JP2014151756A - Passenger protection control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両衝突時に乗員等を保護するエアバッグなどの人員保護手段を起動させるための乗員保護制御装置に関する。本発明は、たとえば車両の乗員や歩行者など保護するエアバッグその他の人員保護手段を適正に起動するエアバッグＥＣＵにも適用することもできる。 The present invention relates to an occupant protection control device for activating personnel protection means such as an air bag for protecting an occupant and the like in the event of a vehicle collision. The present invention can also be applied to an airbag ECU that properly activates an airbag or other personnel protection means that protects, for example, a vehicle occupant or pedestrian.
特許文献１には、バッテリから供給される電圧の他に、加速度センサの駆動電源への入力電圧をも観測するエアバッグＥＣＵが開示されている。このＥＣＵでは、この入力電圧の低下が許容範囲であればエアバッグ展開機能を作動可能とし、そうでなければ不可とすることで、加速度センサ駆動電圧の低下によるエアバッグの誤作動を回避することができるようにしている。 Patent Document 1 discloses an airbag ECU that observes an input voltage to a driving power source of an acceleration sensor in addition to a voltage supplied from a battery. In this ECU, if the decrease in the input voltage is within an allowable range, the airbag deployment function can be operated, and otherwise, the airbag can be disabled, thereby avoiding an airbag malfunction due to a decrease in the acceleration sensor drive voltage. To be able to.
ところで、近年おいては、自動車の乗員を保護するばかりではなく、万が一にも歩行者や自転車などを撥ねてしまった場合にはボンネットを持ち上げてクッションにするなどして、乗員以外の人員をも事故時に保護する機能をもつ保護手段も登場している。このような歩行者保護手段を適切に駆動するには、歩行者などとの衝突を検知するセンサと、そのセンサ用のインターフェースと、そのセンサ信号に基づいて衝突判定する判定回路との駆動が必要であるから、その分だけ必要な駆動電力もまた増大せざるを得ない。 By the way, in recent years, in addition to protecting passengers in automobiles, in the unlikely event that a pedestrian or bicycle is repelled, lift the bonnet and use it as a cushion. Protective measures that protect against accidents have also appeared. In order to appropriately drive such pedestrian protection means, it is necessary to drive a sensor that detects a collision with a pedestrian, an interface for the sensor, and a determination circuit that determines a collision based on the sensor signal. Therefore, the necessary drive power must be increased accordingly.
しかしながら、例えば前方からの衝突事故の衝撃が大きく、車載バッテリ自体が破壊されたり、バッテリからエアバッグＥＣＵに給電する配線ないし回路が断線したりして、外部電源たるバッテリからの給電が途絶する場合もあり得る。このような場合には、バッテリ搭載部付近を含む車体が大きく変形していることが多く、もはやボンネット等に配置した歩行者保護手段は変形等により正常な作動は難しいものと考えられる。 However, for example, when the impact of a collision accident from the front is large, the in-vehicle battery itself is destroyed, or the wiring or circuit that feeds power from the battery to the airbag ECU is disconnected, and power feeding from the battery as the external power source is interrupted There is also a possibility. In such a case, the vehicle body including the vicinity of the battery mounting portion is often greatly deformed, and it is considered that normal operation of the pedestrian protection means disposed on the hood or the like is difficult due to deformation.
一方、衝突事故の結果、当該車両が対向車線にはみ出して対向車と衝突したり、急停車した当該車両に後続車両が追突したりして、二次衝突に見舞われる可能性はあり得る。すると、一次衝突の際に前方からの衝突に対してシートベルトのプリテンショナを作動させていたり、前方への慣性力を受ける乗員を保護するためにエアバッグを展開したりしていても、なおその後の側面衝突や追突に対して側面衝突用エアバッグ展開などの保護措置が必要となる。しかも、二次衝突は一次衝突から遅れて発生することが多いので、一次衝突の後にもある程度の時間はエアバッグＥＣＵ（ＥＣＵと略す）が機能している必要性が生じる。 On the other hand, as a result of a collision accident, there is a possibility that the vehicle will run out of the oncoming lane and collide with the oncoming vehicle, or a subsequent vehicle may collide with the vehicle that has stopped suddenly, resulting in a secondary collision. Then, even if the seat belt pretensioner is actuated against a collision from the front during the primary collision, or the airbag is deployed to protect the passenger who receives the inertial force from the front, Protective measures such as deployment of side impact airbags are required against subsequent side impacts and rear impacts. Moreover, since the secondary collision often occurs after the primary collision, the airbag ECU (abbreviated as “ECU”) needs to function for some time after the primary collision.
このような要求に対する対処法には、バックアップコンデンサ（ＢＵＣと略す）の容量を大きくするという方向と、逆にＢＵＣに蓄電された電力をなるべく長時間保存できるよう節電するという方向との二種類が考えられる。もちろん両方向で対処するのが好ましいが、ＢＵＣの蓄電容量の増大はそのまま重量および容積の増大につながるので、前者の対処法には自ずと限度がある。 There are two types of countermeasures for such demands: the direction of increasing the capacity of the backup capacitor (abbreviated as BUC) and the direction of saving power so that the power stored in the BUC can be stored for as long as possible. Conceivable. Of course, it is preferable to deal with both directions, but since the increase in the storage capacity of the BUC directly leads to an increase in weight and volume, the former method is naturally limited.
そこで本発明は、外部電源としてのバッテリからの給電が途絶えるほどの衝突事故時にも、より長時間に渡って乗員保護機能を保つ乗員保護制御装置を提供することを解決すべき課題とする。この乗員保護制御装置には、たとえば歩行者保護機能を備えたエアバッグＥＣＵなどが含まれる。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an occupant protection control device that maintains an occupant protection function for a longer time even in a collision accident in which power supply from a battery as an external power supply is interrupted. The occupant protection control device includes, for example, an airbag ECU having a pedestrian protection function.
上記課題を解決するための本願発明の構成とその構成がもたらす作用効果とについて、本項では簡潔に説明する。 In this section, the configuration of the present invention for solving the above-described problems and the effects brought about by the configuration will be briefly described.
［構成］
本発明の乗員保護制御装置（１０）は、第一インターフェース（１）、第二インターフェース（２）、制御手段（３）、起動手段（４）および蓄電手段（５２）に加え、電源監視手段（５４）を有する。
[Constitution]
The occupant protection control device (10) of the present invention includes a power supply monitoring means (in addition to the first interface (1), the second interface (2), the control means (3), the starting means (4) and the power storage means (52). 54).
この第一インターフェースは、車両に装備され当該車両の衝突事故を検知する複数の衝突センサ（ＣＳ：ＣＳ１，ＣＳ２）に対して電力を供給し、これらの衝突センサからの出力信号を受け取るインターフェース回路である。一方、この第二インターフェースは、当該車両に装備され歩行者を含む外部人員と当該車両との接触を検知する複数の対人センサ（ＰＳ：ＰＳ１，ＰＳ２）に対して電力を供給し、これらの対人センサからの出力信号を受け取るインターフェース回路である。 This first interface is an interface circuit that supplies power to a plurality of collision sensors (CS: CS1, CS2) that are installed in a vehicle and detects a collision accident of the vehicle and receives output signals from these collision sensors. is there. On the other hand, the second interface supplies power to a plurality of interpersonal sensors (PS: PS1, PS2) that detect contact between external personnel including the pedestrians mounted on the vehicle and the vehicle, and An interface circuit that receives an output signal from a sensor.
この制御手段（３）は、この第一インターフェースおよびこの第二インターフェースから各種のセンサ信号を受け取り、これらのセンサ信号に基づいて状況を判定しエアバッグを含む複数の人員保護手段（ＳＤ）のうち適切なものを起動させる指令信号を出す手段である。この起動手段（４）は、この指令信号に基づき、当該車両に装備されたこれら人員保護手段のうち起動すべきものに対して起動電力を印加する手段である。ここで、これら人員保護手段が保護すべき人員には、当該車両の乗員の他に、当該車両に接触してしまった歩行者や自転車の運転者なども含まれる。 The control means (3) receives various sensor signals from the first interface and the second interface, determines a situation based on these sensor signals, and includes a plurality of personnel protection means (SD) including an airbag. This is a means for issuing a command signal for starting an appropriate one. This starting means (4) is means for applying starting power to those to be started among these personnel protecting means equipped on the vehicle based on this command signal. Here, the personnel to be protected by the personnel protection means include pedestrians and bicycle drivers who have come into contact with the vehicle in addition to the passengers of the vehicle.
この蓄電手段（５２）は、当該車両に搭載された外部電源（Ｂ）から直流電力が供給されると所定容量を蓄電しておき、この第一インターフェース、この第二インターフェース、この制御手段およびこの起動手段に電力を供給する手段である。この蓄電手段は、この外部電源からの供給電圧が減少ないし消失した際には、上記のような電力の供給を行い、第一インターフェースおよび第二インターフェースを通じてそれぞれ衝突センサおよび対人センサに駆動電力を供給する。 The power storage means (52) stores a predetermined capacity when DC power is supplied from an external power source (B) mounted on the vehicle, and stores the first interface, the second interface, the control means, and the It is means for supplying power to the starting means. When the supply voltage from the external power supply decreases or disappears, this power storage means supplies the power as described above, and supplies driving power to the collision sensor and the human sensor through the first interface and the second interface, respectively. To do.
さて、前記電源監視手段は、前記外部電源から前記蓄電手段に供給される電源電圧を監視しており、この電源電圧が所定電圧を割り込むと電源喪失と判定して電源喪失信号を前記制御手段に送る手段である。この制御手段は、この電源喪失の際に前記各種のセンサ信号に基づいてこの電源喪失の原因が前記衝突事故であるか否かを判定する機能と、この衝突事故によるこの電源喪失であると判定した場合には給電停止指令を前記第二インターフェースに出力する機能とをもつ手段である。 The power supply monitoring means monitors the power supply voltage supplied from the external power supply to the power storage means. When the power supply voltage interrupts a predetermined voltage, it is determined that the power supply has been lost, and a power loss signal is sent to the control means. It is a means to send. The control means determines whether or not the cause of the power loss is the collision accident based on the various sensor signals when the power is lost, and determines that the power loss is caused by the collision accident. In this case, it is a means having a function of outputting a power supply stop command to the second interface.
この第二インターフェースは、この給電停止指令を受け取ると、前記対人センサへの給電を停止する機能をもつ回路である。なお、この第二インターフェースが、この給電停止指令を受け取ると、この第二インターフェースに内蔵されている前記回路のうち少なくとも一部に対する給電をも停止させる機能をもてば、より望ましい。 The second interface is a circuit having a function of stopping power supply to the human sensor when receiving the power supply stop command. It is more desirable that the second interface has a function of stopping power supply to at least a part of the circuit built in the second interface when the power supply stop command is received.
［作用効果］
本発明の乗員保護制御装置を搭載した車両（例えば自動車）が、衝突事故に遭って外部電源（例えばバッテリ）からこの乗員保護制御装置に供給されている直流電力の電圧が低下して電源喪失に至る場合には、車両に大きな変形が生じていることが多い。この場合には、この乗員保護制御装置が各種のセンサ信号に基づき人員保護手段のうち適切な乗員保護手段を選んで起動させ、乗員の保護に努めている。
[Function and effect]
When a vehicle (for example, an automobile) equipped with the occupant protection control device of the present invention encounters a collision accident, the voltage of the DC power supplied to the occupant protection control device from an external power source (for example, a battery) decreases and the power supply is lost. In many cases, the vehicle is largely deformed. In this case, this occupant protection control device selects and activates an appropriate occupant protection means among the person protection means based on various sensor signals, and strives to protect the occupant.
それとともに、電源監視手段から送られた電源喪失信号に促されて、制御手段は各種のセンサ信号に基づいてこの電源喪失が衝突事故によるものか否かを判定する。そして、電源喪失の原因が衝突事故であると判定した場合には、制御手段は給電停止指令を第二インターフェースに送り、対人センサへの給電を停止させて節電に努める。その結果、外部電源からの給電が喪失するほどの大変形が車体に生じるような衝突事故時にも、この乗員保護制御装置は、蓄電手段の限られた蓄電容量を節約して乗員保護機能をより長時間にわたり維持することができるようになるという効果がある。 At the same time, prompted by the power loss signal sent from the power monitoring means, the control means determines whether this power loss is due to a collision accident based on various sensor signals. When it is determined that the cause of the power loss is a collision accident, the control means sends a power supply stop command to the second interface to stop power supply to the human sensor and save power. As a result, this occupant protection control device saves the limited storage capacity of the storage means and improves the occupant protection function even in the event of a collision where the vehicle body is deformed so much that power supply from the external power supply is lost. There is an effect that it can be maintained for a long time.
なお、この第二インターフェースが、この給電停止指令を受け取ると、この第二インターフェースに内蔵されている前記回路のうち少なくとも一部に対する給電をも停止させる機能をもてば、より節電効果があって望ましい。さらに、制御手段でも第二インターフェースに係わるハード／ソフトのうち少なくとも一部の機能を停止させることができれば、なお節電効果が上がり望ましい。 If the second interface receives the power supply stop command, it has a function of stopping power supply to at least a part of the circuit built in the second interface, and thus there is a more power saving effect. desirable. Furthermore, it is desirable that the power saving effect can be further improved if the control means can stop at least some of the functions of the hardware / software related to the second interface.
ところで、この衝突事故によって当該車両の速度は相当に落ちるか停止しているかのいずれかであると考えられるから、ボンネットなどに装置された歩行者保護手段はその必要性が希薄になっている。それゆえ、上記の節電により歩行者保護機能が喪失していても大過ないものと想定できる。 By the way, since it is considered that the speed of the vehicle is considerably lowered or stopped due to this collision accident, the necessity of the pedestrian protection means installed in the hood or the like is diminished. Therefore, even if the pedestrian protection function is lost due to the above power saving, it can be assumed that it is not excessive.
本発明の「乗員保護制御装置」がもつ実施形態については、当業者に本発明を実施できるだけの理解が得られるよう以下の記載で明確かつ十分に説明する。 The embodiments of the “occupant protection control device” of the present invention will be described clearly and sufficiently in the following description so that those skilled in the art can understand the present invention to carry out the present invention.
（構成）
本発明の実施例１たる「乗員保護手段」は、図１に示す概略構成をもった自動車搭載用エアバッグＥＣＵ１０（ＥＣＵ１０と略す）である。車両としてはボンネットのある自動車を想定し、そのエンジンルーム内の前端部付近に外部電源としてのバッテリＢを搭載しているものとする。バッテリＢの定格電圧は、１２Ｖである。ＥＣＵ１０は、運転席および助手席の前方あるダッシュボードの下、もしくは運転席と助手席に挟まれたセンターコンソールの下あたりで車両に固定されている。ＥＣＵ１０は、通常時にはバッテリＢから定格電圧付近の直流電流を供給されて作動し、各種の衝突センサＣＳおよび歩行者センサＰＳと各種の保護手段ＳＤとに接続されている。
(Constitution)
The “occupant protection means”, which is Embodiment 1 of the present invention, is an automobile-mounted airbag ECU 10 (abbreviated as ECU 10) having a schematic configuration shown in FIG. Assume that a vehicle with a bonnet is assumed as a vehicle, and a battery B as an external power source is mounted near the front end in the engine room. The rated voltage of the battery B is 12V. The ECU 10 is fixed to the vehicle under the dashboard in front of the driver seat and the passenger seat, or under the center console sandwiched between the driver seat and the passenger seat. The
ＥＣＵ１０は、第一インターフェース１および第二インターフェース２と、制御手段たるＣＰＵ３と、起動手段たる点火回路４と、蓄電手段たるバックアップ・コンデンサ５２（ＢＵＣ５２と略す）およびその他の電源系（５１〜５３）とに加え、電源監視手段５４を有する。
The ECU 10 includes a first interface 1 and a
まず、センサインタフェース系から説明する。 First, the sensor interface system will be described.
第一インターフェースたる衝突センサ通信ＩＣ１（衝突センサＩＦ１と略す。ＩＦはインターフェースの略記）は、車両に装備され当該車両の衝突事故を検知する複数の衝突センサＣＳに対して電力を供給し、これらの衝突センサからの出力信号を受け取るインターフェース回路である。衝突センサＣＳには、前方からの衝突を左右それぞれで検出する各種センサの系列ＣＳ１と、左右それぞれの側面衝突を検知する各種センサの系列ＣＳ２とに大別される。衝突センサＣＳには、加速度センサや内圧変動センサ、タッチセンサなど車体に加わる衝撃加速度や車体の変形を検知する各種のセンサがあり、それぞれ車両各部に適正に配設されている。 A collision sensor communication IC1 (abbreviated as collision sensor IF1; IF is an abbreviation of interface) serving as a first interface supplies power to a plurality of collision sensors CS that are installed in a vehicle and detect a collision accident of the vehicle. An interface circuit that receives an output signal from a collision sensor. The collision sensor CS is roughly divided into a series CS1 of various sensors for detecting a collision from the left and right and a series CS2 of various sensors for detecting a side collision on the left and right. The collision sensor CS includes various sensors for detecting impact acceleration applied to the vehicle body and deformation of the vehicle body, such as an acceleration sensor, an internal pressure fluctuation sensor, and a touch sensor, and each of them is properly disposed in each part of the vehicle.
衝突センサＩＦ１は、乗員保護用の衝突センサＣＳからの情報を集めてエアバッグ等の乗員保護手段を適正に起動する制御手段たるＣＰＵ３に送ることが主たる機能である。そのために、衝突センサＩＦ１は、衝突センサＣＳのそれぞれに駆動電力を供給するとともにそれぞれからの検知情報を収集する衝突センサとのインターフェース１２と、その検知情報を逐次にＣＰＵ３へ送るインターフェース１１（ＳＰＩ１１と略す）とをもつ。
The main function of the collision sensor IF1 is to collect information from the collision sensor CS for protecting the occupant and send it to the
なお、ＳＰＩはシリアル・ペリフェラル・インターフェースの略称であり、この形式のインターフェースであれば、パラレルバスよりも少ない接続端子数でデバイス間のデータ転送ができる。 Note that SPI is an abbreviation for serial peripheral interface. With this type of interface, data transfer between devices can be performed with a smaller number of connection terminals than a parallel bus.
一方、第二インターフェースたる対人衝突検知センサ通信ＩＣ２（歩行者センサＩＦ２と略す）は、当該車両に装備され複数の対人センサＰＳに対して電力を供給し、対人センサＰＳからの出力信号を受け取るインターフェース回路である。歩行者センサＩＦ２に連なる対人センサＰＳは、それぞれ歩行者や自転車の乗り手を含む外部人員と当該車両との接触を検知するための各種センサである。対人センサＰＳは、右半部での対人衝突を検知する各種のセンサ系列ＰＳ１と、左半部で同様に配設された各種センサ系列ＰＳ２とに別れている。 On the other hand, an interpersonal collision detection sensor communication IC2 (abbreviated as pedestrian sensor IF2) as a second interface is an interface that is mounted on the vehicle and supplies electric power to a plurality of interpersonal sensors PS and receives output signals from the interpersonal sensors PS. Circuit. The interpersonal sensor PS connected to the pedestrian sensor IF2 is various sensors for detecting contact between external vehicles including pedestrians and bicycle riders and the vehicle. The interpersonal sensor PS is divided into various sensor series PS1 that detects an interpersonal collision in the right half and various sensor series PS2 that are similarly arranged in the left half.
歩行者センサＩＦ２は、歩行者等を保護するための各種の対人センサＰＳのそれぞれから情報を収集し、歩行者保護手段を適正に起動する制御手段たるＣＰＵ３に送ることが主たる機能である。そのために歩行者センサＩＦ２は、各種の対人センサＰＳのそれぞれに駆動電力を給電するとともに各対人センサＰＳから検知情報を収集する対人センサＰＳとのインターフェース２２と、その検知情報を逐次にＣＰＵ３へ送るインターフェース２１（ＳＰＩ２１と略す）とをもつ。
The main function of the pedestrian sensor IF2 is to collect information from each of various types of interpersonal sensors PS for protecting pedestrians and the like, and send the collected information to the
そしてＣＰＵ３は、衝突センサＩＦ１と歩行者センサＩＦ２とのそれぞれから逐次にセンサ信号を受け取り、これらのセンサ信号に基づいて状況を判定しエアバッグを含む複数の人員保護手段ＳＤのうち適切なものを起動させる指令信号を出す情報判定制御手段である。 And CPU3 receives a sensor signal sequentially from each of collision sensor IF1 and pedestrian sensor IF2, determines a condition based on these sensor signals, and selects suitable one among several personnel protection means SD containing an airbag. Information determination control means for issuing a command signal to be activated.
起動手段としての点火回路４は、点火ブロックとも呼ばれ、この指令信号に基づき、当該車両に装備された各種の乗員保護手段と歩行者保護手段とをもつ人員保護手段ＳＤのうち起動すべきものに対して起動電力を印加する手段である。人員保護手段ＳＤのそれぞれには、多くの場合、ガス発生用の火薬に点火するためのスクイブが取り付けられているので、図１中では各スクイブ（ＳＱ１，…）をもって人員保護手段ＳＤのそれぞれを示すことにした。 The ignition circuit 4 as an activation means is also called an ignition block. Based on the command signal, the ignition circuit 4 is a member protection means SD having various occupant protection means and pedestrian protection means equipped on the vehicle. On the other hand, it is means for applying starting power. In many cases, each of the personnel protection means SD is equipped with a squib for igniting the explosive for generating gas. In FIG. 1, each of the personnel protection means SD is provided with each squib (SQ1,...). Decided to show.
ここで、ＥＣＵ１０内蔵の電源系について説明しておく。
Here, the power supply system built in the
バッテリＢから給電された直流電力は、いったん電源安定化回路５１を通ってサージを均して平滑化されたうえ、逆流が防止されてＢＵＣ５２に流入して蓄電されるとともに、図中に太線で画かれた経路を経て衝突センサＩＦ１、歩行者センサＩＦ２、点火回路４およびリニアレギュレータ５３に供給される。リニアレギュレータ５３は、線形電圧レギュレータとか定電圧回路と呼ばれるもので、より精密に安定した電圧で比較的小さな電流を供給するものである。
The DC power supplied from the battery B is smoothed by smoothing the surge once through the power
リニアレギュレータ５３によって精密に電圧が安定した電力は、各構成要素のマイコンないしＣＰＵにあたる精密なデジタル回路に供給されるようになっている。二つのセンサＩＦ１，２では、ＶＣＣ端子でこの精密に安定化された電力を受け取り、内部のマイコン（図略）を駆動している。また、この安定電力はＣＰＵ３に供給されており、点火回路４に内蔵されたマイコン（図略）にも供給されている。
The power whose voltage is precisely stabilized by the
他方、リニアレギュレータ５３を通っていない電力は、多少の電圧変動はあるものの大電力の供給に適しているから、二つのセンサＩＦ１，２と点火回路４とに電力を供給できるようになっている。
On the other hand, the electric power not passing through the
ここでＢＵＣ５２は、当該車両に搭載されたバッテリＢから直流電力が供給されると所定容量を蓄電しておき、電源喪失時にも二つのセンサＩＦ１，２と点火回路４とに電力を供給することができるようになっている。それとともに、ＢＵＣ５２はリニアレギュレータ５３を通じて上記の各要素１，２，３，４に安定した電圧を印加することができる。ただし、いずれもＢＵＣ５２の蓄電容量が所定レベルにまで減ってしまうまでの時間だけという制限付きである。
Here, the
ところで、電源監視手段５４は、バッテリＢからＥＣＵ１０に供給される電源電圧を監視しており、この電源電圧が所定電圧を割り込み続けると電源喪失と判定して電源喪失信号をＣＰＵ３に送る監視回路である。電源監視手段５４からＣＰＵ３に電源喪失信号が送られると、ＣＰＵ３は各種のセンサ信号に基づいてこの電源喪失の原因が衝突事故であるか否かを判定する機能をもち、もしも電源喪失の原因が衝突事故であると判定した場合には給電停止指令を歩行者センサＩＦ２に出力する機能を発揮する。
By the way, the power supply monitoring means 54 is a monitoring circuit that monitors the power supply voltage supplied from the battery B to the
歩行者センサＩＦ２は、ＣＰＵ３からこの給電停止指令を受け取ると、インターフェース２２に対して電源をシャットダウンしてしまう制御を行い、もって対人センサＰＳへの給電を停止する機能をもつ回路である。
When the pedestrian sensor IF2 receives this power supply stop command from the
（作用効果）
本実施例のＥＣＵ１０は以上のように構成されているので、次のように作用する。
(Function and effect)
Since the
本発明の乗員保護制御装置たるＥＣＵ１０を搭載した自動車が、衝突事故に遭ってバッテリＢからＥＣＵ１０への電源が断たれた場合には、車体に大きな変形が生じていることが多い。この場合には、衝突の信号が入った段階でＥＣＵ１０が各種のセンサ信号に基づき人員保護手段ＳＤのうち適切な乗員保護手段を選んで起動させており、乗員の保護に努めている。
When an automobile equipped with the
それとともに、前述の電源監視手段５４から送られた電源喪失信号に促されて、ＣＰＵ３は各種のセンサ信号に基づいてこの電源喪失が衝突事故によるものか否かを判定する。そして、電源喪失の原因が衝突事故であると判定した場合には、ＣＰＵ３は給電停止指令を歩行者センサＩＦ２に送る。すると、歩行者センサＩＦ２は、ＳＰＩ２１を通じて対人センサＰＳに対して歩行者センサＩＦ２への電源を遮断する制御を行い、対人センサＩＦ２２ごと対人センサＰＳ一式への給電を停止させて節電に努める。
At the same time, prompted by the power loss signal sent from the power monitoring means 54 described above, the
逆に、電源喪失の原因が衝突事故ではないとＣＰＵ３が判定した場合には、ＥＣＵ１０はＢＵＣ５２の蓄電が有効な間だけ通常通りの作用を続ける。
Conversely, when the
したがって、本実施例のＥＣＵ１０によれば、バッテリＢからの給電が喪失するほどの大変形が車体に生じるような衝突事故時にも、ＢＵＣ５２の限られた蓄電容量を節約して乗員保護機能をより長時間にわたり維持することができるという効果がある。
Therefore, according to the
（作用の詳細）
図２に示すように、イグニション・スイッチがＯＮになってバッテリＢからの電源供給が始まると、先ずＥＣＵ１０の中で初期診断が行われ、異常なしとなるとＥＣＵ１０の全機能が通常通りの作用を始める。この際、もちろん歩行者センサＩＦ２および対人センサＰＳも通常通りに作動する。
(Details of action)
As shown in FIG. 2, when the ignition switch is turned ON and the power supply from the battery B is started, an initial diagnosis is first performed in the
その後、衝突事故があってバッテリＢからＥＣＵ１０に供給される電圧が下がり、第一所定電圧Ｖｔｈ１（例えば６Ｖ）を割り込んだまま第一所定時間Ｔ１（例えば５０ミリ秒）が経つと、電源監視手段５４は電源喪失と判定を下す。そして電源監視手段５４は、電源喪失信号をＣＰＵ３に送ってその旨をＣＰＵ３に知らせる。なお、電源喪失の原因が衝突事故であるか否かは、ＣＰＵ３が各種センサデータに基づいて判定することになる。
Thereafter, when there is a collision accident and the voltage supplied from the battery B to the
ＣＰＵ３が衝突事故であるとの判定を下せば、ＣＰＵ３から歩行者センサＩＦ２に対して給電停止指令が送信され、歩行者センサＩＦ２は節電モードに移行して対人センサＩＦ２２および各種の対人センサＰＳへの給電は停止する。
If the
以上の節電モードへの移行シーケンスのロジックは、図３に示すフローチャートで表される。同図のうちステップＳ１０〜Ｓ１５は、電源監視手段５４が電源喪失との判断を下す部分である。そして、ステップＳ１６〜Ｓ１８は、電源監視手段５４から電源喪失信号を受け取ったＣＰＵ３が歩行者センサＩＦ２に給電停止指令を送って節電モードに入れ、その旨を記録しておくまでの作用である。
The logic of the above sequence for shifting to the power saving mode is represented by the flowchart shown in FIG. Steps S <b> 10 to S <b> 15 in the figure are portions where the power
逆に、対人センサＩＦ２２および歩行者センサＩＦ２が節電モードに入った後、比較的短時間でバッテリＢからの給電電圧が回復した場合には、図２の右端部付近に示すように、対人センサＩＦ２２および対人センサＰＳの機能回復がなされる場合もある。この場合には、この給電電圧が第二所定電圧Ｖｔｈ２（例えば７Ｖ）を上回ったまま第二所定時間Ｔ２（例えば３００ミリ秒）が経つと、電源監視手段５４は電源回復との判定を下す。
On the other hand, when the power supply voltage from the battery B is recovered in a relatively short time after the human sensor IF22 and the pedestrian sensor IF2 enter the power saving mode, as shown in the vicinity of the right end of FIG. The function recovery of the
そして電源監視手段５４は、電源回復信号をＣＰＵ３に送ってその旨をＣＰＵ３に知らせる。すると、ＣＰＵ３は初期診断に似た所定の安全確認ロジックに従って歩行者保護機能を回復させて良いかどうかを判定し、良いと判定されれば、ＣＰＵ３は歩行者センサＩＦ２に対して給電回復指令を出る。ＣＰＵ３から給電回復指令を歩行者センサＩＦ２が受け取ると、歩行者センサＩＦ２は所定の初期診断を行った後に対人センサＰＳへの給電を再開し、歩行者保護機能を回復させる。
Then, the power monitoring means 54 sends a power recovery signal to the
このような節電モードからの回復シーケンスのロジックは、図４のフローチャートで表される。すなわち、ステップＳ２１〜Ｓ２５は、電源監視手段５４が電源回復信号を出すまでのロジックである。そしてステップＳ２６〜Ｓ２８は、ＣＰＵ３が歩行者センサＩＦ２に給電回復指令を出して歩行者センサＩＦ２が対人センサＰＳへの給電機能を含むインターフェース機能を回復していくロジックである。こうしてＥＣＵ１０は、節電モードから通常の歩行者保護も可能なモードにまで戻っていく。
The logic of the recovery sequence from such a power saving mode is represented by the flowchart of FIG. That is, steps S21 to S25 are logic until the power monitoring means 54 issues a power recovery signal. Steps S26 to S28 are logic in which the
（変形態様１）
本実施例の変形態様１として、バッテリＢからの供給電圧が所定の閾値よりも上か下かだけを電源監視手段５４が観測してＣＰＵ３に通知し、タイムカウントはＣＰＵ３で行って電源喪失の判定をＣＰＵ３が行う構成にしても良い。同様に、電源回復時にも、タイムカウントをＣＰＵ３で行って電源回復の判断をＣＰＵ３に委ねる構成としても良い。
(Modification 1)
As a variation 1 of the present embodiment, the power supply monitoring means 54 observes and notifies the
このような構成の変形態様によれば、電源監視手段５４をより簡素にすることができるから、もしＣＰＵ３のリソースに余裕があってこの構成が可能であれば、ＥＣＵ１０をより安価に提供できるようになる可能性がある。
According to such a modified form of the configuration, the power source monitoring means 54 can be simplified, so that if the
（変形態様２）
本実施例の変形態様２として、ＣＰＵ３の側にも節電機能をもたせたＥＣＵ１０の実施が可能である。すなわち本変形態様では、ＣＰＵ３は給電停止指令を歩行者センサＩＦ２に出力した後、歩行者センサＩＦ２からの各種信号の信号処理を行うソフトウェアを停止させる機能をもつ。さらにＣＰＵ３は、歩行者センサＩＦ２に接続する信号バスのインターフェースへ給電をも停止させる機能をもつ。
(Modification 2)
As a
本変形態様のＥＣＵ１０では、ＣＰＵ３でも節電がなされるから、より大きな節電作用が得られる。その結果、より長時間にわたって乗員保護作用を保つことが可能になるという効果がある。
In the
１０：「乗員保護制御装置」としてのエアバッグＥＣＵ（ＥＣＵと略す）
１：第一インターフェースとしての衝突センサＩＦ（インターフェース）
２：第二インターフェースとしての歩行者センサＩＦ
１１，２１：ＳＰＩ １２：衝突センサＩＦ ２２：対人センサＩＦ
３：制御手段としてのＣＰＵ ４：起動手段としての点火回路
５１：電圧安定化回路 ５３：リニアレギュレータ（定電圧回路）
５２：蓄電手段としてのＢＵＣ（バックアップ・コンデンサ）
５４：電源監視手段
Ｂ：外部電源としてのバッテリ ＳＤ（ＳＱ１，…）：各種の人員保護手段
ＣＳ（ＣＳ１，ＣＳ２）：衝突センサ ＰＳ（ＰＳ１，ＰＳ２）：対人センサ
10: Airbag ECU (abbreviated as ECU) as “occupant protection control device”
1: Collision sensor IF (interface) as the first interface
2: Pedestrian sensor IF as second interface
11, 21: SPI 12: Collision sensor IF 22: Interpersonal sensor IF
3: CPU as control means 4: Ignition circuit as start-up means 51: Voltage stabilization circuit 53: Linear regulator (constant voltage circuit)
52: BUC (backup capacitor) as power storage means
54: Power supply monitoring means B: Battery as external power supply SD (SQ1,...): Various personnel protection means CS (CS1, CS2): Collision sensor PS (PS1, PS2): Interpersonal sensor
Claims (5)
当該車両に装備され歩行者を含む外部人員と当該車両との接触を検知する複数の対人センサ（ＰＳ：ＰＳ１，ＰＳ２）に対して電力を供給し、これらの対人センサからの出力信号を受け取る第二インターフェース（２）と、
この第一インターフェースおよびこの第二インターフェースから各種のセンサ信号を受け取り、これらのセンサ信号に基づいて状況を判定しエアバッグを含む複数の人員保護手段（ＳＤ）のうち適切なものを起動させる指令信号を出す制御手段（３）と、
この指令信号に基づき、当該車両に装備されたこれら人員保護手段のうち起動すべきものに対して起動電力を印加する起動手段（４）と、
当該車両に搭載された外部電源（Ｂ）から直流電力が供給されると所定容量を蓄電しておき、この第一インターフェース、この第二インターフェース、この制御手段およびこの起動手段に電力を供給する蓄電手段（５２）とを有する、
乗員保護制御装置（１０）において、
前記外部電源から前記蓄電手段に供給される電源電圧を監視しており、この電源電圧が所定電圧を割り込むと電源喪失と判定して電源喪失信号を前記制御手段に送る電源監視手段（５４）をさらに有し、
この制御手段は、この電源喪失の際に前記各種のセンサ信号に基づいてこの電源喪失の原因が前記衝突事故であるか否かを判定する機能と、この衝突事故によるこの電源喪失であると判定した場合には給電停止指令を前記第二インターフェースに出力する機能とをもつ手段であり、
この第二インターフェースは、この給電停止指令を受け取ると前記対人センサへの給電を停止する機能をもつ回路であることを特徴とする、
乗員保護制御装置。 A first interface (1) that supplies power to a plurality of collision sensors (CS: CS1, CS2) that are mounted on a vehicle and detects a collision accident of the vehicle and receives output signals from these collision sensors;
Power is supplied to a plurality of interpersonal sensors (PS: PS1, PS2) that detect contact between the vehicle and external personnel, including pedestrians, installed in the vehicle, and output signals from these interpersonal sensors are received. Two interfaces (2),
A command signal that receives various sensor signals from the first interface and the second interface, determines a situation based on these sensor signals, and activates an appropriate one of a plurality of personnel protection means (SD) including an airbag. Control means (3) for issuing
On the basis of this command signal, starting means (4) for applying starting power to those to be started among those personnel protecting means equipped on the vehicle,
When DC power is supplied from an external power source (B) mounted on the vehicle, a predetermined capacity is stored, and power is supplied to supply power to the first interface, the second interface, the control means, and the starting means. Means (52),
In the passenger protection control device (10),
A power supply monitoring means (54) for monitoring a power supply voltage supplied from the external power supply to the power storage means, and determining that the power supply is lost when the power supply voltage interrupts a predetermined voltage and sending a power loss signal to the control means. In addition,
The control means determines whether or not the cause of the power loss is the collision accident based on the various sensor signals when the power is lost, and determines that the power loss is caused by the collision accident. In this case, it is a means having a function of outputting a power supply stop command to the second interface,
The second interface is a circuit having a function of stopping power supply to the interpersonal sensor when receiving the power supply stop command.
Crew protection control device.
請求項１記載の乗員保護制御装置。 The second interface has a function of stopping power supply to at least a part of the circuit built in the second interface when receiving the power supply stop command.
The occupant protection control device according to claim 1.
請求項２記載の乗員保護制御装置。 When the power supply stop command is output to the second interface, the control means includes at least one of software for performing signal processing from the second interface and an interface of a signal bus connected to the second interface. Is a means to stop the function of the part,
The occupant protection control device according to claim 2.
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の乗員保護制御装置。 The power supply monitoring means is means for determining that the power supply has been lost when a first predetermined time (T1) has passed with the power supply voltage interrupting the first predetermined voltage (Vth1).
The occupant protection control device according to any one of claims 1 to 3.
前記制御手段は、この電源回復信号を受け取ると、前記第二インターフェースに対して給電回復指令を出すことができる手段であり、
この第二インターフェースは、この給電回復指令を受け取ると前記対人センサへの給電機能を含むインターフェース機能を回復する回路である、
請求項４記載の乗員保護制御装置。 The power supply monitoring means determines that the power supply has recovered from the loss of power when a second predetermined time (T2) has passed while the power supply voltage has recovered and has exceeded the second predetermined voltage (Vth2), and a power supply recovery signal is output. Means for outputting to the control means;
The control means is a means capable of issuing a power supply recovery command to the second interface when receiving the power recovery signal.
The second interface is a circuit that recovers an interface function including a power supply function to the interpersonal sensor when the power supply recovery command is received.
The occupant protection control device according to claim 4.
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2013-02-07 JP JP2013022549A patent/JP2014151756A/en active Pending
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