JP5109602B2 - 車両の制動力および駆動力の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両に用いられる制御装置であり、特に、車両の上下方向の振動を駆動力源のトルクにより抑制することの可能な、制動力および駆動力の制御装置に関するものである。

一般に、車両には駆動力源が搭載されており、その駆動力源のトルクが車輪に伝達されるように構成されており、要求駆動力に基づいて駆動力源のトルクが制御される。一方、前記車輪は車体に対して懸架装置を介して支持されており、車両が走行する路面に凹凸がある場合、車両が上下方向に振動する可能性がある。そこで、車両の振動を抑制するトルクを求め、そのトルクを、要求駆動力に基づくトルクに加算または減算する制御をおこなうことが知られている。このように、車両の上下方向における振動を抑制することが可能に構成されている車両の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載された車両においては、懸架装置を介して車輪が車体に支持されている。また各車輪、すなわち、前輪および後輪には、ホイールの内部にモータ（インホイールモータ）が取り付けられており、各モータのトルクが変速機構を経由して各ホイールに伝達されるように構成されている。この変速機構は、遊星歯車機構により構成することができると記載されている。そして、各車輪に対応させてストロークセンサまたは車高センサが設けられており、各車輪毎に懸架装置のストローク量を検知することにより、車体の上下振動（バウンジング）を検出している。さらに、特許文献１においては、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、目標駆動トルクが算出される。また、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、目標制動トルクが算出される。前記目標駆動トルクは、各モータから各車輪に付与される駆動トルクを制御するための目標値であり、前記目標制動トルクは、各モータから各車輪に付与される制動トルクを制御するための目標値である。一方、車体の振動が検出された場合は、上下振動をうち消す方向の力が車体に作用するように、各車輪に付与する制動トルクまたは駆動トルクが演算される。

すなわち、アクセルペダルが踏み込まれており、モータにより目標駆動トルク（正のトルク）が発生している際に、車体の振動を抑制する場合は、目標駆動トルクに対して、車体の振動を抑制するためのトルクが、加算または減算されて、モータから出力するべき最終的な目標駆動トルクが求められる。これに対して、ブレーキペダルが踏み込まれており、モータにより目標制動トルク（負のトルク）が発生している際に、車体の振動を抑制する場合は、目標制動トルクに対して、車体の振動を抑制するためのトルクが、加算または減算されて、モータから出力するべき最終的な目標制動トルクが求められる。このようにして、車体の上下方向における振動が抑制され、車輪の接地荷重の変動を抑制することができるとされている。

特開２００７−１２４８６８号公報

しかしながら、アクセルペダルの踏み込みにより求められた目標トルク、またはブレーキペダル踏み込みにより求められた目標制動トルクが零ニュートンメートル付近にある場合に、車体の上下方向における振動を抑制するための制振トルクを加算または減算して最終的な目標駆動トルクおよび最終的な制動トルクを求めると、最終的な目標駆動トルク自体が、零ニュートンメートルを境として、正側と負側とを行き来する可能性がある。これと同様にして、最終的な目標制動トルク自体が、零ニュートンメートルを境として、正側と負側とを行き来する可能性がある。このように、モータの最終的な目標トルクが正側と負側とを交互に行き来すると、モータから車輪に至る経路に設けられた回転部材に対して、正逆方向のトルクが交互に伝達されることとなる。ここで、変速機構を構成する遊星歯車機構のギヤ同士の噛み合い部分にはバックラッシが設けられているため、変速機構に正逆方向のトルクが交互に伝達されると、ギヤ同士の衝突による異音（ガタ打ち音、歯打ち音）が発生する問題があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、駆動力源のトルクを制御して、車両の上下方向の振動を抑制する場合に、噛み合い機構で異音が発生することを抑制可能な、車両の制動力および駆動力の制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、懸架装置を介して車体に支持された車輪と、この車輪に伝達するトルクを発生する駆動力源である電動機および内燃機関と、この駆動力源から前記車輪に至るトルクの伝達経路に配置され、かつ、軸線を中心とする円周方向の噛み合い力によりトルク伝達をおこなう噛み合い機構とを有し、車両の前後方向における要求駆動力に基づいて、前記駆動力源から出力するべき第１トルクを求めるとともに、前記車両の上下方向における振動を抑制するために、前記第１トルクに加算または減算する第２トルクを求めることの可能な、車両の制動力および駆動力の制御装置において、前記第１トルクは、前記要求駆動力に基づいて求められた要求トルクに緩変化処理が施されたトルクから、前記内燃機関が負担するトルクが減算されたものを含み、前記第２トルクは、前記電動機で加算できる第２トルクの最大値である上限および前記電動機により減算できる第２トルクの最大値である下限が設定されたものを含み、前記第１トルクに第２トルクを加算する制御、および第１トルクから第２トルクを減算する制御をおこなうことにより、前記電動機から出力するべき仮の第３トルクを求めるトルク算出手段と、前記車両の加速要求に基づいて前記駆動力源から出力するべきトルクの符号を正とし、かつ、前記車両の減速要求に基づいて前記駆動力源から出力するべきトルクの符号を負とした場合に、前記第１トルクの正負の符号と、前記仮の第３トルクの正負の符号とが同じであるか否かを判断する符号判断手段と、前記第１トルクの正負の符号と、前記仮の第３トルクの正負の符号とが異なると判断された場合は、前記第１トルクの正負の符号と、最終的な第３トルクの正負の符号とが同じになるように、前記第２トルクを補正するトルク補正手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記トルク補正手段は、前記第２トルクを相対的に小さくする補正をおこなうことにより、前記第１トルクの正負の符号と、最終的な第３トルクの正負の符号とを同じにする手段を含むことを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記トルク制御手段は、前記第１トルクに第２トルクを加算する制御、および第１トルクから第２トルクを減算する制御を禁止することにより、前記第１トルクの正負の符号と、最終的な第３トルクの正負の符号とを同じにする手段を含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、車両の前後方向における要求駆動力に基づいて、駆動力源から車輪に伝達するべき第１トルクが求められる。また、車両の上下方向における振動を抑制するために、駆動力源から車輪に伝達するべき第２トルクが求められる。さらに、第１トルクに第２トルクを加算する制御、および第１トルクから第２トルクを減算する制御をおこなうことにより、駆動力源から出力するべき仮の第３トルクを求める。そして、第１トルクの正負の符号と、仮の第３トルクの正負の符号とが同じであるか否かを判断する。各トルクは、力行トルクまたは駆動トルクである場合の符号が「正」であり、回生トルクまたは制動トルクである場合の符号が「負」である。さらに、第１トルクの正負の符号と、第３トルクの正負の符号とが異なると判断された場合は、第１トルクの正負の符号と、仮の第３トルクの正負の符号とが同じになるように、第２トルクを補正する。この補正により最終的に求められる第３トルクは、その符号が正側または負側のいずれか一方で変化することとなり、第３トルクの符号が、零ニュートンメートルを境界として正側と負側とを交互に行き来することを防止できる。したがって、噛み合い機構に正のトルクと負のトルクとが交互に伝達されることを防止でき、噛み合い機構で異音が発生することを防止できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第２トルクを相対的に小さくする補正をおこなうことにより、第１トルクの正負の符号と、仮の第３トルクの正負の符号とを同じにする。したがって、最終的な第３トルクの符号が、零ニュートンメートルを境界として正側と負側とで行き来することを、一層確実に防止できる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１トルクに第２トルクを加算する制御、および第１トルクから第２トルクを減算する制御を禁止することにより、第１トルクの正負の符号と、最終的な第３トルクの正負の符号とを同じにすることができる。したがって、最終的な第３トルクの符号が、零ニュートンメートルを境界として正側と負側とで行き来することを、一層確実に防止できる。

この発明における車両は、地上を走行する走行体であり、車両には乗用車、運搬車、トラック、バスなどが含まれる。また、車両には車輪が設けられており、車輪に駆動力源のトルクが伝達されて駆動力が発生するように構成されている。この駆動力源は、単数の駆動力源または複数の駆動力源のいずれでもよい。複数の駆動力源には、動力の発生原理が同じ駆動力源が複数設けられていること、または動力の発生原理が異なる駆動力源が複数設けられていること、の両方の意味が含まれる。このように、動力の発生原理が異なる駆動力源が複数設けられている車両がハイブリッド車である。さらに、単数の駆動力源を用いる場合、または、動力の発生原理が同じ駆動力源を複数用いる場合において、駆動力源としては、例えば、エンジン、電動機（電動モータ）、油圧モータなどのうち、いずれかを用いることが可能である。これに対して、動力の発生原理が異なる駆動力源を複数用いる場合、例えば、エンジン、電動機（電動モータ）、油圧モータなどのうち、２種類以上の駆動力源を用いることが可能である。

前記エンジンは、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジンとしては内燃機関、具体的には、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジンなど用いることが可能である。また、電動機は、電源から電力が供給されて動力を発生する駆動力源である。この電動機としては、電力を運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電力に変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることが可能である。また、電動機としては交流電動機または直流電動機のいずれを用いてもよく、例えば、三相交流型の電動機を用いることが可能である。油圧モータは、流体の運動エネルギを回転部材の運動エネルギに変換する装置である。この発明においては、車輪が懸架装置を介して車体により支持されており、車体と車輪とが鉛直方向、つまり車両の高さ方向に相対移動可能に構成されている。車体は、フレームを有する構造、またはフレームがない構造のいずれでもよい。

さらに、車両の前後方向で異なる位置に車輪が設けられている場合、前後方向で前方に配置されている車輪が前輪であり、前後方向で後方に配置されている車輪が後輪である。そして、この発明は、駆動力源のトルクを前輪および後輪の両方に伝達することが可能に構成された四輪駆動車、または、駆動力源のトルクを前輪または後輪のいずれか一方に伝達することが可能に構成された二輪駆動車のいずれにも適用可能である。さらにこの発明を四輪駆動車に用いる場合、前輪にトルクを伝達する電動機と、後輪にトルクを伝達する電動機とがそれぞれ別個に設けられた構成の車両でもよい。さらにまた、この発明においては、駆動力源から車輪に至るトルクの伝達経路に噛み合い機構が設けられている。この噛み合い機構には、軸線を中心とする円周方向の噛み合い力により、複数の回転要素同士の間でトルク伝達をおこなう機構が含まれる。噛み合い機構は、軸線を中心とする半径方向の深さを有する凹部、半径方向の高さを有する凸部により構成することが可能である。さらに、噛み合い機構は、軸線に沿った半径方向の深さを有する凹部、軸線に沿った方向の高さを有する凸部により構成することも可能である。

前記噛み合い機構には、歯車機構、スプライン結合、セレーション結合、キー結合などが含まれる。複数の回転要素同士の軸線は、同軸上に配置されていてもよいし、複数の回転要素の軸線同士が交差していてもよい。前記回転要素には、回転軸、ギヤ、コネクティングドラム、キャリヤ、プーリ、スプロケットなどが含まれる。上記歯車機構には、遊星歯車機構、選択式の歯車機構、常時噛み合い式の歯車機構などが含まれる。また、噛み合い機構を有する動力伝達装置の具体例としては、変速機、終減速機、差動装置、動力分配装置（トランスファ）、同期装置（シンクロナイザ）などが含まれる。前記変速機は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更可能な伝動装置である。前記終減速機は、駆動力源から車輪に至る動力伝達経路において、最も下流側に配置された減速機であり、入力回転数に対して出力回転数を低下させる伝動装置である。前記差動装置は、入力回転部材に対して２つの出力回転部材が動力伝達可能に接続されており、２つの出力回転部材同士の回転数差を許容する伝動装置である。前記同期装置は、入力回転部材と出力回転部材との回転数を一致させてから、動力伝達可能に２つの回転部材を連結する機構である。この発明において、要求駆動力には、加速要求に基づく駆動力と、減速要求（制動要求）に基づく駆動力（制動力）とが含まれる。この発明において、車両の前後方向における加速要求に基づいて、駆動力源から出力するべき第１トルクの符号は「正」であり、車両の前後方向における減速要求に基づいて、駆動力源から出力するべき第１トルクの符号は「負」である。また、請求項２に記載された「第１トルクの正負の符号と、仮の第３トルクの正負の符号とが異なると判断された場合に、第２トルクを相対的に小さくする補正をおこなう」とは、第１トルクの正負の符号と、仮の第３トルクの正負の符号とが同じである場合に選択される第２トルクよりも、相対的にトルクが低い、またはトルクの範囲が相対的に狭いことを意味する。つまり、具体的なトルクの値を意味するものではない。

図２は、この発明を車両１、具体的にはハイブリッド車に用いた場合を示す平面図、図３および図４は、車両１の模式的な側面図である。図２に示された車両１は、前輪２，３および後輪４，５に対して、駆動力源のトルクを伝達することが可能に構成された四輪駆動車である。そして、車両１においては、車体２７の前部に、駆動力源としてのエンジン６およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）７およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）８が搭載されている。図３および図４では、車体２７の左側部分が前部であり、車体２７の右側部分が後部である。前記エンジン６およびモータ・ジェネレータ７，８は、いずれも前輪２，３に対して動力伝達可能に接続されている。前記エンジン６は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、ここではガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン６は、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置などを有する公知のものである。そして、エンジン６は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御することにより、エンジン出力、すなわち、エンジン回転数およびエンジントルクを制御することが可能である。

また、モータ・ジェネレータ７，８は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備した動力装置である。このモータ・ジェネレータ７，８としては、例えば三相交流型のものを用いることが可能であり、モータ・ジェネレータ７は、ケーシング（図示せず）に固定されたステータ（図示せず）と、回転可能なロータ（図示せず）とを有している。またモータ・ジェネレータ８は、ケーシング（図示せず）に固定されたステータ（図示せず）と、回転可能なロータ（図示せず）とを有している。また、モータ・ジェネレータ７，８との間で、インバータ１２を介して電力の授受をおこなう電源９が設けられている。この電源９には、蓄電装置および発電機が含まれる。蓄電装置としては、二次電池、具体的にはバッテリまたはキャパシタを用いることが可能である。発電機としては、水素と酸素とを反応させて起電力を発生する燃料電池を用いることが可能である。以下、電源９としてバッテリを用いる場合を説明し、便宜上、電源９を「バッテリ９」と記す。なお、この実施例においては、モータ・ジェネレータ７とモータ・ジェネレータ８との間で、バッテリ９を経由することなく直接電力の授受をおこなうことが可能なように、電気回路が構成されていてもよい。

つぎに、前記エンジン６およびモータ・ジェネレータ７，８から前輪２，３に至る動力伝達経路の構成を説明する。この動力伝達経路には、動力分配装置１３および減速機１４および終減速機１５が設けられている。まず、動力分配装置１３は、エンジン６の動力をモータ・ジェネレータ７，８または前輪２，３に分配することの可能な装置である。この動力分配装置１３は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を有する。具体的に説明すると、動力分配装置１３は、入力要素（図示せず）および反力要素（図示せず）および出力要素（図示せず）を有している。この動力分配装置１３は、例えば、遊星機構により構成することができる。遊星機構としては、遊星歯車機構または遊星ローラ機構を用いることが可能である。この遊星歯車機構は、歯車同士の噛み合い力により動力伝達をおこなう伝動装置である。例えば、遊星歯車機構として、シングルピニオン型の遊星歯車機構を用いる場合、サンギヤおよびリングギヤを同軸上に配置し、サンギヤおよびリングギヤに噛合するキャリヤを設けることが可能である。そして、入力要素であるキャリヤが、エンジン６のクランクシャフトに接続され、反力要素であるサンギヤが、モータ・ジェネレータ７のロータに接続され、出力要素であるリングギヤが、減速機１４の入力要素に接続される。これに対して、遊星ローラ機構は、トラクション油のせん断力により動力伝達をおこなう伝動装置である。このように構成された動力分配装置１３においては、反力要素の回転数を制御することにより、入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することが可能である。つまり、動力分配装置１３は無段変速機としての機能を兼備している。

前記モータ・ジェネレータ８は、減速機１４の入力要素に対して動力伝達可能に接続されている。この減速機１４は、例えば、歯車伝動装置により構成することが可能である。また、減速機１４は、巻き掛け伝動装置および歯車伝動装置を組み合わせて構成することも可能である。なお、モータ・ジェネレータ８と、減速機１４の入力要素との間の動力伝達経路に、減速機１４とは別の減速機（図示せず）を設けることも可能である。この減速機も、歯車式の減速機を用いることが可能である。また、減速機１４の出力要素には、終減速機１５の入力要素が接続されている。この終減速機１５としては、歯車機構式のものを用いることが可能である。すなわち、終減速機１５は、減速機１４のピニオンギヤ（図示せず）に噛合するリングギヤ（図示せず）、リングギヤと一体回転するデフケース（図示せず）、デフケースに取り付けられたピニオンギヤ（図示せず）、ピニオンギヤ（図示せず）に取り付けられたサイドギヤ（図示せず）などを有する公知のものである。終減速機１５の出力要素であるサイドギヤには、アクスルシャフト（ドライブシャフト）１６，１７を介在させて前輪２，３が接続されている。具体的には、アクスルシャフト１６には前輪（右前輪）２が接続され、アクスルシャフト１７には前輪（左前輪）３が接続されている。この終減速機１５は、入力要素の回転数よりも出力要素の回転数を低くする減速機としての機能に加えて、２本のアクスルシャフト１６，１７の相対回転を許容する差動装置としての機能を兼備している。

さらに、車両１の前後方向における後部には、モータ・ジェネレータ１８が搭載されている。このモータ・ジェネレータ１８は、前述のモータ・ジェネレータ７，８と同様の構成および機能のものを用いることができる。そして、このモータ・ジェネレータ１８には、前記インバータ１２を介してバッテリ９が接続されている。すなわち、バッテリ９とモータ・ジェネレータ１８との間で電力の授受が可能な電気回路が構成されている。また、モータ・ジェネレータ１８は、ステータ（図示せず）およびロータ（図示せず）を有している。このロータにはアクスルシャフト（ドライブシャフト）１９を介して後輪（右後輪）４が接続され、かつ、ロータにはアクスルシャフト（ドライブシャフト）２０を介して後輪（左後輪）５が接続されている。なお、モータ・ジェネレータ１８のロータからアクスルシャフト１９，２０に至るトルク伝達経路に、減速機（図示せず）を設けることも可能である。この減速機としては、例えば歯車機構式の減速機を用いることが可能である。この減速機により、モータ・ジェネレータ１８の回転数に対して、アクスルシャフト１９，２０の回転数を低下させて、トルクを増幅することができる。

また、この発明において、図２および図３および図４に示すように、前輪２，３および後輪４，５は、懸架装置（サスペンション）３０を介して車体２７により支持されている。より具体的には、前輪２，３および後輪４，５が、４本共独立して車体２７に対して上下動可能な独立懸架装置が用いられている。例えば、前輪２，３を支持する懸架装置３０としては、ダブルウィッシュボーン型またはストラット型の懸架装置を用いることが可能である。これに対して、後輪４，５を支持する懸架装置３０としては、ダブルウィッシュボーン型またはセミトレーリングアーム型の懸架装置を用いることがことが可能である。いずれの懸架装置３０も、車両１の上下方向に伸縮するばね（図示せず）を有している。さらに、ブレーキペダルの操作により、各車輪に制動力を与える制動装置（図示せず）が設けられている。この制動装置は、マスターシリンダ、油圧回路、車輪毎に設けられたホイールシリンダなどを有している。

つぎに、車両１の制御系統を説明すると、車両１に搭載されたシステムを制御するコントローラとして電子制御装置２１が設けられている。この電子制御装置２１には、車速、エンジン回転数、バッテリ９の充電量、モータ・ジェネレータ７，８，１８の回転数などの信号が入力される。さらに、電子制御装置２１には、車体振動検知センサ２２の信号、車輪振動検知センサ２３の信号、加速要求発生装置２４の操作信号、道路状況を検知する道路状況検知センサ２５の信号、ナビゲーションシステム２６の信号、減速要求発生装置２８の操作信号などが入力される。車体振動検知センサ２２は、車体の上下方向の振動、言い換えればバウンジングを検知するセンサである。この車体振動検知センサ２２は、各車輪毎に設けられた懸架装置の上下方向のストロークの変化を別個に検知し、その検知結果に基づいて、車体の上下方向の振動を検知することが可能に構成されている。車輪振動検知センサ２３は、車体に対する前輪２，３および後輪４，５の上下方向の振動を検知するセンサであり、各懸架装置３０を構成するばねのばね上加速度に基づいて、車体２７に対する前輪２，３および後輪４，５の上下方向の振動を検知するように構成されている。

また、加速要求発生装置２４は、車両１の乗員の手または足により操作される装置である。この加速要求発生装置２４の具体的な構造としては、レバー、ボタン、ノブ、スイッチ、液晶型のタッチパネル、ペダルなどが挙げられる。この実施例では、加速要求発生装置２４として足により操作されるアクセルペダルが用いられているものとし、以下、便宜上「アクセルペダル２４」と記す。さらに、減速要求発生装置２８は、車両１の乗員の手または足により操作される装置である。この減速要求発生装置２８の具体的な構造としては、レバー、ボタン、ノブ、スイッチ、液晶型のタッチパネル、ペダルなどが挙げられる。この実施例では、減速要求発生装置２８として、足により操作されるブレーキペダルが用いられているものとし、以下、便宜上「ブレーキペダル２８」と記す。さらに、道路状況検知センサ２５は、例えば赤外線カメラにより構成されたものであり、路面の凹凸を検知するセンサである。さらに、ナビゲーションシステム２６は、車両１の現在位置を検知する機能、車両１の目的地を入力する機能、車両１の目的地までの走行経路を検索または入力する機能、走行経路の状況および天候などを検知する機能、車両１の走行軌跡を記憶する機能などを有している。車両１の現在位置は、自律航法または電波航法により求めることが可能である。自律航法とは、車両１の現在位置を、車両１に取り付けられた外部記憶装置（ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤなど）に記録された地図データを基にして、地磁気センサ、車輪の回転角度を検知する操舵角センサ、車輪の回転速度を検知する回転速度センサなどの信号により求めるものである。

一方、電波航法とは、車両１の外部（地上、道路、宇宙空間など）に存在する外部設備と、車両１に搭載された受信機との間で信号の授受をおこない、地図上に置ける車両１の現在位置を検知するものである。電波航法では、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム：人工衛星）の電波（信号）、地上に設置されたビーコンまたはサインポストから発信される電波（信号）を受信して、車両１の現在位置を検知する。このようにして、地図上における車両１の現在位置を検知することにより、車両１の走行経路の前方の道路状況、具体的には、カーブ、路面の凹凸、登坂路、降坂路、砂利道、山道、路面の摩擦係数などを検知することができる。

つぎに、車両１で実行可能な制御の一例を説明する。まず、車両１の前後方向における加速要求が発生した場合の制御を説明する。この場合、車速および加速要求の程度に基づいて、車両１における要求駆動力が求められる。前記加速要求の程度は、アクセルペダル２４の操作状態、具体的にはアクセルペダル２４の踏み込み量（アクセル開度）、アクセルペダル２４の踏み込み速度などに基づいて判断される。また、要求駆動力に基づいて、エンジン６の目標出力およびモータ・ジェネレータ７，８，１８の目標出力が求められる。そして、エンジン６の実際の出力を目標出力に近づける場合に用いるマップが、電子制御装置２１に記憶されている。このマップは、エンジン６の燃費を最適に制御するための最適燃費線に基づいて、目標エンジン回転数および目標エンジントルクを定めたマップである。そして、前記エンジンの実際の出力を目標出力に近づけるにあたり、マップに示された目標エンジン回転数および目標エンジントルクが用いられる。そして、エンジン６の実際の回転数を目標エンジン回転数に近づけるために、前記動力分配装置１３の変速比が制御される。

具体的には、エンジントルクが、動力分配装置１３の入力要素に伝達されて、モータ・ジェネレータ７によりエンジントルクの反力を受け持つにあたり、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御することにより、エンジン６の実際の回転数を目標エンジン回転数に近づけることが可能である。また、エンジン６の実際の回転数の制御と並行して、エンジン６の実際のトルクを目標エンジントルクに近づけるように、エンジン６の吸入空気量、点火時期、燃料噴射量のうち、少なくとも１つの事項が制御される。このようにして、動力分配装置１３の変速比を無段階に制御するにあたり、エンジントルクの反力を受け持つモータ・ジェネレータ７が正回転する場合は、モータ・ジェネレータ７が回生制御される。すなわち、エンジン６の動力の一部がモータ・ジェネレータ７で電力に変換され、その電力がインバータ１２を経由してバッテリ９に充電される。これに対して、エンジントルクの反力を受け持つモータ・ジェネレータ７が逆回転する場合は、モータ・ジェネレータ７が力行制御される。すなわち、バッテリ９の電力がインバータ１２を経由してモータ・ジェネレータ７に供給され、モータ・ジェネレータ７が電動機として駆動される。このようにして、エンジン６の動力が動力分配装置１３を経由して減速機１４に伝達される。

一方、要求駆動力に対応する動力の一部を、モータ・ジェネレータ８により負担する場合は、バッテリ９の電力がインバータ１２を経由してモータ・ジェネレータ８に供給され、モータ・ジェネレータ８が電動機として駆動される。このようにして、減速機１４に入力されたトルクが、アクスルシャフト１６，１７を経由して前輪２，３にそれぞれ伝達され、前輪２，３で駆動力が発生する。さらに、要求駆動力に対応する動力の一部を、モータ・ジェネレータ１８により負担する場合は、バッテリ９の電力がインバータ１２を経由してモータ・ジェネレータ１８に供給され、モータ・ジェネレータ１８が電動機として駆動する。そして、モータ・ジェネレータ１８のトルクがアクスルシャフト１９，２０を経由して後輪４，５にそれぞれ伝達され、後輪４，５で駆動力が発生する。なお、エンジン６を停止または空転させて、モータ・ジェネレータ８，１８の少なくとも一方を力行制御させることも可能である。

つぎに、車両１の前後方向における減速要求が発生した場合、つまり、ブレーキペダル２８が踏み込まれた場合、あるいはアクセルペダル２４が戻された場合の制御を説明する。この場合は、モータ・ジェネレータ８またはモータ・ジェネレータ１８のうち、少なくとも一方を発電機として機能させることが可能である。すなわち、前輪２，３の動力が減速機１４を経由してモータ・ジェネレータ１８に伝達されて、モータ・ジェネレータ１８で回生制御をおこない、発生した電力をインバータ１２を経由させてバッテリ９に充電することができる。また、後輪４，５の動力によりモータ・ジェネレータ１８で回生制御をおこない、発生した電力をインバータ１２を経由させてバッテリ９に充電することができる。このようにして、前輪２，３または後輪４，５に対して回生制動力を与えることができる。なお、減速要求に対応する制動力を、制動装置（図示せず）の制動力により負担することもできる。さらに、前記モータ・ジェネレータ７が力行制御されてエンジントルクの反力を受け持つ場合、エンジン６の動力の一部をモータ・ジェネレータ８に伝達して回生制御をおこない、発生した電力をモータ・ジェネレータ７に供給することも可能である。さらにまた、車両１の前後方向における減速要求が発生した場合は、前輪２，３の動力が減速機１４および動力分配装置１３を経由してエンジン６に伝達され、エンジンブレーキ力が発生する。

さらに、車両１の上下方向における振動を抑制する制御について説明する。ここでは、便宜上、モータ・ジェネレータ８，１８のトルクを制御することにより、車両１の上下方向における振動を抑制する場合を採り上げる。まず、車両１で加速要求が発生している場合について説明する。例えば、車体振動センサ２２により検知されるばね上変位量が、電子制御装置２１に予め記憶されている閾値よりも多くなった場合に、車体２７にバウンジングが発生したと判断し、車体振動センサ２２により検知されるばね上変位量が、電子制御装置２１に予め記憶されている閾値以下である場合は、車体２７にバウンジングが発生していないと判断するように、電子制御装置２１に制御プログラムが格納されている。より具体的には、ばね上変位量が正である場合に、車体２７が上昇するバウンジングであると判断し、ばね上変位量が負である場合に、車体２７が下降上昇するバウンジングであると判断する。

そして、車体２７が上昇するバウンジングが発生する場合は、つぎのような制御により、車体２７のバウンジングを抑制することができる。具体的には、図３に示すように、要求駆動力に基づいて前輪２，３で発生する駆動力に対して、制振のための駆動力ΔＦ１が追加されるように、モータ・ジェネレータ８のトルクが制御される。つまり、前輪２，３の駆動力が増加する。また、要求駆動力に基づいて後輪４，５で発生する駆動力に対して、制振のための制動力ΔＦ２が付加されるように、モータ・ジェネレータ１８のトルクが制御される。つまり、後輪４，５の駆動力が低下する。このようにして、車両１の前後方向において相互に逆向きであり、かつ、離れる向きの力が発生すると、車体２７に対して下向きの力が発生し車体２７の上動が抑制される。

これに対して、車体２７が下降するバウンジングが発生する場合は、つぎのような制御により、車体２７のバウンジングを抑制することができる。図４に示すように、要求駆動力に基づいて前輪２，３で駆動力が発生する場合に、制振のための制動力ΔＦ２が前輪２，３に与えられるように、モータ・ジェネレータ８のトルクが制御される。つまり、前輪２，３の駆動力が低下する。また、要求駆動力に基づいて後輪４，５で駆動力が発生している場合に、制振のための駆動力ΔＦ１が付加されるように、モータ・ジェネレータ１８のトルクが制御される。つまり、後輪４，５の駆動力が増加する。このようにして、車両１の前後方向において相互に逆向きであり、かつ、近づく向きの力が発生すると、車体２７に対して上向きの力が発生し車体２７の下降が抑制される。

つぎに、前輪２，３および後輪４，５が車体２７に対して上下方向に振動する場合の制御を説明する。まず、前輪２，３が路面の凸部に乗り上げて衝撃を受けたときは、前輪２，３の接地荷重が高くなる。そこで、図３に示すように、要求駆動力に対応して前輪２，３で発生する駆動力に対して、駆動力ΔＦ１を追加するように、モータ・ジェネレータ８のトルクを制御する。つまり、前輪２，３で発生する駆動力が高められる。この制御により、前輪２，３と道路との接地面に作用する上向きの力により、前輪２，３が押し上げられるため、前輪２，３が凸部に追従しながら上動できるようになる。このようにして、前輪２，３の接地荷重が低減されて、その接地性が向上する。一方、後輪４，５が路面の凸部に乗り上げて衝撃を受けたときは、後輪４，５の接地荷重が高くなる。そこで、要求駆動力に対応して後輪４，５で発生する駆動力に対して、制動力ΔＦ２を与えるようにモータ・ジェネレータ１８のトルクを制御する。つまり、後輪４，５で生じる駆動力が低下する。この制御により、後輪４，５と道路との接地面に作用する上向きの力により、後輪４，５が押し上げられるため、後輪４，５が凸部に追従しながら上動できるようになる。このようにして、後輪４，５の接地荷重が低減されて、その接地性が向上する。

これとは逆に、前輪２，３が路面の凸部から凹部に移行することにより、前輪２，３が車体に対して下降する場合の制御を説明する。この場合は、図４に示すように、要求駆動力に対応して前輪２，３で発生するトルクに対して、制動力ΔＦ２を与えるように、モータ・ジェネレータ８のトルクを制御する。つまり、前輪２，３で発生する駆動力が低下する。この制御により、前輪２，３に対して下向きの力が与えられるため、前輪２，３が凹部に追従しながら下降できるようになる。このようにして、前輪２，３の接地荷重が増加されて、その接地性が向上する。一方、後輪４，５が路面の凸部から凹部に移行することにより、後輪４，５が車体２７に対して下降する場合の制御を説明する。この場合は、要求駆動力に対応して後輪４，５で発生する駆動力に対して、駆動力ΔＦ１を与えるように、モータ・ジェネレータ１８のトルクを制御する。つまり、後輪４，５で発生する駆動力が高まる。この制御により、後輪４，５に対して下向きの力が与えられるため、後輪４，５が凹部に追従しながら下降できるようになる。

このようにして、後輪４，５の接地荷重が増加されて、その接地性が向上する。なお、車体２７の上下方向における振動を抑制する制御（第１の振動抑制制御）、または車輪の上下方向における振動を抑制する制御（第２の振動抑制制御）は、いずれか一方の制御が実行され、同時に（並行して）両方の制御が実行されることはない。このように、車両１において加速要求が発生しており、モータ・ジェネレータ８，１８が電動機として駆動されている際に、車両１の振動を抑制する場合は、加速要求に基づいて求められたモータ・ジェネレータ８，１８の力行トルク（正トルク）に対して、振動を抑制するためのトルクが加算または減算される。

一方、車両１において減速要求が発生している場合に、車両１の上下方向における振動を抑制する制御をおこなうことも可能である。具体的に説明すると、車両１において減速要求が発生し、モータ・ジェネレータ８，１８で回生制御がおこなわれている際に、車両１の上下方向における振動を抑制する場合は、減速要求に基づいてモータ・ジェネレータ８，１８で発生している回生制動トルク（負のトルク）に対して、振動を抑制するためのトルクを加算または減算する制御がおこなわれる。なお、車体２７の振動量、または各車輪の振動量に対して、モータ・ジェネレータから出力するべきトルク（制振トルク）は、あらかじめマップ化されて電子制御装置２１に記憶されている。

ところで、モータ・ジェネレータ８から前輪２，３に至る動力伝達経路には、減速機１４および終減速機１５が設けられており、この減速機１４および終減速機１５を構成する歯車同士の噛み合い部分には、バックラッシが形成されている。ここで、前述のように加速要求または減速要求に基づいて求められているモータ・ジェネレータ８の第１トルクに対して、振動を抑制するための第２トルクを加算または減算して最終的な第３トルクを求めると、その最終的な第３トルクが零ニュートンメートルを境界として、正のトルクと負のトルクとに交互に切り替えられる場合がある。すると、歯車同士の噛み合い部分で異音、つまり、衝撃音、ガタ打ち音が発生する可能性がある。

そこで、この実施例では、モータ・ジェネレータのトルクを制御して、車両１の上下方向における振動を抑制する場合に、そのモータ・ジェネレータから車輪に至る動力伝達経路で、歯車同士の噛み合い部分で異音が発生することを抑制する制御を実行する。この異音発生を抑制する制御例の概略を、図１の制御系により説明する。この図１では、モータ・ジェネレータ８のトルク制御を便宜上、除外している。まず、車速およびアクセル開度に基づいて要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて駆動トルク（要求トルク）が求められる（ステップＳ１）。この駆動トルクには、エンジントルクおよびモータ・ジェネレータ８，１８のトルクが全て含まれている。なお、電子制御装置２１にはステップＳ１の処理をおこなうために予めマップが記憶されている。このステップＳ１についで、求められた駆動トルクを緩変化させる処理（なまし処理）がおこなわれる（ステップＳ２）。この緩変化処理は、駆動トルクの急激な変化によるドライバビリティ低下を抑制するための処理である。具体的には、駆動力が急激に変化してショックが発生することを防止すること、異音が発生することを防止することなどである。このステップＳ２についで、緩変化処理が施された駆動トルクから、エンジン６により負担するトルク（エンジン直達トルク）が減算され、その残りがモータ・ジェネレータ８の基準トルク（ベースＭＧ２トルク）として算出される（ステップＳ３）。この基準トルクが、前述した第１トルクに相当する。

一方、車両１の上下方向の振動を抑制するためのモータ・ジェネレータ８のトルク、つまり、制振トルクが求められる（ステップＳ４）。このステップＳ４の処理は前述した通りであり、この制振トルクが前述した第２トルクである。このステップＳ４についで、制振トルクに上限および下限を設定する処理をおこなう（ステップＳ５）。この上限および下限は、制振トルクが加算または減算されることで生じる不都合を回避するために設定される。この上限とは、モータ・ジェネレータ８で加算できる制振トルクの最大値である。また、下限とは、モータ・ジェネレータ８により減算できる制振トルクの最大値である。

この下限および上限は、例えば、バッテリ９の充電量により決定することが可能である。具体的には、バッテリ９の充電量が相対的に多い場合は、バッテリ９の充電量が相対的に少ない場合に比べて、下限の絶対値が相対的に小さく設定できる。これに対して、バッテリ９の充電量が相対的に多い場合は、バッテリ９の充電量が相対的に少ない場合に比べて、上限の絶対値が相対的に大きく設定できる。このように、バッテリ９の充電量に基づいて上限および下限を設定することにより、バッテリ９の放電または過充電という不都合を回避できる。なお、この下限および上限は、バッテリ９の充電量の変化に応じて変更してもよいし、予め固定値として決定しておいてもよい。上記の下限および上限は、実験的、またはシミュレーションにより求められて電子制御装置２１に記憶されている。

このようにして、上限および下限が設定された制振トルクを、前記基準トルクに加算する処理、および基準トルクから減算する処理をおこない、モータ・ジェネレータ８の最終的な第３トルクが求められ（ステップＳ６）、この制御ルーチンを終了する。なお、図１の制御例において、ステップＳ３を実行するタイミングと、ステップＳ４，Ｓ５を実行するタイミングとの前後関係は問われない。すなわち、ステップＳ３を実行するタイミングと、ステップＳ４，Ｓ５を実行するタイミングとが同じでもよいし、ステップＳ３を実行した後、ステップＳ４，Ｓ５を実行してもよいし、ステップＳ３を実行する前に、ステップＳ４，Ｓ５を実行してもよい。

上記のステップＳ６では、第１のサブルーチンないし第３のサブルーチンのいずれか１つを選択することができる。まず、第１のサブルーチンの例を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。この図５には、緩変化処理が施される前の駆動トルクＡ１と、基準トルクＢ１とが示されている。この基準トルクＢ１は、緩変化処理が施された駆動トルクＡ１からエンジン直達トルクを減算して求めた値である。また、基準トルクＢ１に対して、予め定められた幅Ｔ１を有する上限Ｃ１および下限Ｃ２が示されている。この上限Ｃ１および下限Ｃ２は同じ幅Ｔ１である。この図５において、上限Ｃ１とは、正のトルクにおいて基準トルクＢ１よりも大きい値、または負のトルクにおいて基準トルクＢ１よりも小さい値である。これに対して、下限Ｃ２とは、正のトルクにおいて基準トルクＢ１よりも小さい値、または負のトルクにおいて基準トルクＢ１よりも大きい値である。また、下限Ｃ２と上限Ｃ１との間に、ステップＳ４で求められる制振トルクＤ１が示されている。さらに、時刻ｔ２以前では、基準トルクＢ１が正のトルク（力行トルク）であり、時刻ｔ２で零ニュートンとなり、時刻ｔ２以降は基準トルクＢ１が負のトルク（回生トルク）となっている。さらに、時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１以前では、上限Ｃ１および下限Ｃ２が、共に正のトルクとなっている。

これに対して、時刻ｔ１の前後では、下限Ｃ２が正のトルクから負のトルクに切り替わることとなる。さらに、時刻ｔ１から、時刻ｔ２よりも後の時刻ｔ３の間は、上限Ｃ１が正のトルクとなり、下限Ｃ２が負のトルクとなる。これに対して、時刻ｔ３の前後では、上限Ｃ１が正のトルクから負のトルクに切り替わる。このため、図５に示されたように、基準トルクＢ１が変化するとすれば、その基準トルクＢ１に対して制振トルクＤ１を加算、または基準トルクＢ１から制振トルクＤ１を減算して、仮の第３トルクを求めると、その仮の第３トルクが零ニュートンメートルを境として、正と負とで交互に切り替わる可能性がある。そこで、ステップＳ６に進んで実行される第１のサブルーチンでは、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間、上限および下限が設定された制振トルクＤ１を、前記基準トルクＢ１に加算する処理、および基準トルクＢ１から制振トルクＤ１を減算する処理を禁止する。言い換えれば、第１のサブルーチンでは、ステップＳ３で求められた基準トルクＢ１を、モータ・ジェネレータ８の最終的な第３トルクとして取り扱う処理がおこなわれる。

つぎに、ステップＳ６で実行可能な第２のサブルーチン例を図６のタイムチャートに基づいて説明する。図６においても、図５と同じパラメータの経時変化が示されている。この図６のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１以前および時刻ｔ３以降では、基準トルクＢ１の絶対値が、基準トルクＢ１から上限Ｃ１または下限Ｃ２までのトルクの幅Ｔ１を越えている。したがって、第２のサブルーチンにおいて、時刻ｔ１以前および時刻ｔ３以降では、基準トルクＢ１に制振トルクを加算する制御、および基準トルクＢ１から制振トルクを減算する制御をおこない、モータ・ジェネレータ８の最終的な第３トルクが求められる。

一方、図６のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、基準トルクＢ１の絶対値が、基準トルクＢ１から下限Ｃ２までのトルクの幅Ｔ１以下となる。また、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、基準トルクＢ１の絶対値が、基準トルクＢ１から上限Ｃ２までのトルクの幅Ｔ１以下となる。このため基準トルクＢ１に制振トルクＤ１を加算または減算して、仮の第３トルクを求めると、仮の第３トルクが零ニュートンメートルを境として、正と負とで交互に切り替わる可能性がある。そこで、第２のサブルーチンが選択された場合、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間は、上限Ｃ１′および下限Ｃ２′の幅を、時刻ｔ１以前および時刻ｔ３以降における上限Ｃ１および下限Ｃ２の幅よりも相対的に小さく（狭く）設定している。そして、時刻ｔ１ないし時刻ｔ３の間は、基準トルクＤ１に対して、相対的に狭められた範囲で制振トルクＤ１を加算または減算されて、モータ・ジェネレータ８の最終的な第３トルクを求める処理をおこなう。

つぎに、第３のサブルーチンについて説明する。この第３のサブルーチンにおいても、時刻ｔ１以前および時刻ｔ３以降は、第１のサブルーチンと同じ処理がおこなわれる。また、第３のサブルーチンが選択された場合、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間は、基準トルクＢ１に加算する制振トルクＤ１の幅を上限Ｃ１の幅Ｔ１内で設定し、かつ、基準トルクＢ１から減算する制振トルクＤ１の幅を、基準トルクＢ１から下限Ｃ２の幅Ｔ１内で相対的に小さくする。これに対して、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間は、基準トルクＢ１から減算する制振トルクＤ１の幅を下限Ｃ２の幅Ｔ１内で設定し、かつ、基準トルクＢ１に加算する制振トルクＤ１の幅を、基準トルクＢ１から上限Ｃ１の幅Ｔ１内で相対的に小さくする。このように、第３のサブルーチンが選択された場合、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間は、基準トルクＢ１に加算されるトルクの幅と、基準トルクＢ１から減算されるトルクの幅とが異なる。

このように、ステップＳ６において、第１のサブルーチンないし第３のサブルーチンのいずれが選択された場合でも、制振トルクＤ１が、零ニュートンメートルを境界として、正のトルクと負のトルクとで行き来することを防止できる。したがって、モータ・ジェネレータ８のトルクを制御して車両１の上下方向における振動を抑制する場合に、歯車同士の噛み合い部分で異音が発生することを回避できる。なお、モータ・ジェネレータ１８から後輪４，５に至る経路に歯車の噛み合い部分が設けられている場合、歯車の噛み合い部分で異音が生じないように、モータ・ジェネレータ１８のトルクを、図１および図５および図６で説明した制御例と同じ原理で制御することも可能である。

また、この具体例においては、エンジン６から前輪２，３に伝達されるトルクを制御することにより、車両１が上下方向に振動することを抑制することも可能である。例えば、要求駆動力に基づいて目標エンジントルクを求め、その目標エンジントルクに制振トルクを加算する制御、または目標エンジントルクから制振トルクを減算する制御をおこない、最終的なエンジントルクを求めることとなる。そして、最終的なエンジントルクが正のトルクである場合、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御することにより、歯車同士の噛み合い部分における異音を抑制可能である。また、最終的なエンジントルクが負のトルクである場合、吸入空気量を調整してエンジンブレーキ力を制御すれば、動力分配装置１３を構成する歯車同士の噛み合い部分、減速機１５を構成する歯車同士の噛み合い部分、終減速機１５を構成する歯車同士の噛み合い部分における異音を抑制可能である。なお、図５および図６のタイムチャートは、基本トルクＢ１が正のトルクから負のトルクに切り替わる場合を示しているが、図１の制御例は、基本トルクＢ１が負のトルクから正のトルクに切り替わるときに、最終的なトルクが、正のトルクと負のトルクとを交互に行き来することを防止することも可能である。

さらに、この発明は、左右の前輪および左右の後輪に対して、４機のモータ・ジェネレータがそれぞれ別個に動力伝達可能に設けられた構成のパワートレーン、すなわち、いわゆるインホイールモータ式の四輪駆動車においても適用可能である。この車両は、エンジンが設けられていない電気自動車である。そして、各モータ・ジェネレータから車輪に至る動力伝達経路に、歯車機構を有する減速機が用いられている場合に、この具体例の原理を用いて、４機のモータ・ジェネレータのトルクを別個に制御すれば、各モータのトルクを別個に制御して、車両の上下方向における振動を抑制する場合に、減速機を構成する歯車同士の噛み合い部分で異音が発生することを防止できる。さらに、この発明は、駆動力源としてモータ・ジェネレータが設けられており、エンジンが設けられていない車両（電気自動車）にも適用可能である。この場合、モータ・ジェネレータのトルクが、前輪または後輪のいずれか一方に伝達されるように構成された二輪駆動車においても適用可能である。このモータ・ジェネレータのトルクが、変速機および最終減速機を経由して車輪に伝達されるように構成されている場合、変速機または最終減速機を構成する歯車の噛み合い部分で、異音が発生することを防止できる。

ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１ないしステップＳ６が、この発明におけるトルク算出手段に相当し、ステップＳ６が、符号判断手段およびトルク補正手段に相当する。また、懸架装置３０が、この発明における懸架装置に相当し、車体２７が、この発明における車体に相当する。前輪２，３および後輪４，５が、この発明における車輪に相当し、エンジン６およびモータ・ジェネレータ８，１８が、この発明における駆動力源に相当し、動力分配装置１３および減速機１４および終減速機１５に設けられた歯車同士の噛み合い部分が、この発明における噛み合い機構に相当する。また、ステップＳ３で求められる基本トルクＢ１が、この発明における第１トルクに相当し、ステップＳ４で求められる制振トルクＤ１が、この発明における第２トルクに相当し、ステップＳ６で求められる最終的なトルクが、この発明における第３トルクに相当する。

この発明の制御例を示すフローチャートである。 図１の制御例を実行可能な車両の構成を示す平面的な概念図である。 図２に示された車両において、振動抑制制御をおこなう場合の側面図である。 図２に示された車両において、振動抑制制御をおこなう場合の側面図である。 図１のフローチャートで実行されるサブルーチンに対応するタイムチャートである。 図１のフローチャートで実行されるサブルーチンに対応するタイムチャートである。

符号の説明

１…車両、２，３…前輪、 ４，５…後輪、 ８，１８…モータ・ジェネレータ、 １３…動力分配装置、 １４…減速機、 １５…最終減速機、 ２７…車体、 ３０…懸架装置。

Claims (3)

1. 懸架装置を介して車体に支持された車輪と、この車輪に伝達するトルクを発生する駆動力源である電動機および内燃機関と、この駆動力源から前記車輪に至るトルクの伝達経路に配置され、かつ、軸線を中心とする円周方向の噛み合い力によりトルク伝達をおこなう噛み合い機構とを有し、車両の前後方向における要求駆動力に基づいて、前記駆動力源から出力するべき第１トルクを求めるとともに、前記車両の上下方向における振動を抑制するために、前記第１トルクに加算または減算する第２トルクを求めることの可能な、車両の制動力および駆動力の制御装置において、
   前記第１トルクは、前記要求駆動力に基づいて求められた要求トルクに緩変化処理が施されたトルクから、前記内燃機関が負担するトルクが減算されたものを含み、
   前記第２トルクは、前記電動機で加算できる第２トルクの最大値である上限および前記電動機により減算できる第２トルクの最大値である下限が設定されたものを含み、
   前記第１トルクに第２トルクを加算する制御、および第１トルクから第２トルクを減算する制御をおこなうことにより、前記電動機から出力するべき仮の第３トルクを求めるトルク算出手段と、
   前記車両の加速要求に基づいて前記駆動力源から出力するべきトルクの符号を正とし、かつ、前記車両の減速要求に基づいて前記駆動力源から出力するべきトルクの符号を負とした場合に、前記第１トルクの正負の符号と、前記仮の第３トルクの正負の符号とが同じであるか否かを判断する符号判断手段と、
   前記第１トルクの正負の符号と、前記仮の第３トルクの正負の符号とが異なると判断された場合は、前記第１トルクの正負の符号と、最終的な第３トルクの正負の符号とが同じになるように、前記第２トルクを補正するトルク補正手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制動力および駆動力の制御装置。
   
2. 前記トルク補正手段は、前記第２トルクを相対的に小さくする補正をおこなうことにより、前記第１トルクの正負の符号と、最終的な第３トルクの正負の符号とを同じにする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力および駆動力の制御装置。
3. 前記トルク制御手段は、前記第１トルクに第２トルクを加算する制御、および第１トルクから第２トルクを減算する制御を禁止することにより、前記第１トルクの正負の符号と、最終的な第３トルクの正負の符号とを同じにする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力および駆動力の制御装置。

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