time Δt10 is set longer than the previous predetermined time Δt9. This is because when the airbag deployment control is resumed, the voltage state in the airbag control device is normal (that is, the VB drop detection flag OFF state and the VCC drop detection flag ON state are compatible) This is to ensure that it has recovered. When the airbag deployment prohibition flag returns to the ON state, airbag deployment control is performed again based on the detection results of the normal acceleration sensors.
次に、図3および図4に示した各電圧およびフラグの推移に基づいたエアバッグ展開の禁止制御とエアバッグ展開の再開制御について、図5および図6に基づいて説明する。これらの制御は、エアバッグ制御装置1内のIC10内で行われる。なお、これらの制御は、該制御が安定して行えるのであれば、マイコン20内で所定のプログラムが実行されることで行われてもよい。
Next, the airbag deployment inhibition control and the airbag deployment resumption control based on the respective voltages and flag transitions shown in FIGS. 3 and 4 will be described with reference to FIGS. 5 and 6. These controls are performed in the
まず、エアバッグ展開を禁止するためのエアバッグ展開禁止制御について、図5に基づいて説明する。S101では、通常行われる加速度センサの検出結果に基づいたエアバッグの展開制御が継続される。この時点では、駆動電圧VB等は図3に示す初期状態にある。次に、S102では、入力電圧VCCが基準電圧VCC1を下回り、電圧低下状態に至っているか、換言するとVCC低下検出フラグがOFF状態となっているか否かが判定される。ここで、肯定判定されるとS103へ進み、否定判定されるとS107の処理を経て、S101の処理が再び行われる。次に、S103では、電源電圧VBが基準電圧VB1を下回り、電圧低下状態に至っているか、換言するとVB低下検出フラグがON状態となっているか否かが判定される。ここで、否定判定されるとS107の処理を経て、S101の処理が再び行われる。また、肯定判定されると、エアバッグ展開が禁止されるべき電圧状態が形成されていることを意味し、図4に示すように、エアバッグ展開禁止フラグがOFF状態とされ、S104へ進む(図4中、タイミングt6近傍の各フラグの推移を参照。)。 First, airbag deployment inhibition control for inhibiting airbag deployment will be described with reference to FIG. In S101, the airbag deployment control based on the detection result of the acceleration sensor that is normally performed is continued. At this time, the drive voltage VB and the like are in the initial state shown in FIG. Next, in S102, it is determined whether the input voltage VCC is lower than the reference voltage VCC1 and has reached a voltage drop state, in other words, whether or not the VCC drop detection flag is in an OFF state. If the determination is affirmative, the process proceeds to S103. If the determination is negative, the process of S101 is performed again through the process of S107. Next, in S103, it is determined whether the power supply voltage VB is lower than the reference voltage VB1 and has reached a voltage drop state, in other words, whether the VB drop detection flag is in an ON state. Here, if a negative determination is made, the process of S101 is performed again through the process of S107. If the determination is affirmative, it means that a voltage state in which airbag deployment should be prohibited is formed, and as shown in FIG. 4, the airbag deployment prohibition flag is turned off, and the process proceeds to S104 ( (See the transition of each flag in the vicinity of timing t6 in FIG. 4).
S104では、S103で肯定判定される度に、禁止カウンターNpをインクリメントする。禁止カウンターNpは、エアバッグの展開制御を禁止すべき電圧状態がエアバッグ制御装置1内で形成されていると判断された回数をカウントしていくためのカウンターである。なお、S102又はS103で否定判定されると、S107の処理によって、この禁止カウンターNpは初期化されゼロとなる。
In S104, the inhibition counter Np is incremented every time an affirmative determination is made in S103. The prohibition counter Np is a counter for counting the number of times when it is determined that a voltage state in which the airbag deployment control should be prohibited is formed in the
次に、S105では、S104でインクリメントされた禁止カウンターNpの値が所定回数のN1回に到達しているか否かが判定される。この所定回数N1は、入力電圧VCCが低下し且つ電源電圧VBも低下した状態が形成されていることが、S101からS104の処理により判定された回数であり、この所定回数N1回、S101からS104の処理が行われることで、図4に示す所定時間Δ9が確保されることになる。ここで、否定判定されると再びS101以降の処理が行われ、肯定判定されるとS106へ進み、そこでエアバッグの展開制御が禁止されることになる。したがって、この時点が、図4に示すタイミングt6から所定時間Δt9が経過した時点に相当する。 Next, in S105, it is determined whether or not the value of the prohibition counter Np incremented in S104 has reached a predetermined number N1. This predetermined number of times N1 is the number of times determined by the processing from S101 to S104 that the state in which the input voltage VCC is reduced and the power supply voltage VB is also reduced. This predetermined number of times N1 and S101 to S104 By performing this process, the predetermined time Δ9 shown in FIG. 4 is secured. Here, if a negative determination is made, the processing from S101 is performed again, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to S106, where airbag deployment control is prohibited. Therefore, this time corresponds to the time when the predetermined time Δt9 has elapsed from the timing t6 shown in FIG.
このように、図5に示すエアバッグ展開禁止制御が行われることで、一例として図3、図4に示すようなエアバッグ制御装置1での電圧状態の変動に対応しながら、エアバッグの展開制御およびその禁止制御が適切に行われるようになる。そのため、車両の乗員を適切に保護しながら、且つ加速度センサの出力変動に起因するエアバッグの誤作動を極力排除できる。
As described above, the airbag deployment prohibition control shown in FIG. 5 is performed, so that the deployment of the airbag is performed while responding to fluctuations in the voltage state in the
ここで、図5に示すエアバッグ展開禁止制御が行われることで、エアバッグの展開制御が禁止された状態にあるとき、当該禁止状態から再びエアバッグの展開制御を開始するためのエアバッグ展開再開制御について、図6に基づいて説明する。S201では、エアバッグの展開制御の禁止状態が継続される。次に、S202では、入力電圧VCCが基準電圧VCC1以上となっているか、換言するとVCC低下検出フラグがON状態となっているか否かが判定される。ここで、肯定判定されるとS203へ進み、否定判定されるとS207の処理を経て、S201の処理が再び行われる。次に、S203では、電源電圧VBが基準電圧VB1以上となっているか、換言するとVB低下検出フラグがOFF状態となっているか否かが判定される。ここで、否定判定されるとS207の処理を経て、S201の処理が再び行われる。また、肯定判定されると、エアバッグ展開の禁止が解消されるべき状態であることを意味し、図4に示すように、エアバッグ展開禁止フラグがON状態とされ、S204へ進む(図4中、タイミングt8近傍の各フラグの推移を参照。)。 Here, when the airbag deployment prohibition control shown in FIG. 5 is performed, the airbag deployment for starting airbag deployment control again from the prohibited state when the airbag deployment control is prohibited. The restart control will be described with reference to FIG. In S201, the airbag deployment control prohibition state is continued. Next, in S202, it is determined whether the input voltage VCC is equal to or higher than the reference voltage VCC1, in other words, whether the VCC drop detection flag is in an ON state. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to S203, and if a negative determination is made, the process of S201 is performed again through the process of S207. Next, in S203, it is determined whether the power supply voltage VB is equal to or higher than the reference voltage VB1, in other words, whether the VB drop detection flag is in an OFF state. If a negative determination is made here, the process of S201 is performed again through the process of S207. If the determination is affirmative, it means that the prohibition of airbag deployment should be canceled, and as shown in FIG. 4, the airbag deployment prohibition flag is turned on, and the process proceeds to S204 (FIG. 4). (See the transition of each flag in the vicinity of timing t8.)
S204では、S203で肯定判定される度に、再開カウンターNrをインクリメントする。再開カウンターNrは、エアバッグの展開制御の禁止状態を解消すべき電圧状態がエアバッグ制御装置1内で形成されていると判断された回数をカウントしていくためのカウンターである。なお、S202又はS203で否定判定されると、S207の処理によって、この再開カウンターNrは初期化されゼロとなる。
In S204, the restart counter Nr is incremented every time an affirmative determination is made in S203. The restart counter Nr is a counter for counting the number of times it is determined that the voltage state that should cancel the prohibition state of the airbag deployment control is formed in the
次に、S205では、S204でインクリメントされた再開カウンターNrの値が所定回数のN2回(但し、N2はN1より大きい。)に到達しているか否かが判定される。この所定回数N2は、入力電圧VCCが正常な状態に回復し且つ電源電圧VBも正常な状態に回復した状態が形成されていることが、S201からS204の処理により判定された回数であり、この所定回数N2回、S201からS204の処理が行われることで、図4に示す所定時間Δ10が確保されることになる。ここで、否定判定されると再びS201以降の処理が行われ、肯定判定されるとS206へ進み、そこでエアバッグの展開制御の禁止が解消され、再び該展開制御が開始されることになる。したがって、この時点が、図4に示すタイミングt8から所定時間Δt10が経過した時点に相当する。 Next, in S205, it is determined whether or not the value of the restart counter Nr incremented in S204 has reached a predetermined number of times N2 (where N2 is greater than N1). The predetermined number of times N2 is the number of times determined by the processing from S201 to S204 that the state in which the input voltage VCC is restored to the normal state and the power supply voltage VB is also restored to the normal state is formed. By performing the processing from S201 to S204 a predetermined number of times N2, the predetermined time Δ10 shown in FIG. 4 is secured. Here, if a negative determination is made, the processing from S201 is performed again, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to S206, where the prohibition of airbag deployment control is canceled and the deployment control is started again. Therefore, this time corresponds to the time when the predetermined time Δt10 has elapsed from the timing t8 shown in FIG.
このように、図6に示すエアバッグ展開再開制御が行われることで、加速度センサを取り巻く電圧状態が適正な状態に回復したことをもって、エアバッグの展開制御が行われることになる。これにより、車両の乗員の適切な保護を図ることが可能となる。 As described above, the airbag deployment resumption control shown in FIG. 6 performs the airbag deployment control when the voltage state surrounding the acceleration sensor has recovered to an appropriate state. This makes it possible to properly protect the vehicle occupant.
1・・・・エアバッグ制御装置
3・・・・蓄電部
10・・・・IC
11・・・・バックアップ切替部
12・・・・電源部
14・・・・点火判定部
16・・・・サブ加速度センサ
20・・・・マイコン
21・・・・点火判定部
23・・・・メイン加速度センサ
1 .... Airbag control device 3 ....
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記バッテリから出力される電源電圧と、該バッテリからの電源電圧の一部を蓄電可能なバックアップ蓄電部から出力されるバックアップ電圧との何れかを、該バッテリからの電源電圧の変動に従って切り替えて前記電源部に入力する切替部と、
前記バッテリから出力される電源電圧が、第一基準電圧より低いか否かを判定する第一判定部と、
前記切替部を介して前記電源部に入力される電源部入力電圧が、第二基準電圧より低いか否かを判定する第二判定部と、
前記第一判定部によって前記バッテリから出力される電源電圧が前記第一基準電圧より低いと判断され、且つ前記第二判定部によって前記電源部入力電圧が前記第二基準電圧より低いと判断されると、前記エアバッグの展開を禁止する展開禁止部と、
を備える、エアバッグ制御装置。 Based on a power supply unit that receives a power supply voltage from a battery mounted on the vehicle and outputs a drive voltage for an acceleration sensor that detects acceleration acting on the vehicle, and an ignition control signal based on an output from the acceleration sensor An airbag control device comprising: a drive control unit that controls deployment of an airbag mounted on the vehicle;
Switching between the power supply voltage output from the battery and the backup voltage output from the backup power storage unit capable of storing a part of the power supply voltage from the battery according to the fluctuation of the power supply voltage from the battery A switching unit that inputs to the power supply unit;
A first determination unit for determining whether or not a power supply voltage output from the battery is lower than a first reference voltage;
A second determination unit that determines whether a power supply unit input voltage input to the power supply unit via the switching unit is lower than a second reference voltage;
The first determination unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage, and the second determination unit determines that the power supply unit input voltage is lower than the second reference voltage. And a deployment prohibition unit that prohibits deployment of the airbag,
An airbag control device comprising:
請求項1に記載のエアバッグ制御装置。 The first determination unit has a predetermined delay time from when the power supply voltage output from the battery falls below the first reference voltage and the input to the power supply unit is switched to the backup voltage by the switching unit. It is determined that the power supply voltage is lower than the first reference voltage.
The airbag control device according to claim 1.
請求項1又は請求項2に記載のエアバッグ制御装置。 The expansion prohibiting unit determines that the power supply voltage output from the battery is lower than the first reference voltage by the first determination unit, and the power supply unit input voltage is the second reference voltage by the second determination unit. Prohibiting deployment of the airbag based on the acceleration detection result of the acceleration sensor, with the state determined to be lower continuing for a first predetermined time;
The airbag control device according to claim 1 or 2.
請求項4に記載のエアバッグ制御装置。 The second predetermined time is set to a time longer than the first predetermined time.
The airbag control device according to claim 4.
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