JP5129047B2 - 車両用デフロスタ装置 - Google Patents

Description

本発明は、吹出口から車両の窓ガラスに向かって空調風を吹き出すダクト内に、空調風の風向を変更する風向変更リブを設置した車両用デフロスタ装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、車両のフロント窓ガラスの内表面の曇りを均一に素早く晴らす性能（晴れ性能）の向上を目的とした車両用デフロスタ装置が公知である（例えば、特許文献１参照）。この車両用デフロスタ装置は、図８に示したように、導入口１０１から導入した空調風を吹出口１０２まで導く空気通路１０３を内部に形成し、吹出口１０２から空調風をフロント窓ガラスＧの内表面に向かって吹き出すデフロスタダクト１００を備えている。
そして、デフロスタダクト１００の空気通路壁面のうちで空調風の主流が沿って流れる面を第１面（主流側面）１１１とし、デフロスタダクト１００の空気通路壁面のうちで第１面１１１に対向する面を第２面（対向面）１１２としたとき、第１面１１１から第２面１１２に向かって突出し、且つ第２面１１２に突き当たらない板状の風向変更リブ（エアガイド）１０４をデフロスタダクト１００の空気通路内に設けている。

特許文献１に記載の車両用デフロスタ装置は、デフロスタダクト１００の空気通路内に、第２面１１２に到達しない板状の風向変更リブ１０４を第１面１１１から第２面１１２に向かって突出して設けている。このため、デフロスタダクトの空気通路内に風向変更リブ（エアガイド）が設置されていないタイプと比べて、フロント窓ガラスＧに均一な吹き出し風を吹き出すことができるので、フロント窓ガラスＧの内表面全体の曇りを均一に素早く晴らすことができる。
ここで、図９は、デフロスタダクトの空気通路内に風向変更リブ（エアガイド）を設置していない車両用デフロスタ装置において、フロント窓ガラスＧのガラス面上に座標をとったときの吹き出し風の風速分布を表した特性図（エアガイド無しタイプの風速分布図）である。図９中の等速度線Ｘは風速約２．０ｍ／ｓｅｃを表し、また、図９中の等速度線Ｙは風速約３．０ｍ／ｓｅｃを表している。
また、図１０は、デフロスタダクト１００の空気通路内に風向変更リブ（エアガイド）１０４を設置している車両用デフロスタ装置において、フロント窓ガラスＧのガラス面上に座標をとったときの吹き出し風の風速分布を表した特性図（エアガイド有りタイプの風速分布図）である。図１０中の等速度線Ｘは風速約２．０ｍ／ｓｅｃを表し、また、図１０中の等速度線Ｙは風速約３．０ｍ／ｓｅｃを表している。

［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の車両用デフロスタ装置においては、デフロスタダクト１００の空気通路内に風向変更リブ１０４を設置した場合であっても、デフロスタダクト１００の空気通路内の通風抵抗の低減と風向変更リブ１０４の後流部での吹き出し風の分布ムラの低減（吹出口１０２での風速分布の均一化）との両立を図るという目的で、デフロスタダクト１００の空気通路１０３を導入口１０１から吹出口１０２に向けて流れる空調風の主流側にのみ風向変更リブ１０４を設置したことを特徴としている。
ここで、デフロスタダクト１００の第１面１１１に沿って流れる空調風の主流は、主流以外の空調風よりも流速が速い。このため、空調風の主流が風向変更リブ１０４の上流端縁によって車幅方向の両側（２つの進行方向）に振り分けられるので、風向変更リブ１０４で風切り音や風乱れ音が発生し、この音がデフロスタダクト１００の空気通路内を伝播して吹出口１０２から車両の車室内に放射される。したがって、デフロスタダクト１００の吹出口１０２から車両の車室内に放射される吹き出し騒音の上昇を招くことにより、乗員に違和感や不快感を与えてしまい、乗員の快適性を損なうという問題が生じている。
特開２００７−３３１７４３号公報

本発明の目的は、リブでの風切り音や風乱れ音の発生を防止することで、ダクトの吹出口から車両の車室内に放射される吹き出し騒音の上昇を抑えて、乗員の快適性を高めることのできる車両用デフロスタ装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、ダクトの空気通路壁面のうちで、湾曲部の曲がり方向外側の壁面である凹曲面を含み、空調風の主流が沿って流れる面を第１面とし、ダクトの空気通路壁面のうちで、湾曲部の曲がり方向内側の壁面である凸曲面を含み、第１面に対向する面を第２面としたとき、リブを、第２面側のみに設けているので、導入口からダクトの空気通路内に導入されて、空気通路内を第１面に沿って流れる空調風の主流は、比較的に流速が速いが、ダクトの空気通路内に設置されるリブの影響を受けることなく、吹出口より車両の窓ガラスに向かって吹き出される。一方、主流以外の空調風は、空調風の主流と比べて流速が遅く、ダクトの空気通路内に設置されるリブに衝突または突き当たっても、リブでの風切り音や風乱れ音は非常に小さい。これによって、リブでの風切り音や風乱れ音の発生が抑制されるので、ダクトの吹出口から車両の車室内に放射される吹き出し騒音の上昇が抑えられる。このため、乗員の快適性を高めることができる。

また、ダクトの空気通路内に第２面から第１面側に向けて突出するリブを設置した車両用デフロスタ装置であっても、リブの高さが第１面まで到達しない高さであるため、空調風の主流がリブの影響を受けることなく、ダクトの空気通路内を通過することができるので、ダクトの空気通路内の通風抵抗を低減できる。
したがって、第２面から第１面側に向けて突出し、第１面まで到達しない高さのリブをダクトの空気通路内に設置するという非常に簡単なダクト構造で、ダクトの空気通路内の通風抵抗の低減と、ダクトの吹出口から放射される吹き出し騒音の低減とを図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、ダクトと共に、窓ガラス全面にわたって広範囲で均一な風速の吹き出し風を吹き出すための一対のガイドリブを、ダクトの空気通路内において中央通路を隔てて対向して設置しているので、車両の窓ガラスに向かって広角度で均一な吹き出し風の風速分布を得ることができる。
これによって、ダクトの空気通路内の通風抵抗の低減と吹出口から吹き出す吹き出し風の風速分布の均一化との両立が図られるので、車両の窓ガラスの内表面全体の曇りを均一に素早く晴らすことができる。
したがって、第２面から第１面側に向けて突出し、第１面まで到達しない高さの一対のガイドリブをダクトの空気通路内に設置するという非常に簡単なダクト構造で、ダクトの空気通路内の通風抵抗の低減と、ダクトの吹出口から放射される吹き出し騒音の低減と、吹出口から吹き出す吹き出し風の風速分布の均一化とを図ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、ダクトの空気通路内において導入口側の上流端から吹出口側の下流端にかけて、中央通路の車幅方向の長さが扇状に広がるように一対のガイドリブを設置しているので、吹出口から窓ガラスに向かって広角度で均一な吹き出し風を吹き出すことができ、車両の窓ガラス全面にわたって広範囲で均一な風速の吹き出し風の風速分布を得ることができる。
これによって、請求項２に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
請求項４に記載の発明によれば、リブは、ダクトの空気通路内において導入口と吹出口との中間の位置から吹出口近傍の位置まで延びている。
請求項５に記載の発明によれば、リブは、ダクトの空気通路内において導入口近傍の位置から吹出口近傍の位置まで延びている。

請求項６に記載の発明によれば、ダクトの空気通路の所定の中間位置から導入口側の上流端に向けて徐々にリブの高さが高くなっている。
請求項７に記載の発明によれば、リブは、導入口側の上流端の高さが、リブのうちで最も高くなっている。
請求項８に記載の発明によれば、ダクトの空気通路の所定の中間位置から吹出口側の下流端に向けて徐々にリブの高さが低くなっている。
請求項９に記載の発明によれば、リブは、吹出口側の下流端の高さが、リブのうちで最も低くなっている。

本発明を実施するための最良の形態は、リブでの風切り音や風乱れ音の発生を防止することで、ダクトの吹出口から車両の車室内に放射される吹き出し騒音の上昇を抑えて、乗員の快適性を高めるという目的を、ダクトの空気通路内に第２面から第１面側に向けて突出するリブを設置し、そのリブの高さが第１面まで到達しない高さとなるようにすることで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図５は本発明の実施例１を示したもので、図１は車両用デフロスタ装置（デフロスタ）を示した図で、図２は車両用空調装置を示した図である。

本実施例の車両用空調装置は、例えば自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット（エアコンユニット）１と、このエアコンユニット１の空調空気（空調風）の流れ方向の下流側に接続されて、エアコンユニット１で生成される空調風を利用して、フロント窓ガラスＧの霜や内表面の曇りを除去させる車両用デフロスタ装置（デフロスタ）２とを備えている。
エアコンユニット１は、車両の車室内前方側のインストルメントパネルと、車両の車室内とエンジンルームとを区画するファイヤーウォール（ダッシュパネル）との間、特に助手席の乗員の足元付近の上方部に設置されて、内部に空気通路が形成された空調ダクトを有している。

この空調ダクトの空気流の上流側には、外気吸込口および内気吸込口が設けられ、また、空調ダクトの空気流の下流側には、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が設けられている。
また、空調ダクト内には、ブロワファン（送風機）、冷凍サイクルのエバポレータ（冷媒蒸発器、空気冷却用熱交換器）およびヒータコア（空気加熱用熱交換器）が設けられている。
ここで、ブロワファンの上流側には、内外気切替ドアが設けられ、ブロワファンの駆動によって、外気吸込口または内気吸込口から外気または内気が空調ダクト内に導入され、エバポレータによって冷却される。なお、エバポレータには、コンプレッサ（冷媒圧縮機）、コンデンサ（冷媒凝縮器）および減圧装置（膨張弁）等によって構成される冷凍サイクルを循環する冷媒が導入されている。

エバポレータの下流側には、ヒータコアが配設されている。このヒータコアには、内燃機関（エンジン）の冷却水が導入され、その熱により通過する空気を加熱するように構成されている。ヒータコアの上流側には、１つまたは複数のエアミックス（Ａ／Ｍ）ドアが配設されており、このＡ／Ｍドアの開度に応じて、エバポレータによって冷却された空気の一部（または全部）がヒータコアを通過する際に再加熱され、残りの空気はヒータコアを迂回して流れる。その後、２つに分岐された空気（冷風と温風）は、ヒータコアの下流側で合流することで空調風となって、空調ダクトの下流端に設けられたデフロスタ開口部またはフェイス開口部またはフット開口部より吹き出される。
また、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部の上流側には、１つまたは複数の吹出口切替ドアが設けられている。

また、デフロスタ開口部は、フロント窓ガラスＧの内表面（およびサイド窓ガラスの内表面）に向かって空調風（主に温風）を吹き出すためのデフロスタ吹出口１２（およびサイドデフロスタ吹出口）にデフロスタダクト３（およびサイドデフロスタダクト）を介して連通している。
また、フェイス開口部は、乗員の上半身（主に頭胸部）に向かって空調風（主に冷風）を吹き出すためのフェイス吹出口（およびサイドフェイス吹出口）にフェイスダクト（およびサイドフェイスダクト）を介して連通している。
また、フット開口部は、乗員の下半身（主に足元部）に向かって空調風（主に温風）を吹き出すためのフット吹出口にフットダクトを介して連通している。

デフロスタ２は、車両の車室内においてフロント窓ガラスＧの下側に位置するインストルメントパネルの内部に設置されている。このデフロスタ２は、エアコンユニット１の空調ダクトのデフロスタ開口部に接続される角筒状のデフロスタダクト３、およびこのデフロスタダクト３の空気通路４の内部に設置される一対の風向変更リブ５を有している。
デフロスタダクト３は、一対の風向変更リブ５と共に合成樹脂（例えばポリプロピレン（ＰＰ）等の熱可塑性樹脂）によって一体的に形成されている。
デフロスタダクト３は、空調ダクトのデフロスタ開口部に連通するデフロスタ導入口１１から、インストルメントパネルの表面（フロント窓ガラス寄りの上面）で開口するデフロスタ吹出口１２にかけて車幅方向（車両の前進方向に対する左右方向）の長さが扇状に広がるように拡張形成されている。
なお、デフロスタ吹出口１２の車幅方向の全長は、デフロスタ導入口１１の車幅方向の全長の約２〜３倍程度に設定されている。また、デフロスタ導入口１１の車両の前後方向の全長は、デフロスタ吹出口１２の車両の前後方向の全長の約２〜３倍程度に設定されている。

また、デフロスタダクト３の車幅方向の両側には、空気通路４を隔てて対向して配置される左右壁部（２つの側壁部）が設けられている。そして、デフロスタダクト３、特に２つの側壁部は、その高さ方向（車両の上下方向）の中央部、あるいはその中央部よりも図示上方側（空気流方向の下流側）において、車両の車幅方向に屈曲形成された湾曲部１３を有している。
また、デフロスタダクト３の車両の前後方向の両側には、空気通路４を隔てて対向して配置される前後壁部が設けられている。そして、デフロスタダクト３、特に前後壁部は、その高さ方向（車両の上下方向）の中央部よりも図示上方側（空気流方向の下流側）において、車両の前後方向に屈曲形成された湾曲部１４を有している。このため、エアコンユニット１からデフロスタ導入口１１を介して車両の斜め前方向に導入される空調風は、湾曲部１４にてその空気流方向が車両の斜め後方向に変えられ、デフロスタ吹出口１２からフロント窓ガラスＧの内表面に向かって吹き出されるように構成されている。
なお、湾曲部１４の内部には、送風路１９の出口からデフロスタ吹出口１２に向けて円弧状に滑らかに湾曲して延びる湾曲流路が形成されている。

ここで、デフロスタダクト３、特に前壁部は、デフロスタダクト３の空気通路壁面のうちで空調風の主流が沿って流れる面を第１面２１としている。この第１面２１は、その途中に、湾曲部１４の曲がり方向外側の壁面である凹曲面を含んでいる。この凹曲面の両側、つまり上流側および下流側には、平坦面が凹曲面から連なるように形成されている。
また、デフロスタダクト３、特に後壁部は、デフロスタダクト３の空気通路壁面のうちで第１面２１に対向する面を第２面２２としている。この第２面２２は、その途中に、湾曲部１４の曲がり方向内側の壁面である凸曲面を含んでいる。この凸曲面の両側、つまり上流側および下流側には、平坦面が凸曲面から連なるように形成されている。

また、デフロスタダクト３の内部には、デフロスタ導入口１１からデフロスタ吹出口１２に至る空気通路４が形成されている。
デフロスタダクト３の空気通路４は、一対の風向変更リブ５のデフロスタ導入口側の上流端２５の位置（デフロスタ導入口１１とデフロスタ吹出口１２との中間の位置、例えば空気通路４の中央部）よりも空気流方向の上流側に送風路１９を有している。また、デフロスタダクト３の空気通路４は、一対の風向変更リブ５のデフロスタ導入口側の上流端２５の位置（例えば空気通路４の中央部）よりも空気流方向の下流側に、一対の風向変更リブ５間に形成される中央通路３１、および各風向変更リブ５の外側端縁とデフロスタダクト３の前後壁部との間に形成される２つの端部通路３２を有している。
中央通路３１は、送風路１９の出口からデフロスタ吹出口１２にかけて車幅方向の長さが扇状に広がるように拡張形成されている。また、中央通路３１における車両の前後方向の長さは、送風路１９の出口からデフロスタ吹出口１２にかけて広がる車幅方向の長さと相反するように、送風路１９の出口からデフロスタ吹出口１２にかけて狭くなっている。 ２つの端部通路３２は、湾曲部１３からデフロスタ吹出口１２にかけて車幅方向の長さが扇状に広がるように拡張形成されている。

一対の風向変更リブ５は、第２面２２側のみに設けられていて、第２面２２から第１面２１側に向けて突出すると共に、第１面２１まで到達しない高さを有している。ここで、図１中におけるＨ１は、デフロスタダクト３の空気通路４の湾曲流路の流路幅（最大値）、つまり湾曲部１４の通路幅（最大値：例えば１５〜２０ｍｍ程度）を表し、また、図１中におけるＨ２は、風向変更リブ５のリブ幅（リブ高さ、最大値：例えば１５〜１７ｍｍ程度）を表している。このため、一対の風向変更リブ５の頂部とデフロスタダクト３の第１面２１との間には、中央通路３１と端部通路３２とを連通する連通路２４が形成されている。この連通路２４の通路幅は、最も広い所で、３〜５ｍｍ程度である。

一対の風向変更リブ５は、図２に示したように、デフロスタダクト３の２つの側壁部の湾曲方向に、湾曲部１３よりも緩やかに湾曲する曲面部を有する板状のエアガイド（ガイドリブ）である。そして、一対の風向変更リブ５は、中央通路３１を隔てて対向して設置されている。
また、一対の風向変更リブ５は、デフロスタダクト３の空気通路４内において、デフロスタ導入口側の上流端２５からデフロスタ吹出口側の下流端２６にかけて、中央通路３１の車幅方向の長さが扇状に広がるように設置されている。
また、一対の風向変更リブ５は、デフロスタダクト３の空気通路４内においてデフロスタ導入口１１とデフロスタ吹出口１２との中間の位置（例えば空気通路４の中央部）からデフロスタ吹出口近傍の位置まで延びている。

また、一対の風向変更リブ５の高さは、デフロスタダクト３の空気通路４の所定の中間位置２７からデフロスタ導入口側の上流端２５に向けて徐々に高くなっている。このデフロスタ導入口側の上流端２５またはその近傍の高さは、風向変更リブ５の延長方向全体のうちで最も高くなるように形成されている。
また、一対の風向変更リブ５の高さは、デフロスタダクト３の空気通路４の所定の中間位置２７からデフロスタ吹出口側の下流端２６に向けて徐々に低くなっている。このデフロスタ吹出口側の下流端２６の高さは、風向変更リブ５の延長方向全体のうちで最も低くなるように形成されている。本実施例では、デフロスタ吹出口側の下流端２６の高さが、デフロスタ吹出口１２の開口端縁（第２面２２）と同じ高さになっている。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の車両用空調装置、特にデフロスタ２の作用を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。ここで、図３は周波数の変化に対する騒音レベルを示したグラフで、図４はデフロスタの晴れ性能を示した図で、図５はデフロスタ吹出口より吹き出した吹き出し風の風速分布を示した図である。

デフロスタ導入口１１より導入された空調風は、各風向変更リブ５が全体として空調風を広がらせつつ進むように案内するため、デフロスタ吹出口１２からの吹き出し分布が幅広範囲になる。
デフロスタダクト３の空気通路４のうちの送風路１９に導入された空調風の主流は、第１面２１の近傍を進むことから、風向変更リブ５によって風向を変えずに連通路２４を通るリブ横断流となり、主流以外の空調風は、第２面２２の近傍を進むことから、風向変更リブ５に突き当たり、風向変更リブ５によって風向を変えながら進む風向変更流となる。このため、風向変更リブ５の周辺に無風域が発生せず、その結果、風速を低下させずに進む。
また、風向変更流とリブ横断流という進行方向の異なる空気流がデフロスタ吹出口１２より吹き出すため、風向変更リブ５の下流に無風域、所謂吹き出し空気流の谷が発生しない。
以上により、デフロスタ吹出口１２からの吹き出し風が幅広範囲で、且つ遠い範囲（フロント窓ガラスＧの各隅部まで）をカバーでき、しかも均一な吹き出し分布（風速分布）が得られる。

さらに、風向変更リブ５が送風路１９を完全に仕切らないことから風向変更リブ５による送風抵抗も小さくなるため、この点からも風速低下を防止できる。
また、本実施例では、風向変更リブ５の中間位置２７よりも下流側は、下流に向かうに従って高さが徐々に低くなり、その最下流端の高さがゼロ、すなわち、第２面２２と同じ高さになるように形成されているので、風向変更リブ５の下流で風割れが発生しない。このため、吹き出し風に無風域、所謂吹き出し空気流の谷ができるのを確実に防止できる。 本実施例では、デフロスタ導入口１１が車幅方向に幅狭に形成され、デフロスタ吹出口１２が車幅方向に幅広に形成され、デフロスタ導入口１１が車両の前後方向に広く形成され、デフロスタ吹出口１２が前後方向に狭く形成され、デフロスタ導入口１１の開口面積とデフロスタ吹出口１２の開口面積とがほぼ同じに設定されているので、空調風の流速が空気通路４の中央通路３１および端部通路３２内で減速するような事態を極力防止できるため、空調風の吹き出し速度を所定の速度に維持することができる。
したがって、フロント窓ガラスＧの内表面の曇りを均一に素早く晴らす性能（晴れ性能）を向上することができる。

［実施例１の特徴］
本実施例の車両用空調装置のデフロスタ２は、風向変更リブ５での風切り音や風乱れ音が高い流速の影響で発生することに着目し、流速の低い（主流部で無い）位置に風向変更リブ５を配置することにより、騒音の軽減と吹き出し風の風速分布の均一化との両立を図るものである。
すなわち、流速の低い位置に配置した風向変更リブ５により、デフロスタ導入口１１より導入された空調風をデフロスタ吹出口１２に向けて広範囲（広角）で均一に導き、その後、デフロスタダクト３の第１面２１に沿って流れる空調風の主流はそのまま上方に吹き出される。したがって、特許文献１に記載のものと同等な、デフロスタ吹出口１２での均一で広範囲の風速分布を維持しつつ、主流風により風向変更リブ５で発生する風切り音や風乱れ音を防止でき、デフロスタ吹出口１２から車両の車室内に放射される吹き出し騒音の上昇を抑えることができる。

［実施例１の実験結果］
ここで、実施例１のデフロスタ２により、デフロスタ吹出口１２の近傍での騒音レベルを計測した結果を図３に示す。特許文献１に記載の風向変更リブ配置の実験結果（Ａ）に対し、実施例１の風向変更リブ配置の実験結果（Ｂ）では、１ｋＨｚ以上の周波数帯域で騒音が軽減していることが分かる。
次に、実施例１のデフロスタ２でのフロント窓ガラスＧの晴れ性能を、特許文献１の晴れ性能と比較した結果を図４に示す。これは、ある経過時間でのフロント窓ガラスＧの晴れ分布を計測した実験結果であるが、特許文献１に記載の風向変更リブ配置の実験結果（Ａ）の晴れ性能と同様に、実施例１の風向変更リブ配置の実験結果（Ｂ）は、フロント窓ガラスＧの晴れ分布にムラが少なく、ほぼ均等な晴れ性能を確保することができる。
次に、図５は、実施例１のデフロスタ２において、フロント窓ガラスＧのガラス面上に座標をとったときの吹き出し風の風速分布を表した特性図である。図５中の等速度線Ｘは風速約２．０ｍ／ｓｅｃを表し、また、図５中の等速度線Ｙは風速約３．０ｍ／ｓｅｃを表している。実施例１のデフロスタ２においては、従来の吹き出し風の風速分布図（図９参照）および特許文献１に記載の吹き出し風の風速分布図（図１０参照）と比べて、等速度線Ｘがフロント窓ガラスＧの全域に広がっていることが分かる。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の車両用空調装置のデフロスタ２において、デフロスタ導入口１１からデフロスタダクト３の空気通路４内に導入されて、空気通路４内を第１面２１に沿って流れる空調風の主流は、比較的に流速が速いが、デフロスタダクト３の空気通路４内に設置される風向変更リブ５の影響を受けることなく、デフロスタ吹出口１２よりフロント窓ガラスＧに向かって吹き出される。
一方、主流以外の空調風は、空調風の主流と比べて流速が遅く、デフロスタダクト３の空気通路４内に設置される風向変更リブ５に衝突または突き当たっても、風向変更リブ５での風切り音や風乱れ音は非常に小さい。

そこで、本実施例の車両用空調装置のデフロスタ２においては、図１および図２に示したように、デフロスタダクト３の空気通路壁面のうちで空調風の主流が沿って流れる面を第１面２１とし、デフロスタダクト３の空気通路壁面のうちで第１面２１に対向する面を第２面２２としたとき、第２面２２から第１面側に向けて突出すると共に、第１面２１まで到達しない高さの風向変更リブ５を、デフロスタダクト３の空気通路４内に設置している。これによって、風向変更リブ５での風切り音や風乱れ音の発生を抑制することができるので、デフロスタダクト３のデフロスタ吹出口１２から車両の車室内に放射される吹き出し騒音の上昇を抑えることができる。したがって、特許文献１に記載の車両用デフロスタ装置を含む従来の技術と比べて、乗員の快適性を高めることができる。

また、本実施例の車両用空調装置のデフロスタ２においては、第２面２２から第１面側に向けて突出する風向変更リブ５がデフロスタダクト３の空気通路４内に設置されている場合であっても、風向変更リブ５の高さが第１面２１まで到達しない高さであるため、空調風の主流が風向変更リブ５の影響を受けることなく、デフロスタダクト３の空気通路４内を通過することができるので、デフロスタダクト３の空気通路４内の通風抵抗を低減できる。
また、本実施例の車両用空調装置のデフロスタ２においては、デフロスタダクト３と共に、フロント窓ガラスＧの全面にわたって広範囲で均一な風速の吹き出し風を吹き出すための一対のガイド風向変更リブ５を、デフロスタダクト３の空気通路４内において中央通路３１を隔てて対向して設置しているので、図５に示したように、車両のフロント窓ガラスＧの内表面に向かって広角度で均一な吹き出し風の風速分布を得ることができる。
これによって、デフロスタダクト３の空気通路４内の通風抵抗の低減とデフロスタ吹出口１２から吹き出す吹き出し風の風速分布の均一化との両立が図られるので、フロント窓ガラスＧの内表面全体の曇りを広範囲で均一に素早く晴らすことができる。

したがって、デフロスタダクト３の空気通路４内に、デフロスタダクト３の後壁部の第２面２２から前壁部の第１面側に向けて突出し、第１面２１まで到達しない高さの風向変更リブ５を設置するという非常に簡単なダクト構造で、デフロスタダクト３の空気通路４内の通風抵抗の低減と、デフロスタダクト３のデフロスタ吹出口１２から放射される吹き出し騒音の低減と、デフロスタ吹出口１２から吹き出す吹き出し風の風速分布の均一化とを図ることができる。

また、デフロスタ導入口１１からデフロスタダクト３の空気通路４内に導入された空調風の主流が風向変更リブ５で吹き出し方向を曲げられないので、デフロスタダクト３の空気通路４内での風切り音の低減と圧力損失の低減との両立を図ることが可能で、同等の晴れ性能でのデフロスタダクト３の小型化を望むことができ、車両の車室内における他の部品の搭載スペースの拡大を図ることができる。
また、デフロスタダクト３の小型化を図ることができるので、デフロスタダクト３および風向変更リブ５の材料である合成樹脂の材料費用を削減することができる。
また、デフロスタダクト３の小型化、特にデフロスタダクト３の空気通路長を短くすることができるので、デフロスタダクト３の熱ロスを低減できるため、比較的に温度の高い吹き出し風を維持でき、フロント窓ガラスＧの晴れ性能（晴れ速度、晴れ領域）を向上することができる。

図６は本発明の実施例２を示したもので、車両用空調装置のデフロスタを示した図である。
本実施例のデフロスタ２は、デフロスタダクト３の空気通路４内に、デフロスタダクト３の後壁部の第２面２２側のみに風向変更リブ５を設置している。この風向変更リブ５は、デフロスタダクト３の後壁部の第２面２２から前壁部の第１面２１側に向けて突出すると共に、第１面２１まで到達しない高さを有している。一対の風向変更リブ５は、実施例１と同様に、デフロスタダクト３の空気通路４内において中央通路３１を隔てて対向して配置されている。また、一対の風向変更リブ５は、実施例１と同様に、デフロスタダクト３の空気通路４内において、デフロスタ導入口側の上流端２５からデフロスタ吹出口側の下流端２６にかけて、中央通路３１の車幅方向の長さが扇状に広がるように設置されている。

一対の風向変更リブ５は、実施例１と同様に、デフロスタダクト３の空気通路４内においてデフロスタ導入口１１とデフロスタ吹出口１２との中間の位置（例えば空気通路４の中央部）からデフロスタ吹出口近傍の位置まで延びている。
また、一対の風向変更リブ５の高さは、デフロスタダクト３の空気通路４の所定の中間位置２７からデフロスタ導入口側の上流端２５に向けて徐々に高くなっている。このデフロスタ導入口側の上流端２５またはその近傍の高さは、風向変更リブ５の延長方向全体のうちで最も高くなるように形成されている。
また、一対の風向変更リブ５の高さは、デフロスタダクト３の空気通路４の所定の中間位置２７からデフロスタ吹出口側の下流端２６まではほぼ同一の高さとなっている。

以上のように、本実施例の車両用空調装置のデフロスタ２においては、デフロスタダクト３の空気通路４内に、デフロスタダクト３の後壁部の第２面２２側のみに、この第２面２２から前壁部の第１面２１側に向けて突出し、第１面２１まで到達しない高さの風向変更リブ５を設置することにより、実施例１と同様に、デフロスタダクト３の空気通路４内の通風抵抗の低減と、デフロスタダクト３のデフロスタ吹出口１２から放射される吹き出し騒音の低減と、デフロスタ吹出口１２から吹き出す吹き出し風の風速分布の均一化とを図ることができる。したがって、フロント窓ガラスＧの内表面全体の曇りを広範囲で均一に素早く晴らすことができる。

図７は本発明の実施例３を示したもので、車両用空調装置のデフロスタを示した図である。
本実施例のデフロスタ２は、デフロスタダクト３の空気通路４内に、デフロスタダクト３の後壁部の第２面２２側のみに風向変更リブ５を設置している。この風向変更リブ５は、デフロスタダクト３の後壁部の第２面２２から前壁部の第１面２１側に向けて突出すると共に、第１面２１まで到達しない高さを有している。一対の風向変更リブ５は、実施例１及び２と同様に、デフロスタダクト３の空気通路４内において中央通路３１を隔てて対向して配置されている。また、一対の風向変更リブ５は、実施例１及び２と同様に、デフロスタダクト３の空気通路４内において、デフロスタ導入口側の上流端２５からデフロスタ吹出口側の下流端２６にかけて、中央通路３１の車幅方向の長さが扇状に広がるように設置されている。

一対の風向変更リブ５は、実施例１及び２と異なり、デフロスタダクト３の空気通路４内においてデフロスタ導入口近傍の位置からデフロスタ吹出口近傍の位置まで延びている。
また、一対の風向変更リブ５の高さは、デフロスタダクト３の空気通路４の所定の中間位置２７からデフロスタ導入口側の上流端２５に向けて徐々に高くなっている。このデフロスタ導入口側の上流端２５の高さは、風向変更リブ５の延長方向全体のうちで最も高くなるように形成されている。
また、一対の風向変更リブ５の高さは、デフロスタダクト３の空気通路４の所定の中間位置２７からデフロスタ吹出口側の下流端２６まではほぼ同一の高さとなっている。

以上のように、本実施例の車両用空調装置のデフロスタ２においては、デフロスタダクト３の空気通路４内に、デフロスタダクト３の後壁部の第２面２２側のみに、この第２面２２から前壁部の第１面２１側に向けて突出し、第１面２１まで到達しない高さの風向変更リブ５を設置することにより、実施例１及び２と同様に、デフロスタダクト３の空気通路４内の通風抵抗の低減と、デフロスタダクト３のデフロスタ吹出口１２から放射される吹き出し騒音の低減と、デフロスタ吹出口１２から吹き出す吹き出し風の風速分布の均一化とを図ることができる。したがって、フロント窓ガラスＧの内表面全体の曇りを広範囲で均一に素早く晴らすことができる。

［変形例］
本実施例では、エアコンユニット（空調ユニット）１の空調ダクト内に、ブロワファン、エバポレータおよびヒータコアを設置しているが、空調ユニットの空調ダクト内に、ブロワファンおよびエバポレータまたはヒータコアのいずれか一方を設置しても良い。
本実施例では、本発明の車両用デフロスタ装置を、フロント窓ガラスＧの内表面の曇りを晴らしたり、霜取りをしたりするデフロスタ２に適用した例を説明しているが、本発明の車両用デフロスタ装置を、サイド窓ガラスまたはバック窓ガラスの内表面の曇りを晴らしたり、霜取りをしたりするデフロスタに適用しても良い。
本実施例では、デフロスタダクト３の空気通路４の途中に湾曲部１３、１４を設けているが、湾曲部１３を廃止しても良い。

本実施例では、図２に示したように、デフロスタダクト３の空気通路４内に設置される風向変更リブ５（ガイドリブ）の個数（枚数）を２個（２枚）としているが、デフロスタダクト３の空気通路４内に設置される風向変更リブ５（ガイドリブ）の個数（枚数）を更に増やしても良い。例えば風向変更リブ５（ガイドリブ）の枚数を３または４枚以上としても良い。この場合、図２に示した一対の風向変更リブ５の設置位置よりも、デフロスタダクト３の空気通路４の中央部側に所定の間隔（例えば等間隔）で風向変更リブ５を（順次）設置していく。

デフロスタを示した断面図である（実施例１）。 車両用空調装置を示した斜視図である（実施例１）。 周波数の変化に対する騒音レベルを示したグラフである（実施例１）。 デフロスタの晴れ性能を示した図である（実施例１）。 デフロスタ吹出口より吹き出した吹き出し風の風速分布を示した図である（実施例１）。 デフロスタを示した断面図である（実施例２）。 デフロスタを示した断面図である（実施例３）。 車両用デフロスタ装置を示した断面図である（従来の技術）。 デフロスタ吹出口より吹き出した吹き出し風の風速分布を示した図である（従来の技術）。 デフロスタ吹出口より吹き出した吹き出し風の風速分布を示した図である（従来の技術）。

符号の説明

Ｇ フロント窓ガラス
１ エアコンユニット（空調ユニット）
２ デフロスタ（車両用デフロスタ装置）
３ デフロスタダクト
４ 空気通路
５ 風向変更リブ（ガイドリブ）
１１ デフロスタ導入口
１２ デフロスタ吹出口
２１ 第１面
２２ 第２面
２７ デフロスタダクトの空気通路の所定の中間位置
３１ 中央通路
３２ 端部通路

Claims (9)

1. （ａ）導入口から吹出口に至る空気通路が内部に形成されると共に、この空気通路の途中に湾曲部を有していて、前記吹出口より車両の窓ガラスに向かって空調風を吹き出すダクトと、
   （ｂ）このダクトの空気通路内に設置されて、前記導入口から導入された空調風の進行方向を変更するリブと
   を備えた車両用デフロスタ装置において、
   前記ダクトの空気通路壁面のうちで、前記湾曲部の曲がり方向外側の壁面である凹曲面を含み、空調風の主流が沿って流れる面を第１面とし、前記ダクトの空気通路壁面のうちで、前記湾曲部の曲がり方向内側の壁面である凸曲面を含み、前記第１面に対向する面を第２面としたとき、
   前記リブは、前記第２面側のみに設けられていて、前記第２面から前記第１面側に向けて突出すると共に、前記第１面まで到達しない高さを有しており、
   空調風の主流は前記リブによって風向を変えずに進み、主流以外の空調風は前記リブによって風向を変えながら進むことを特徴とする車両用デフロスタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記リブとは、前記ダクトと共に、前記窓ガラス全面にわたって広範囲で均一な風速の吹き出し風を吹き出すための一対のガイドリブのことであって、
   前記ダクトの空気通路は、前記一対のガイドリブ間に形成される中央通路を有し、
   前記一対のガイドリブは、前記中央通路を隔てて対向して設置されていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。
3. 請求項２に記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記一対のガイドリブは、前記ダクトの空気通路内において前記導入口側の上流端から前記吹出口側の下流端にかけて、前記中央通路の車幅方向の長さが扇状に広がるように設置されていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記リブは、前記ダクトの空気通路内において前記導入口と前記吹出口との中間の位置から前記吹出口近傍の位置まで延びていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。
5. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記リブは、前記ダクトの空気通路内において前記導入口近傍の位置から前記吹出口近傍の位置まで延びていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記リブの高さは、前記ダクトの空気通路の所定の中間位置から前記導入口側の上流端に向けて徐々に高くなっていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。
7. 請求項６に記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記リブは、前記導入口側の上流端の高さが、前記リブのうちで最も高くなるように形成されていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記リブの高さは、前記ダクトの空気通路の所定の中間位置から前記吹出口側の下流端に向けて徐々に低くなっていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。
9. 請求項８に記載の車両用デフロスタ装置において、
   前記リブは、前記吹出口側の下流端の高さが、前記リブのうちで最も低くなるように形成されていることを特徴とする車両用デフロスタ装置。

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