JP5108598B2

JP5108598B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP5108598B2
Application number: JP2008102471A
Authority: JP
Inventors: 弘樹別所; 正剛村川; 安信中谷
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2008-04-10
Filing date: 2008-04-10
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2028-04-10
Also published as: JP2009250416A

Description

本発明は、主変速装置としての油圧無段変速装置とギャ式副変速装置を備えている作業車に関する。 The present invention relates to a work vehicle including a hydraulic continuously variable transmission as a main transmission and a gear type auxiliary transmission.

この種の作業車の一例である多目的作業車として、例えば、エンジン動力を主変速装置に入力して無段変速し、その一定回転方向の変速動力を、前後進の切換えと前進速度の複数段の変速を行うギヤ式副変速装置に伝達するように構成したものが知られている（特許文献１）。
ただし、上記構成では、副変速装置を切換え操作する場合には走行ブレーキを制動操作して変速操作を行うのであるが、例えば、登坂走行中に副変速操作を行う場合に、主変速装置における高圧側油路と低圧側油路の圧力差が大きい状態では、主変速装置からのトルクが副変速装置に作用した状態のままでギヤ変速操作を余儀なくされることとなって、円滑にシフト操作を行うことができないことがある。 As a multi-purpose work vehicle that is an example of this type of work vehicle, for example, engine power is input to a main transmission to perform continuously variable transmission, and the speed change power in a certain rotational direction is changed to forward / reverse switching and a plurality of forward speeds. There is known one that is configured to be transmitted to a gear-type sub-transmission device that performs a gear shift (Patent Document 1).
However, in the above configuration, when the auxiliary transmission is switched, the traveling brake is braked to perform the shifting operation. For example, when the auxiliary transmission is performed during uphill traveling, the high pressure in the main transmission is set. In a state where the pressure difference between the side oil passage and the low-pressure side oil passage is large, the gear shift operation is forced while the torque from the main transmission is applied to the sub-transmission device, and the shift operation is smoothly performed. There are things that cannot be done.

そこで、本願出願人らによって、つぎのような技術が提案された。つまり、主変速装置としての静油圧式無段変速装置の高圧側回路と低圧側回路とに亘ってバイパス路を形成し、そのバイパス路に開閉弁を設け、開閉弁を切換操作する手動操作具を設けるものがあった（特許文献２）。
特開２００４−２５７４４７号公報特開２００７−２３９９７８号公報（段落〔００３２〕から〔００３６〕，図８から図１０） Therefore, the following techniques have been proposed by the applicants of the present application. In other words, a manual operating tool that forms a bypass path across the high-pressure side circuit and the low-pressure side circuit of the hydrostatic continuously variable transmission as the main transmission, provides an on-off valve in the bypass path, and switches the on-off valve. (Patent Document 2).
JP 2004-257447 A JP 2007-239978 (paragraphs [0032] to [0036], FIGS. 8 to 10)

特許文献２で示された従来構造では、ブレーキペダルを制動側に踏み込むと同時に操作レバーを操作して、静油圧式無段変速装置の高圧側回路と低圧側回路とに亘ってバイパスさせた場合には、静油圧式無段変速装置のトルクが一気に解放されてしまう。そうすると、作業車に対して維持していた静油圧式無段変速装置の制動作用が急激に解放されるところから、例えば、坂道等においてブレーキ制動が完全に掛かる前に不測に作業車が移動する虞があった。 In the conventional structure disclosed in Patent Document 2, when the brake pedal is depressed to the braking side and the operation lever is operated and the bypass is bypassed between the high-pressure circuit and the low-pressure circuit of the hydrostatic continuously variable transmission. In this case, the torque of the hydrostatic continuously variable transmission is released at once. Then, since the braking action of the hydrostatic continuously variable transmission maintained on the work vehicle is suddenly released, the work vehicle moves unexpectedly before the brake braking is completely applied on a slope, for example. There was a fear.

本発明の目的は、油圧式無段変速装置のトルクを急激には解放しない構成を採用して、ギヤ式副変速装置の切換操作を円滑に行えるものでありながら、作業車の不測の移動を抑制できる作業車を提供する点にある。 An object of the present invention is to adopt a configuration in which the torque of the hydraulic continuously variable transmission is not released suddenly, and to smoothly perform the switching operation of the gear type auxiliary transmission, It is in providing a work vehicle that can be suppressed.

〔構成〕
本発明の特徴構成は、ブレーキ操作具と、前記ブレーキ操作具の操作によって制動作動する後輪用のブレーキと、加速操作具と、前記加速操作具への操作位置に対応して無段変速動力を出力する油圧式無段変速装置と、前記油圧式無段変速装置からの出力を受けて複数段に変速するギヤ式副変速装置とを設け、前記油圧式無段変速装置の高圧側回路に油圧タンクに繋がる戻り油路を連結し、前記戻り油路にアンロード弁と絞り弁とを介装し、前記後輪用のブレーキを制動作動させるための前記ブレーキ操作具の操作に基づいて前記アンロード弁をアンロード状態に切り換える連係機構を、前記アンロード弁と前記ブレーキ操作具とに亘って設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。〔Constitution〕
The characteristic configuration of the present invention includes a brake operating tool, a brake for a rear wheel that is braked by operation of the brake operating tool , an acceleration operating tool, and a continuously variable transmission power corresponding to an operating position on the acceleration operating tool. And a gear-type sub-transmission that receives the output from the hydraulic continuously variable transmission and shifts to a plurality of stages. The high-pressure circuit of the hydraulic continuously variable transmission is provided with a hydraulic continuously variable transmission. A return oil path connected to a hydraulic tank is connected, an unload valve and a throttle valve are interposed in the return oil path, and the brake operation tool is operated based on an operation of the brake operating tool for braking the rear wheel brake. A linkage mechanism for switching the unloading valve to the unloading state is provided over the unloading valve and the brake operating tool, and the operation and effect thereof are as follows.

〔作用〕
ブレーキ操作具を制動側へ操作すると、ブレーキが制動状態になるとともに、アンロード弁が解放されて、高圧側回路から戻り油路を介して油圧タンクに高圧作動油が誘導されて、高圧状態が解除される。
これによって、ギヤ式副変速装置に作用している駆動トルクが解放されるので、変速操作を円滑に行うことができる。
しかも、高圧側回路から油圧タンクに誘導される高圧作動油は絞り弁によって一気に油圧タンクに移動することはなく、徐々に誘導されるので、無段油圧変速装置でのトルクが急激には解放されることはない。
これによって、無段油圧変速装置でのトルクが一時的にも維持されているので、作業車の移動に対する抵抗を保持することができ、作業車が不測に移動することを抑制できる。
副変速装置をシフト操作する際に必然的に必要となる、ブレーキ制動操作を行うだけで、油圧式無段変速装置のトルク解放を徐々に行うことができ、ブレーキ制動操作とバイパス開放操作とを行わなければならない従来構成のものに比べて、操作が容易である。 [Action]
When the brake operating tool is operated to the braking side, the brake is in a braking state, the unload valve is released, high pressure hydraulic fluid is guided from the high pressure side circuit to the hydraulic tank via the return oil path, and the high pressure state is Canceled.
As a result, the driving torque acting on the gear-type sub-transmission device is released, so that the speed change operation can be performed smoothly.
In addition, the high-pressure hydraulic fluid that is guided from the high-pressure side circuit to the hydraulic tank does not move to the hydraulic tank at once by the throttle valve, but is gradually guided, so that the torque in the continuously variable hydraulic transmission is suddenly released. Never happen.
Thereby, since the torque in the continuously variable hydraulic transmission is temporarily maintained, resistance against the movement of the work vehicle can be maintained, and the work vehicle can be prevented from moving unexpectedly.
It is possible to gradually release the torque of the hydraulic continuously variable transmission by simply performing the brake braking operation, which is inevitably necessary when shifting the auxiliary transmission, and to perform the brake braking operation and bypass release operation. Compared to the conventional configuration that must be performed, the operation is easier.

〔効果〕
油圧式無段変速装置のトルクを急激には解放しない構成として、絞り弁を設けるだけの簡単な改造を施すだけで、ギヤ式副変速装置の切換操作を円滑かつ容易に行えるものでありながら、作業車の不測の移動を抑制できる作業車を提供することができた。〔effect〕
As a configuration that does not release the torque of the hydraulic continuously variable transmission abruptly, it is possible to smoothly and easily perform the switching operation of the gear type sub-transmission by simply performing a simple modification that merely provides a throttle valve. It was possible to provide a work vehicle that can suppress unexpected movement of the work vehicle.

〔構成〕
本発明のもう1つの特徴構成は、ブレーキ操作具と、前記ブレーキ操作具の操作によって制動作動する後輪用のブレーキと、加速操作具と、前記加速操作具への操作位置に対応して無段変速動力を出力する油圧式無段変速装置と、前記油圧式無段変速装置からの出力を受けて複数段に変速するギヤ式副変速装置と、前記ギヤ式副変速装置を操作する人為的操作具とを設け、前記油圧式無段変速装置の高圧側回路に油圧タンクに繋がる戻り油路を連結し、前記戻り油路にアンロード弁と絞り弁とを介装し、前記ギヤ式副変速装置を変速操作するための前記人為的操作具の操作に基づいて前記アンロード弁をアンロード状態に切り換える連係機構を、前記アンロード弁と前記人為的操作具とに亘って設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。〔Constitution〕
Another characteristic configuration of the present invention includes a brake operation tool, a brake for a rear wheel that is braked by operation of the brake operation tool, an acceleration operation tool, and an operation position on the acceleration operation tool. A hydraulic continuously variable transmission that outputs a step-variable power, a gear-type sub-transmission that receives an output from the hydraulic continuously variable transmission and shifts to a plurality of stages, and an artificial operation of the gear-type sub-transmission A return oil passage connected to a hydraulic tank is connected to a high-pressure side circuit of the hydraulic continuously variable transmission, an unload valve and a throttle valve are interposed in the return oil passage, and the gear-type sub- transmission device is provided. A linkage mechanism that switches the unload valve to an unloaded state based on the operation of the artificial operation tool for shifting the transmission is provided across the unload valve and the artificial operation tool. The effects are as follows. is there.

〔作用効果〕
ブレーキ操作具を制動側へ操作すると、ブレーキが制動状態になる。そして、人為的操作具を操作すると、アンロード弁が解放されて、高圧側回路から戻り油路を介して油圧タンクに高圧作動油が誘導されて、高圧状態が解除される。
これによって、ギヤ式副変速装置に作用している駆動トルクが解放されるので、変速操作を円滑に行うことができる。
しかも、高圧側回路から油圧タンクに誘導される高圧作動油は絞り弁によって一気に油圧タンクに移動することはなく、徐々に誘導されるので、無段油圧変速装置でのトルクが急激には解放されることはない。
これによって、無段油圧変速装置でのトルクが一時的にも維持されているので、作業車の移動に対する抵抗を保持することができ、作業車が不測に移動することを抑制できる。
ブレーキ操作とともに操作される人為的操作具への操作に基づいて無段油圧変速装置でのトルク解放を行うことができ、アンロード弁を切り換える操作系の多様化がはかれ、アンロード弁と連係する構造の簡素化を図るのが容易になる。 [Function and effect]
When the brake operating tool is operated to the braking side, the brake enters a braking state. When the artificial operation tool is operated, the unload valve is released, and the high pressure hydraulic fluid is guided from the high pressure side circuit to the hydraulic tank via the return oil passage, so that the high pressure state is released.
As a result, the driving torque acting on the gear-type sub-transmission device is released, so that the speed change operation can be performed smoothly.
In addition, the high-pressure hydraulic fluid that is guided from the high-pressure side circuit to the hydraulic tank does not move to the hydraulic tank at once by the throttle valve, but is gradually guided, so that the torque in the continuously variable hydraulic transmission is suddenly released. Never happen.
Thereby, since the torque in the continuously variable hydraulic transmission is temporarily maintained, resistance against the movement of the work vehicle can be maintained, and the work vehicle can be prevented from moving unexpectedly.
Torque release in the continuously variable hydraulic transmission can be performed based on the operation of the manual operation tool that is operated together with the brake operation, and the operation system for switching the unload valve has been diversified and linked to the unload valve. It is easy to simplify the structure.

作業車の一例である多目的車両について説明する。図１に示すように、作業車は、左右一対の操向自在な前輪１、左右一対の後輪２を備え、前後輪間にエンジン３、車体フレーム４の前部に座席５、日除けフレーム６を備えて運転部７を設け、車体フレーム４の後部に、油圧シリンダ８によって上下に揺動されるダンプ荷台９を設けて構成してある。 A multipurpose vehicle which is an example of a work vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the work vehicle includes a pair of left and right steerable front wheels 1 and a pair of left and right rear wheels 2, an engine 3 between the front and rear wheels, a seat 5 in the front part of the body frame 4, and a sunshade frame 6. The operation part 7 is provided, and a dump bed 9 that is swung up and down by a hydraulic cylinder 8 is provided at the rear part of the vehicle body frame 4.

図１及び図２に示すように、前後車輪１，２の間には、ミッションケース１１が配置されており、ミッションケース１１の前端部側面にエンジン３が装着されている。ミッションケース１１におけるエンジン３の装着面とは反対側には、主変速装置としての静油圧式無段変速装置１２が装着されており、エンジン出力を受けて無段に変速し、変速出力を副変速装置１３に出力するように構成してある。副変速装置１３は、正転方向に２段、逆転方向に１段変速可能である。
副変速装置１３からの出力は、後輪デフ機構１４を介して左右の車軸１５に伝達されて、後輪駆動に用いられる。 As shown in FIGS. 1 and 2, a mission case 11 is disposed between the front and rear wheels 1 and 2, and the engine 3 is mounted on the side surface of the front end portion of the mission case 11. A hydrostatic continuously variable transmission 12 as a main transmission is mounted on the opposite side of the transmission surface of the engine case 3 in the transmission case 11 and receives the engine output to change continuously and shift the output. It is configured to output to the transmission 13. The auxiliary transmission 13 can shift two steps in the forward direction and one step in the reverse direction.
The output from the auxiliary transmission 13 is transmitted to the left and right axles 15 via the rear wheel differential mechanism 14 and used for driving the rear wheels.

前輪１への伝動系、および、後輪２への伝動系にはそれぞれ多板式のブレーキ４５，４６が装備されている。図８に示すように、前輪用のブレーキ４５は、内装されたピストン（図示せず）を油圧操作で変位させることで摩擦板群の圧接操作を行うよう構成されている。後輪用のブレーキ４６はブレーキ操作レバー４０を操作シリンダ４１によって揺動操作して、内装されたカム（図示せず）を回動することで摩擦板群の圧接操作を行うよう構成されている。前輪用のブレーキ４５および操作シリンダ４１は、運転部７の足元に配備されたブレーキペダル４２によって操作されるマスターシリンダ４３に配管接続されており、ブレーキペダル４２を踏み込んでマスターシリンダ４３から圧油を送出することで、前輪用のブレーキ４５が操作油圧に応じて制動作動するとともに、操作シリンダ４１が退入作動して後輪用のブレーキ４６が操作油圧に応じて制動作動し、ブレーキペダル４２の踏み込みを解除することで操作油圧が消滅して各ブレーキ４５，４６が制動解除状態に復帰するよう構成されている。 The transmission system to the front wheel 1 and the transmission system to the rear wheel 2 are equipped with multi-plate brakes 45 and 46, respectively. As shown in FIG. 8, the front wheel brake 45 is configured to perform a pressure contact operation of the friction plate group by displacing an internal piston (not shown) by a hydraulic operation. The brake 46 for the rear wheel is configured to perform a pressure contact operation of the friction plate group by swinging the brake operation lever 40 with an operation cylinder 41 and rotating an internal cam (not shown). . The brake 45 for the front wheel and the operation cylinder 41 are connected by piping to a master cylinder 43 operated by a brake pedal 42 provided at the foot of the operation unit 7, and pressure oil is supplied from the master cylinder 43 by depressing the brake pedal 42. As a result, the front wheel brake 45 is braked according to the operating oil pressure, the operating cylinder 41 is retracted, and the rear wheel brake 46 is braked according to the operating oil pressure. By releasing the depression, the operating oil pressure disappears and the brakes 45 and 46 return to the brake release state.

なお、前記ブレーキ操作レバー４０は運転部７に備えられた駐車レバー４４にワイヤ連係されており、駐車レバー４４を「駐車」位置に操作保持することで、左右の後輪２のブレーキ３９のみを制動しての駐車が行われるようになっている。 The brake operating lever 40 is connected to a parking lever 44 provided in the driving unit 7 by wire, and the parking lever 44 is operated and held in the “parking” position, so that only the brake 39 of the left and right rear wheels 2 is operated. Parking is done by braking.

エンジン３から静油圧式無段変速装置１２への伝動構造について説明する。図２及び図３に示すように、エンジン３の第１出力軸３Ａにフライホイール３Ｂを取付け、フライホイール３Ｂから第２出力軸３Ｃを延出し、この第２出力軸３Ｃと静油圧式無段変速装置１２の入力軸１２Ａとの間に第１ギヤ伝動機構１７を設けてある。フライホイール３Ｂ、第１、第２出力軸３Ａ、３Ｃはエンジン３を連結する出力ケース１１Ａ内に位置しており、出力ケース１１Ａの静油圧式無段変速装置１２に向けて突出させた突出部１１ａに第１ギヤ伝動機構１７の出力ギヤ１７Ａを配置してある。 A transmission structure from the engine 3 to the hydrostatic continuously variable transmission 12 will be described. As shown in FIGS. 2 and 3, a flywheel 3B is attached to the first output shaft 3A of the engine 3, and the second output shaft 3C is extended from the flywheel 3B. The second output shaft 3C and the hydrostatic continuously variable A first gear transmission mechanism 17 is provided between the input shaft 12 A of the transmission 12. The flywheel 3B, the first and second output shafts 3A, 3C are located in an output case 11A that connects the engine 3, and a protruding portion that protrudes toward the hydrostatic continuously variable transmission 12 of the output case 11A. An output gear 17A of the first gear transmission mechanism 17 is arranged at 11a.

つまり、図２に示すように、出力ギヤ１７Ａを第２出力軸３Ｃに取り付けた状態で、ベアリングを介して回転自在に突出部１１ａ内に支持してある。出力ケース１１Ａの前記突出部１１ａに隣接して、外向きボス部１１ｂを形成してあり、この外向きボス部１１ｂに第１ギヤ伝動機構１７の入力ギヤ１７Ｂをベアリング支持してある。この入力ギヤ１７Ｂは、静油圧式無段変速装置１２から延出された入力軸１２Ａに外嵌装着してあり、エンジン動力を静油圧式無段変速装置１２に伝動すべく構成してある。 That is, as shown in FIG. 2, the output gear 17 A is attached to the second output shaft 3 C and is rotatably supported in the protruding portion 11 a via the bearing. An outward boss portion 11b is formed adjacent to the protruding portion 11a of the output case 11A, and the input gear 17B of the first gear transmission mechanism 17 is supported by a bearing on the outward boss portion 11b. The input gear 17B is externally fitted to an input shaft 12A extending from the hydrostatic continuously variable transmission 12, and is configured to transmit engine power to the hydrostatic continuously variable transmission 12.

静油圧式無段変速装置１２の構成について説明する。図２に示すように、静油圧式無段変速装置１２は、主油圧モータＭ、及び、副油圧モータＳＭ、それらに圧油を供給する油圧ポンプＰとを備えている。主油圧モータＭは、ミッションケース１１の一側面から外向きに突出形成されたボス部１１Ｂ内に収納されている。副油圧モータＳＭは、主油圧モータＭを収納したボス部１１Ｂの開口端を塞ぐ状態に取付られた油圧ポートブロック１８を介して取付固定されているモータケース１９に収納される。油圧ポンプＰは、モータケース１９とともに油圧ポートブロック１８に取付固定されたポンプケース２０に取付固定される。 The configuration of the hydrostatic continuously variable transmission 12 will be described. As shown in FIG. 2, the hydrostatic continuously variable transmission 12 includes a main hydraulic motor M, a sub hydraulic motor SM, and a hydraulic pump P that supplies pressure oil to them. The main hydraulic motor M is housed in a boss portion 11 B that protrudes outward from one side surface of the mission case 11. The sub hydraulic motor SM is housed in a motor case 19 that is mounted and fixed via a hydraulic port block 18 that is mounted so as to close the open end of the boss portion 11B that houses the main hydraulic motor M. The hydraulic pump P is attached and fixed to a pump case 20 that is attached and fixed to the hydraulic port block 18 together with the motor case 19.

油圧ポンプＰは、アキシャルプランジャ式の可変容量型ポンプであり、主油圧モータＭは、アキシャルプランジャ式の固定型モータであり、副油圧モータＳＭは、アキシャルプランジャ式の可変容量型モータである。油圧ポンプＰは、前記した油圧ポートブロック１８を貫通して出力ケース１１Ａに達する入力軸１２Ａに取付けてあり、主副油圧モータＭ、ＳＭは、副変速装置１３への共通出力軸１６に取り付けてある。 The hydraulic pump P is an axial plunger variable displacement pump, the main hydraulic motor M is an axial plunger fixed motor, and the auxiliary hydraulic motor SM is an axial plunger variable displacement motor. The hydraulic pump P is attached to the input shaft 12A passing through the hydraulic port block 18 and reaching the output case 11A, and the main and auxiliary hydraulic motors M and SM are attached to the common output shaft 16 to the auxiliary transmission 13. is there.

副変速装置１３について説明する。図２及び図３に示すように、副変速装置１３の入力軸３１をミッションケース１１内に架設するとともに、入力軸３１を共通出力軸１６と同芯位置に配置して、共通出力軸１６の軸端を入力軸３１の軸端内に嵌入させてスプライン係合し、入力軸３１へ静油圧式無段変速装置１２から動力供給すべく構成する。
入力軸３１には、高速用の大径ギヤ部３１Ａ、低速用の小径ギヤ部３１Ｂ、後進用ギヤ部３１Ｃとを一体形成してある。 The auxiliary transmission 13 will be described. As shown in FIGS. 2 and 3, the input shaft 31 of the auxiliary transmission device 13 is installed in the transmission case 11, and the input shaft 31 is arranged at a concentric position with the common output shaft 16. The shaft end is fitted into the shaft end of the input shaft 31 and is spline-engaged so that power is supplied to the input shaft 31 from the hydrostatic continuously variable transmission 12.
The input shaft 31 is integrally formed with a large-diameter gear portion 31A for high speed, a small-diameter gear portion 31B for low speed, and a reverse gear portion 31C.

入力軸３１と平行に第１伝動軸３２が架設してある。第１伝動軸３２には、入力軸３１に形成した大径ギヤ部３１Ａと常咬する小径入力ギヤ３２Ａと入力軸３１に形成した小径ギヤ部３１Ｂと常咬する大径入力ギヤ３２Ｂと後進用入力ギヤ３２Ｃとを遊転状態で取り付けてある。小径入力ギヤ３２Ａと大径入力ギヤ３２Ｂ、大径入力ギヤ３２Ｂと後進用入力ギヤ３２Ｃとの間には、シンクロメッシュ形式で切り換え操作する第１、第２クラッチスリーブ３２Ｄ、３２Ｅが設けてあり、小径入力ギヤ３２Ａに第１クラッチスリーブ３２Ｄを咬合させることによって、前進２速用の大径ギヤ部３１Ａから前進２速動力を導入することができる。大径入力ギヤ部３２Ａに第１クラッチスリーブ３２Ｄを咬合させることによって、前進１速用の小径ギヤ部３２Ａから前進１速動力を導入することができる。後進用入力ギヤ３２Ｃに第２クラッチスリーブ３２Ｅを咬合させることによって、後進動力を取り出すことができる。 A first transmission shaft 32 is installed in parallel with the input shaft 31. The first transmission shaft 32 includes a large-diameter gear portion 31A formed on the input shaft 31, a small-diameter input gear 32A that normally bites, a small-diameter gear portion 31B formed on the input shaft 31, a large-diameter input gear 32B that normally bites, and a reverse gear. The input gear 32C is attached in an idle state. Between the small-diameter input gear 32A and the large-diameter input gear 32B, and between the large-diameter input gear 32B and the reverse input gear 32C, there are provided first and second clutch sleeves 32D and 32E that are switched in a synchromesh manner. By engaging the first clutch sleeve 32D with the small diameter input gear 32A, the forward second speed power can be introduced from the large diameter gear portion 31A for the forward second speed. By engaging the first clutch sleeve 32D with the large-diameter input gear portion 32A, the forward first-speed power can be introduced from the small-diameter gear portion 32A for the forward first speed. Reverse power can be taken out by engaging the second clutch sleeve 32E with the reverse input gear 32C.

図２、図３、及び、図５に示すように、第１伝動軸３２と平行に後進軸３３をミッションケース１１内に架設し、この後進軸３３に反転用ギヤ３３Ａをベアリング支承して、この反転用ギヤ３３Ａを前記した後進用入力ギヤ３２Ｃと入力軸３１の後進用ギヤ部３１Ｃとに咬合させて、後進出力を伝達すべく構成してある。 As shown in FIGS. 2, 3, and 5, a reverse shaft 33 is installed in the transmission case 11 in parallel with the first transmission shaft 32, and a reverse gear 33 A is supported by a bearing on the reverse shaft 33. The reversing gear 33A is engaged with the reverse input gear 32C and the reverse gear 31C of the input shaft 31 to transmit a reverse output.

第１伝動軸３２と車軸１５との間に平行に第２伝動軸３４を架設するとともに、第２伝動軸３４に大径の伝動ギヤ３４Ａを遊嵌支承し、伝動ギヤ３４Ａに隣接して、小径出力ギヤ部３４Ｂが一定形成してある。第１伝動軸３２に出力ギヤ３２Ｆがスプライン外嵌してあり、この出力ギヤ３２Ｆと第２伝動軸３４の伝動ギヤ３４Ａとを常咬状態に咬合させることによって、第１伝動軸３２から第２伝動軸３４に動力伝達可能に構成してある。 A second transmission shaft 34 is installed in parallel between the first transmission shaft 32 and the axle 15, and a large-diameter transmission gear 34A is loosely fitted to the second transmission shaft 34, adjacent to the transmission gear 34A, A small-diameter output gear portion 34B is formed constant. An output gear 32F is externally fitted to the first transmission shaft 32 by a spline, and the output gear 32F and the transmission gear 34A of the second transmission shaft 34 are engaged with each other in a normal bite state, whereby the second transmission shaft 32 is engaged with the second transmission shaft 32. Power transmission to the transmission shaft 34 is possible.

左右車軸１５、１５との突合せ位置には、後輪デフ機構１４が設けてあり、後輪デフ機構１４のデフケース１４Ａに一体的に取り付けた入力ギヤ１４Ｂを、第２伝動軸３４の小径出力ギヤ部３４Ｂに常咬式に係合させて、第２伝動軸３４から車軸１５に動力伝達するように構成してある。図２における、５１は、デフロック操作具である。 A rear wheel differential mechanism 14 is provided at the abutting position with the left and right axles 15, 15. The second transmission shaft 34 is configured to transmit power from the second transmission shaft 34 to the axle 15 by engaging the portion 34B in a normal manner. In FIG. 2, 51 is a differential lock operation tool.

次に、副変速装置１３の変速操作構造について説明する。図３及び図５に示すように、第１伝動軸３２と平行に回転操作軸３５を架設するとともに、回転操作軸３５に平行にドラム操作軸３６を架設し、このドラム操作軸３６を操作する連動操作軸３７を設けてある。回転操作軸３５には、第１クラッチスリーブ３２Ｄ、第２クラッチスリーブ３２Ｅに係合する第１シフタ３５Ａと第２シフタ３５Ｂとが取り付けてある。 Next, the shift operation structure of the auxiliary transmission 13 will be described. As shown in FIGS. 3 and 5, a rotation operation shaft 35 is installed in parallel with the first transmission shaft 32, and a drum operation shaft 36 is installed in parallel with the rotation operation shaft 35, and this drum operation shaft 36 is operated. An interlocking operation shaft 37 is provided. A first shifter 35A and a second shifter 35B that engage with the first clutch sleeve 32D and the second clutch sleeve 32E are attached to the rotation operation shaft 35.

ドラム操作軸３６には、外周面における軸線方向の二箇所に螺旋溝３６ａが刻設してあり、二つの螺旋溝３６ａが夫々第１シフタ３５Ａと第２シフタ３５Ｂとに係合している。一方、第１シフタ３５Ａと第２シフタ３５Ｂとは、ドラム操作軸３６の軸線方向にスライド自在で回転不能に取り付けてある。 The drum operating shaft 36 is provided with two spiral grooves 36a in the axial direction on the outer peripheral surface, and the two spiral grooves 36a are engaged with the first shifter 35A and the second shifter 35B, respectively. On the other hand, the first shifter 35A and the second shifter 35B are slidable in the axial direction of the drum operation shaft 36 and are attached so as not to rotate.

連動操作軸３７は副変速操作具１０に連係してあり、図４及び図５に示すように、連動操作軸３７には、扇形駆動ギヤ３７Ａが取付固定してある。一方、ドラム操作軸３６には、扇形駆動ギヤ３７Ａに咬合する受動ギヤ３６Ａが一体回転可能に取り付けてあり、連動操作軸３７が自身の軸芯周りで駆動回転されると、扇形駆動ギヤ３７Ａが回転し、受動ギヤ３６Ａが回転してドラム操作軸３６が回転する。ドラム操作軸３６が回転すると、螺旋溝３６ａに係合している第１シフタ３５Ａと第２シフタ３５Ｂとが回転操作軸３５の軸線方向に沿って駆動移動される。 The interlocking operation shaft 37 is linked to the auxiliary transmission operating tool 10, and as shown in FIGS. 4 and 5, a fan-shaped drive gear 37 A is attached and fixed to the interlocking operation shaft 37. On the other hand, a passive gear 36A meshing with the sector drive gear 37A is attached to the drum operation shaft 36 so as to be integrally rotatable. When the interlocking operation shaft 37 is driven and rotated around its own axis, the sector drive gear 37A is Then, the passive gear 36A rotates and the drum operation shaft 36 rotates. When the drum operation shaft 36 rotates, the first shifter 35A and the second shifter 35B engaged with the spiral groove 36a are driven and moved along the axial direction of the rotation operation shaft 35.

第１シフタ３５Ａと第２シフタ３５Ｂとが駆動移動されると、各シフタ３５Ａ、３５Ｂに係合したクラッチスリーブ３２Ｄ、３２Ｅが大径入力ギヤ３２Ａ、小径入力ギヤ３２Ｂ、後進入力ギヤ３２Ｃに咬合する状態を作り出し、副変速装置１３の変速操作が可能になる。
具体的には、次のようになる。図４及び図５に示すように、連動操作軸３７に取付固定された出力アーム３７Ｂをエンジン３に近づく後進（ｒ）用の操作位置に設定すると、第２シフタ３５Ｂがスライド移動して第２クラッチスリーブ３２Ｅを後進用入力ギヤ３２Ｃに係合させて、後進状態を現出する。
出力アーム３７Ｂをエンジン３から遠ざかる方向に操作する毎に、中立（ｎ）、高速（ｈ）、低速（L）に切り換えることができる。 When the first shifter 35A and the second shifter 35B are driven and moved, the clutch sleeves 32D and 32E engaged with the shifters 35A and 35B mesh with the large diameter input gear 32A, the small diameter input gear 32B, and the reverse input gear 32C. The state is created, and the speed change operation of the auxiliary transmission 13 is enabled.
Specifically, it is as follows. As shown in FIGS. 4 and 5, when the output arm 37B attached and fixed to the interlocking operation shaft 37 is set to the reverse (r) operation position close to the engine 3, the second shifter 35B slides and the second shifter 35B slides. The clutch sleeve 32E is engaged with the reverse input gear 32C to reveal the reverse state.
Each time the output arm 37B is operated away from the engine 3, the output arm 37B can be switched to neutral (n), high speed (h), and low speed (L).

副変速装置１３の変速操作位置を位置決めする機構について説明する。図４及び図５に示すように、ドラム操作軸３６には、星形をした位置決めギヤ３８を一体回転可能に取付固定するとともに、回転操作軸３５に揺動アーム３９を取付け、揺動アーム３９の先端にカムフォロア３９ａが取り付けてあり、位置決めギヤ３８に外周面に形成した凹部３８ａにカムフォロア３９ａが係合することによって、変速操作位置を位置決めするように構成してある。揺動アーム３９は、トーションバネ３９ｂによって係合方向に付勢されている。 A mechanism for positioning the shift operation position of the auxiliary transmission 13 will be described. As shown in FIGS. 4 and 5, a star-shaped positioning gear 38 is attached and fixed to the drum operation shaft 36 so as to be integrally rotatable, and a swing arm 39 is attached to the rotation operation shaft 35. A cam follower 39a is attached to the tip of the gear, and the shift operation position is positioned by engaging the cam follower 39a with a recess 38a formed on the outer peripheral surface of the positioning gear 38. The swing arm 39 is biased in the engagement direction by a torsion spring 39b.

前輪１への伝動系について説明する。図２及び図６に示すように、ミッションケース１１におけるエンジン連結部位とは反対側において前部ケース１１Ｃ内に前輪用伝動軸２１を横架するとともに、前輪用伝動軸２１を第２伝動軸３４に平行に配置してある。第２伝動軸３４の一端に伝動ギヤ３４Ａを一体回転可能に取付固定するとともに、前輪用伝動軸２１に入力ギヤ部２１Ａを一体形成し、伝動ギヤ３４Ａと入力ギヤ部２１Ａとを常咬式に咬合させることによって、第１伝動軸３４より前輪用伝動軸２１に動力伝達可能に構成してある。 The transmission system to the front wheel 1 will be described. As shown in FIGS. 2 and 6, the front wheel transmission shaft 21 is horizontally mounted in the front case 11 C on the side opposite to the engine connection portion in the transmission case 11, and the front wheel transmission shaft 21 is connected to the second transmission shaft 34. It is arranged in parallel with. A transmission gear 34A is attached and fixed to one end of the second transmission shaft 34 so as to be integrally rotatable, and an input gear portion 21A is integrally formed with the front wheel transmission shaft 21, so that the transmission gear 34A and the input gear portion 21A are normally bitten. By being engaged, power transmission from the first transmission shaft 34 to the front wheel transmission shaft 21 is possible.

前部ケース１１Ｃ内に前後向き姿勢の前輪用出力軸２２を突設させ、前輪用出力軸２２の軸線と前輪用伝動軸２１の軸線との交差する部位にベベルギヤ伝動機構２３が設けてあり、このベベルギヤ伝動機構２３を介して、前輪用出力軸２２に動力伝達されている。前輪用出力軸２２に伝達された動力は、図示しないプロペラシャフトを介して前輪１に伝達される。 A front wheel output shaft 22 in a front-and-back posture is protruded in the front case 11C, and a bevel gear transmission mechanism 23 is provided at a portion where the axis of the front wheel output shaft 22 and the axis of the front wheel transmission shaft 21 intersect. Power is transmitted to the front wheel output shaft 22 via the bevel gear transmission mechanism 23. The power transmitted to the front wheel output shaft 22 is transmitted to the front wheel 1 via a propeller shaft (not shown).

図２及び図６に示すように、ベベルギヤ伝動機構２３のうちの前輪用伝動軸２１の端部に設けられる出力ベベルギヤ２３Ａは、その前輪用伝動軸２１に遊転状態で装着されている。出力ベベルギヤ２３Ａより前輪用伝動軸２１の端部には、クラッチスリーブ２４がスプライン外嵌されており、そのクラッチスリーブ２４と出力ベベルギヤ２３Ａとの相対向する面に、爪係合式のドグクラッチＰが設けてある。
このドグクラッチＰの爪を係合させると前輪１へ動力伝達が行え、前後輪１、２の４輪で走行可能になる。一方、爪を離間させると、前輪１への動力伝達が断たれ、後輪２だけの２輪走行となる。 As shown in FIGS. 2 and 6, the output bevel gear 23 A provided at the end of the front wheel transmission shaft 21 in the bevel gear transmission mechanism 23 is mounted on the front wheel transmission shaft 21 in an idle state. A clutch sleeve 24 is externally fitted to the end of the front wheel transmission shaft 21 from the output bevel gear 23A. A claw engagement type dog clutch P is provided on the opposing surface of the clutch sleeve 24 and the output bevel gear 23A. It is.
When the dog clutch P is engaged, power can be transmitted to the front wheel 1 and the vehicle can run on the front and rear wheels 1 and 2. On the other hand, when the claws are separated from each other, power transmission to the front wheel 1 is cut off and two-wheel traveling with only the rear wheel 2 is performed.

クラッチスリーブ２４をクラッチ入り状態とクラッチ切り状態とに切り換える操作アーム２５が前部ケース１１Ｃに揺動自在に取り付けてあり、この操作アーム２５を図示しない４ｗｄ・２ｗｄ切換操作具に連係して、手元操作可能に構成する。 An operation arm 25 for switching the clutch sleeve 24 between the clutch engaged state and the clutch disengaged state is swingably attached to the front case 11C. The operation arm 25 is linked to a 4wd / 2wd switching operation tool (not shown), Configure to be operational.

静油圧式無段変速装置１２の油圧回路について説明する。図７に示すように、油圧ポンプＰの斜板５２は、加速操作具５３に油圧サーボ機構５４を介して連係されている。加速操作具５３への操作が解除されると、斜板５２は中立（斜板角度０°）に復帰維持されて圧油の供給が停止されて走行停止状態がもたらされる。反対に加速操作具５３を大きく操作するにつれて斜板５２の傾斜角度が大きくなって供給量が多くなり、主油圧モータＭの共通出力軸１６が高速回転状態となる。 The hydraulic circuit of the hydrostatic continuously variable transmission 12 will be described. As shown in FIG. 7, the swash plate 52 of the hydraulic pump P is linked to an acceleration operating tool 53 via a hydraulic servo mechanism 54. When the operation on the acceleration operation tool 53 is released, the swash plate 52 is maintained back to neutral (swash plate angle 0 °), the supply of pressure oil is stopped, and a travel stop state is brought about. On the contrary, as the acceleration operation tool 53 is operated largely, the inclination angle of the swash plate 52 increases and the supply amount increases, and the common output shaft 16 of the main hydraulic motor M enters a high-speed rotation state.

油圧ポンプＰと主副油圧モータＭ、ＳＭは油圧ポートブロック１８の内部に形成された閉回路ａ、ｂで連通接続されている。閉回路の一部ａは油圧ポンプＰからの圧油が主副油圧モータＭ、ＳＭに供給される高圧側回路であり、閉回路の他部ｂは戻り油となるので、低圧側回路となっている。この閉回路ａ、ｂには、漏洩分を補給するためのチャージ油路ｃが接続されて、エンジン３動力によって駆動されるチャージポンプＣＰからの圧油が供給油路ｅを介してチャージ油路ｃに供給されるようになっている。チャージ油路ｃに補充される油圧はリリーフ弁５５によって設定値に維持されている。 The hydraulic pump P and the main / sub hydraulic motors M and SM are connected in communication by closed circuits a and b formed inside the hydraulic port block 18. A part a of the closed circuit is a high-pressure side circuit in which the pressure oil from the hydraulic pump P is supplied to the main and auxiliary hydraulic motors M and SM, and the other part b of the closed circuit becomes the return oil, so that it becomes a low-pressure side circuit. ing. The closed circuits a and b are connected to a charge oil passage c for replenishing the leakage, and the pressure oil from the charge pump CP driven by the power of the engine 3 is supplied via the supply oil passage e. c is supplied. The oil pressure replenished in the charge oil passage c is maintained at a set value by the relief valve 55.

油圧サーボ機構５４について説明する。図７に示すように、加速操作具５３がサーボバルブ５６に機械的に連動連結されるとともに、サーボバルブ５６がサーボシリンダ５７に連通接続されている。サーボシリンダ５７が油圧ポンプＰの斜板操作部に連動連結されるとともに、サーボシリンダ５７の変位がフィードバック機構５８によってサーボバルブ５６にフィードバックされるように構成されており、加速操作具５３への操作位置に対応して油圧ポンプＰの斜板５２が操作されるようになっている。油圧サーボ機構５４の一次側油路ｆはチャージ油路ｃに接続されており、油圧サーボ機構５４のシステム圧がチャージ圧と同一となっている。 The hydraulic servo mechanism 54 will be described. As shown in FIG. 7, the acceleration operating tool 53 is mechanically linked to the servo valve 56, and the servo valve 56 is connected to the servo cylinder 57. The servo cylinder 57 is linked to the swash plate operation portion of the hydraulic pump P, and the displacement of the servo cylinder 57 is fed back to the servo valve 56 by the feedback mechanism 58. The swash plate 52 of the hydraulic pump P is operated corresponding to the position. The primary side oil passage f of the hydraulic servo mechanism 54 is connected to the charge oil passage c, and the system pressure of the hydraulic servo mechanism 54 is the same as the charge pressure.

副油圧モータＳＭの斜板６２は、制御ピストン５９の先端と、復帰バネ６０によって前方に付勢された復帰ピストン６１とで前後から挾持されており、図に示すように、制御ピストン５９が前方移動限界まで後退している時、副油圧モータＳＭにおける斜板６２の角度が中立（斜板角度０°）となり、制御ピストン５９が復帰バネ６０に抗して後方に進出するに連れて斜板５８の角度が大きくなって、副油圧モータＳＭの容量が増大するよう構成されている。復帰バネ６０は初期圧縮をかけて組み込んであり、斜板６２が予め設定されたバネ荷重で中立側に付勢されている。 The swash plate 62 of the sub hydraulic motor SM is supported from the front and rear by the front end of the control piston 59 and the return piston 61 urged forward by the return spring 60. As shown in FIG. When retreating to the movement limit, the angle of the swash plate 62 in the sub hydraulic motor SM becomes neutral (swash plate angle 0 °), and as the control piston 59 advances backward against the return spring 60, the swash plate The angle 58 is increased so that the capacity of the sub hydraulic motor SM is increased. The return spring 60 is incorporated with initial compression, and the swash plate 62 is biased toward the neutral side with a preset spring load.

制御ピストン５９は、油圧ポンプＰからの圧油を主副油圧モータＭ、ＳＭに供給する高圧側の高圧側回路ａに制御用油路ｈを介して接続されており、高圧側回路ａの圧力と復帰バネ６０のバネ力とが均衡したところで斜板６２の角度が安定するようになっている。 The control piston 59 is connected to a high-pressure side high-pressure circuit a that supplies pressure oil from the hydraulic pump P to the main and sub-hydraulic motors M and SM via a control oil passage h. When the spring force of the return spring 60 is balanced, the angle of the swash plate 62 is stabilized.

以下に制御ピストン５９を利用しての自動変速制御作動について説明する。
加速操作具５３を操作すると、油圧ポンプＰにおける斜板５２の角度が大きくなり、斜板角度に応じた量の圧油が主油圧モータＭ及び副油圧モータＳＭに供給される。この場合、走行負荷が設定以下の範囲にあって高圧側回路ａ及び制御用油路ｈの圧が設定以下であると、制御用油路ｈの圧を受ける制御ピストン５９の進出力よりも復帰バネ６０の初期バネ力の方が大きいものとなり、副油圧モータＳＭの斜板６２は中立（斜板角度０°）に維持され、油圧ポンプＰからの圧油の全量が主油圧モータＭに供給され、共通出力軸１６は主油圧モータＭのみによって駆動されることとなる。 The automatic transmission control operation using the control piston 59 will be described below.
When the acceleration operation tool 53 is operated, the angle of the swash plate 52 in the hydraulic pump P increases, and the amount of pressure oil corresponding to the swash plate angle is supplied to the main hydraulic motor M and the sub hydraulic motor SM. In this case, when the traveling load is in the range below the setting and the pressure in the high-pressure side circuit a and the control oil passage h is below the setting, the return is more than the advance output of the control piston 59 receiving the pressure in the control oil passage h. The initial spring force of the spring 60 becomes larger, the swash plate 62 of the sub hydraulic motor SM is maintained neutral (swash plate angle 0 °), and the entire amount of pressure oil from the hydraulic pump P is supplied to the main hydraulic motor M. The common output shaft 16 is driven only by the main hydraulic motor M.

走行負荷が設定範囲を越えて、高圧側回路ａ及び制御用油路ｈの圧が設定値を上回ると、制御用油路ｈの圧を受ける制御ピストン５９の進出力が復帰バネ６０の初期バネ力より大きくなって、副油圧モータＳＭの斜板６２の角度が大きくなって副油圧モータＳＭにモータ容量が発生し、油圧ポンプＰからの圧油が主油圧モータＭと副油圧モータＳＭとに供給される。つまり、走行負荷が設定範囲を越えて大きくなると、自動的にモータ側の全容量が大きくなって出力軸３２が減速駆動され、出力トルクが増大される。 When the traveling load exceeds the set range and the pressure in the high pressure side circuit a and the control oil passage h exceeds the set value, the advance output of the control piston 59 that receives the pressure in the control oil passage h is the initial spring of the return spring 60. As the force increases, the angle of the swash plate 62 of the sub hydraulic motor SM increases, generating a motor capacity in the sub hydraulic motor SM, and the pressure oil from the hydraulic pump P is transferred to the main hydraulic motor M and the sub hydraulic motor SM. Supplied. That is, when the traveling load increases beyond the set range, the total capacity on the motor side is automatically increased, the output shaft 32 is driven to decelerate, and the output torque is increased.

走行負荷の増大に伴って副油圧モータＳＭの斜板角度が最大になった後に、更に走行負荷が高まると、高圧側回路ａの圧が更に高いものとなる。ここで、その一部ａの圧力は、油圧ポンプＰの斜板５２を中立側に押し戻す反力として作用しており、通常負荷時には、この反力は油圧サーボ機構５４におけるサーボシリンダ５７で支持されているのであるが、上記のように高圧側回路ａの圧力が特に高くなって斜板５２にかかる油圧反力が大きくなると、チャージ圧と同一の低圧のシステム圧で作動するサーボシリンダ５７で斜板角度を維持することができなくなり、斜板５２は油圧反力によって自動的に斜板角度が減少する方向、つまり、減速側に強制変位させられ、高圧側回路ａの圧が高められて出力トルクが増大される。 When the traveling load further increases after the swash plate angle of the sub hydraulic motor SM becomes maximum with the increase in traveling load, the pressure of the high-pressure side circuit a becomes higher. Here, the pressure of the part a acts as a reaction force that pushes the swash plate 52 of the hydraulic pump P back to the neutral side, and this reaction force is supported by the servo cylinder 57 in the hydraulic servo mechanism 54 during normal load. However, when the pressure in the high-pressure circuit a is particularly high and the hydraulic reaction force applied to the swash plate 52 is increased as described above, the servo cylinder 57 operating at the same low system pressure as the charge pressure is inclined. The plate angle cannot be maintained, and the swash plate 52 is automatically forced to be displaced in the direction in which the swash plate angle decreases by the hydraulic reaction force, that is, the deceleration side, and the pressure of the high-pressure side circuit a is increased and output. Torque is increased.

なお、静油圧式無段変速装置１２を操作する加速操作具５３は、エンジン３の回転速度を変更する調速機構（図示せず）にも連動連結されてアクセルレバーとしの機能をも備えており、加速操作具５３を操作しない停止状態ではエンジン３はアイドリング回転速度にあり、加速操作具５３を操作して走行速度を増大するに連れてエンジン回転速度が高められるようになっている。 The acceleration operation tool 53 for operating the hydrostatic continuously variable transmission 12 is also linked to a speed adjusting mechanism (not shown) for changing the rotational speed of the engine 3 and has a function as an accelerator lever. When the acceleration operation tool 53 is not operated, the engine 3 is at the idling rotation speed, and the engine rotation speed is increased as the acceleration operation tool 53 is operated to increase the traveling speed.

図７に示すように、低圧側回路ｂへのチャージ回路ｃに設けられているリリーフ弁４８のリリーフ圧を従来型のものに比べて半分の圧にするとともに、逆止弁を迂回するバイパス路４９を設け、このバイパス路４９にオリフィス４９Ａを設けて、エンジンブレーキ性能の改善を図っている。
チャージ回路ｃを油圧タンクＴに連通させる第１戻り油路５０を設け、この戻り油路５０にアンチキャビテーションバルブ４７を設け、チャージ回路ｃの圧が負圧になる場合に、油圧タンクＴの作動油をチャージ回路ｃに吸入して、前記したリリー弁４８のリリーフ圧を低減したことによる、エンジンブレーキ操作時の負圧発生を抑制する構成を採っている。 As shown in FIG. 7, the relief pressure of the relief valve 48 provided in the charge circuit c to the low-pressure side circuit b is halved as compared with the conventional type, and a bypass path that bypasses the check valve 49, and an orifice 49A is provided in the bypass passage 49 to improve engine braking performance.
A first return oil passage 50 that connects the charge circuit c to the hydraulic tank T is provided. An anti-cavitation valve 47 is provided in the return oil passage 50, and the operation of the hydraulic tank T is performed when the pressure in the charge circuit c becomes negative. A configuration is adopted in which oil is sucked into the charge circuit c to suppress the generation of negative pressure when the engine brake is operated by reducing the relief pressure of the relief valve 48 described above.

ブレーキペダル４２と静油圧式無段変速装置１２との連係について説明する。図７に示すように、静油圧式無段変速装置１２の高圧側回路ａと油圧タンクＴとに亘って戻り油路６３を設け、戻り油路６３にアンロード弁６４を設け、戻り油路６３におけるアンロード弁６４と油圧タンクＴとの間に絞り弁６５を設けてある。アンロード弁６４によって、静油圧式無段変速装置１２の高圧側回路ａの油圧を開放して、副変速レバー６９のレバー操作を軽快に行えるように、アンロード弁６４とブレーキペダル４２とを連係してある。 The linkage between the brake pedal 42 and the hydrostatic continuously variable transmission 12 will be described. As shown in FIG. 7, a return oil path 63 is provided across the high-pressure side circuit a of the hydrostatic continuously variable transmission 12 and the hydraulic tank T, an unload valve 64 is provided in the return oil path 63, and the return oil path A throttle valve 65 is provided between the unload valve 64 and the hydraulic tank T at 63. The unload valve 64 and the brake pedal 42 are connected so that the hydraulic pressure of the high-pressure side circuit a of the hydrostatic continuously variable transmission 12 is released by the unload valve 64 and the sub-shift lever 69 can be operated easily. It is linked.

アンロード弁６４とブレーキ操作具としてのブレーキペダル４２との機械的連係機構Ｂについて説明する。図２、図９及び図１０に示すように、油圧ポートブロック１８は薄肉平板状に形成されており、両側面を機体前後方向に沿った状態で配置されている。油圧ポートブロック１８には、静油圧式無段変速装置１２の高圧側油路ａと低圧側油路ｂとが平板状の側面に沿った状態で上下に位置する状態で、油圧ポートブロック１８の肉厚内に形成されている。 A mechanical linkage mechanism B between the unload valve 64 and the brake pedal 42 as a brake operating tool will be described. As shown in FIGS. 2, 9 and 10, the hydraulic port block 18 is formed in a thin flat plate shape, and is arranged with both side surfaces along the longitudinal direction of the body. In the hydraulic port block 18, the high-pressure side oil passage a and the low-pressure side oil passage b of the hydrostatic continuously variable transmission 12 are vertically positioned along the flat side surface. It is formed within the wall thickness.

油圧ポートブロック１８の肉厚内には、下面１８ｃから上方に向けて高圧側油路ａに直交する状態でスプール収納路１８Ａを設けてある。アンロード弁６４は油圧ポートブロック１８内に設けてある。スプール収納路１８Ａにスプール７０を収納してある。スプール７０は先端部７０Ａを油圧ポートブロック１８より突出させ、中間部分７０Ｂをスプール収納路１８Ａの径より小径に構成してある。スプール収納路１８の中間位置には、油圧ポートブロック１８の薄い肉厚方向に沿った逃がし路１８ａを形成してある。逃がし路１８ａは油圧タンクＴに繋がっている。一方、逃がし路１８ａよりスプール収納路１８Ａの奥側に、高圧側油路ａに開口する大径の開口部１８ｂを形成してある。アンロード弁６４はこのスプール７０とスプール収納路１８Ａとで構成してある。また、スプール収納路１８Ａと逃がし路１８ａとを、高圧側油路ａから油圧タンクＴへの戻り油路６３と称する。 Within the wall thickness of the hydraulic port block 18, a spool storage path 18A is provided in a state orthogonal to the high-pressure side oil path a upward from the lower surface 18c. The unload valve 64 is provided in the hydraulic port block 18. The spool 70 is stored in the spool storage path 18A. The spool 70 has a tip portion 70A protruding from the hydraulic port block 18, and an intermediate portion 70B having a smaller diameter than the diameter of the spool housing path 18A. An escape path 18 a is formed in the middle position of the spool storage path 18 along the thin thickness direction of the hydraulic port block 18. The escape path 18a is connected to the hydraulic tank T. On the other hand, a large-diameter opening 18b that opens to the high-pressure side oil passage a is formed on the back side of the spool storage passage 18A from the escape passage 18a. The unload valve 64 is composed of the spool 70 and the spool storage path 18A. The spool storage path 18A and the escape path 18a are referred to as a return oil path 63 from the high-pressure side oil path a to the hydraulic tank T.

図９に示すように、スプール７０の先端部７０Ａが油圧ポートブロック１８の下面１８ｃより突出した状態で、スプール７０の中間部分７０Ｂが大径の開口部１８ｂより下方に位置しているので、逃がし路１８ａは高圧側油路ａと連通する状態にはない。この非連通状態より、図１０に示すように、スプール７０を上方に押し込むと、スプール収納路１８Ａより小径の中間部分７０Ｂが高圧側油路ａに開口する大径の開口部１８ｂと逃がし路１８ａに亘る範囲に位置する。
そうすると、高圧側油路ａから高圧作動油がスプール７０の中間部分７０Ｂとスプール収納路１８Ａの内周面との間に形成された間隙を通して下方に移動し、逃がし路１８ａに至ってその逃がし路１８ａより油圧タンクＴへ誘導される。 As shown in FIG. 9, the intermediate portion 70B of the spool 70 is located below the large-diameter opening 18b in a state where the tip portion 70A of the spool 70 protrudes from the lower surface 18c of the hydraulic port block 18, so The path 18a is not in communication with the high-pressure side oil path a. When the spool 70 is pushed upward from this non-communication state, as shown in FIG. 10, the intermediate portion 70B having a smaller diameter than the spool storage passage 18A opens to the large-diameter opening portion 18b and the escape passage 18a. It is located in the range over.
Then, the high-pressure hydraulic oil moves downward from the high-pressure side oil passage a through the gap formed between the intermediate portion 70B of the spool 70 and the inner peripheral surface of the spool storage passage 18A, reaches the escape passage 18a, and the escape passage 18a. It is guided to the hydraulic tank T.

前記スプール７０を押し込み操作する構造について説明する。ミッションケース１１の側面よりブラケット６６を立設し、ブラケット６６を、油圧ポートブロック１８から突出するスプール７０の突出先端部７０Ａの近くに配置する。ブラケット６６にベルクランク状の押し込みアーム６７を揺動自在に取り付け、押し込みアーム６７の押し込み部６７Ａをスプール７０の突出先端部７０Ａに当接可能な位置に配置してある。 A structure for pushing the spool 70 will be described. A bracket 66 is erected from the side surface of the transmission case 11, and the bracket 66 is disposed near the protruding tip portion 70 A of the spool 70 protruding from the hydraulic port block 18. A bell crank-shaped pushing arm 67 is swingably attached to the bracket 66, and a pushing portion 67A of the pushing arm 67 is disposed at a position where the pushing portion 67A of the spool 70 can come into contact with the protruding tip portion 70A.

図９に示すように、ブラケット６６の油圧ポートブロック１８から離間する位置には、ブレーキペダル４２に連係されたレリーズワイヤ６８のアウター６８Ａが取付固定してある。アウター６８Ａから押し込みアーム６７の連結部６７Ｂに向けて蛇腹状カバー６８Ｃで覆われたインナー６８Ｂが延出され、インナー６８Ｂの先端が連結部６７Ｂに連結されている。 As shown in FIG. 9, an outer 68 A of a release wire 68 linked to the brake pedal 42 is attached and fixed at a position away from the hydraulic port block 18 of the bracket 66. An inner 68B covered with a bellows-like cover 68C extends from the outer 68A toward the connecting portion 67B of the push-in arm 67, and the tip of the inner 68B is connected to the connecting portion 67B.

以上のような構成により、図９に示す状態から、図１０に示すように、ブレーキペダル４２を踏み込みブレーキ制動側に操作すると、インナー６８Ｂが引っ張り操作され、押し込みアーム６７が図１０の紙面上時計周りに回転する。この回転によって、押し込みアーム６７の押し込み部６７Ａがスプール７０の先端部７０Ａの下端面に当接して、スプール７０を上向きに駆動し、油圧ポートブロック１８内に押し込み操作する。 With the configuration as described above, when the brake pedal 42 is depressed and operated to the brake braking side as shown in FIG. 10 from the state shown in FIG. 9, the inner 68B is pulled, and the push-in arm 67 is moved to the timepiece shown in FIG. Rotate around. By this rotation, the push-in portion 67A of the push-in arm 67 contacts the lower end surface of the tip end portion 70A of the spool 70, and the spool 70 is driven upward and pushed into the hydraulic port block 18.

そうすると、前記したように、スプール７０の小径中間部分７０Ｂが高圧側油路ａと逃がし路１８ａとを連通する状態に切り換わり、高圧側油路ａの作動油を油圧タンクＴに戻すことができる。 Then, as described above, the small-diameter intermediate portion 70B of the spool 70 is switched to a state in which the high-pressure side oil passage a and the escape passage 18a communicate with each other, and the hydraulic oil in the high-pressure side oil passage a can be returned to the hydraulic tank T. .

このことによって、作用効果の項でも述べたように、静油圧式無段変速装置１２における駆動トルクが解放されて、副変速装置１３でのギヤ切換操作を円滑に行うことができる。 As a result, as described in the section of the effect, the driving torque in the hydrostatic continuously variable transmission 12 is released, and the gear switching operation in the auxiliary transmission 13 can be performed smoothly.

図７に示すように、逃がし路１８ａに絞り弁６５を設けている。この絞り弁６５を設けていることによって、ブレーキ操作を行っても、直ぐには静油圧式無段変速装置１２の高圧側作動油が抜け切ることはないので、作業車が不測に後ずさりするようなことを抑制できる。 As shown in FIG. 7, a throttle valve 65 is provided in the escape path 18a. By providing this throttle valve 65, even if a brake operation is performed, the high-pressure side hydraulic fluid of the hydrostatic continuously variable transmission 12 will not come off immediately, so that the work vehicle may be moved back unexpectedly. This can be suppressed.

〔別実施形態〕
（１）アンロード弁６４を操作するものとしては、ブレーキ操作具４２以外に副変速レバー６９を対象としてもよい。この場合には、図１１に示すように、中立位置より変速位置へ動かす際の、左右への揺動操作によって、アンロード弁６４を切り換える構成を採ってもよい。このように、副変速レバー６９を請求項２で記載した人為的操作具とする。
（２）ここに、人為的操作具としては、副変速レバー６９以外に他の変速レバーであってもよい。または、クラッチ操作具やハンドル自体であってもよい。そして、アンロード弁６４を切り換えるのに、機械的連係機構を採用してもよいが、電気的に人為的操作具の動きを捉えて、アクチュエータでアンロード弁６４を操作するものでもよい。
（３）絞り弁６５を設ける位置は、図１０に示すように、アンロード弁６４の内部に形成してもよい。
（４）ブレーキ操作具４２としては、ペダル方式以外に操作レバー方式のものでもよい。
（５）作業車として、多目的作業車を代表させて説明したが、農用トラクタ等の他の作業車であってもよい。 [Another embodiment]
(1) In addition to the brake operation tool 42, the auxiliary transmission lever 69 may be used as a target for operating the unload valve 64. In this case, as shown in FIG. 11, a configuration may be adopted in which the unload valve 64 is switched by a swinging operation left and right when moving from the neutral position to the shift position. Thus, the auxiliary transmission lever 69 is the artificial operation tool described in claim 2.
(2) Here, as the artificial operation tool, in addition to the auxiliary transmission lever 69, another transmission lever may be used. Alternatively, it may be a clutch operating tool or the handle itself. In order to switch the unload valve 64, a mechanical linkage mechanism may be employed. Alternatively, the unload valve 64 may be operated by an actuator by electrically capturing the movement of the artificial operation tool.
(3) The position where the throttle valve 65 is provided may be formed inside the unload valve 64 as shown in FIG.
(4) The brake operating tool 42 may be an operating lever type other than the pedal type.
(5) Although the multi-purpose work vehicle has been described as the work vehicle, other work vehicles such as agricultural tractors may be used.

作業車の全体側面図Overall side view of work vehicle ミッション構造を示す縦断背面図Longitudinal rear view showing mission structure 副変速装置を示す縦断背面図Longitudinal rear view showing auxiliary transmission 副変速装置の位置決め機構を示す側面図Side view showing positioning mechanism of auxiliary transmission 副変速装置の変速操作構造を示す横断平面図Cross-sectional plan view showing the shift operation structure of the auxiliary transmission ミッションケース内の前輪への出力軸を示す横断平面図Transverse plan view showing the output shaft to the front wheels in the mission case 静油圧式無段変速装置の油圧回路図Hydraulic circuit diagram of hydrostatic continuously variable transmission ブレーキ操作構造を示す構成図Configuration diagram showing brake operation structure ブレーキ操作具とアンロード弁との連係機構を示し、アンロード弁を操作する前の状態を示す縦断側面図Longitudinal side view showing the linkage mechanism between the brake operating tool and the unload valve, showing the state before operating the unload valve ブレーキ操作具とアンロード弁との連係機構を示し、アンロード弁を操作した状態を示す縦断側面図Longitudinal side view showing the linkage mechanism between the brake operating tool and the unloading valve, and showing the unloaded valve operating state （ａ）図９に対応した詳細図であり、アンロード弁におけるスプールを押し込む前の状態を示す縦断背面図、（ｂ）図１０に対応した詳細図であり、アンロード弁におけるスプールを押し込んだ状態を示す縦断背面図(A) Detail view corresponding to FIG. 9, a longitudinal rear view showing a state before pushing the spool in the unload valve, (b) Detail view corresponding to FIG. 10, pushing the spool in the unload valve Longitudinal rear view showing the condition 戻り油路に絞り弁を設ける別実施形態を示す構成図The block diagram which shows another embodiment which provides a throttle valve in a return oil path 副変速操作構造を示す平面図Plan view showing auxiliary transmission operation structure

符号の説明Explanation of symbols

１２静油圧式無段変速装置
１３副変速装置
４２ブレーキペダル（ブレーキ操作具）
６３戻り油路
６４アンロード弁
６５副変速レバー（副変速操作具）
６９絞り弁
Ｂ連係機構
Ｔ油圧タンク
ａ高圧側油路
12 Hydrostatic continuously variable transmission 13 Sub transmission 42 Brake pedal (brake operating tool)
63 Return oil path 64 Unload valve 65 Sub-shift lever (sub-shift operating tool)
69 Throttle valve B Linking mechanism T Hydraulic tank a High-pressure side oil passage

Claims

ブレーキ操作具と、
前記ブレーキ操作具の操作によって制動作動する後輪用のブレーキと、
加速操作具と、
前記加速操作具への操作位置に対応して無段変速動力を出力する油圧式無段変速装置と、
前記油圧式無段変速装置からの出力を受けて複数段に変速するギヤ式副変速装置とを設け、
前記油圧式無段変速装置の高圧側回路に油圧タンクに繋がる戻り油路を連結し、前記戻り油路にアンロード弁と絞り弁とを介装し、前記後輪用のブレーキを制動作動させるための前記ブレーキ操作具の操作に基づいて前記アンロード弁をアンロード状態に切り換える連係機構を、前記アンロード弁と前記ブレーキ操作具とに亘って設けてある作業車。 A brake operating tool;
A brake for a rear wheel that is braked by operation of the brake operating tool ;
An acceleration operation tool,
A hydraulic continuously variable transmission for outputting continuously variable transmission power corresponding to the operation position to the acceleration operating tool;
It provided a gear type auxiliary speed change device for shifting a plurality of stages in response to an output from the hydraulic stepless transmission,
A return oil path connected to a hydraulic tank is connected to a high-pressure side circuit of the hydraulic continuously variable transmission, and an unload valve and a throttle valve are interposed in the return oil path to brake the rear wheel brake. A work vehicle in which a linkage mechanism for switching the unload valve to an unload state based on the operation of the brake operation tool is provided across the unload valve and the brake operation tool.

前記アンロード弁は油圧ポートブロック内に設けられ、前記油圧ポートブロックから突出する突出先端部を設けたスプールを有し、The unload valve is provided in the hydraulic port block, and has a spool provided with a protruding tip protruding from the hydraulic port block;
前記連係機構は、前記スプールの突出先端部に当接可能な位置に押し込み部がくるように配置された押し込みアームを備え、前記押し込みアームは、前記ブレーキ操作具の操作に連係して回転することで、前記押し込み部がスプールの先端部の下端面に当接して、スプールをアンロード位置まで押し込み操作する請求項１に記載の作業車。 The linkage mechanism includes a push arm arranged so that a push portion comes to a position where it can come into contact with the protruding tip portion of the spool, and the push arm rotates in conjunction with an operation of the brake operation tool. The work vehicle according to claim 1, wherein the push-in portion comes into contact with a lower end surface of a tip end portion of the spool and pushes the spool to an unload position.

ブレーキ操作具と、
前記ブレーキ操作具の操作によって制動作動する後輪用のブレーキと、
加速操作具と、
前記加速操作具への操作位置に対応して無段変速動力を出力する油圧式無段変速装置と、
前記油圧式無段変速装置からの出力を受けて複数段に変速するギヤ式副変速装置と、
前記ギヤ式副変速装置を操作する人為的操作具とを設け、
前記油圧式無段変速装置の高圧側回路に油圧タンクに繋がる戻り油路を連結し、前記戻り油路にアンロード弁と絞り弁とを介装し、前記ギヤ式副変速装置を変速操作するための前記人為的操作具の操作に基づいて前記アンロード弁をアンロード状態に切り換える連係機構を、前記アンロード弁と前記人為的操作具とに亘って設けてある作業車。 A brake operating tool;
A brake for a rear wheel that is braked by operation of the brake operating tool ;
An acceleration operation tool,
A hydraulic continuously variable transmission for outputting continuously variable transmission power corresponding to the operation position to the acceleration operating tool;
A gear type auxiliary speed change device for shifting a plurality of stages in response to an output from the hydraulic stepless transmission,
An artificial operation tool for operating the gear-type auxiliary transmission ,
A return oil path connected to a hydraulic tank is connected to a high-pressure side circuit of the hydraulic continuously variable transmission, and an unload valve and a throttle valve are interposed in the return oil path, and the gear-type sub-transmission is operated for speed change. A work vehicle in which a linkage mechanism for switching the unload valve to an unload state based on the operation of the artificial operation tool is provided across the unload valve and the artificial operation tool.