JP5126173B2

JP5126173B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP5126173B2
Application number: JP2009164903A
Authority: JP
Inventors: 浩之林; 拓也谷畑; 好則一志; 史浩葛原
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-07-13
Filing date: 2009-07-13
Publication date: 2013-01-23
Anticipated expiration: 2029-07-13
Also published as: JP2011020477A

Description

本発明は、車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、蓄電池から供給される電力を用いて車室内のプレ空調を行う車両用空調装置に関するものである。

従来、この種の車両用空調装置として、プレ空調時に車室内温度と目標車室内温度との差が大きい場合、圧縮機回転数と送風機風量とを低下させることで消費電力を抑制する装置が知られている（例えば、下記の特許文献１参照）。

特開２００６−２９８２６２号公報

しかしながら、上記の従来技術では、駐車中などで車両が停車しているときは圧縮機の最高回転数が低く抑えられるために最大冷房能力が得られず、乗員から冷え不足を指摘されるおそれがある。本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることのできる車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、蓄電池（４）から供給される電力を用いて車室内のプレ空調が可能な車両用空調装置であり、車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（２０）、ダクト（９）内に配置されて圧縮機（２０）より吐出された冷媒を凝縮させてその凝縮熱によりダクト（９）内の空気を加熱する第１室内熱交換器（６１）、第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を減圧させる減圧手段（２２、２４）、ダクト（９）外に配置されて第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒をダクト（９）外の空気と熱交換させて蒸発させる室外熱交換器（２３）、ダクト（９）内において第１室内熱交換器（６１）よりも空気上流側に配置されて第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を蒸発させてその蒸発熱によりダクト（９）内の空気を冷却する第２室内熱交換器（６２）、および第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を室外熱交換器（２３）に流す流路または第２室内熱交換器（６２）に流す流路に切り替える切替手段（３１〜３３）を備え、切替手段（３１〜３３）で流路を切り替えることによって冷房サイクルまたは暖房サイクルで運転可能な冷凍サイクル（１００）と、ダクト（９）内において第１室内熱交換器（６１）よりも空気下流側に配置されて蓄電池（４）から供給される電力を用いてダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と少なくとも送風機（２６）の稼働率、圧縮機（２０）、切替手段（３１〜３３）、電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
室外熱交換器（２３）に外気を通風させる電動ファン（２９）を備え、
制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限がある場合、空調熱源として冷房サイクル、暖房サイクルおよび電気式ヒータ（５２）のいずれを用いるかに応じて、送風機（２６）を予め定めたそれぞれの稼働率で運転し、
さらに制御手段（８）は、送風機（２６）の空調熱源に応じて予め定めたそれぞれの稼働率に対応する消費電力をそれぞれの最低電力とし、空調で使用可能な電力から圧縮機（２０）の消費電力と電動ファン（２９）の消費電力とを差し引いた電力値と最低電力とを比べて大きい方の電力値で送風機（２６）を運転することを特徴としている。

この請求項１に記載の発明によれば、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。また、圧縮機電力が下がった場合、下がった分はブロワ電力にまわすことにより、車室内へ供給する熱量が増加し、プレ空調の効果をより高めることができるため、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、請求項２に記載の発明では、車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、プレ空調が可能な車両用空調装置であり、（ａ）車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、（ｂ）ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、（ｃ）冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（２０）、ダクト（９）内に配置されて圧縮機（２０）より吐出された冷媒を凝縮させてその凝縮熱によりダクト（９）内の空気を加熱する第１室内熱交換器（６１）、第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を減圧させる減圧手段（２２、２４）、ダクト（９）外に配置されて第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒をダクト（９）外の空気と熱交換させて蒸発させる室外熱交換器（２３）、ダクト（９）内において第１室内熱交換器（６１）よりも空気上流側に配置されて第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を蒸発させてその蒸発熱によりダクト（９）内の空気を冷却する第２室内熱交換器（６２）、および第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を室外熱交換器（２３）に流す流路または第２室内熱交換器（６２）に流す流路に切り替える切替手段（３１〜３３）を備え、
前記切替手段（３１〜３３）で流路を切り替えることによって冷房サイクルまたは暖房サイクルで運転可能な冷凍サイクル（１００）と、（ｄ）ダクト（９）内において第１室内熱交換器（６１）よりも空気下流側に配置されて蓄電池（４）から供給される電力を用いてダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と、（ｅ）少なくとも送風機（２６）の稼働率、圧縮機（２０）、切替手段（３１〜３３）、電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限がある場合、空調熱源として冷房サイクル、暖房サイクルおよび電気式ヒータ（５２）のいずれを用いるかに応じて、送風機（２６）を予め定めたそれぞれの稼働率で運転し、
制御手段（８）は、空調で使用可能な電力を超過しないよう電力制限しながら電気式ヒータ（５２）と送風機（２６）とを用いてプレ暖房を行う場合、電気式ヒータ（５２）の起動から所定時間の間は電気式ヒータ（５２）で使用可能な電力を空調で使用可能な電力とすることを特徴としている。

この請求項２に記載の発明によれば、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。また、電気式ヒータ（５２）を起動するときに発生する突入電流によるオンオフハンチングが防止できるとともに、所定時間経過後はプレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、送風機（２６）の空調熱源に応じて予め定めたそれぞれの稼働率は、冷房サイクル時の稼働率に比べて暖房サイクル時の稼働率を大きくしていることを特徴としている。この請求項３に記載の発明によれば、冷房サイクル時よりも圧力損失の大きい暖房サイクル時においても充分な熱量を供給することができる。

また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置において、車室内の空気温度を検出する内気温検出手段（１１１）を備え、
制御手段（８）は、プレ空調開始時に、内気温検出手段（１１１）で検出される車室内温度と算出した目標吹出温度（ＴＡＯ）との差が所定値未満であって空調負荷が小さい場合、目標吹出温度（ＴＡＯ）を空調感が強くなる側に補正してプレ空調を実施することを特徴としている。

空調は通常、空調負荷が小さいときには弱い空調しか行わないため、空調負荷がそれほど高くないときにプレ空調を行っても、乗員が乗車したときにプレ空調を実施したことが分かり難くなってしまう。そこで、この請求項４に記載の発明によれば、空調負荷が小さいときには通常の乗車中の空調に比べてプレ空調での目標吹出温度（ＴＡＯ）を空調感が強くなる側に補正することで、乗員が乗車したときにプレ空調のうれしさを実感し易くすることができる。

また、請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置において、車室外の空気温度を検出する外気温検出手段（１１２）、または車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（１１３）を備え、
制御手段（８）は、プレ空調で冷房運転を行う場合、外気温検出手段（１１２）で検出される外気温が高い程、または日射量検出手段（１１３）で検出される日射量が多い程、目標吹出温度（ＴＡＯ）を低くなる側に補正してプレ空調を実施することを特徴としている。

この請求項５に記載の発明によれば、空調負荷が小さくても外気温が高い状況、または日射量が多い状況の場合、通常の乗車中の冷房運転に比べてプレ空調での目標吹出温度（ＴＡＯ）を低くなる側に補正することで、乗員が乗車したときにプレ空調のうれしさを実感し易くすることができる。

また、請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用空調装置において、ダクト（９）は、空気下流端に少なくとも、車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（１１）、乗員の頭胸部に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口（１２）、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口（１３）と、吹出口（１１〜１３）の開閉を切り替える吹出口切替手段（１４〜１６）とを備え、吹出口切替手段（１４〜１６）の制御によって複数の吹出口モードが選択可能であり、
制御手段（８）は、プレ空調を行う場合、吹出口切替手段（１４〜１６）を制御して、デフロスタ吹出口（１１）を開かない吹出口モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、フットモードのいずれかにすることを特徴としている。

この請求項６に記載の発明によれば、車両前面窓ガラスからの放熱量を抑えることにより、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用空調装置において、ダクト（９）の空気上流端に配置されてダクト（９）内に導入する内気と外気との比率を調整する内外気調整手段（１９）を備え、制御手段（８）は、プレ空調で暖房運転を行う場合、内外気調整手段（１９）を制御して、内機循環モードにすることを特徴としている。

この請求項７に記載の発明によれば、内気循環で暖房運転を行うと窓曇りの可能性が高くなるが、駐車中で乗員が乗車していない状況で実施されるプレ空調においては、内気循環とすることにより、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、請求項８に記載の発明では、請求項１、３、６、７のいずれかに記載の車両用空調装置において、少なくとも、送風機（２６）による車室内への送風量を手動で切り替えるための風量切替手段、吹出口モードを手動で切り替えるための吹出口切替手段、吸込口モードを手動で切り替えるための吸込口切替手段のいずれかを備え、
制御手段（８）は、プレ空調を行う場合、送風機（２６）の運転制御、吹出口切替手段（１４〜１６）の制御、内外気調整手段（１９）の制御のいずれも、風量切替手段、吹出口切替手段、吸込口切替手段での設定に優先して実行されることを特徴としている。

この請求項８に記載の発明によれば、駐車中で乗員が乗車していない状況で実施されるプレ空調においては、マニュアル設定に優先して制御を実施することにより、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、請求項９に記載の発明では、車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、蓄電池（４）から供給される電力を用いて車室内のプレ空調が可能な車両用空調装置であり、車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（２０）、ダクト（９）内に配置されて圧縮機（２０）より吐出された冷媒を凝縮させてその凝縮熱によりダクト（９）内の空気を加熱する第１室内熱交換器（６１）、第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を減圧させる減圧手段（２２、２４）、ダクト（９）外に配置されて第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒をダクト（９）外の空気と熱交換させて蒸発させる室外熱交換器（２３）、ダクト（９）内において第１室内熱交換器（６１）よりも空気上流側に配置されて第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を蒸発させてその蒸発熱によりダクト（９）内の空気を冷却する第２室内熱交換器（６２）、室外熱交換器（２３）に外気を通風させる電動ファン（２９）、および第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を室外熱交換器（２３）に流す流路または第２室内熱交換器（６２）に流す流路に切り替える切替手段（３１〜３３）を備え、切替手段（３１〜３３）で流路を切り替えることによって冷房サイクルまたは暖房サイクルで運転可能な冷凍サイクル（１００）と、ダクト（９）内において第１室内熱交換器（６１）よりも空気下流側に配置されて蓄電池（４）から供給される電力を用いてダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と、少なくとも送風機（２６）の稼働率、圧縮機（２０）、電動ファン（２９）、切替手段（３１〜３３）、電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限がある場合、空調熱源として冷房サイクル、暖房サイクルおよび電気式ヒータ（５２）のいずれを用いるかに応じて、送風機（２６）を予め定めたそれぞれの稼働率で運転する場合の消費電力をそれぞれの最低電力とし、空調で使用可能な電力から圧縮機（２０）の消費電力と電動ファン（２９）の消費電力とを差し引いた電力値と最低電力とを比べて大きい方の電力値で送風機（２６）を運転することを特徴としている。

この請求項９に記載の発明によれば、圧縮機電力が下がった場合、下がった分はブロワ電力にまわすことにより、車室内へ供給する熱量が増加し、プレ空調の効果をより高めることができるため、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、請求項１０に記載の発明では、車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、蓄電池（４）から供給される電力を用いて車室内のプレ空調が可能な車両用空調装置であり、車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、ダクト（９）内に配置されて蓄電池（４）から供給される電力を用いてダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と、少なくとも送風機（２６）、電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限があり、その電力を超過しないよう電力制限しながら電気式ヒータ（５２）と送風機（２６）とを用いてプレ暖房を行う場合、電気式ヒータ（５２）の起動から所定時間の間は電気式ヒータ（５２）で使用可能な電力を空調で使用可能な電力とすることを特徴としている。

この請求項１０に記載の発明によれば、電気式ヒータ（５２）を起動するときに発生する突入電流によるオンオフハンチングが防止できるとともに、所定時間経過後はプレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

本発明の全ての実施形態におけるハイブリッド自動車の制御システムを示すブロック図である。全ての実施形態における車両用空調装置１０の概略構成を示す全体模式図である。全ての実施形態における車両用空調装置１０の制御システムを示すブロック図である。全ての実施形態におけるエアコンＥＣＵ８のメインルーチンを示すフローチャートである。本発明の第１実施形態におけるＴＡＯ算出の処理手順を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態における空調熱源選択の処理手順を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態におけるブロワ電圧決定の処理手順を示すフローチャートである。空調熱源に応じたブロワ電圧の決定を説明する図であり、（ａ）は冷房サイクル、（ｂ）は暖房サイクル、（ｃ）は電気式ヒータの例である。本発明の第１実施形態における吸込口モード決定の処理手順を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態における吹出口モード決定の処理手順を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態における電気式ヒータ作動数決定の処理手順を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態におけるＴＡＯ算出の処理手順を示すフローチャートである。本発明の第３実施形態におけるブロワ電圧決定の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。また、各形態において構成の一部だけを説明している場合、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。なお、実施の各形態で具体的に説明している部分の組み合せばかりではなく、特に組み合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態である第１実施形態の車両用空調装置を、図１〜図１１に従って説明する。まず、図１は、ハイブリッド自動車の制御システムを示すブロック図であり、図２は、車両用空調装置１０の概略構成を示す全体模式図である。また、図３は、車両用空調装置１０の制御システムを示すブロック図であり、図４は、エアコンＥＣＵ（制御手段）８のメインルーチンを示すフローチャートである。なお、これらの図１〜図４に示す内容は、本実施形態だけでなく、後述の第２、第３実施形態にも適用するものである。

本車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車に搭載されている。ハイブリッド自動車は、図１に示すように、ガソリンなどの液体燃料を爆発、燃焼させて動力を発生する走行用のエンジン１と、走行補助用の電動機機能および発電機機能を有する電動発電機２と、エンジン１の燃料供給量や始動時期などを制御するエンジンＥＣＵ３と、車室内の空調を制御するエアコンＥＣＵ８と、電動発電機２、エンジンＥＣＵ３、室内ユニットの各部および冷凍サイクル１００（図２参照）の構成部品に電力を供給するバッテリ（蓄電池）４と、電動発電機２、無段変速機（図示しない）、電磁クラッチ７などの制御を行うとともにエンジンＥＣＵ３に制御信号を出力するハイブリッドＥＣＵ６とを備えている。

ハイブリッドＥＣＵ６は、エンジン１と電動発電機２とのいずれの駆動力を駆動輪に伝えるかの切り替えを制御する機能と、バッテリ４の充電、放電を制御する機能とを有している。ハイブリッドＥＣＵ６は、具体的に以下のような制御を行う。減速時を除く車両走行中は、エンジン１の駆動力を駆動輪に伝え、減速時はエンジン１を停止して電動発電機２で発電してバッテリ４に充電する。そして、発進時、加速時などの走行負荷が大きいときは、エンジン１による駆動力に加えて電動発電機２による駆動力を駆動輪に伝達させる。

さらに、エンジン１作動時にバッテリ４の充電量が充電開始目標値以下になった場合には、エンジン１の動力を電動発電機２に伝達し、電動発電機２によって発電された電力をインバータ５を介してバッテリ４に充電する。また、車両停止時にバッテリ４の充電量が充電開始目標値以下である場合には、エンジンＥＣＵ３に対してエンジン１を始動する命令を送り、エンジン１の動力を電動発電機２に伝達する。

バッテリ４は、車室内空調や走行などによって消費した電力を充電するための充電装置を備えており、例えばニッケル水素蓄電池などが用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することによってバッテリ４の充電が行われる。

本車両用空調装置１０は、いわゆるオートエアコンとして利用されるものであり、図２、に示すように、車室内へ空気を送るためのダクト９、このダクト９内において空気流を発生させる遠心式のブロワ（送風機）２６、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１００、およびバッテリ４の電力を受けて作動し、各空調機器の作動を自動制御する空調制御装置としてのエアコンＥＣＵ８などから構成されている。

ダクト９は、ハイブリッド自動車の車室内の前方側に配置されている。そのダクト９の最も上流側（風上側）は、内外気切替箱を構成する部分であり、車室内の空気（以下、内気と言う）を取り入れる内気吸込口１７、および車室外の空気（以下、外気と言う）を取り入れる外気吸込口１８を有している。さらに、内気吸込口１７および外気吸込口１８の内側には、内外気切替ドア（内外気調整手段）１９が回転自在に支持されている。この内外気切替ドア１９は、サーボモータなどのアクチュエータ（図示せず）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード、内外気導入モードに切り替える。

なお、内気循環モードは、内気吸込口１７を全開し外気吸込口１８を全閉する吸込口モードであり、外気導入モードは内気吸込口１７を全閉し外気吸込口１８を全開する吸込口モードであり、内外気導入モードは内気吸込口１７を半開し外気吸込口１８を半開する吸込口モードである。内外気切替ドア１９は、内外気切替箱およびアクチュエータとともに、本発明で言う内外気調整手段を構成している。

また、ダクト９の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分であり、ハイブリッド自動車の前面窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１１、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１２、および乗員の足元に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口１３を有している。

さらに、各吹出口１１〜１３の内側には、モード切替ドアとして、本実施形態ではデフロスタドア１４、フェイスドア１５、フットドア１６が回転自在に支持されている。これらのモード切替ドア１４〜１６は、サーボモータなどのアクチュエータ（図示せず）により駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードに切り替える。

なお、フェイスモードはフェイス吹出口１２だけを開口させる吹出口モードであり、バイレベルモードはフェイス吹出口１２とフット吹出口１３とを開口させる吹出口モードであり、フットモードはフット吹出口１３だけを開口させる吹出口モードである。また、フットデフロスタモードはデフロスタ吹出口１１とフット吹出口１３とを開口させる吹出口モードであり、デフロスタモードはデフロスタ吹出口１１だけを開口させる吹出口モードである。モード切替ドア１４〜１６は、各吹出口１１〜１３およびアクチュエータとともに、本発明で言う吹出口切替手段を構成している。

ブロワ２６は、ダクト９と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式多翼ファン２７、およびこの遠心式多翼ファン２７を駆動するブロワモータ２８を有し、モータ駆動回路（図示せず）を介して印加されるブロワモータ２８の端子電圧（ブロワ電圧）に基づいて風量（ブロワモータ２８の回転速度）が制御される。

冷凍サイクル１００は、冷房サイクルまたは暖房サイクルに切り替え可能なものあり、冷媒の圧縮機２０、第１室内熱交換器６１、第１減圧器（減圧手段）２２、室外熱交換器２３、第２減圧器（減圧手段）２４、第２室内熱交換器（室内熱交換器）６２、アキュームレータ２５、後述する冷媒流路の切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管などから構成されており、空調モードに基づいて冷媒の流れ方向が変わる。なお、本実施形態における空調モードとしては、冷房運転を行う冷房モード（冷房サイクル）、暖房運転を行う暖房モード（暖房サイクル）、除湿運転を行う除湿モード（除湿サイクル）などが設定されている。

圧縮機２０は、電動式の圧縮機であって、吸入口より内部に吸入したガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒を吐出口より吐出する圧縮部（コンプレッサ部）と、この圧縮部を駆動する駆動部としての電動モータ（図示せず）とからなる。この圧縮機２０は、エアコンＥＣＵ８の出力信号に基づいて圧縮機２０の回転速度を制御する回転速度制御手段としてのエアコン用インバータ３０を備えている。

そして、電動モータは、エアコン用インバータ３０によってバッテリ４から印加される電力が連続的あるいは段階的に可変制御される。従って、圧縮機２０は、印加電力の変化による電動モータの回転速度の変化によって、冷媒吐出容量を変化させて冷凍サイクル１００内を循環する冷媒の流量を調節することにより、第１室内熱交換器６１の加熱能力や第２室内熱交換器６２の冷房能力を制御する。

第１室内熱交換器６１は、常に冷媒凝縮器として運転され、第２室内熱交換器６２は常に冷媒蒸発器として運転される。室外熱交換器２３は、冷房モード時および冷房気味除湿モード時には冷媒凝縮器として運転され、暖房モードおよび暖房気味除湿モード時には冷媒蒸発器として運転される。

第１減圧器２２は、本発明の減圧手段であり、暖房モード時および除霜暖房モード時に第１室内熱交換器６１より流入した冷媒を減圧するキャピラリチューブである。なお、第１減圧器２２として、温度式や電動式の膨張弁、もしくはオリフィスなどの減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャピラリチューブやオリフィスなどの固定絞りを用いることが望ましい。

室外熱交換器２３は、車室外（例えば、走行風を受け易い場所）に設置されて、内部を流れる冷媒と電動ファン２９によって送風される外気とを熱交換する。なお、室外熱交換器２３は、暖房モード時および除湿モード時には、第１減圧器２２で減圧された低温低圧の冷媒を外気との熱交換により蒸発気化させる冷媒蒸発器として働き、冷房モード時には、第１室内熱交換器６１より流入した冷媒を外気との熱交換により凝縮液化させる冷媒凝縮器として働く。

第２減圧器２４は、本発明の減圧手段であり、冷房モード時に室外熱交換器２３より流入した冷媒を減圧するキャピラリチューブである。なお、第２減圧器２４として、温度式や電動式の膨張弁、もしくはオリフィスなどの減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャピラリチューブやオリフィスなどの固定絞りを用いることが望ましい。

第２室内熱交換器６２は、ダクト９内に配置され、冷房モード時および除湿モード時に第２減圧器２４および第１減圧器２２で減圧された低温低圧の冷媒を、ダクト９内の空気との熱交換により蒸発気化させる冷媒蒸発器として働く。これにより、第２室内熱交換器６２の内部を流れる冷媒が第２室内熱交換器６２を通過する空気から蒸発潜熱を奪って（吸熱して）蒸発することで、第２室内熱交換器６２を通過する空気が冷却除湿される。

アキュームレータ２５は、内部に流入した冷媒を液冷媒とガス冷媒とに気液分離し、液冷媒を貯留してガス冷媒だけを圧縮機２０へ供給する気液分離器として働く。なお、気液分離器として、レシーバ（受液器）を使用しても良い。このレシーバの接続箇所は、第１室内熱交換器６１と第１減圧器２２との間に接続するか、もしくは室外熱交換器２３と第２減圧器２４との間に接続する。

本実施形態では、四方弁を使用しないで、第１室内熱交換器６１の放熱を防ぐために、第１室内熱交換器６１の空気入口部にエアミックスドア６３を回転自在に取り付けている。このエアミックスドア６３は、冷房モード時に第１室内熱交換器６１を閉じ、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１を開いて冷媒凝縮器として第１室内熱交換器６１を働かせる。このエアミックスドア６３は、ステッピングモータやサーボモータなどのアクチュエータ（図示せず）により駆動され、その開度がエアコンＥＣＵ８によって制御される。

また、本実施形態では、ダクト９内の第１室内熱交換器６１とエアミックスドア６３との間に、走行用のエンジン１を冷却する冷却水を熱源としてダクト９内の空気を加熱する温水式ヒータ５１を備え、エンジン１と温水式ヒータ５１との間の温水回路には、冷却水を温水式ヒータ５１に循環させる電動ポンプ（図示せず）が配置されている。この電動ポンプは、エアコンＥＣＵ８の出力信号に基づいて運転、停止、およびポンプの回転速度（冷却水の循環量）が制御される。

また、本実施形態では、ダクト９内の第１室内熱交換器６１と吹出口切替箱との間に、バッテリ４から供給される電力を用いてダクト９内の空気を加熱する電気式ヒータ５２を備えている。この電気式ヒータ５２は、複数本で構成されており、エアコンＥＣＵ８の出力信号に基づいてヒータ駆動回路（図示せず）を介して通電される電気式ヒータ５２の数が制御される。

冷媒流路の切替手段は、冷凍サイクル１００を循環する冷媒の流れ方向を冷房運転経路（図２において矢印Ｃの経路）、暖房運転経路（図２において矢印Ｈの経路）、除湿運転経路（図２において矢印Ｄの経路）、除湿暖房運転経路（図２において矢印Ｄ・Ｈの経路）、除湿冷房運転経路（図２において矢印Ｄ・Ｃの経路）および除霜運転経路（図示せず）などのいずれかに切り替えるものであり、通電（オン）されると開弁し、通電が停止（オフ）されると閉弁する３個の第１〜第３電磁弁（電磁式開閉弁）３１〜３３から構成されている。

第１電磁弁３１は、暖房モード時および暖房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を第１減圧器２２→室外熱交換器２３→アキュームレータ２５に順に流す第１冷媒流路Ｘの開閉を行う開閉弁である。具体的に第１電磁弁３１は、室外熱交換器２３の下流側の分岐部とアキュームレータ２５の上流側の合流部とを結ぶ暖房用冷媒流路４１に設置されている。

第２電磁弁３２は、冷房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を第１減圧器２２→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２５に順に流す第２冷媒流路Ｙの開閉を行う開閉弁である。具体的に第２電磁弁３２は、第２減圧器２４の上流側の分岐部と第２減圧器２４の下流側の合流部とを第２減圧器２４を迂回して結ぶ除湿冷房用冷媒流路（バイパス路）４２に設置されている。

第３電磁弁３３は、冷房モードおよび冷房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を室外熱交換器２３→第２減圧器２４→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２５に順に流す第３冷媒流路Ｚの開閉を行う開閉弁である。具体的に第３電磁弁３３は、第１室内熱交換器６１の下流側と室外熱交換器２３の上流側とを第１減圧器２２を迂回して結ぶ冷房用冷媒流路（バイパス路）４３に設置されている。

ここで、第１冷媒流路Ｘは、暖房気味除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２５の上流側の合流部４６とを結び、冷媒蒸発器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流す流路である。また、第２冷媒流路Ｙは、冷房気味除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２５の上流側の合流部４６とを結び、第２減圧器２４を迂回して冷媒蒸発器として働く第２室内熱交換器６２に冷媒を流す流路である。

さらに、第３冷媒流路Ｚは、冷房モードおよび冷房気味除湿モード時に、第１減圧器２２を迂回して冷媒凝縮器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流し、第２減圧器２４を介して冷媒蒸発器として働く第２室内熱交換器６２に冷媒を流す流路である。

次に、主に図３を用いて車両用空調装置１０の制御システムについて説明する。エアコンＥＣＵ８は、マイクロコンピュータ８ａと、車室内前面に設けられたコントロールパネル４０上の各種スイッチからの信号、各種センサ１１１〜１１６からのセンサ信号および後述する携帯端末５０から送信されるプレ空調運転命令信号などが入力される入力回路８ｂと、各種アクチュエータＭ１〜Ｍ６に出力信号を送る出力回路８ｃとを備えている。

マイクロコンピュータ８ａは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）などのメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）などから構成されており、コントロールパネル４０などから送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。

コントロールパネル４０には、圧縮機２０の起動および停止を命令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内温度を設定するための温度設定スイッチ、ブロワ２６による車室内への送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチなどが設けられている。

各種センサは、車室内の空気温度を検出する内気温センサ（内気温検出手段）１１１、車室外の外気温度を検出する外気温センサ（外気温検出手段）１１２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（日射量検出手段）１１３、冷凍サイクル１００の冷媒蒸発器を構成する第２室内熱交換器６２を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器吹出空気温度センサ１１４、温水式ヒータ５１へ供給する冷却水温度を検出する水温センサ１１５、乗員が座席に着座しているか否かを検出することができる着座センサ１１６などである。

マイクロコンピュータ８ａから出力された信号は、出力回路８ｃによってＤ／Ａ変換や増幅などがされた後に、吹出口モード切替ドア１４〜１６、内外気切替ドア１９、エアミックスドア６３、ブロワ２６、圧縮機２０、電気式ヒータ５２のそれぞれを駆動する各種アクチュエータＭ１〜Ｍ６に駆動信号として出力される。

また、乗員乗車前の車室内の空調運転（プレ空調）を行いたいときに乗員が操作する携帯端末５０を備えており、エアコンＥＣＵ８は、携帯端末５０から送信されるプレ空調の命令信号を受信すると、所定のプログラムによる演算を行ってプレ空調運転を実行することができる。乗員は、車両に乗車しようとする前に、車室内の空調環境を快適にしておくために、携帯端末５０を操作して、通信局であるセンタを通じて車両の空調装置に対してプレ空調実施の指令を送信する。

次に、エアコンＥＣＵ８による空調制御処理について、図４ないし図１１を用いて説明する。まず、エアコンＥＣＵ８は、携帯端末５０から送信されるプレ空調の命令信号を受信するか、車両のイグニッションスイッチがオンされると、図４に示すメインルーチンに従って空調制御処理の実行を開始する。まず、ステップＳ１では、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートして、ＲＡＭに記憶されるデータなどを初期化する。

次に、ステップＳ２では、実施する空調がプレ空調なのか否か（つまり、通常の乗車中空調なのか）の判定を行う。プレ空調は、原則として、車両のイグニッションスイッチがオフ状態であること、あるいはエアコンＥＣＵ８に対して乗員が乗車している信号が送信されていないことが許容条件となる。よってステップＳ２の判定は、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否か、または、着座センサ１１６により乗員が座席に着座していることが検出されるか否かによって行われる。

イグニッションスイッチがオンされている、または着座センサ１１６によって乗員の着座が検出された場合には、エアコンＥＣＵ８は乗車中空調であると判断する。一方、イグニッションスイッチがオンされていない、または着座センサ１１６によって乗員の着座が検出されていない場合には、乗車前のプレ空調であると判断する。

次に、ステップＳ３では、コントロールパネル４０の各種スイッチの信号を読み込み、ステップＳ４で内気温センサ１１１、外気温センサ１１２、日射センサ１１３、蒸発器吹出空気温度センサ１１４、および水温センサ１１５などからの信号を読み込む。

次のステップＳ５では、目標吹出温度ＴＡＯの算出として、図５に示すプログラムが実行される。図５は、本発明の第１実施形態におけるＴＡＯ算出の処理手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２１では、ＲＯＭに記憶された数式１を用いて車室内に吹き出す空気のベースとなる目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

（数式１）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは設定された設定温度、ＴＲは内気温センサ１１１によって検出された内気温度、ＴＡＭは外気温センサ１１２によって検出された外気温度、ＴＳは日射センサ１１３によって検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔは設定温度ゲイン、ＫＲは内気温ゲイン、ＫＡＭは外気温度ゲイン、ＫＳは日射ゲインであり、Ｃは全体に掛かる補正定数である。

次のステップＳ２２では、ステップＳ２で行われた判定結果がプレ空調であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで通常の乗車中空調である場合には、ステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、ステップＳ２１で算出したベースのＴＡＯ値をそのまま目標吹出温度として以降の空調制御を進めることとなる。また、ステップＳ２２での判定結果がＹＥＳでプレ空調を行う場合には、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、内気温センサ１１１によって検出された内気温度とステップＳ２１で算出された目標吹出温度ＴＡＯとの差が所定値（本実施形態では５℃）未満であるか否か、つまり空調負荷の大小を判定する。この判定結果がＮＯで、内気温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差が所定値以上であり、空調負荷が小さくないと判定される場合にはステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、ステップＳ２１で算出したベースのＴＡＯ値をそのまま目標吹出温度として以降の空調制御を進めることとなる。

しかし、ステップＳ２４での判定結果がＹＥＳで、内気温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差が所定値未満であり、空調負荷が小さいと判定される場合にはステップＳ２５へ進む。ステップＳ２５では、目標吹出温度ＴＡＯを空調感が強くなる側に補正するための補正量を算出する。本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯから設定温度を差し引いた値の３倍を補正量としている。

そして、次のステップＳ２６では、ステップＳ２１で算出したベースのＴＡＯ値にステップＳ２５で算出した補正量を加えた値と１℃とを比較して、大きい方の値を目標吹出温度として以降の空調制御を進めるものである。なお、１℃と比較して大きい方の値を取るのは、冷房を行う場合に、補正した目標吹出温度ＴＡＯが低くなり過ぎて、エバポレータとして働く第２室内熱交換器６２が凍結してしまうのを防止するためである。

つまり、冷房か暖房かのいずれかのプレ空調を行うにしても、内気温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差が小さくて空調負荷が小さい場合、通常では弱い空調となってしまい、プレ空調を行っても、乗員が乗車したときにプレ空調を実施したことが分かり難くなってしまう。

そこで、空調負荷が小さいときには通常の乗車中空調に比べてプレ空調での目標吹出温度ＴＡＯを空調感が強くなる側に補正することで、乗員が乗車したときにプレ空調のうれしさを実感し易くすることができる。また、プラグインによってこの空調感が強くなる側に補正してのプレ空調を行った場合、走行中の空調消費電力を減らすことができるので、バッテリ４による走行距離を伸ばすことができる。

続いてエアコンＥＣＵ８は、図４に示すメインルーチンのステップＳ６において、空調熱源の選択として、図６に示すプログラムが実行される。図６は、本発明の第１実施形態における空調熱源選択の処理手順を示すフローチャートである。エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ３１において、外気温センサ１１２で検出される外気温が所定温度（本実施形態では−３℃）より低いか否かで、強暖房が必要か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳで、外気温が−３℃より低く強暖房が必要な場合はステップＳ３２へ進む。

ステップＳ３２では、ステップＳ２で行われた判定結果がプレ空調であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳでプレ空調である場合にはステップＳ３３に進んで、バッテリ４の電力を用いる電気式ヒータ５２を用いての暖房が選択される。また、ステップＳ３２での判定結果がＮＯで通常の乗車中空調である場合にはステップＳ３４に進み、エンジン１を稼働させたうえでその冷却水を熱源とした温水式ヒータ５１を用いての暖房が選択される。これは例えば、ヒートポンプサイクルを用いた暖房では効率が悪くなるうえ、室外熱交換器２３が着霜し易くなってヒートポンプ暖房が継続できなくなる場合があるためである。

一方、ステップＳ３１の判定結果がＮＯで、外気温が−３℃より高い場合はステップＳ３５へ進み、オート（自動）モードにしたときの吹出口モードをステップＳ３５中に示す特性図を用いて算出する。この特性図は、通常のオート空調制御に用いられるものであり、先のステップＳ２１で算出されたベースの目標吹出温度ＴＡＯと吹出口モードとの関係を表しており、この特性図によって目標吹出温度ＴＡＯに対する吹出口モードを決定することができる。具体的に、エアコンＥＣＵ８は、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、フェイスモード、バイレベルモードおよびフットモードを順次自動で選択するようになっている。

次のステップＳ３６においては、ステップＳ３６で算出されたオート時の吹出口モードがフェイスモードであるか否かで、冷房が必要か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳで、オート時にはフェイスモードが選択される条件の場合はステップＳ３７へ進み、暖房サイクルとする必要がないと判断して冷房サイクルを用いての冷房運転が選択される。また、ステップＳ３６での判定結果がＮＯで、オート時にはフェイスモード以外のフットモードやバイレベルモードが選択される条件の場合はステップＳ３８へ進み、暖房サイクルを用いての暖房運転や除湿運転が選択されるようになっている。

続いてエアコンＥＣＵ８は、図４に示すメインルーチンのステップＳ７において、ブロワ電圧の決定として、図７に示すプログラムが実行される。図７は、本発明の第１実施形態におけるブロワ電圧決定の処理手順を示すフローチャートである。エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ４１において、ステップＳ２で行われた判定結果がプレ空調であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで通常の乗車中空調である場合にはステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２では、ブロワ２６の作動モードがオート（自動）モードであるか否か（つまり、マニュアルモードであるか）を判定する。この判定は、コントロールパネル４０のオート空調スイッチ（図示せず）がオンされているか否かによって行われる。この判定結果がＮＯで、オート空調スイッチがオンされていない場合はステップＳ４３へ進み、エアコンＥＣＵ８はマニュアルモードでの作動として、コントロールパネル４０の風量切替スイッチ（図示せず）で設定されている送風レベル（本実施形態ではＯＦＦ，Ｌｏ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｈｉの６段階）に対応させて予め設定されているブロワ電圧（本実施形態では０Ｖ，４Ｖ，６Ｖ，８Ｖ，１０Ｖ，１２Ｖ）で決定される。

また、ステップＳ４２の判定結果がＹＥＳで、オート空調スイッチがオンされている場合はステップＳ４４へ進み、エアコンＥＣＵ８はオートモードでの作動として、空調負荷に応じたブロワ電圧をステップＳ４４中に示す特性図を用いて算出する。この特性図は、通常のオート空調制御に用いられるものであり、ステップＳ５で算出された目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係を表しており、この特性図によって目標吹出温度ＴＡＯに対するブロワ電圧を決定することができる。

一方、ステップＳ４１の判定結果がＹＥＳでプレ空調である場合にはステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、先のステップＳ６で選択された空調熱源が冷房サイクルであるか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳで冷房サイクルが選択されている場合にはステップＳ４６に進む。そして、ステップＳ４６では、空調熱源として冷房サイクルを用いることに応じたブロワ２６の稼働率として、ブロワ電圧８Ｖで運転することが決定される。

また、ステップＳ４５での判定結果がＮＯで冷房サイクル以外が選択されている場合にはステップＳ４７に進む。ステップＳ４７では、先のステップＳ６で選択された空調熱源が暖房サイクルであるか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳで暖房サイクルが選択されている場合にはステップＳ４８に進む。そして、ステップＳ４８では、空調熱源として暖房サイクルを用いることに応じたブロワ２６の稼働率として、ブロワ電圧１０Ｖで運転することが決定される。

また、ステップＳ４７での判定結果がＮＯで暖房サイクル以外が選択されている場合にはステップＳ４９に進む。そして、ステップＳ４９では、空調熱源として電気式ヒータ５２が選択されていることとなり、電気式ヒータ５２を用いることに応じたブロワ２６の稼働率として、ブロワ電圧１２Ｖで運転することが決定される。

なお、このようなプレ空調時の空調熱源に応じてブロワ２６を予め定めた稼働率（ブロワ電圧）での運転は、コントロールパネル４０での設定（オート空調スイッチのオン、オフや風量切替スイッチでのマニュアル設定値）に関係なく実行されるとともに、乗車中空調に切り替わったときには、新たに通常の空調制御プログラムに従った運転が成される。

図８は、このような空調熱源に応じたブロワ電圧の決定を説明する図であり、（ａ）は冷房サイクル、（ｂ）は暖房サイクル、（ｃ）は電気式ヒータの例である。プレ空調は、バッテリ４または図示しない家庭用電源から供給される電力を用いて行うため、プレ空調時に空調で使用可能な電力には制限がある。一方、空調時の使用電力は、大きくは圧縮機電力＋ブロワ電力、または電気式ヒータ電力＋ブロワ電力が主なところとなる。このため、ブロワ電力が減る程、圧縮機電力または電気式ヒータ電力で使える電力が増える関係となる。

冷房サイクルを用いて車室内温度を下げる場合には、風量が多くて吹出温度が低いと短時間で車室内温度を下げられる。しかし、図８（ａ）に示す冷房サイクルの例では、ブロワ電力を減らす（＝風量が少ない）と、圧縮機電力が増える（＝吹出温度が下がる）関係となり、吹出温度が低くても風量が少ないと車室内を冷やす能力が低くなるため、車室内温度が下がり難くなってしまう。

また逆に、ブロワ電力を増やす（＝風量が多い）と、圧縮機電力が減る（＝吹出温度が上がる）関係となり、風量が多くても吹出温度が高いと同様に車室内温度が下がり難くなってしまう。これらの関係により、空調での使用許可電力が決まっている場合には、冷房サイクルを用いて最も室温が下がるブロワ電圧を実験により求めることができる。

暖房サイクルを用いて車室内温度を上げる場合も同様であり、風量が多くて吹出温度が高いと短時間で車室内温度を上げられる。しかし、図８（ｂ）に示す暖房サイクルの例では、ブロワ電力を減らす（＝風量が少ない）と、圧縮機電力が増える（＝吹出温度が上がる）関係となり、吹出温度が高くても風量が少ないと車室内を温める能力が低くなるため、車室内温度が上がり難くなってしまう。

また逆に、ブロワ電力を増やす（＝風量が多い）と、圧縮機電力が減る（＝吹出温度が下がる）関係となり、風量が多くても吹出温度が低いと同様に車室内温度が上がり難くなってしまう。これらの関係により、空調での使用許可電力が決まっている場合には、暖房サイクルを用いて最も室温が上がるブロワ電圧を実験により求めることができる。

なお、電気式ヒータの場合は、その消費電力を連続的に制御することが困難なため、消費電力が一定となる。このため、図８（ｃ）に示す電気式ヒータの例では、風量が高いほど車室内を温める能力が上がるため、上述の冷房サイクルや暖房サイクルよりも最適なブロワ電圧が高くなる。

また、冷房サイクルを用いた冷房は、通常フェイス吹出口１２を用いるフェイス吹出モードとなり、暖房や電気式ヒータを用いた暖房は、通常フット吹出口１３を用いるフット吹出モードとなる。しかし、フェイス吹き出しはフット吹き出しよりも圧力損失が低く、同じブロワ電力でも多い風量が出せるため、上述の最適なブロワ電圧は、少なくとも冷房サイクルの方が暖房サイクルよりも低くなる。

以上の理由により、プレ空調時の限られた使用許可電力の中での最適なブロワ電力は、冷房サイクル＜暖房サイクル＜電気式ヒータの関係で制御することにより、どの空調モードにおいても効率の良い最適な空調が実現できる。つまり、プレ空調時の限られた電力内で、冷房サイクル、暖房サイクル、電気式ヒータの各々で異なるブロワ電圧で制御することにより、プレ空調開始〜乗り込みまでの想定時間内でより早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

続いてエアコンＥＣＵ８は、図４に示すメインルーチンのステップＳ８において、吸込口モードの決定として、図９に示すプログラムが実行される。図９は、本発明の第１実施形態における吸込口モード決定の処理手順を示すフローチャートである。エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ５１において、ステップＳ２で行われた判定結果がプレ空調であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳでプレ空調である場合にはステップＳ５２へと進む。

ステップＳ５２では、実施する空調モードが暖房運転であるか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳで暖房運転を行う場合はステップＳ５３へ進む。ステップＳ５３でエアコンＥＣＵ８は内外気切替ドア１９を操作して吸込口モードを内気循環モードにする。これは、通常の乗車中空調では、内気循環で暖房運転を行うと窓曇りの可能性が高くなる。

しかし、駐車中で乗員が乗車していない状況で実施されるプレ空調においては、内気循環とすることにより、換気ロスを低減し、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができ、省燃費効果も得られる。なお、ステップＳ５２での判定結果がＮＯで暖房運転以外を行う場合はそのときのままの吸込口モードとして、特段の内外気切替ドア１９の操作は行わないものとしている。

一方、ステップＳ５１の判定結果がＮＯで、通常の乗車中空調である場合にはステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、内外気切替ドア１９の作動モードがオート（自動）モードであるか否か（つまり、マニュアルモードであるか）を判定する。この判定は、コントロールパネル４０のオート空調スイッチ（図示せず）がオンされているか否かによって行われる。

この判定結果がＮＯで、オート空調スイッチがオンされていない場合はステップＳ５５へ進み、エアコンＥＣＵ８はマニュアルモードでの作動として、コントロールパネル４０の吸込口切替スイッチ（図示せず）で設定されている吸込口モードに対応させて内気循環モードまたは外気導入モードのいずれかに決定される。

また、ステップＳ５４の判定結果がＹＥＳで、オート空調スイッチがオンされている場合はステップＳ５６へ進み、エアコンＥＣＵ８はオートモードでの作動として、空調負荷に応じた吸込口モードをステップＳ５６中に示す特性図を用いて算出する。この特性図は、通常のオート空調制御に用いられるものであり、ステップＳ５で算出された目標吹出温度ＴＡＯと吸込口モードとの関係を表しており、この特性図によって目標吹出温度ＴＡＯに対する吸込口モードを、内気循環モード、内外気導入モード、および外気導入モードのいずれかから決定することができる。

このように、プレ空調時に暖房運転ならば吸込口モードを内気循環モードにすることは、コントロールパネル４０での設定（オート空調スイッチのオン、オフや吸込口切替スイッチでのマニュアル設定値）に関係なく実行されるとともに、乗車中空調に切り替わったときには、新たに通常の空調制御プログラムに従った運転が成される。

続いてエアコンＥＣＵ８は、図４に示すメインルーチンのステップＳ９において、吹出口モードの決定として、図１０に示すプログラムが実行される。図１０は、本発明の第１実施形態における吹出口モード決定の処理手順を示すフローチャートである。エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ６１において、ステップＳ２で行われた判定結果がプレ空調であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳでプレ空調である場合にはステップＳ６２へと進む。

ステップＳ６２でエアコンＥＣＵ８はモード切替ドア１４〜１６を操作して、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、およびフットモードのいずれかとする。これは、通常の乗車中空調では、デフロスタ吹出口１１を開かない吹出モードとすることにより、暖房運転中などでは窓曇りする可能性もある。しかし、駐車中で乗員が乗車していない状況で実施されるプレ空調においては、吹出口モードとしてデフロスタ吹出口１１を開かないモードとして車両前面窓ガラスからの放熱量を抑えることにより、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

一方、ステップＳ６１の判定結果がＮＯで、通常の乗車中空調である場合にはステップＳ６３に進む。ステップＳ６３では、モード切替ドア１４〜１６の作動モードがオート（自動）モードであるか否か（つまり、マニュアルモードであるか）を判定する。この判定は、コントロールパネル４０のオート空調スイッチ（図示せず）がオンされているか否かによって行われる。

この判定結果がＮＯで、オート空調スイッチがオンされていない場合はステップＳ６４へ進み、エアコンＥＣＵ８はマニュアルモードでの作動として、コントロールパネル４０の吹出口切替スイッチ（図示せず）で設定されている吹出口モードに対応させてフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードのいずれかに決定される。

また、ステップＳ６３の判定結果がＹＥＳで、オート空調スイッチがオンされている場合はステップＳ６５へ進み、エアコンＥＣＵ８はオートモードでの作動として、空調負荷に応じた吹出口モードをステップＳ６５中に示す特性図を用いて算出する。この特性図は、通常のオート空調制御に用いられるものであり、ステップＳ５で算出された目標吹出温度ＴＡＯと吹出口モードとの関係を表しており、この特性図によって目標吹出温度ＴＡＯに対する吹出口モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードのいずれかから決定することができる。

エアコンＥＣＵ８は、目標吹出温度ＴＡＯが上昇するにつれて、空調ゾーンの吹出ロモードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモードの順番に自動的に切り替えるように制御する。なお、フェイスモードとは、フェイス吹出口１２だけから空調風を吹き出すモードであり、バレベルモードとは、フェイス吹出口１２およびフット吹出口１３から空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口１３だけから空調風を吹き出すモードである。

なお、プレ空調時にデフロスタ吹出口１１を開かない吹出モードとすることは、コントロールパネル４０での設定（オート空調スイッチのオン、オフや吹出口切替スイッチでのマニュアル設定値）に関係なく実行されるとともに、乗車中空調に切り替わったときには、新たに通常の空調制御プログラムに従った運転が成される。

続いてエアコンＥＣＵ８は、図４に示すメインルーチンのステップＳ１０において、エアミックスドア６３の目標開度を算出する。但し、プレ空調時は、冷房運転ならば第１室内熱交換器６１および電気式ヒータ５２を通過する空気通路を全閉とし、暖房運転ならば第１室内熱交換器６１および電気式ヒータ５２を通過する空気通路を全開とするようエアミックスドア６３を制御する。

また、乗車中空調時のエアミックスドア６３の開度は、ステップＳ５で算出された目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ１１４によって検出された蒸発器後の空気温度、水温センサ１１５によって検出された冷却水温を、ＲＯＭに記憶された数式２で演算することによって算出される。

（数式２）
開度＝（（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ））×１００（％）
ここで、ＴＥは蒸発器後の空気温度、ＴＷは冷却水温である。

続いてエアコンＥＣＵ８は、図４に示すメインルーチンのステップＳ１１において、ＲＯＭ、ＲＡＭなどに記憶されているフローチャート（図示せず）に基づいて圧縮機２０の回転数を決定し、続くステップＳ１２において、電気式ヒータの作動数決定として、図１１に示すプログラムが実行される。図１１は、本発明の第１実施形態における電気式ヒータ作動数決定の処理手順を示すフローチャートである。

エアコンＥＣＵ８は、ステップＳ７１において、ステップＳ２で行われた判定結果がプレ空調であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで通常の乗車中空調である場合にはステップＳ７２へと進む。ステップＳ７２では、乗車中空調での作動として、空調負荷に応じた電気式ヒータ５２の作動数（本実施形態では最大３つ）をステップＳ７２中に示す特性図を用いて算出する。

この特性図は、通常のオート空調制御に用いられるものであり、外気温センサ１１２で検出される外気温と電気式ヒータ５２の作動数との関係を表しており、この特性図によって電気式ヒータ５２の作動数を決定することができる。エアコンＥＣＵ８は、外気温が低くなるにつれて電気式ヒータ５２の作動数が増えるよう自動的に切り替えるように制御する。

一方、ステップＳ７１の判定結果がＹＥＳで、プレ空調である場合にはステップＳ７３に進む。ステップＳ７３では、プレ空調として電気式ヒータ５２を作動させるか否かを判定する。その判定結果がＮＯで、電気式ヒータ５２を作動させる必要が無ければ、このステップＳ１２のプログラムを終了する。しかし、ステップＳ７３の判定結果がＹＥＳで、電気式ヒータ５２を作動させる場合はステップＳ７４へ進む。

ステップＳ７４では、まず最大のヒータ作動数（本実施形態では３つ）と、ステップＳ７（図７のフローチャート）で決定したブロワ電圧１２Ｖとを設定する。そして、次のステップＳ７５では、低常時のヒータ電力とブロワ電力とを足し合わせた電力が、プレ空調時に空調で使用可能な電力（以下、使用可能電力とする）以下であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで、低常時のヒータ電力とブロワ電力とを足し合わせた電力が、使用可能電力を上回る場合はステップＳ７６に進む。

ステップＳ７６では、ヒータ作動数を現在（その時点の）作動数から１つ減らして、再度ステップＳ７５の判定を行うようになっている。そして、ステップＳ７５の判定結果がＹＥＳで、低常時のヒータ電力とブロワ電力とを足し合わせた電力が、使用可能電力以下になったらステップＳ７７へ進む。そのステップＳ７７では、実際のヒータ電力とブロワ電力とその他の電力とを足し合わせた実使用電力が、使用可能電力以下であるか否かを判定する。

その判定結果がＹＥＳで実際のヒータ電力とブロワ電力とその他の電力とを足し合わせた実使用電力が、使用可能電力以下である場合にはステップＳ７８に進む。そして、ステップＳ７８では、電気式ヒータ５２に供給するヒータ電力を、使用可能電力からブロワ電力を差し引いた電力とする。このように、使用可能電力からブロワ電力を差し引いた電力を全て電気式ヒータ５２に供給することにより、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、ステップＳ７７での判定結果がＮＯで、実使用電力が使用可能電力を超えている場合にはステップＳ７９に進む。ステップＳ７９では、電気式ヒータ５２をオンさせてから所定時間内（例えば、３０秒）であるか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳで電気式ヒータ５２をオンさせてから所定時間内である場合にはステップＳ８０に進む。そして、ステップＳ８０では、電気式ヒータ５２に供給するヒータ電力を、使用可能電力の全てとするものである。

これは、電気式ヒータ５２をオンさせたときに突入電流が発生し、定常のヒータ電力に安定するまでに所定時間掛かるためであり、この所定時間の間だけヒータ電力＝使用可能電力とすることにより、電気式ヒータ５２を起動させたときのオンオフハンチングを防止することができる。

また、ステップＳ７９での判定結果がＮＯ、つまり、電気式ヒータ起動後の所定時間に関係なく実使用電力が使用可能電力を超えている場合にはステップＳ８１に進む。そして、ステップＳ８１では、使用可能電力内で電気式ヒータ５２を用いた暖房運転ができないものとして電気式ヒータ５２とブロワ２６との作動を停止させるものである。

続いてエアコンＥＣＵ８は、図４に示すメインルーチンのステップＳ１３において、各ステップＳ５〜Ｓ１２で算出または決定された各制御状態が得られるように、アクチュエータＭ１〜Ｍ６およびハイブリッドＥＣＵ６に対して制御信号を出力する。エアコンＥＣＵ８は、この後ステップＳ１４において所定時間が経過すると、ステップＳ２の処理に戻り、上述の制御処理（ステップＳ２〜Ｓ１４）を繰り返す。このような処理の繰り返しによって空調ゾーンの空調は、快適性の高いものとなる。

次に、本実施形態の特徴と、その効果について述べる。まず、エアコンＥＣＵ８は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限がある場合、空調熱源として冷房サイクル、暖房サイクルおよび電気式ヒータ５２のいずれを用いるかに応じて、ブロワ２６を予め定めたそれぞれの稼働率（ブロワ電圧）で運転するようにしている。これによれば、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、ブロワ２６の空調熱源に応じて予め定めたそれぞれの稼働率（ブロワ電圧）は、冷房サイクル時の稼働率（ブロワ電圧）に比べて暖房サイクル時の稼働率（ブロワ電圧）を大きくしている。これによれば、冷房サイクル時よりも圧力損失の大きい暖房サイクル時においても充分な熱量を供給することができる。

また、車室内の空気温度を検出する内気温センサ１１１を備え、エアコンＥＣＵ８は、プレ空調開始時に、内気温センサ１１１で検出される車室内温度と算出した目標吹出温度ＴＡＯとの差が所定値未満であって空調負荷が小さい場合、目標吹出温度ＴＡＯを空調感が強くなる側に補正してプレ空調を実施するようにしている。

空調は通常、空調負荷が小さいときには弱い空調しか行わないため、空調負荷がそれほど高くないときにプレ空調を行っても、乗員が乗車したときにプレ空調を実施したことが分かり難くなってしまう。そこで、これによれば、空調負荷が小さいときには通常の乗車中の空調に比べてプレ空調での目標吹出温度ＴＡＯを空調感が強くなる側に補正することで、乗員が乗車したときにプレ空調のうれしさを実感し易くすることができる。

また、エアコンＥＣＵ８は、空調で使用可能な電力を超過しないよう電力制限しながら電気式ヒータ５２とブロワ２６とを用いてプレ暖房を行う場合、記電気式ヒータ５２の起動から所定時間の間は電気式ヒータ５２で使用可能な電力を空調で使用可能な電力とするようにしている。これによれば、電気式ヒータ５２を起動するときに発生する突入電流によるオンオフハンチングが防止できるとともに、所定時間経過後はプレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、エアコンＥＣＵ８は、プレ空調を行う場合、モード切替ドア１４〜１６を制御して、デフロスタ吹出口１１を開かない吹出口モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、フットモードのいずれかにするようにしている。これによれば、車両前面窓ガラスからの放熱量を抑えることにより、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、エアコンＥＣＵ８は、プレ空調で暖房運転を行う場合、内外気切替ドア１９を制御して、内機循環モードにするようにしている。これによれば、内気循環で暖房運転を行うと窓曇りの可能性が高くなるが、駐車中で乗員が乗車していない状況で実施されるプレ空調においては、内気循環とすることにより、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

また、エアコンＥＣＵ８は、プレ空調を行う場合、ブロワ２６の運転制御、モード切替ドア１４〜１６の制御、内外気切替ドア１９の制御のいずれも、風量切替スイッチ、吹出口切替スイッチ、吸込口切替スイッチでの設定に優先して実行されるようにしている。これによれば、駐車中で乗員が乗車していない状況で実施されるプレ空調においては、マニュアル設定に優先して制御を実施することにより、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。プレ空調を行ううえで、内気温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差が小さくて空調負荷が小さい場合、通常では弱い空調となってしまい、プレ空調を行っても、乗員が乗車したときにプレ空調を実施したことが分かり難くなってしまうという課題がある。

図１２は、本発明の第２実施形態におけるＴＡＯ算出の処理手順を示すフローチャートである。なお、上述した第１実施形態のステップＳ５における図５のフローチャートの変形例となる。まず、ステップＳ２１では、ＲＯＭに記憶された数式１を用いて車室内に吹き出す空気のベースとなる目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

次のステップＳ２２１では、ステップＳ２で行われた判定結果が冷房運転でのプレ空調（以下、プレ冷房）であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで通常の乗車中空調である場合、または暖房運転でのプレ空調である場合には、ステップＳ２３へ進む。そして、ステップＳ２３では、ステップＳ２１で算出したベースのＴＡＯ値をそのまま目標吹出温度として以降の空調制御を進めることとなる。また、ステップＳ２２１での判定結果がＹＥＳでプレ冷房を行う場合には、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、内気温センサ１１１によって検出された内気温度とステップＳ２１で算出された目標吹出温度ＴＡＯとの差が所定値（本実施形態では５℃）未満であるか否か、つまり空調負荷の大小を判定する。この判定結果がＮＯで、内気温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差が所定値以上であり、空調負荷が小さくないと判定される場合には先のステップＳ２３へと進み、ステップＳ２１で算出したベースのＴＡＯ値をそのまま目標吹出温度として以降の空調制御を進めることとなる。

しかし、ステップＳ２４での判定結果がＹＥＳで、内気温度と目標吹出温度ＴＡＯとの差が所定値未満であり、空調負荷が小さいと判定される場合にはステップＳ２５１へ進む。そして、ステップＳ２５１では、目標吹出温度ＴＡＯを空調感が強くなる側に補正するための補正量を算出する。本実施形態では、外気温センサ１１２によって検出された外気温度から目標吹出温度ＴＡＯを差し引いた値の３倍を補正量１としている。また、日射センサ１１３によって検出された日射量をゲイン補正したうえ３倍した値を補正量２としている。

そして、次のステップＳ２６１では、ステップＳ２１で算出したベースのＴＡＯ値にステップＳ２５１で算出した補正量１および２を加えた値と１℃とを比較して、大きい方の値を目標吹出温度として以降の空調制御を進めるものである。なお、１℃と比較して大きい方の値を取るのは、冷房を行ううえで、補正した目標吹出温度ＴＡＯが低くなり過ぎて、エバポレータとして働く第２室内熱交換器６２が凍結してしまうのを防止するためである。

エアコンＥＣＵ８は、プレ冷房を行う場合、外気温センサ１１２で検出される外気温が高い程、または日射センサ１１３で検出される日射量が多い程、目標吹出温度ＴＡＯを低くなる側に補正してプレ空調を実施するようにしている。これによれば、空調負荷が小さくても外気温が高い状況、または日射量が多い状況の場合、通常の乗車中の冷房運転に比べてプレ冷房での目標吹出温度ＴＡＯを低くなる側に補正することで、乗員が乗車したときにプレ冷房のうれしさを実感し易くすることができる。

また、プラグインによってこの空調感が強くなる側に補正してのプレ冷房を行った場合、走行中の空調消費電力を減らすことができるので、バッテリ４による走行距離を伸ばすことができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図１３は、本発明の第３実施形態におけるブロワ電圧決定の処理手順を示すフローチャートである。なお、上述した第１実施形態のステップＳ７における図７のフローチャートの変形例となる。まず、ステップＳ４１において、ステップＳ２で行われた判定結果がプレ空調であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで通常の乗車中空調である場合にはステップＳ４２に進む。

一方、ステップＳ４１の判定結果がＹＥＳでプレ空調である場合にはステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、先のステップＳ６で選択された空調熱源が冷房サイクルであるか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳで冷房サイクルが選択されている場合にはステップＳ４６１に進む。そして、ステップＳ４６１では、空調熱源として冷房サイクルを用いることに応じたブロワ２６の稼働率（ブロワ電圧）に対応する消費電力を最低電力とし、ブロワ電圧８Ｖ→最低電力１４０Ｗで運転することが決定される。

また、ステップＳ４５での判定結果がＮＯで冷房サイクル以外が選択されている場合にはステップＳ４７に進む。ステップＳ４７では、先のステップＳ６で選択された空調熱源が暖房サイクルであるか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳで暖房サイクルが選択されている場合にはステップＳ４８１に進む。そして、ステップＳ４８１では、空調熱源として暖房サイクルを用いることに応じたブロワ２６の稼働率（ブロワ電圧）に対応する消費電力を最低電力とし、ブロワ電圧１０Ｖ→最低電力２２０Ｗで運転することが決定される。

また、ステップＳ４７での判定結果がＮＯで暖房サイクル以外が選択されている場合にはステップＳ４９１に進む。そして、ステップＳ４９１では、空調熱源として電気式ヒータ５２が選択されていることとなり、電気式ヒータ５２を用いることに応じたブロワ２６の稼働率（ブロワ電圧）に対応する消費電力を最低電力とし、ブロワ電圧１２Ｖ→最低電力３００Ｗで運転することが決定される。

そして、次のステップＳ５０では、プレ空調時に空調で使用可能な電力（以下、使用可能電力とする）から圧縮機２０の電力と電動ファン２９の電力とを差し引いた電力値と、ステップＳ４６１，ステップＳ４８１，ステップＳ４９１のいずれかで決定されたブロワ２６の最低電力とを比較して、大きい方の電力値をブロワ電力として以降の空調制御を進めるものである。つまり、ステップＳ５０により、圧縮機電力が下がった場合、下がった分はブロワ電力にまわすことにより、車室内へ供給する熱量が増加し、プレ空調の効果をより高めることができる。

また、冷房サイクルを用いた冷房は、通常フェイス吹出口１２を用いるフェイス吹出モードとなり、暖房サイクルや電気式ヒータを用いた暖房は、通常フット吹出口１３を用いるフット吹出モードとなる。しかし、フェイス吹き出しはフット吹き出しよりも圧力損失が低く、同じブロワ電力でも多い風量が出せるため、上述の最適なブロワ電圧は、少なくとも冷房サイクルの方が暖房サイクルよりも低くなる。

以上の理由により、プレ空調時の限られた使用許可電力の中での最適なブロワ電力は、冷房サイクル＜暖房サイクル＜電気式ヒータの関係で制御することにより、どの空調モードにおいても効率の良い最適な空調が実現できる。なお、このようなプレ空調時の空調熱源に応じてブロワ電力を決めての運転は、コントロールパネル４０での設定（オート空調スイッチのオン、オフや風量切替スイッチでのマニュアル設定値）に関係なく実行されるとともに、乗車中空調に切り替わったときには、新たに通常の空調制御プログラムに従った運転が成される。

このように、エアコンＥＣＵ８は、ブロワ２６の空調熱源に応じて予め定めたそれぞれの稼働率に対応する消費電力をそれぞれの最低電力とし、空調で使用可能な電力から圧縮機２０の消費電力と電動ファン２９の消費電力とを差し引いた電力値と最低電力とを比べて大きい方の電力値でブロワ２６を運転するようにしている。

これによれば、圧縮機電力が下がった場合、下がった分はブロワ電力にまわすことにより、車室内へ供給する熱量が増加し、プレ空調の効果をより高めることができるため、プレ空調時の限られた電力内で、より早く目標吹出温度として目標車室内温度に近づけることができる。

４…バッテリ（蓄電池）
８…エアコンＥＣＵ（制御手段）
９…ダクト
１１…デフロスタ吹出口
１２…フェイス吹出口
１３…フット吹出口
１４…デフロスタドア（吹出口切替手段）
１５…フェイスドア（吹出口切替手段）
１６…フットドア（吹出口切替手段）
１９…内外気切替ドア（内外気調整手段）
２０…圧縮機
２２…第１減圧器（減圧手段）
２３…室外熱交換器
２４…第２減圧器（減圧手段）
２６…ブロワ（送風機）
２９…電動ファン
３１…第１電磁弁（切替手段）
３２…第２電磁弁（切替手段）
３３…第３電磁弁（切替手段）
５２…電気式ヒータ
６１…第１室内熱交換器
６２…第２室内熱交換器（室内熱交換器）
１００…冷凍サイクル
１１１…内気温センサ（内気温検出手段）
１１２…外気温センサ（外気温検出手段）
１１３…日射センサ（日射量検出手段）
ＴＡＯ…目標吹出温度

Claims

車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、プレ空調が可能な車両用空調装置であり、
（ａ）車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、
（ｂ）前記ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、
（ｃ）冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（２０）、
前記ダクト（９）内に配置されて前記圧縮機（２０）より吐出された冷媒を凝縮させてその凝縮熱により前記ダクト（９）内の空気を加熱する第１室内熱交換器（６１）、
前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を減圧させる減圧手段（２２、２４）、
前記ダクト（９）外に配置されて前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を前記ダクト（９）外の空気と熱交換させて蒸発させる室外熱交換器（２３）、
前記ダクト（９）内において前記第１室内熱交換器（６１）よりも空気上流側に配置されて前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を蒸発させてその蒸発熱により前記ダクト（９）内の空気を冷却する第２室内熱交換器（６２）、
および前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を前記室外熱交換器（２３）に流す流路または前記第２室内熱交換器（６２）に流す流路に切り替える切替手段（３１〜３３）を備え、
前記切替手段（３１〜３３）で流路を切り替えることによって冷房サイクルまたは暖房サイクルで運転可能な冷凍サイクル（１００）と、
（ｄ）前記ダクト（９）内において前記第１室内熱交換器（６１）よりも空気下流側に配置されて前記蓄電池（４）から供給される電力を用いて前記ダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と、
（ｅ）少なくとも前記送風機（２６）の稼働率、前記圧縮機（２０）、前記切替手段（３１〜３３）、前記電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
前記室外熱交換器（２３）に外気を通風させる電動ファン（２９）を備え、
前記制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限がある場合、空調熱源として冷房サイクル、暖房サイクルおよび前記電気式ヒータ（５２）のいずれを用いるかに応じて、前記送風機（２６）を予め定めたそれぞれの稼働率で運転し、
さらに前記制御手段（８）は、前記送風機（２６）の空調熱源に応じて予め定めたそれぞれの稼働率に対応する消費電力をそれぞれの最低電力とし、前記空調で使用可能な電力から前記圧縮機（２０）の消費電力と前記電動ファン（２９）の消費電力とを差し引いた電力値と前記最低電力とを比べて大きい方の電力値で前記送風機（２６）を運転することを特徴とする車両用空気調和装置。
車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、プレ空調が可能な車両用空調装置であり、
（ａ）車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、
（ｂ）前記ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、
（ｃ）冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（２０）、
前記ダクト（９）内に配置されて前記圧縮機（２０）より吐出された冷媒を凝縮させてその凝縮熱により前記ダクト（９）内の空気を加熱する第１室内熱交換器（６１）、
前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を減圧させる減圧手段（２２、２４）、
前記ダクト（９）外に配置されて前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を前記ダクト（９）外の空気と熱交換させて蒸発させる室外熱交換器（２３）、
前記ダクト（９）内において前記第１室内熱交換器（６１）よりも空気上流側に配置されて前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を蒸発させてその蒸発熱により前記ダクト（９）内の空気を冷却する第２室内熱交換器（６２）、
および前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を前記室外熱交換器（２３）に流す流路または前記第２室内熱交換器（６２）に流す流路に切り替える切替手段（３１〜３３）を備え、
前記切替手段（３１〜３３）で流路を切り替えることによって冷房サイクルまたは暖房サイクルで運転可能な冷凍サイクル（１００）と、
（ｄ）前記ダクト（９）内において前記第１室内熱交換器（６１）よりも空気下流側に配置されて前記蓄電池（４）から供給される電力を用いて前記ダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と、
（ｅ）少なくとも前記送風機（２６）の稼働率、前記圧縮機（２０）、前記切替手段（３１〜３３）、前記電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
前記制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限がある場合、空調熱源として冷房サイクル、暖房サイクルおよび前記電気式ヒータ（５２）のいずれを用いるかに応じて、前記送風機（２６）を予め定めたそれぞれの稼働率で運転し、
前記制御手段（８）は、前記空調で使用可能な電力を超過しないよう電力制限しながら前記電気式ヒータ（５２）と前記送風機（２６）とを用いてプレ暖房を行う場合、前記電気式ヒータ（５２）の起動から所定時間の間は前記電気式ヒータ（５２）で使用可能な電力を前記空調で使用可能な電力とすることを特徴とする車両用空調装置。
前記送風機（２６）の空調熱源に応じて予め定めたそれぞれの稼働率は、冷房サイクル時の稼働率に比べて暖房サイクル時の稼働率を大きくしていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
車室内の空気温度を検出する内気温検出手段（１１１）を備え、
前記制御手段（８）は、プレ空調開始時に、前記内気温検出手段（１１１）で検出される車室内温度と算出した目標吹出温度（ＴＡＯ）との差が所定値未満であって空調負荷が小さい場合、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）を空調感が強くなる側に補正してプレ空調を実施することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置。
車室外の空気温度を検出する外気温検出手段（１１２）、または車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段（１１３）を備え、
前記制御手段（８）は、プレ空調で冷房運転を行う場合、前記外気温検出手段（１１２）で検出される外気温が高い程、または前記日射量検出手段（１１３）で検出される日射量が多い程、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）を低くする側に補正してプレ空調を実施することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置。
前記ダクト（９）は、空気下流端に少なくとも、車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（１１）、乗員の頭胸部に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口（１２）、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口（１３）と、前記吹出口（１１〜１３）の開閉を切り替える吹出口切替手段（１４〜１６）とを備え、前記吹出口切替手段（１４〜１６）の制御によって複数の吹出口モードが選択可能であり、
前記制御手段（８）は、プレ空調を行う場合、前記吹出口切替手段（１４〜１６）を制御して、前記デフロスタ吹出口（１１）を開かない吹出口モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、フットモードのいずれかにすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用空調装置。
前記ダクト（９）の空気上流端に配置されて前記ダクト（９）内に導入する内気と外気との比率を調整する内外気調整手段（１９）を備え、
前記制御手段（８）は、プレ空調で暖房運転を行う場合、前記内外気調整手段（１９）を制御して、内機循環モードにすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用空調装置。
少なくとも、前記送風機（２６）による車室内への送風量を手動で切り替えるための風量切替手段、吹出口モードを手動で切り替えるための吹出口切替手段、吸込口モードを手動で切り替えるための吸込口切替手段のいずれかを備え、
前記制御手段（８）は、プレ空調を行う場合、前記送風機（２６）の運転制御、前記吹出口切替手段（１４〜１６）の制御、前記内外気調整手段（１９）の制御のいずれも、前記風量切替手段、前記吹出口切替手段、前記吸込口切替手段での設定に優先して実行されることを特徴とする請求項１、３、６、７のいずれかに記載の車両用空調装置。
車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、車室内のプレ空調が可能な車両用空調装置であり、
（ａ）車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、
（ｂ）前記ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、
（ｃ）冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（２０）、
前記ダクト（９）内に配置されて前記圧縮機（２０）より吐出された冷媒を凝縮させてその凝縮熱により前記ダクト（９）内の空気を加熱する第１室内熱交換器（６１）、
前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を減圧させる減圧手段（２２、２４）、
前記ダクト（９）外に配置されて前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を前記ダクト（９）外の空気と熱交換させて蒸発させる室外熱交換器（２３）、
前記ダクト（９）内において前記第１室内熱交換器（６１）よりも空気上流側に配置されて前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を蒸発させてその蒸発熱により前記ダクト（９）内の空気を冷却する第２室内熱交換器（６２）、
前記室外熱交換器（２３）に外気を通風させる電動ファン（２９）、
および前記第１室内熱交換器（６１）より流出した冷媒を前記室外熱交換器（２３）に流す流路または前記第２室内熱交換器（６２）に流す流路に切り替える切替手段（３１〜３３）を備え、
前記切替手段（３１〜３３）で流路を切り替えることによって冷房サイクルまたは暖房サイクルで運転可能な冷凍サイクル（１００）と、
（ｄ）前記ダクト（９）内において前記第１室内熱交換器（６１）よりも空気下流側に配置されて前記蓄電池（４）から供給される電力を用いて前記ダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と、
（ｅ）少なくとも前記送風機（２６）の稼働率、前記圧縮機（２０）、前記電動ファン（２９）、前記切替手段（３１〜３３）、前記電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
前記制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限がある場合、空調熱源として冷房サイクル、暖房サイクルおよび前記電気式ヒータ（５２）のいずれを用いるかに応じて、前記送風機（２６）を予め定めたそれぞれの稼働率で運転する場合の消費電力をそれぞれの最低電力とし、前記空調で使用可能な電力から前記圧縮機（２０）の消費電力と前記電動ファン（２９）の消費電力とを差し引いた電力値と前記最低電力とを比べて大きい方の電力値で前記送風機（２６）を運転することを特徴とする車両用空気調和装置。
車両駐車中に車外からの操作によって空調運転が指示されることにより、車室内のプレ空調が可能な車両用空調装置であり、
（ａ）車室内へ向かう空気の空気通路を形成するダクト（９）と、
（ｂ）前記ダクト（９）内において車室内へ送風する送風機（２６）と、
（ｃ）前記ダクト（９）内に配置されて前記蓄電池（４）から供給される電力を用いて前記ダクト（９）内の空気を加熱する電気式ヒータ（５２）と、
（ｄ）少なくとも前記送風機（２６）、前記電気式ヒータ（５２）の作動を制御する制御手段（８）とを備えた車両用空調装置において、
前記制御手段（８）は、プレ空調時に空調で使用可能な電力に制限があり、その電力を超過しないよう電力制限しながら前記電気式ヒータ（５２）と前記送風機（２６）とを用いてプレ暖房を行う場合、前記電気式ヒータ（５２）の起動から所定時間の間は前記電気式ヒータ（５２）で使用可能な電力を前記空調で使用可能な電力とすることを特徴とする車両用空気調和装置。