JP5103309B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の走行安全装置に関するものであり、特に、運転者の減速意思が有る場合に減速支援するブレーキアシストシステムを備えた車両の走行安全装置に関するものである。

従来、自動車等の車両においてカーブ進入時の速度調整をドライバの減速意思に基づいて行う走行安全装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来の走行安全装置では、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の初期アシスト量及びブレーキゲインが、カーブに進入するために必要となる必要減速度や、自車両の速度とカーブの適正通過速度との速度偏差ΔＶによって決定される。さらに、この走行安全装置では、ドライバによるブレーキ操作が開始されてから所定時間が経過した時点で、この後のアシスト量を最適化すべくドライバのブレーキ操作量とアシスト量との比率を決定するようになっている。
特開２００８−０１８９０３号公報

ところで、上述の走行安全装置においては、走行路が積雪路や凍結路などの滑りやすい路面である場合、所定時間が経過する前に初期アシスト量でのブレーキアシストによりタイヤがロックしてＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が作動してしまう場合がある。この場合、所定時間経過した後にブレーキ操作量とアシスト量との比率を固定するとアシスト量が過剰になったり、また、ＡＢＳの作動を優先してＡＢＳ制御を適正に継続できるようにアシスト量の比率の変動を許容してしまうと、ブレーキペダルを戻した時に適正なアシスト量が得られずにドライバに違和感を与える虞がある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキアシスト時にドライバに違和感を与えるのを防止することができる減速支援装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車輪のロック傾向に基づいて制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段（例えば、実施の形態におけるＡＢＳ制御部２５）と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば、実施の形態におけるブレーキ操作入力検出手段１３ａ）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態における車両状態検出部１３）と、前記自車両の車両状態が適正車両状態になく、且つ、前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合に、所定のブレーキ加圧量によりブレーキ圧を増加させるブレーキアシスト制御手段（例えば、実施の形態におけるブレーキアシスト制御部２２）と、を備える車両の走行安全装置であって、前記ブレーキアシスト制御手段は、ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が行われる場合に、ブレーキアシスト制御手段によるブレーキ出力量がアンチロックブレーキ制御開始時のブレーキ出力と同等以下となるようにブレーキ加圧量（例えば、実施の形態におけるブレーキ加圧量ΔＰ）を制限し、運転者によるブレーキ減圧操作がアンチロックブレーキ制御中に検出されると、減圧操作時の前記ブレーキ加圧量とブレーキ入力との比、又は、前記ブレーキ出力と前記ブレーキ入力との比を基準値として、該基準値となるよう前記ブレーキ加圧量を変更することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、車輪のロック傾向に基づいて制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、前記自車両の車両状態が適正車両状態になく、且つ、前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合に、所定のブレーキ加圧量によりブレーキ出力を増加させるブレーキアシスト制御手段とを備える車両の走行安全装置であって、前記ブレーキアシスト制御手段は、ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が行われた場合、ブレーキアシスト制御手段によるブレーキ出力量がアンチロックブレーキ制御開始時のブレーキ出力と同等になるようブレーキ加圧量を変更することを特徴とする。

この発明によれば、ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が開始すると、このアンチロックブレーキ制御を開始したときのブレーキ出力と同等以下のブレーキ出力となるようにブレーキ加圧量が制限されるため、アンチロックブレーキ制御中に不要なブレーキ出力により運転者に違和感を与えるのを抑制することができる効果がある。

また、ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が開始されてアンチロックブレーキ制御中に運転者による減圧操作が有ると、この減圧操作があったときのブレーキ加圧量と運転者のブレーキ操作によるブレーキ入力との比、又は、ブレーキ出力とブレーキ入力との比を基準値としてブレーキ加圧量を変化させるため、ブレーキ加圧量と運転者のブレーキ操作によるブレーキ入力との比、又は、ブレーキ出力とブレーキ入力との比が基準値に維持されて、自車両の速度調整を違和感なしに容易に行うことができる効果がある。

また、ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が開始すると、運転者によるブレーキ操作量に関わらずブレーキ出力が一定の値となるため、アンチロックブレーキ制御中に不要なブレーキ出力の増加・減少が行われるのを防止することができる。

次に、この発明の実施の形態における車両の走行安全装置について図面を参照しながら説明する。
図１に示すように、この実施の形態における車両の走行安全装置１０は、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１４と、適正車速設定部（適正車両状態設定手段）１６と、比較部（比較手段）１７と、作動部（作動手段）１８と、安全装置制御部１９と、安全装置２０と、ＡＢＳ制御部２５とを備えて構成されている。

記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。

自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。

車両状態検出部１３は、例えば、ブレーキペダルの操作および操作量を検出するブレーキペダルセンサなどからなるブレーキ操作入力検出部（ブレーキ操作検出手段）１３ａと、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサと、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、自車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサやヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、各検出信号を自車位置検出部１２と比較部１７と作動部１８へ出力する。

カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えばカーブ認識部１４は、ノード情報つまり道路形状を把握するための座標点と、各ノード間を結ぶ線であるリンク情報とに基づいて、カーブの形状（認識カーブ形状）を認識する。
さらに、カーブ認識部１４は、記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車速設定部１６に出力する。

適正車速設定部１６は、カーブ認識部１４により認識された認識カーブ形状に基づいて、自車両が認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正通過速度）を算出し、比較部１７に出力する。なお、適正車速設定部１６は、認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出し、この適正横加速度から適正通過速度を算出することが可能である。
また、適正車速設定部１６は、自車両の現在の車速（以下、単に自車速度という）から適正通過速度まで適正に減速する際に要する距離（適正カーブ距離）を算出する。

比較部１７は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（自車速度等）と、適正車速設定部１６により設定された適正車両状態（適正通過速度等）とを比較し、比較結果を作動部１８に出力する。
安全装置２０は、例えば、警報装置２３と、ブレーキ装置２４とを備える。ブレーキ装置２４は、運転者によって踏み込まれたブレーキペダルの踏力を液圧に変換して圧力調整器に圧送するマスターシリンダー２４ａと、前記圧力調整器によって所定に増圧された液圧でブレーキ力を発生させるブレーキホイールシリンダー２４ｂを備えて構成されている。

安全装置制御部１９は、警報制御部２１と、ブレーキアシスト制御部２２とを備える。
警報制御部２１は、安全装置２０の警報装置２３の作動を制御する。
ブレーキアシスト制御部２２は、ブレーキ入力値検出部２２ａと、ブレーキ出力値検出部２２ｂと、ブレーキ加圧量制御部２２ｃとを備えて構成されている。ブレーキ入力値検出部２２ａはマスターシリンダー圧をブレーキ入力値ＭＰとして検出し、ブレーキ出力値検出部２２ｂはブレーキホイールシリンダー圧をブレーキ出力値ＷＣとして検出する。ブレーキ加圧量制御部２２ｃは、ブレーキ入力値検出部２２ａによって検出されたブレーキ入力値ＭＰに基づいてブレーキ加圧量ΔＰを算出する。このブレーキ加圧量ΔＰをブレーキ入力値ＭＰに加算した圧力をブレーキ出力値ＷＣとして、ブレーキ装置２４の圧力調整器を制御する。

作動部１８は、比較部１７による比較結果と、ブレーキ操作入力検出部１９の検出結果に基づいて、安全装置２０を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて安全装置制御部１９を作動させる。
例えば、比較部１７の比較結果により、自車速度が適正通過速度よりも高い状態等のように自車両が適正車両状態にない場合であって、且つ、ブレーキ操作入力検出部１９によって運転者のブレーキペダル踏み込み（ブレーキ操作入力）が検出された場合には、警報制御部２１を介して警報装置２３を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキアシスト制御部２２を介してブレーキ装置２４によるブレーキ出力を増加させて、自動的に自車両の減速支援を行う。

ＡＢＳ制御部２５は、いわゆるアンチロックブレーキシステムを制御するものであり、車両の各車輪の速度を検出する車輪速度センサ（図示略）の検出結果に基づいて車輪のロック傾向を監視するとともに、何れかの車輪がロックしていると判定された場合には、安全装置２０のモジュレータ（図示略）を駆動してブレーキホイールシリンダー２４ｂに生じている液圧を断続的に減圧することでブレーキの制動力を制御し、車輪のロックを防止する。

次に、この実施の形態における車両の走行安全装置１０の動作、特に安全装置制御部１９におけるブレーキアシスト制御部２２に対する作動判定処理について図２のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ１０１において、記憶部１１に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、自車速度を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（認識なし）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、認識したカーブ（認識カーブ）までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（所定距離より大きい）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（所定距離以下）である場合には、ステップＳ１０５に進み、認識カーブにおける適正通過速度を算出する。
次に、ステップＳ１０６に進み、自車速度が適正通過車速よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（自車速度≦適正通過速度）である場合には、ブレーキアシスト制御を実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（自車速度＞適正通過速度）である場合には、ステップＳ１０７に進み、自車速度から適正通過速度を減算して速度差ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ１０８に進み、速度差ΔＶに応じて初期のブレーキ加圧量ΔＰを算出する。
そして、ステップＳ１０９に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。すなわち、ブレーキ操作入力検出部１９によってブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作入力）が検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１０に進み、ブレーキアシスト制御を実行して本ルーチンの実行を一旦終了する。

次に、ステップＳ１１０におけるブレーキアシスト制御を図３のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ２０１において、速度差ΔＶに対応した初期ブレーキ加圧量によるブレーキアシストを開始する。

次に、ステップＳ２０２においてタイマーを作動し、ブレーキアシスト開始時点からの経過時間をカウントする。
次に、ステップＳ２０３に進み、予め設定された時間Ｔが経過したか否かを判定する。
ステップＳ２０３における判定の結果が「ＹＥＳ」（時間Ｔが経過した）である場合は、ステップＳ２０４に進み、ブレーキアシスト開始から所定時間Ｔ後のブレーキ入力値ＭＰとブレーキ加圧量ΔＰとブレーキ出力値ＷＣを検出する。

一方、ステップＳ２０３における判定の結果が「ＮＯ」（時間Ｔが経過していない）である場合は、ステップＳ２１３に進み、初期のブレーキ加圧量（初期アシスト量）ΔＰによるブレーキアシスト制御を行いステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０５において、レシオＲ（＝ΔＰ／ＭＰ又は、ＷＣ／ＭＰ）を算出する。ここで、ブレーキ出力値ＷＣとブレーキ入力値ＭＰとは図９に示すグラフの関係となる。図９は縦軸をブレーキ出力値ＷＣ、横軸をブレーキ入力値ＭＰとしたグラフであって、ブレーキ出力値ＷＣとブレーキ入力値ＭＰとは比例関係になっている。図９中のブレーキアシスト作動時の直線（図中、実線で示す）は、ブレーキ加圧量ΔＰが最大の場合を例示したものである。この最大の場合以外のブレーキ加圧量ΔＰは、破線（ブレーキアシスト非作動）から実線の間の領域において、速度差ΔＶに応じた傾斜角度の直線で表される。

次に、ステップＳ２０６に進み、ブレーキ操作入力検出部１３ａの検出結果に基づいて運転者にブレーキの増圧意図があるか否かを判定する。運転者のブレーキ圧の増減意図は、例えばブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力の変化に基づいて検出することができ、ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力に変化がない場合には運転者に増減の意図がない（つまり保持意図がある）と判定し、ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力の増大が検出された場合には運転者に増圧の意図があると判定することができる。さらに、ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力の減少が検出された場合には運転者に減圧の意図があると判定することができる。

ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」（増圧意図あり）である場合は、ステップＳ２０７に進みレシオＲを維持しつつブレーキ入力値ＭＰの増加に比例してブレーキ加圧量ΔＰを増加させ、ステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」（増圧意図なし）である場合は、ステップＳ２０８に進み、ブレーキ入力値ＭＰに基づいて運転者にブレーキの減圧意図が有るか否かを判定する。

ステップＳ２０８における判定結果が「ＹＥＳ」（減圧意図有り）である場合は、ステップＳ２０９に進みレシオＲを維持しつつブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰを減少させ、ステップＳ２１１に進む。
ステップＳ２０８における判定結果が「ＮＯ」（減圧意図なし）である場合は、ステップＳ２１０に進みレシオＲを維持すべくブレーキ加圧量ΔＰを保持してステップＳ２１１に進む。

次に、ステップＳ２１１において、運転者によるブレーキ操作がなくなった（ＯＦＦ）か否かを判定する。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作ＯＮ）つまりブレーキ操作が継続されている場合はステップＳ２０３に戻り上述した処理を繰り返す。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作ＯＦＦ）である場合は、ステップＳ２１２に進みブレーキアシストを終了する。

次に、上述した図３のブレーキアシスト制御処理とともに並行して実行されるＡＢＳ作動監視処理について図４のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ３０１において、車輪がロック状態になりＡＢＳが作動したか否かを判定する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（ＡＢＳ作動なし）である場合はステップＳ３０１の処理を繰り返す。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＢＳ作動あり）である場合は、ステップＳ３０２に進み、ブレーキアシスト制御処理を中止し、ステップＳ３０３においてＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御処理を実行する。
つまり、図４のＡＢＳ作動監視処理を行うことで、図３の通常のブレーキアシスト制御処理を行っている最中にＡＢＳ作動が検出されると、通常のブレーキアシスト制御処理を中止してＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御処理に移行することとなる。

次に、ステップＳ３０２におけるＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御処理を図５のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ４０１において、ＡＢＳ作動時のブレーキ入力値ＭＰ、ブレーキ加圧量ΔＰ又はブレーキ出力値ＷＣを検出する。

次に、ステップＳ４０２に進み、ＡＢＳ作動時のブレーキ出力値ＷＣとなるように制御を行う。
次に、ステップＳ４０３に進み、ブレーキ入力値ＭＰに基づいて運転者にブレーキの減圧意図が有るかつまり運転者の減圧要求が有るか否かを判定する。
ステップＳ４０３における判定結果が「ＮＯ」（減圧要求なし）である場合は、ステップＳ４０４に進み、ＡＢＳ作動時のブレーキ出力値ＷＣ（ブレーキ出力）を保持するようブレーキ加圧量ΔＰ（加圧量）を調整して、ステップＳ４０２の処理を繰り返す。
ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」（減圧要求あり）である場合は、ステップＳ４０５に進み、運転者の減圧要求が検出された時のブレーキ入力値ＭＰ、ブレーキ加圧量ΔＰ又はブレーキ出力値ＷＣを検出する。

次に、ステップＳ４０６に進み、レシオＲ（＝ΔＰ／ＭＰ又は、ＷＣ／ＭＰ）を算出する。
次に、ステップＳ４０７に進み、レシオＲを維持しつつブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰ（加圧量）を減少させる。

次にステップＳ４０８に進み、運転者によるブレーキ操作がなくなった（ＯＦＦ）か否かを判定する。
ステップＳ４０８における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作ＯＮ）である場合は、ステップＳ４０７に戻る。
ステップＳ４０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作ＯＦＦ）である場合は、ステップＳ４０９に進みＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御を終了して図２のメインフローにリターンする。

この実施の形態のブレーキアシスト実行中におけるブレーキ量（ブレーキ入力値ＭＰ、ブレーキ加圧量ΔＰおよびブレーキ出力値ＷＣ）の変化の具体例について図６を参照して説明する。
まず、運転者によるブレーキペダルの踏み込みによりブレーキアシストが開始されると、ブレーキアシスト開始直後にブレーキ踏力（ブレーキ入力値ＭＰ）に基づくブレーキ出力値ＷＣ（図６中実線で示す）が踏み込み量に応じた所定値まで急激に増大し、ブレーキ加圧量ΔＰも初期のブレーキ加圧量ΔＰまで急激に増大する。
そして、時間ｔ１〜ｔ２まで運転者がブレーキペダルの踏み込み量を変えずにいる間に、前記所定時間Ｔが経過する場合、時間Ｔにおいてブレーキ入力値ＭＰ（例えば、実施の形態における図６中破線で示す）とブレーキ加圧量ΔＰとのレシオＲ（＝ΔＰ／ＭＰ又はＷＣ／ＭＰ）が算出される。
その後、時間ｔ２において運転者の増圧意図（増圧要求）があったときには、レシオＲを維持したまま、ブレーキ入力値ＭＰの増加に比例してブレーキ加圧量ΔＰを増加させる。つまり、この通常のブレーキアシスト時のレシオＲは、時間ＴにおけるレシオＲである。

その後、時間ｔ３において運転者の保持要求（保持意図）があったときには、時間ｔ３におけるブレーキ加圧量ΔＰを保持する。
その後、時間ｔ４において運転者の減圧要求（減圧意図）があったときには、前記レシオＲを維持しつつ、ブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰを減少させる。
その後、時間ｔ５において再び運転者の保持要求があったときには、時間ｔ５におけるブレーキ加圧量ΔＰを保持する。
その後、時間ｔ６において再び運転者の減圧要求があったときには、前記レシオＲを維持しつつ、ブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰを減少させる。

次に、ブレーキアシスト実行中にＡＢＳの作動が検出された場合の具体例について図７，８を参照して説明する。ここで、図７は、上述した時間Ｔが経過する前にＡＢＳが作動する場合の具体例を示し、図８は、時間Ｔが経過した後にＡＢＳが作動する場合の具体例を示している。
図７に示すように、運転者によるブレーキペダルの踏み込みによりブレーキアシスト制御が開始されると、図６の場合と同様に、ブレーキアシスト開始直後にブレーキ踏力に基づくブレーキ量が踏み込み量に応じた所定値まで急激に増大し、ブレーキ加圧量ΔＰが初期ブレーキ加圧量ΔＰ１まで急激に増大する。

ここで、時間ｔ１〜ｔ２まで運転者がブレーキペダルの踏み込み量を変えずにいる間にＡＢＳが作動し、その後所定時間Ｔが経過したとする。すると、ＡＢＳが作動した時点のブレーキ出力値ＷＣを保持し、所定時間Ｔが経過した後、時間ｔ２で増圧要求があったとしても、減圧要求が入力される時間ｔ３となるまでブレーキ出力値ＷＣが一定となるようにブレーキ入力値ＭＰに対するブレーキ加圧量ΔＰが制御される。つまり、ＡＢＳが作動している時間ｔ２〜ｔ３の間に運転者による増圧要求（増加意図）が有った場合には、ブレーキ加圧量ΔＰを増加させずにブレーキ入力値ＭＰの増加分だけブレーキ加圧量ΔＰを減少させる。一方、減圧要求（減圧意図）があった場合には、ブレーキ加圧量ΔＰを減少させずにブレーキ入力値ＭＰの減少分だけブレーキ加圧量ΔＰを増加させる。

また、時間ｔ３において運転者の減圧要求があると、ブレーキ入力値ＭＰとブレーキ加圧量ΔＰとのレシオＲ（＝ΔＰ／ＭＰ又はＷＣ／ＭＰ）が算出され、ＡＢＳ作動が解除されると、この算出された減圧要求時のレシオＲを維持しつつブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰを減少させる。
その後、時間ｔ４において再び運転者の保持要求があったときには、時間ｔ４におけるブレーキ加圧量ΔＰを保持する。
その後、時間ｔ５において再び運転者の減圧要求があったときには、時間ｔ３で算出された減圧要求時のレシオＲを維持しつつ、ブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰを減少させる。

次に、図８を参照しながら時間Ｔよりも後にＡＢＳが作動する場合について説明する。
まず、運転者によるブレーキペダルの踏み込みによりブレーキアシストが開始されると、図６の場合と同様に、ブレーキアシスト開始直後にブレーキ踏力に基づくブレーキ量が踏み込み量に応じた所定値まで急激に増大し、ブレーキ加圧量ΔＰが初期ブレーキ加圧量ΔＰ１まで急激に増大する。

そして、時間ｔ１から運転者がブレーキペダルの踏み込み量を変えずに所定時間Ｔが経過すると、時間Ｔにおいてブレーキ入力値ＭＰとブレーキ加圧量ΔＰとのレシオＲ（＝ΔＰ／ＭＰ又はＷＣ／ＭＰ）が算出される。
そして、時間Ｔにおいて略同時に運転者による増圧要求がある場合、このレシオＲを維持しつつ、ブレーキ入力値ＭＰの増加に比例してブレーキ加圧量ΔＰを増加させる。なお、上記レシオＲは時間ＴにおけるレシオＲである。

次に、時間ｔ２においてＡＢＳが作動すると、時間ｔ３において減圧要求があるまでこのＡＢＳが作動した時点のブレーキ出力値ＷＣが保持される。すなわち、図７の時間ｔ２〜ｔ３と同様に、ＡＢＳが作動している時間ｔ２〜ｔ３の間に運転者による増圧要求（増圧意図）が有ったとしても、ブレーキ加圧量ΔＰを増加させずにブレーキ入力値ＭＰの増加分だけブレーキ加圧量ΔＰを減少させる一方、減圧要求があった場合には、ブレーキ加圧量ΔＰを減少させずにブレーキ入力値ＭＰの減少分だけブレーキ加圧量ΔＰを増加させる。

また、時間ｔ３において運転者の減圧要求があった場合には、ブレーキ入力値ＭＰとブレーキ加圧量ΔＰとのレシオＲ（＝ΔＰ／ＭＰ又はＷＣ／ＭＰ）が算出され、ＡＢＳ作動が解除された後に、この算出された減圧要求時のレシオＲを維持しつつブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰを減少させる。
その後、時間ｔ４において再び運転者の保持要求があったときには、時間ｔ４におけるブレーキ加圧量ΔＰを保持する。
その後、時間ｔ５において再び運転者の減圧要求があったときには、時間ｔ３で算出された減圧要求時のレシオＲ（＝ΔＰ／ＭＰ又はＷＣ／ＭＰ）を維持しつつ、ブレーキ入力値ＭＰの減少に比例してブレーキ加圧量ΔＰを減少させる。
なお、図７，８において、ＡＢＳの作動が解除された後に減圧要求および保持要求のある一例を説明したが、運転者による増圧要求があった場合には、レシオＲを維持しつつブレーキ入力値ＭＰの増加に比例して、ブレーキ加圧量ΔＰを増加させる。

したがって、上述の実施の形態によれば、ＡＢＳの作動中に運転者による減圧要求が検出されると、その時点のブレーキ加圧量ΔＰと運転者のブレーキ操作によるブレーキ入力値ＭＰとのレシオＲを算出し、このレシオＲを維持しつつＡＢＳの作動が解除された後のブレーキ加圧量ΔＰを運転者によるブレーキ入力値ＭＰに比例して変化させることができるので、とりわけ、ＡＢＳの作動が解除された後に運転者の増圧要求および減圧要求すなわち加圧・減圧意図をブレーキアシスト制御に反映することができる。
これにより、ＡＢＳの作動が解除された後に適正なブレーキ加圧量ΔＰが得られないなど、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

さらに、運転者によるブレーキの減圧操作が中断されて加圧操作に切り替わった場合であっても、レシオＲが、減圧要求がなされた時のレシオＲに維持されるため、自車両の速度調整を違和感なしに容易に行うことができる。

また、ＡＢＳの作動中には、運転者によるブレーキ操作量に関わらずブレーキ出力値ＷＣがブレーキ加圧量ΔＰの変更によって一定の値となるため、アンチロックブレーキ制御中に不要なブレーキ出力値ＷＣの増加・減少を防止することができる。

なお、上述した実施の形態では、通常のブレーキアシスト時に図９のマップから時間ＴのレシオＲを求めてブレーキアシストを行う場合について説明したが、例えば、緊急度に応じて予め設定された複数のマップを設けて、ブレーキアシスト制御を行う際の緊急度に応じてレシオＲを変化させるようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、ＡＢＳの作動中にブレーキ出力値ＷＣが、ＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御処理の開始時のブレーキ出力値ＷＣで一定となるようにブレーキ加圧量ΔＰを変更する場合について説明したが、ＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御処理の開始時のブレーキ出力値ＷＣ以下となるようにブレーキ加圧量ΔＰを変更する構成としてもよい。このように構成することで、ＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御処理中のブレーキ出力値ＷＣが、ＡＢＳ作動時ブレーキアシスト制御処理の開始時のブレーキ出力値ＷＣを超えるのを防止することができるため、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

本発明の実施の形態における車両の走行安全装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態におけるブレーキアシスト制御の作動判定処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるブレーキアシスト制御のフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるＡＢＳ作動監視処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるＡＢＳ作動時アシスト制御のフローチャートである。 通常のブレーキアシスト実行中におけるブレーキ量の変化の一例を示すタイムチャートである。 ブレーキアシスト実行中における時間Ｔよりも前にＡＢＳが作動したときのブレーキ量の変化の一例を示すタイムチャートである。 ブレーキアシスト実行中における時間Ｔよりも後にＡＢＳが作動したときのブレーキ量の変化の一例を示すタイムチャートである。 ブレーキアシスト時のブレーキ入力値ＭＰとブレーキ加圧量ΔＰとのレシオＲの一例を示すグラフである。

符号の説明

２５ ＡＢＳ制御部（アンチロックブレーキ制御手段）
１３ａ ブレーキ操作入力検出手段（ブレーキ操作検出手段）
１１ 記憶部（記憶手段）
１２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１６ 適正車速設定部（適正車両状態設定手段）
１７ 比較部（比較手段）
２２ ブレーキアシスト制御部（ブレーキアシスト制御手段）

Claims (2)

1. 車輪のロック傾向に基づいて制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、
   運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記自車両の車両状態が適正車両状態になく、且つ、前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合に、所定のブレーキ加圧量によりブレーキ出力を増加させるブレーキアシスト制御手段とを備える車両の走行安全装置であって、
   前記ブレーキアシスト制御手段は、
   ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が行われる場合に、ブレーキアシスト制御手段によるブレーキ出力量がアンチロックブレーキ制御開始時のブレーキ出力と同等以下となるようにブレーキ加圧量を制限し、運転者によるブレーキ減圧操作がアンチロックブレーキ制御中に検出されると、減圧操作時の前記ブレーキ加圧量とブレーキ入力との比、又は、前記ブレーキ出力と前記ブレーキ入力との比を基準値として、該基準値となるよう前記ブレーキ加圧量を変更することを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 車輪のロック傾向に基づいて制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、
   運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記自車両の車両状態が適正車両状態になく、且つ、前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合に、所定のブレーキ加圧量によりブレーキ出力を増加させるブレーキアシスト制御手段とを備える車両の走行安全装置であって、
   前記ブレーキアシスト制御手段は、
   ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御が行われた場合、ブレーキアシスト制御手段によるブレーキ出力量がアンチロックブレーキ制御開始時のブレーキ出力と同等になるようブレーキ加圧量を変更することを特徴とする車両の走行安全装置。

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