JP5109459B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、さらに詳しくは、陸部にタイヤ周方向連続するサイプが形成される空気入りタイヤに関するものである。

一般的に、空気入りタイヤ、特に、バス・トラックなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤでは、荷重が大きくなるため、路面との接地圧が高くなる。従って、重荷重用の空気入りタイヤでは、トレッド表面の陸部におけるタイヤ幅方向の両端、すなわちエッジ部を含むエッジ部領域の接地圧が高くなる。これにより、重荷重用の空気入りタイヤを路面に接触させて転動させ続けると、エッジ部領域の摩耗が陸部の中央部の摩耗よりも進行し、エッジ部領域に偏摩耗が発生する。

ここで、従来では、エッジ部領域に同一形状のサイプをタイヤ周方向に連続的に形成した空気入りタイヤが提案されている。エッジ部領域に形成されたサイプは、空気入りタイヤが路面と接触した際に、荷重によるエッジ部領域の変形を促進する。従って、エッジ部領域の路面に対する接地圧を低減することができ、陸部の接地圧の均一化を図ることで、偏摩耗を抑制することができる。

エッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成されるサイプとしては、クローズドサイプとオープンサイプとがある。クローズドサイプとしては、例えば特許文献１に示すように、陸部内で閉塞した円柱状のものがある。また、オープンサイプとしては、特許文献２に示すように、一方の端部が接地面を除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞するスリット状のものがある。なお、特許文献２では、エッジ部領域に、スリット状のオープンサイプの陸部内側に円柱状のクローズドサイプが形成されている。

ここで、オープンサイプ近傍のゴムは、クローズドサイプ近傍のゴムよりも変形しやすい。従って、オープンサイプがエッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成される空気入りタイヤは、クローズドサイプがエッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成される空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性能が向上する。

特開２００２−００２２２２号公報 特開２００４−００１６０８号公報

しかしながら、オープンサイプがエッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成される空気入りタイヤでは、オープンサイプ近傍の陸部の変形に起因して、オープンサイプ近傍の陸部が剥離するティアが発生するという問題があった。ここで、特許文献２では、エッジ部領域に、オープンサイプとクローズドサイプとがタイヤ幅方向に形成されているが、オープンサイプ間の陸部の変形に起因してオープンサイプとクローズドサイプとが連通し、１つのオープンサイプとなるので、耐ティア性能の向上を図ることができない。

本発明は、上記に鑑みてされたものであって、耐偏摩耗性能と耐ティア性能との両立を図ることができる空気入りタイヤに関するものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド表面にタイヤ周方向に連続して形成された主溝と、少なくとも主溝により区画される陸部と、陸部のタイヤ幅方向における両端部のうち少なくとも一方に、タイヤ周方向に連続して複数個形成されるサイプと、を備える空気入りタイヤにおいて、複数個のサイプは、スリット状に形成され、かつ一方の端部が陸部のうち、陸部が路面に接地した際における接地面を除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞するオープンサイプと、略環状あるいは環状に形成され、前記陸部の内部で閉塞するクローズドサイプと、により構成されるとともに、前記オープンサイプおよび前記クローズドサイプは、タイヤ周方向に対して交互に配置され、前記オープンサイプは、主溝の深さをＤ、前記オープンサイプのタイヤ径方向の距離をｄ１とした場合に、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲内であり、前記クローズドサイプは、主溝の深さをＤ、前記クローズドサイプのタイヤ径方向の距離をｄ２とした場合に、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲内であることを特徴とする。

本発明によれば、空気入りタイヤは、エッジ部領域に連続的に形成するオープンサイプの一部を、クローズドサイプに置き換える。つまり、空気入りタイヤは、サイプがタイヤ周方向に連続的に複数個形成されている。また、クローズドサイプは、オープンサイプと同様に、空気入りタイヤが路面と接地した際に、荷重によるエッジ部領域の変形を促進することができる。従って、エッジ部領域の路面に対する接地圧を低減することができ、陸部の接地圧の均一化を図ることができるので、オープンサイプのみの配列を有する空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能を確保することができる。また、クローズドサイプは、略環状あるいは環状であることにより、エッジ部に力が加わった際に、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部が変形するが、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部は、変形により中実部と接触する。中実部がクローズドサイプ近傍の陸部から独立していない場合は、クローズドサイプの中実部と、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部とが接触することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部と、中実部を含む他のクローズドサイプ近傍の陸部が一体化する。中実部がクローズドサイプ近傍の陸部から独立している場合は、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部がさらに変形することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部が接触している中実部と、クローズドサイプ近傍の陸部とが接触することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部と、中実部を含む他のクローズドサイプ近傍の陸部が一体化する。従って、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部と、中実部を含む他のクローズドサイプ近傍の陸部とが一体化することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部の過剰な変形を抑制できるため、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部に発生するティアを抑制することができる。従って、オープンサイプを略環状あるいは環状のクローズドサイプに置き換えることにより、サイプに起因するティアの発生を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの耐ティア性能を向上させることができる。
また、本発明によれば、エッジ部領域に、クローズドサイプとオープンサイプとを交互に連続的に複数個形成することにより、路面に対するトレッド表面の接触位置に拘わらず耐偏摩耗性能を確保することができ、耐ティア性能を向上することができる。
また、本発明によれば、エッジ部領域のタイヤ周方向に連続して、上述の適切な形状の範囲のクローズドサイプとオープンサイプとを形成することより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。

また、本発明では、クローズドサイプは、陸部のタイヤ幅方向の距離をＷ、クローズドサイプの中心点と陸部の端部との最短距離をＬとした場合に、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内に形成されることを特徴とする。

本発明によれば、エッジ部領域に、クローズドサイプをタイヤ幅方向に上述の適切な位置の範囲内に形成することにより、耐偏摩耗性能の確実な確保と、耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。

また、本発明では、複数個のサイプは、オープンサイプのタイヤ周方向のピッチをｐ、クローズドサイプの最外径をｔ、オープンサイプの接地面の幅方向における距離をｓとした場合に、クローズドサイプおよびオープンサイプが、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内となることを特徴とする。

本発明によれば、エッジ部領域のタイヤ周方向に連続して、上述の適切な形状の範囲のクローズドサイプとオープンサイプとを形成することより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。

本発明にかかる空気入りタイヤは耐偏摩耗性能と耐ティア性能との両立を図ることができるという効果を奏する。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤを図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。図２は、実施の形態にかかる空気入りタイヤのＡ−Ａ断面図である。実施の形態にかかる空気入りタイヤは、例えば、バス、トラックなどの１つの空気入りタイヤに付加される荷重が大きい重荷重用ラジアルタイヤに適用される。図１に示すように、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部を有する。トレッド部は、図示しないカーカス層と、ベルト層と、トレッドゴムとを含み構成されており、タイヤ径方向外側には、トレッドゴムからなるトレッド表面２がタイヤ周方向に連続して形成されている。

ここで、タイヤ中央赤道線Ｓは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心線を表す。接地面ＴＳとは、空気入りタイヤ１を図示しない正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際の面をいう。接地面幅ＴＳＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際のタイヤ幅方向の幅をいう。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド表面２は、溝により区画されることで陸部が形成されている。実施の形態では、トレッド表面２は、溝である主溝３１およびラグ溝３２により区画されることで陸部であるリブおよびブロック４２が形成されている。つまり、トレッド表面２は、主溝３１、ラグ溝３２，リブおよびブロック４２により構成されている。

溝は、主溝３１と、ラグ溝３２とを含み構成されている。主溝３１は、トレッド表面２にタイヤ周方向に連続して形成される。主溝３１は、少なくとも１つあればよい。ラグ溝３２は、少なくとも一方の端部が主溝３１に連結している溝である。実施の形態では、タイヤ周方向に４本の主溝３１が形成されており、ラグ溝３２は、タイヤ幅方向に隣り合う主溝３１を連結している。また、実施の形態では、ラグ溝３２は、赤道線Ｓを包含するリブを挟んだ両端の主溝３１に連結しているが、これに限定されるものでない。また、溝は、主溝３１のみ構成されていてもよい。主溝３１とラグ溝３２は、同じ深さ幅でなくてもよい。

陸部は、リブと、ブロック４２とを含み構成される。リブは、１または２本の主溝３１により区画される陸部である。つまり、リブは、タイヤ周方向に連続する陸部である。実施の形態では、リブは、タイヤ周方向に隣り合う２本の主溝３１により区画されたセンターリブ４１ａと、１本の主溝３１のみにより区画されるショルダーリブ４１ｂとにより構成される。実施の形態では、センターリブ４１ａは、１本で構成され、赤道線Ｓを跨って形成される。ショルダーリブ４１ｂは、２本で構成され、トレッド表面２のタイヤ幅方向の陸部の両端に形成される。

ブロック４２は、１または２本の主溝３１と、タイヤ周方向に対向する２本のラグ溝３２により区画される陸部である。実施の形態では、ブロック４２は、センターリブ４１ａを挟んだ２本の主溝３１にそれぞれ連結したラグ溝３２により区画され、タイヤ周方向に複数個形成されている。他の実施の形態として、例えば、ショルダーリブ４１ｂは、ラグ溝３２に仕切られた複数個のブロック４２に置き換えられて構成されていてもよい。

エッジ部４３は、陸部であるリブおよびブロック４２に形成される。エッジ部４３は、陸部のタイヤ幅方向における両端に連続して形成される。実施の形態では、エッジ部４３は、主溝エッジ部４３ａと、ショルダーエッジ部４３ｂとにより構成される。主溝エッジ部４３ａは、主溝３１を挟んだ陸部の端部である。ショルダーエッジ部４３ｂは、接地面ＴＳのタイヤ幅方向における両端（タイヤ周方向に連続するライン）である。接地面幅ＴＳＷの両端は、ショルダーリブ４１ｂ上に形成される。従って、ショルダーエッジ部４３ｂは、ショルダーリブ４１ｂのタイヤ幅方向における両端の一方となる。主溝エッジ部４３ａは、センターリブ４１ａおよびブロック４２の両端と、ショルダーリブ４１ｂの赤道線Ｓ側の一端に形成される。また、ショルダーエッジ部４３ｂは、ショルダーリブ４１ｂの赤道線Ｓ側と反対側の一端に形成される。

陸部のタイヤ幅方向の両端には、エッジ部４３と、エッジ部４３近傍とを包含したエッジ部領域４４が形成される。従って、陸部であるリブおよびブロック４２は、それぞれタイヤ幅方向の両端に２つのエッジ部領域４４をもつ。エッジ部領域４４は、主溝エッジ部４３ａに対応して形成される主溝エッジ部領域４４ａと、ショルダーエッジ部４３ｂに対応して形成されるショルダーエッジ部領域４４ｂとにより構成される。実施の形態では、主溝エッジ部領域４４ａは、センターリブ４１ａと、ブロック４２と、ショルダーリブ４１ｂとに形成される主溝エッジ部４３ｂを包含する領域である。また、ショルダーエッジ部領域４４ｂは、ショルダーリブ４１ｂに形成されるショルダーエッジ部４３ｂを包含する領域である。

サイプは、陸部のタイヤ幅方向における両端のうち少なくとも一方に、タイヤ周方向に連続して複数個形成される。つまり、サイプは、リブおよびブロック４２に形成される２つのエッジ部領域４４のうち、少なくとも一方に複数個形成される。従って、各サイプは、主溝エッジ部領域４４ａと、ショルダーエッジ部領域４４ｂとに形成される。各サイプは、オープンサイプ５と、クローズドサイプ６とにより構成される。

オープンサイプ５は、スリット状に形成される。オープンサイプ５は、図１および図２に示すように、エッジ部４３を跨いで開口して形成されている。オープンサイプ５は、主溝エッジ部領域４４ａに形成されるものと、ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるものがある。

主溝エッジ部領域４４ａに形成されるオープンサイプ５は、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２のタイヤ径方向の面、すなわち路面と接触する面に開口する接地面開口部５ａと、センターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２のタイヤ幅方向の面、すなわち路面と接触しない面（主溝３１の溝壁を形成する面）に開口する非接地面開口部５ｂとが形成されている。接地面開口部５ａは、タイヤ幅方向における一方の端部がエッジ部４３、ここでは主溝エッジ部４３ａにおいて、非接地面開口部５ｂのタイヤ径方向における一方の端部と連通し、他方の端部がセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の路面と接触する面の途中で閉塞している。非接地面開口部５ｂは、タイヤ径方向における一方の端部が上記接地面開口部５ａと連通し、他方の端部がセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の路面と接触しない面の途中で閉塞している。つまり、主溝エッジ部領域４４ａに形成されるオープンサイプ５は、接地面開口部５ａと非接地面開口部５ｂとにより、主溝エッジ部４３ａを跨いで開口している。ここで、オープンサイプ５を形成する空間部は、接地面開口部５ａおよび非接地面開口部５ｂを除き、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の表面に開口しておらず、内部で閉塞するように形成されている。従って、主溝エッジ部領域４４ａに形成されるオープンサイプ５は、センターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２が路面に接地した際に、一方の端部が陸部のうち、接地面ＴＳを除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞した形状である。

ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるオープンサイプ５は、陸部であるショルダーリブ４１ｂのタイヤ径方向の面のうち路面と接触する部分に開口する接地面開口部５ａと、ショルダーリブ４１ｂのタイヤ径方向の面のうち路面と接触しない部分に開口するショルダー非接地面開口部５ｃとが形成されている。接地面開口部５ａは、タイヤ幅方向における一方の端部がエッジ部４３、ここではショルダーエッジ部４３ｂにおいて、ショルダー非接地面開口部５ｃのタイヤ幅方向における他方の端部と連通し、他方の端部がショルダーリブ４１ｂの路面と接触する面の途中で閉塞している。ショルダー非接地面開口部５ｃは、タイヤ幅方向における一方の端部がショルダーリブ４１ｂの路面と接触しない面の途中で閉塞し、他方の端部が上記接地面開口部５ａと連通している。つまり、ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるオープンサイプ５は、接地面開口部５ａとショルダー非接地面開口部５ｃとにより、ショルダーエッジ部４３ｂを跨いで開口している。ここで、オープンサイプ５を形成する空間部は、接地面開口部５ａおよびショルダー非接地面開口部５ｃを除き、陸部であるショルダーリブ４１ｂの表面に開口しておらず、内部で閉塞するように形成されている。従って、ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるオープンサイプ５は、ショルダーリブ４１ｂが路面に接地した際に、一方の端部が陸部のうち、接地面ＴＳを除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞した形状である。なお、オープンサイプ５の形状は、一方の端部が陸部のうち、陸部が路面に接地した際における接地面を除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞していれば良く、上述のタイヤ幅方向における断面形状が四角形には限定されない。例えば、オープンサイプ５のタイヤ幅方向における断面形状は、三角形や、５角形などであっても良い。また、オープンサイプ５の内部で閉塞する部分は、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、平面と曲面とにより構成されているが、平面のみあるいは曲面のみで構成されていても良い。

クローズドサイプ６は、環状に形成される。クローズドサイプ６は、図１および図２に示すように、主溝エッジ部領域４４ａおよびショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるものである。クローズドサイプ６は、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２のタイヤ径方向の面、すなわち路面と接触する面にのみ開口する円環状の接地面開口部６ａが形成されている。つまり、クローズドサイプ６は、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の内部で閉塞するとともに、接地面ＴＳを除く部分に開口しない形状である。クローズドサイプ６は、接地面開口部６ａが円環状に形成されることにより、円柱形状の中実部６ｂを有する。ここで、実施の形態では、オープンサイプ５およびクローズドサイプ６は、主溝エッジ部領域４４ａおよびショルダーエッジ部領域４４ｂのそれぞれに交互に配置されている。つまり、主溝エッジ部領域４４ａおよびショルダーエッジ部領域４４ｂに形成される複数個のサイプは、オープンサイプ５とクローズドサイプ６とが交互に配置して構成されたものとなる。

サイプが形成されていないエッジ部領域では、偏摩耗が発生する。特に、空気入りタイヤが重荷重用に用いられる空気入りタイヤである場合は、空気入りタイヤにかかる荷重が高くなり、エッジ部領域にかかる接地圧が高くなるため、エッジ部領域に偏摩耗がさらに発生しやすくなる。そこで、従来技術では、空気入りタイヤのエッジ部領域に連続的に複数個のサイプを形成することにより、エッジ部領域に発生する偏摩耗を抑制していた。特に、オープンサイプのみをエッジ部領域に連続的に複数個形成した場合は、クローズドサイプのみをエッジ部領域に連続的に複数個形成した場合よりも、耐偏摩耗性能が向上していた。実施の形態では、エッジ部領域４４に、連続的に複数個形成するオープンサイプ５の一部を、クローズドサイプ６に置き換える。つまり、クローズドサイプ６は、オープンサイプ５と同様に、空気入りタイヤ１が路面と接地した際に、荷重によるエッジ部領域４４の変形を促進することができる。これにより、エッジ部領域４４の剛性を低下することができるため、エッジ部領域４４の路面に対する接地圧を低減することができる。従って、陸部の接地圧の均一化を図ることができるので、オープンサイプ５のみの配列を有する空気入りタイヤ１と比較して、耐偏摩耗性能を確保することができる。

空気入りタイヤ１は、縁石への乗り上げなどを行うと、陸部に過剰な力が加わり、陸部が過剰に変形しようとする。このとき、エッジ部領域４４に連続的に複数個のオープンサイプ５が形成されていると、オープンサイプ５がエッジ部４３を跨って開口して形成されているので、オープンサイプ５近傍の陸部に亀裂が発生し、剥離する、いわゆるティアが発生する虞がある。つまり、サイプに起因して、エッジ部領域４４にティアが発生する虞があった。実施の形態では、エッジ部領域４４に、連続的に複数個形成するオープンサイプ５の一部を、環状のクローズドサイプ６に置き換える。この場合、エッジ部領域４４に過剰な力が加わった際に、クローズドサイプ６近傍の陸部は変形する。クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部は、変形により中実部６ｂと接触する。このとき、中実部６ｂは、クローズドサイプ６近傍の陸部から独立しているため、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部がさらに変形することにより、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部が接触している中実部６ｂと、クローズドサイプ６近傍の陸部とが接触する。これにより、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部と、中実部６ｂを含む他のクローズドサイプ６近傍の陸部が一体化する。従って、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部と、中実部６ｂを含む他のクローズドサイプ６近傍の陸部とが一体化することにより、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部の過剰な変形を抑制できるため、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部に発生するティアを抑制することができる。つまり、オープンサイプ５を環状のクローズドサイプ６に置き換えることにより、サイプに起因するティアの発生を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの耐ティア性能を向上させることができる。さらに、エッジ部領域４４に、クローズドサイプ６とオープンサイプ５とを交互に連続的に複数個形成することにより、路面に対するトレッド表面２の接触位置に拘わらず耐偏摩耗性能を確保することができ、耐ティア性能を向上することができる。

なお、クローズドサイプ６は、陸部のタイヤ幅方向の距離をＷ、クローズドサイプ６の中心点と当該陸部の端部との最短距離をＬとした場合に、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内に形成されることが好ましい。クローズドサイプ６は、エッジ部領域４４に、クローズドサイプ６がタイヤ幅方向にＷ／Ｌが４以上２０以下の範囲内に形成されることにより、耐偏摩耗性能を確実な確保と、耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、Ｗ／Ｌ＜４の範囲のクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、エッジ部領域４４を変形しやすくさせるクローズドサイプ６が、エッジ部４３から離れすぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、耐偏摩耗性能が低下する虞がある。また、Ｗ／Ｌ＞２０の範囲のクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、クローズドサイプ６がエッジ部４３に接近しすぎて、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部の容積が小さくなるために、クローズドサイプ６とエッジ部との間の陸部が過剰に変形しやすくなる。従って、クローズドサイプ６とエッジ部との間の陸部にティアが発生しやすくなるため、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。

また、上述のエッジ部領域４４に、クローズドサイプ６とオープンサイプ５とを交互に連続的に複数個形成された際に、サイプは、タイヤ周方向のクローズドサイプ６の最外径をｔ、オープンサイプ５のタイヤ周方向のピッチをｐ、オープンサイプ５の接地面の幅方向の距離をｓとした場合に、クローズドサイプ６およびオープンサイプ５が、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内となることが好ましい。これにより、オープンサイプ５およびクローズドサイプ６は、タイヤ幅方向に（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内となることにより、耐偏摩耗性能を確実な確保と、耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、（ｐ−ｔ）／ｓ＜１．５の範囲のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、サイプ間のタイヤ周方向のピッチが接近しすぎるため、エッジ部領域４４におけるサイプの数が増加するので、サイプを起因とするティアが発生しやすくなる。従って、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。また、（ｐ−ｔ）／ｓ＜５．０の範囲のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、サイプ間のタイヤ周方向のピッチが広すぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能が低下する虞がある。

オープンサイプ５は、主溝３１の深さをＤ、オープンサイプ５のタイヤ径方向の距離をｄ１とした場合に、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることが好ましい。これにより、エッジ部領域４４のタイヤ周方向に連続して、オープンサイプ５がｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることにより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、ｄ１／Ｄ＜０．５の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１は、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１と比較して、非接地面開口部５ｂのタイヤ周方向へ開口する幅が小さすぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能が低下する虞がある。また、ｄ１／Ｄ＞１．０の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１は、オープンサイプ５により主溝３１の深さＤよりも深い切り込みｄ１がトレッド表面２に刻み込まれることにより、オープンサイプ５近傍の陸部の力に対する変形が大きくなる。従って、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。

クローズドサイプ６は、主溝３１の深さをＤ、クローズドサイプ６のタイヤ径方向の距離をｄ２とした場合に、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることが好ましい。これにより、エッジ部領域４４のタイヤ周方向に連続して、クローズドサイプ６がｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることにより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、ｄ２／Ｄ＜０．５の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１は、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１と比較して、タイヤ径方向に小さすぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能が低下する虞がある。また、ｄ２／Ｄ＞１．０の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１は、クローズドサイプ６により主溝３１の深さＤよりも深い切り込みｄ２がトレッド表面２に刻み込まれることにより、クローズドサイプ６近傍の陸部の力に対する変形が大きくなる。従って、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。

なお、上記の実施の形態では、クローズドサイプ６を環状、特に円環状に形成したが、本発明はこれに限定されるものではない。図３および図４は、クローズドサイプの他の構成例を示す図である。

図３に示すクローズドサイプ７は、略環状に形成されるクローズドサイプの一例である。クローズドサイプ７は、Ｃ字形状に形成されている。つまり、路面と接触する面にのみ開口する接地面開口部７ａがＣ字形状となる。接地面開口部７ａは、Ｃ字形状の開口がクローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と反対側に開口するように、両端部７ｘ、７ｙが形成されている。つまり、接地面開口部７ａに囲まれる中実部７ｂは、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と反対側でクローズドサイプ７近傍の陸部と連通し、クローズドサイプ７近傍の陸部と独立しない形状となる。つまり、クローズドサイプ７は、中実部７ｂがクローズドサイプ７近傍の陸部から独立していないため、クローズドサイプ７を有するエッジ部領域４４に過剰な力が加わった際には、中実部７ｂと、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部とが接触する。これにより、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と、中実部７ｂを含む他のクローズドサイプ７近傍の陸部とが一体化する。つまり、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と、中実部７ｂを含む他のクローズドサイプ７近傍の陸部とが一体化することにより、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部の過剰な変形を抑制できる。従って、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部に発生するティアを抑制することができる。これにより、オープンサイプ５をクローズドサイプ７に置き換えることにより、サイプに起因するティアの発生を抑制することができる。

また、クローズドサイプ７は、接地面開口部７ａの両端部７ｘ、７ｙが、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と反対側の陸部に向かって形成されているので、エッジ部４３とまでの距離が長くなる。従って、エッジ部領域４４に過剰な力が加わり、陸部が過剰に変形しても、両端部７ｘ、７ｙとエッジ部４３との間で亀裂などが発生しにくくなり、ティアの発生を抑制することができる。

図４に示すクローズドサイプ８は、環状に形成されるクローズドサイプの一例である。クローズドサイプ８は、楕円状に形成されていても良い。つまり、路面と接触する面にのみ開口する接地面開口部８ａが楕円形状に形成され、接地面開口部８ａに囲まれる中実部８ｂが楕円柱形状に形成されていても良い。

以下に、上記従来の空気入りタイヤおよび本発明にかかる空気入りタイヤの試験結果について説明する。従来の空気入りタイヤおよび本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイズが２９５／８０Ｒ２２．５であり、トレッド表面を構成する陸部がすべてリブで形成され、正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填したものである。

ここで、「Ｗ／Ｌ」において、Ｗが陸部、ここではリブのタイヤ幅方向の距離であり、Ｌがクローズドサイプの中心点とリブのタイヤ幅方向における端部との最短距離である。また、「オープンサイプとクローズドサイプの配置方法」とは、エッジ部領域のタイヤ周方向におけるオープンサイプとクローズドサイプとの配列を示すものである。また、「ｄ１／Ｄ」において、ｄ１がオープンサイプのタイヤ径方向の距離であり、Ｄが主溝の深さである。また、「ｄ２／Ｄ」において、ｄ２がクローズドサイプのタイヤ径方向の距離であり、Ｄが主溝の深さである。また、「（ｐ−ｔ）／ｓ」において、ｐがオープンサイプのタイヤ周方向のピッチ、すなわちエッジ部領域に形成される隣り合うオープンサイプの間の距離、ｔがクローズドサイプのタイヤ周方向における最外径であり、ｓがオープンサイプの接地面の幅方向における距離である。なお、「耐偏摩耗性能」および「耐ティア性能」において２ポイント以下の差は、性能上の差はないものとする。

耐ティア性能は、コース内に設けられた段差に対して、一定角度での進入、退出を１０回繰り返した後に、発生したティアの数を指数評価したものである。また、耐偏摩耗性能は、一定コースを時速８０（ｋｍ／ｈ）にて走行距離６０，０００（ｋｍ）の条件で走行させた際の空気入りタイヤのショルダーリブにおける偏摩耗と、「従来例」の空気入りタイヤのショルダーリブにおける偏摩耗との差を指数評価したものである。なお、「耐ティア性能」および「耐偏摩耗性能」は、数値が高いほど優れており、「従来例」を１００とする。

「従来例」は、エッジ部領域にオープンサイプのみがタイヤ周方向に連続して複数個形成された空気入りタイヤである。

また、「比較例１」は、エッジ部領域に***状のクローズドサイプのみがタイヤ周方向に連続して複数個形成された空気入りタイヤである。

また、「比較例２」は、エッジ部領域にオープンサイプのみがタイヤ周方向に連続して複数個形成されるとともに、各オープンサイプとタイヤ幅方向に並列に***状のクローズドサイプが形成された空気入りタイヤである。

また、「参考例１」は、Ｗ／Ｌ＝３、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下でない空気入りタイヤである。

また、「参考例２」は、Ｗ／Ｌ＝４、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下である空気入りタイヤである。

また、「参考例３」は、Ｗ／Ｌ＝２０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下である空気入りタイヤである。

また、「参考例４」は、Ｗ／Ｌ＝２２、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下でない空気入りタイヤである。

また、「実施例１」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝１である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下でない空気入りタイヤである。

また、「実施例２」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝１．５である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下である空気入りタイヤである。

また、「実施例３」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝５である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下である空気入りタイヤである。

また、「実施例４」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝６である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下でない空気入りタイヤである。

表１から明らかなように、エッジ部領域にオープンサイプとクローズドサイプとタイヤ周方向に連続して複数個、特にオープンサイプとクローズドサイプとが交互に形成された「参考例１」〜「参考例４」の空気入りタイヤでは、エッジ部領域にオープンサイプあるいはクローズドサイプがタイヤ周方向に連続しいて複数個形成されていない「従来例」、「比較例１」、「比較例２」の空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。

また、Ｗ／Ｌが４以上２０以下である「参考例２」、「参考例３」の空気入りタイヤは、Ｗ／Ｌが４以上２０以下でない「参考例１」、「参考例４」の空気入りタイヤと比較して効率的に耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。

表２から明らかなように、エッジ部領域にオープンサイプとクローズドサイプとタイヤ周方向に連続して複数個、特にオープンサイプとクローズドサイプとが交互に形成された「実施例１」〜「実施例４」の空気入りタイヤでは、エッジ部領域にオープンサイプあるいはクローズドサイプがタイヤ周方向に連続しいて複数個形成されていない「従来例」、「比較例１」、「比較例２」の空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。

また、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下である「実施例２」、「実施例３」の空気入りタイヤは、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下でない「実施例１」、「実施例４」の空気入りタイヤと比較して効率的に耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できる点で有用である。

実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である 。 実施の形態にかかる空気入りタイヤのＡ−Ａ断面図である。 クローズドサイプの他の構成例を示す図である。 クローズドサイプの他の構成例を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド表面
３１ 主溝
３２ ラグ溝
４１ａ センターリブ
４１ｂ ショルダーリブ
４２ ブロック
４３ エッジ部
４３ａ 主溝エッジ部
４３ｂ ショルダーエッジ部
４４ エッジ部領域
４４ａ 主溝エッジ部領域
４４ｂ ショルダーエッジ部領域
５ オープンサイプ
５ａ 接地面開口部
５ｂ 非接地面開口部
５ｃ ショルダー非接地面開口部
６,７,８ クローズドサイプ
６ａ,７ａ,８ａ 接地面開口部
６ｂ,７ｂ,８ｂ 中実部
ＴＳ タイヤ接地面
ＴＳＷ タイヤ接地面幅
Ｓ 赤道線

Claims (3)

1. トレッド表面にタイヤ周方向に連続して形成された主溝と、
   少なくとも前記主溝により区画される陸部と、
   前記陸部のタイヤ幅方向における両端のうち少なくとも一方に、タイヤ周方向に連続して複数個形成されるサイプと、
   を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記複数個のサイプは、
   スリット状に形成され、かつ一方の端部が前記陸部のうち、当該陸部が路面に接地した際における接地面を除く部分に開口し、他方の端部が当該陸部の内部で閉塞するオープンサイプと、
   略環状あるいは環状に形成され、前記陸部の内部で閉塞するクローズドサイプと、
   により構成されるとともに、
   前記オープンサイプおよび前記クローズドサイプは、タイヤ周方向に対して交互に配置され、
   前記オープンサイプは、主溝の深さをＤ、前記オープンサイプのタイヤ径方向の距離をｄ１とした場合に、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲内であり、
   前記クローズドサイプは、主溝の深さをＤ、前記クローズドサイプのタイヤ径方向の距離をｄ２とした場合に、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クローズドサイプは、前記陸部のタイヤ幅方向の距離をＷ、前記クローズドサイプの中心点と当該陸部の端部との最短距離をＬとした場合に、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内に形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数個のサイプは、前記オープンサイプのタイヤ周方向のピッチをｐ、前記クローズドサイプの最外径をｔ、前記オープンサイプの接地面の幅方向における距離をｓとした場合に、前記クローズドサイプおよび前記オープンサイプが、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内となることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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