JP5099221B2 - 車両の旋回挙動制御装置／方法 - Google Patents

Description

本発明は、操舵に伴う車両の旋回挙動を、車速低下により、操舵速度に応じた限界挙動に制限するようにした型式の車両の旋回挙動制御装置及び/又は方法に関するものである。

この種の旋回挙動制御装置としては従来、特許文献1に記載のようなものが知られている。
この旋回挙動制御装置は、運転者による操舵速度が設定速度を超えた急な操舵である場合、目標車速の低下（目標減速度の増加）により車速をこの目標車速に向け低下させて（車両の減速度をこの目標減速度に一致させて）、操舵に伴う車両の旋回挙動が、操舵速度に応じた限界挙動を越えることのないようにすることを主旨とするものである。

かかる旋回挙動制御装置によれば、緊急回避的な車線変更などのために急操舵を行ったとき、当該操舵と車速との関連において決まる車両の旋回挙動を、上記車速の低下（減速度の増加）によって、操舵速度に応じた限界挙動に制限することができる。
よって急操舵時に、運転者による車両の減速不足や減速遅れがあるときも、車両が大きな旋回挙動を生ずることがなく、安全上大いに有利である。

特開２００５−１４５１４３号公報

しかし、上記した従来の旋回挙動制御装置にあっては、運転者による操舵速度が設定速度を超えた急操舵時に、車速が目標車速に向け低下する（車両の減速度が目標減速度に一致する）よう車両の制駆動力を制御する。このため、車両の旋回挙動を生起させる操舵の切り増し（切り増し操舵）を終了し、反対方向へ切り戻し操舵を開始する直前で、操舵速度が上記の設定速度まで低下したとき、未だ切り増し操舵中なのに上記低下状態だった目標車速が上昇に転じて（上記増加状態だった目標減速度が低下に転じて）、これ以降、切り増し操舵中のうちから車速が上昇するよう車両の制駆動力制御が行われる。この結果、制動力制御による車速のつながりが、違和感を与えるものとなって、不自然であるという問題を生ずる。

本発明の目的は、急操舵時の旋回挙動を車速低下によって限界挙動に制限する際、切り増し操舵中にこの制限が終了して車速が上昇する違和感を解消できる車両の旋回挙動制御装置を提供することにある。

この目的のため、本発明の一つの観点による車両の旋回挙動制御装置は、操舵に伴う車両の旋回挙動を、車速低下により、操舵速度に応じた限界挙動に制限するようにした車両の旋回挙動制御装置を前提とし、前記限界挙動の決定に際し用いる操舵速度として、前記旋回挙動を生起させる操舵の切り増し中における操舵速度が上昇している間は、該上昇している操舵速度をそのまま使用し、該切り増し中の操舵速度が低下している間は、該低下している操舵速度よりも高い操舵速度を使用し、該操舵速度の選択使用を少なくとも切り戻し操舵の開始時まで継続的に行わせるよう構成したことを特徴とするものである。

本発明の別の観点によると、車両旋回挙動制御装置はコントロール部を含む、このコントロール部は, 車速低下により、操舵に伴う車両の旋回挙動を、実操舵速度に応じた限界挙動に制限する。コントロール部は実操舵速度に応じて、前記限界挙動の決定に際し用いる操舵速度としての修正操舵速度を求め、修正操舵速度に基づいて限界挙動を定める（あるいは修正する）ように構成されている。前記切り増し中の実操舵速度が低下している間は、該低下する前における実操舵速度の最も高い値を修正操舵速度として使用するように構成されている。コントロール部は更に、操舵の切り増し中に実操舵速度が低下する場合、修正操舵速度を実操舵速度より高くするように構成されている。

本発明の更に別の観点によると、車両旋回挙動制御装置はコントロール部を含み、コントロール部は、実操舵速度を求め、実操舵速度に依存する限界挙動を定め、限界挙動に応じて制御信号を生成し、制御信号に応じて車速を制御して車速を低下させ,車両旋回挙動を限界挙動に制限するように構成されている。コントロール部は実操舵速度に応じて、前記限界挙動の決定に際し用いる操舵速度としての修正操舵速度を定め、修正操舵速度に基づいて制御信号を生成するように構成されている。前記切り増し中の実操舵速度が低下している間は、該低下する前における実操舵速度の最も高い値を修正操舵速度として使用するように構成されている。コントロール部は更に、操舵の切り増し中に実操舵速度が低下する場合、修正操舵速度を実操舵速度より高くするように構成されている。

本発明の実施例1になる車両の旋回挙動制御装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す略線図である。 図1における旋回挙動制御用コントローラが実行する旋回挙動制御方法のプログラムを示すフローチャートである。 図2において求めるヨーレート算出値の演算プロセス説明図である。 図2において求める目標車速の演算プロセス説明図である。 図2において求める目標減速度の演算プロセス説明図である。 車両をJターン旋回走行させた場合において図2に示す旋回挙動制御が切り増し操舵速度ピークホールド値を求める時の動作タイムチャートである。 横加速度限界値補正量の変化特性図である。 車両をJターン旋回走行させた場合において図2に示す旋回挙動制御が横加速度限界値、目標車速および目標減速度を求める時の動作タイムチャートである。 図8における切り増し操舵速度ピークホールド値の時系列変化を拡大して示すタイムチャートである。 切り増し操舵速度ピークホールド値の他の決定例を示す、図9と同様なタイムチャートである。 図10における遅延時間の変化特性を示す特性線図である。 車両をJターン旋回走行させた場合において図2に示す旋回挙動制御が、目標車速や目標減速度をもとに旋回挙動制御を終了させる時の動作タイムチャートである。 本発明の実施例2を示す、図2と同様な旋回挙動制御プログラムのフローチャートである。 同実施例において用いる横加速度限界値基準補正量の変化特性図である。 同実施例において用いる車速対応感度係数の変化特性図である。 本発明の実施例3を示す、図2と同様な旋回挙動制御プログラムのフローチャートである。 同実施例において用いる操舵角対応感度係数の変化特性図である。 車両をS字旋回走行させた場合において図2,13,16に示す旋回挙動制御が切り増し操舵速度ピークホールド値を求める時の動作タイムチャートである。 横加速度限界値補正量の変化特性図である。 実施例4の車両をJターン旋回走行させた場合における旋回挙動制御が横加速度限界値、目標車速および目標減速度を求める時の動作タイムチャートである。 図20における切り増し操舵速度ピークホールド値の時系列変化を拡大して示すタイムチャートである。 目標減速度減少側変化勾配の変化特性図である。 実施例5の車両をJターン旋回走行させた場合に置ける旋回挙動制御が横加速度限界値、目標車速および目標減速度を求める時の動作タイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

図1は、本発明の実施例1による車両の旋回挙動制御装置を備えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車両のパワートレーンを、その旋回挙動制御系とともに示し、図１に示した車両は エンジン1、自動変速機２、左右駆動車輪（後輪）3L,3R、ディファレンシャルギヤ装置4を有する。

自動変速機2は、通常の歯車変速機構を内蔵した一般的な自動変速機で、エンジン1からの回転を選択変速段に応じ変速して出力し、自動変速機2からの出力回転がディファレンシャルギヤ装置4を経て左右駆動車輪3L,3Rに達することで車両を走行させることができる。
車両の減速や、停車に際しては、自動ブレーキ手段の用をもなすブレーキアクチュエータ（ブレーキユニット）5L,5Rが作動されて車輪3L,3Rを制動することにより、車両の減速および停車を可能とする。

車両の旋回挙動制御に際しては旋回挙動制御用コントローラ10が、エンジン1による車輪3L,3Rの駆動力およびブレーキアクチュエータ5L,5Rによる車輪3L,3Rの制動力を後述のごとくに制御して、当該旋回挙動制御を遂行するものとする。旋回挙動制御用コントローラ10は車両旋回挙動制御システムのコントロール部のメインコンポーネントとして機能する。

このため、旋回挙動制御用コントローラ10には、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号と、車輪速Vwを検出する車輪速センサ12からの信号と、ステアリングホイールの操舵角δ を検出する操舵角センサ13からの信号と、車両の対地速度である車速VSPを検出する車速センサ14からの信号と、車両の重心を通る鉛直軸線周りのヨーレートφ（実ヨーレート phi）（ヨーレートの方向に応じた極性を持つ）を検出するヨーレートセンサ15からの信号と、車両に作用する横加速度Ygを検出する横加速度センサ16からの信号とを入力する。車両旋回挙動制御システムは検出部を有し、図示の例では、検出部は図１に図示のセンサを有し、これらのセンサで集められた入力情報をコントロール部に供給する。

旋回挙動制御用コントローラ10は、図2に示す制御プログラムを一定周期で繰り返し実行して、本実施例が狙いとする車両の旋回挙動制御を以下のごとくに遂行するものとする。図2は本実施例の旋回挙動制御方法を示す。

ステップS11においては、車両のヨーレートφ* (算出ヨーレート phi asterisk)を、図3のブロック線図により示す手法により算出する。
図3のヨーレート推定部21においては、センサ13で検出した操舵角δおよびセンサ14で検出した車速VSPから、予め定めたマップを検索することにより、若しくは車両の運動方程式を解くことにより、車両のヨーレート（ヨーレートの方向に応じた極性を持つ）を推定する。
図3の絶対値セレクトハイ部22においては、推定部21からのヨーレート推定値（推定ヨーレートの値）（ヨーレートの方向に応じた極性を持つ）、および、センサ15で検出したヨーレート検出値φ（実ヨーレートの値）（ヨーレートの方向に応じた極性を持つ）の絶対値を比較し、大きい方のヨーレートの絶対値をヨーレート算出値φ*（算出ヨーレートの値）とする。この実施例では、コントロール部はヨーレート算出部を有し、ヨーレート算出部は検出による実ヨーレートと演算による推定ヨーレートを比較して算出ヨーレートを決める。ヨーレート算出部はこの例ではヨーレート推定部21と絶対値セレクトハイ部22を有する。

ステップS11で上記のようにして車両のヨーレートφ* (phi asterisk)を算出した後は、ステップＳ12において、本実施例の限界挙動に相当する横加速度限界値Yg*（限界横加速度 Yg asterisk）を、
Yg*＝Ygc＋Ygs
の演算により算出する。
この式に於いて、
Ygc：所定値（定数で、例えば0.45G）
Ygs：限界補正量。限界補正量は操舵角δ(delta)の時間変化割合が速いほど大きくなる横加速度限界値低下量（負値）である。
従って上記数式の左辺の横加速度限界値Yg*(Yg astereisk)は、操舵角δの時間変化割合（操舵速度）に応じ、これが速いほど小さくなるが、かかる横加速度限界値Yg*（限界挙動）、および、操舵角δの時間変化割合（操舵速度）に応じた横加速度限界値の低下量Ygsについては、後で詳述する。本実施例では車両の旋回挙動を表す状態量あるいは車両旋回運動変数は横加速度であり、限界旋回運動変数は限界横加速度Yg*である。また、限界旋回運動変数を低下させるための限界補正量（限界低下量）は限界横加速度低下量Ygsである。

次のステップS13においては、操舵角δの時間変化割合（操舵速度）により発生するヨーレートφ* (phi asterisk)によっても、車両に加わる横加速度Ygが上記の横加速度限界値Yg*を越えないような目標車速VSP* (VSP asterisk)を算出する。
この算出に当たっては、図4に示す目標車速演算部31(コントロール部に含まれる)において、前記のヨーレート算出値φ*、上記の横加速度限界値Yg*、および路面摩擦係数μ (mu)から、次式の演算により目標車速VSP*を算出する。
VSP*＝μ×Yg*/φ*
このように、目標車速VSP* (VSP asterisk)は限界横加速度Yg* (Yg asterisk)を算出ヨーレートφ* (phi asterisk) で除して得られる商に路面摩擦係数μ (mu)を乗じて得られる。

なお路面摩擦係数μは、センサ12で検出した車輪速Vwおよびセンサ14で検出した車速VSPから車輪スリップ率を求めると共に、センサ11で検出したアクセル開度APOおよびセンサ14で検出した車速VSPから車輪駆動力を求め、これら車輪スリップ率および車輪駆動力から推定するものとする。

次のステップS14においては、図5に示す目標減速度演算部41(コントロール部に含まれる)で、(実)車速VSPおよび目標車速VSP*を用いた次式の演算により目標減速度Xg*を算出する。
Xg*＝Kvo×（VSP - VSP*）/Δt
Kvo：所定のゲイン
Δt (delta t)：車速VSPを目標車速VSP*に一致させるまでの所定時間
よって目標減速度Xg*は、所定時間Δtをかけて車速VSPを目標車速VSP*に一致させる時の車両減速度であり、上式からXg*>0が減速を意味する。このように、目標減速度Xg* (Xg asterisk) は実車速VSPから目標車速VSP* (VSP asterisk) を引いた差 (VSP-VSP*)を所定時間Δt (delta t)で割って得られる商にゲインKvoを掛けることによって得られる。

次のステップS15においては、車両減速度Xg（実減速度）が上記の目標減速度Xg*となるよう、図1に示すごとくブレーキアクチュエータ5L,5Rおよびエンジン1へ制駆動力制御信号を出力して目標減速度Xg*を実現し、この減速度下で車速VSPを目標車速VSP*に向かわせる制御を遂行する。

かかる制御(車速低下制御)によれば、制御システムは、操舵角δの時間変化割合（実操舵速度）によりヨーレートφ*が発生するときにおいて、車両旋回挙動としての横加速度Ygが限界挙動としての上記横加速度限界値Yg*を越えないよう、車速VSPを目標減速度Xg*のもとで目標車速VSP*へと低下させることができる。
従って、緊急回避的な車線変更などのために急操舵を行ったときでも、当該操舵と車速との関連において決まる横加速度Yg（車両の旋回挙動）を、上記の車速低下（減速度の増加）によって、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*（限界挙動）に制限することができ、安全上大いに有利である。

以下、ステップS12につき前述した、本実施例の限界挙動に相当する横加速度限界値Yg*、および、これを前記した演算式（Yg*＝Ygc＋Ygs）により求めるときに用いる、操舵角δの時間変化割合（操舵速度）に応じた横加速度限界値の低下量Ygsを、図6〜8に基づき詳述する。

図6,7は、瞬時t1より、操舵角δを零にした直進走行状態から、操舵角δを図示のごとくに増大させ、瞬時t3より、操舵角δを図示のごとくに低下させ、瞬時t4に操舵角δを零に戻して、Jターン旋回走行を行う場合のタイムチャートである。
かように操舵角δを時系列変化させるとき、その微分値である操舵角速度（操舵速度）δ' (delta prime)は図6に示すように、瞬時t1〜t3間において正極性を持ち、瞬時t3〜t4間において負極性を持ったものとなる。

そして操舵角δは、図6に示すように瞬時t1〜t4間において正極性を保ち続け、かかる正極性の操舵角δと、瞬時t3を境に正極性から負極性に切り替わる操舵速度δ'との乗算値sgn（δ×δ'）が正値のときsgn（δ×δ'）＝＋1とし、負値のときsgn（δ×δ'）＝−1とすると、乗算値sgn（δ×δ'）は図6に示すごときものとなる。

ここで、操舵角δおよび操舵速度δ'の乗算値sgn（δ×δ'）が正値（＋1）であるということは、Jターン旋回走行のための切り増し操舵中であることを意味し、乗算値sgn（δ×δ'）が負値（−1）であるということは、Jターン旋回走行のための切り戻し操舵中であることを意味する。切り増し操舵では、操舵角（または操舵角絶対値）は増大し、ステアリングホイールの操舵位置は直進走行の中立位置から離れる。また切り戻し操舵では、操舵角（または操舵角絶対値）は減少し、ステアリングホイールの操舵位置は直進走行の中立位置の方向へ戻る。

そして、操舵角δおよび操舵速度δ'の乗算値sgn（δ×δ'）が正値（＋1）である切り増し操舵中の操舵速度絶対値、つまり切り増し操舵速度絶対値δ'ygは図6に示すように、瞬時t1〜t3間における操舵速度δ'の絶対値を移記したものとなる。
ところで本実施例の場合、この切り増し操舵速度絶対値δ'yg(実操舵速度に相当)をそのまま使用せず、図6の最下段に破線で示す当該切り増し操舵速度絶対値δ'ygのピークホールド値δ'ygh（修正操舵速度に相当）を使用して、以下のように横加速度限界値Yg*を算出する。

。
なお、切り増し操舵速度絶対値δ'ygのピークホールド値δ'ygh（修正操舵速度）は、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが上昇している間、該上昇している切り増し操舵速度絶対値δ'ygをそのままピークホールド値δ'yghとして使用し、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが低下している間、該低下する前における最も高い切り増し操舵速度絶対値δ'ygをピークホールド値δ'yghとして使用し、かかる切り増し操舵速度絶対値δ'ygの選択使用を切り戻し操舵の開始瞬時t3まで継続的に行わせることにより、図6の最下段に実線で示すごとくに得ることができる。

かかる切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを用いて横加速度限界値Yg*を算出する要領を、図7,8にもとづき以下に説明する。
先ず、横加速度限界値Yg*を前記した演算式（Yg*＝Ygc＋Ygs）により求めるときに用いる、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*の低下量Ygs（限界補正量）を、図7に例示する予め定めた特性からマップ検索により求める。

操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*の低下量Ygs（限界補正量）は、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'ygh（修正操舵速度）に応じて図7に例示するごとくに変化するものとし、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghが第1所定値δ'ygh1〜第所定値δ'ygh2間の値であるとき、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghが高いほど、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*の低下量Ygsが大きくなり、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghが第1所定値δ'ygh1未満であるとき、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*の低下量Ygsが0に保たれ、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghが第2所定値δ'ygh2以上であるとき、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*の低下量Ygsが最大値に保たれるものとする。第1の所定値δ’ygh1(delta prime ygh1)と第2の所定値δ’ygh2(delta prime ygh2)(>第1所定値δ'ygh1)の間では、限界低下量Ygs は切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghの増大とともに単調に増加し、図7の例では線形に増加する。 図７の縦軸は限界補正量（この例では限界横加速度補正量）を示し、正方向は増大量で負方向は減少量である。

上記のごとく図7に対応するマップをもとに切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghから求めた操舵速度対応の横加速度限界値低下量Ygs（負値）を用い、前記した演算式（Yg*＝Ygc＋Ygs）により求めた横加速度限界値Yg*は図8に実線で示すごとく、任意の所定値Ygcよりも上記操舵速度対応の横加速度限界値低下量Ygsだけ小さなものとなる。
なお、図8における操舵角δおよび切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghはそれぞれ、図6におけるそれと同じ時系列変化を持つものである。

そして、図2のステップS13で前記したごとくに求める、上記の横加速度限界値Yg*を越えないような目標車速VSP*は、図8に実線で示すようなものとなり、また、図2のステップＳ14で前記したごとくに求める、車速VSPを上記目標車速VSP*に一致させる時の目標減速度Xg*は、図8に実線で示すようなものとなり、これらから明らかなように、本実施例によれば以下の作用効果を達成することができる。

ちなみに、図8に実線で示す切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghに代え、同図に破線で示す切り増し操舵速度絶対値δ'ygをそのまま用いて、図7のマップから操舵速度対応の横加速度限界値低下量Ygsを求め、この横加速度限界値低下量Ygsから横加速度限界値Yg*を算出した場合、横加速度限界値Yg*は図8に破線で示すごときものとなり、結果として、目標車速VSP*および目標減速度Xg*も、図8に破線で示すようなものとなる。

これがため、未だ瞬時t1〜t3間における切り増し操舵中なのに瞬時t2から、旋回挙動制御の終了に伴う車速復帰（減速度復帰）が開始されることとなり、切り増し操舵中のうちから早期に、低下状態だった目標車速VSP*が上昇に転じて（増加状態だった目標減速度Xg*が低下に転じて）、目標車速VSP*が車速VSPを越えることにより、車速を上昇させる制御に切り替わる。
従って、切り増し操舵中の瞬時t2'にδ'yg<δ'ygh1（図7参照）により(操舵速度が第1所定値δ'ygh1より低下することにより)、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*を越えないように行う車速低下（減速）制御が終了し、切り増し操舵中の瞬時t2〜t3間に車速のつながりが不自然で違和感のあるものになるという問題を生ずる。

しかし本実施例によれば、図8に実線で示す切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを用いて、図7のマップから操舵速度対応の横加速度限界値低下量Ygsを求め、この横加速度限界値低下量Ygsから横加速度限界値Yg*を算出するため、横加速度限界値Yg*は図8に実線で示すごときものとなり、結果として、目標車速VSP*および目標減速度Xg*も、図8に実線で示すようなものとなる。

よって、瞬時t1〜t3間における切り増し操舵中に旋回挙動制御の終了に伴う車速復帰（減速度復帰）が開始されることはなく、切り増し操舵中は、目標車速VSP*を車速VSP未満に維持して、車速を上昇させる制御に切り替わるようなことにならない。
従って、切り増し操舵が終了して切り戻し操舵が開始された瞬時t3よりも後の瞬時t3'にδ'ygh<δ'ygh1（図7参照）(操舵速度ピークホールド値δ'yghが第1所定値δ'ygh1より小)により、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*を越えないように行う車速低下（減速）制御が終了し、切り増し操舵中の瞬時t2〜t3間に車速のつながりが不自然で違和感のあるものになるという問題を解消することができる。

しかも本実施例においては、図7につき前述したとおり切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghが高いほど、操舵速度対応横加速度限界値Yg*の低下量Ygsを大きくして横加速度限界値Yg*を小さくしたから、切り増し操舵速度を速くした緊急回避要求が高いときに、横加速度限界値Yg*が小さくて、前記した操舵時の車速低下による旋回挙動制御（横加速度限界値Yg*を越えないようにする車速低下制御）を早期に開始させて安全性を高めることができる。

また本実施例においては、切り増し操舵速度絶対値δ'ygのピークホールド値δ'yghを求めるに際し、前記したごとく、そして、図8における切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghの拡大図である図9に示すごとく、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが上昇している間、該上昇している切り増し操舵速度絶対値δ'ygをそのままピークホールド値δ'yghとして使用し、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが低下している間、該低下する前における最も高い切り増し操舵速度絶対値δ'ygをピークホールド値δ'yghとして使用する。このため、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが、操舵角センサ13の検出値に混入するノイズや、操舵角速度δ'の演算中に混入するノイズで、図9に示すように振動的になることがあっても、図9のハッチングを付して示すこれらノイズ成分を切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghから排除することができる。

かかるノイズは、操舵速度対応の横加速度限界値低下量Ygs、従って横加速度限界値Yg*を振動的に変動させて、前記の旋回挙動制御を不安定にするが、本実施例においては上記のごとくにして、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghに上記のノイズ成分が含まれないようにしたから、前記の旋回挙動制御を安定的に遂行させることができる。

なお、操舵速度δ'が零となる、図8,9の切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3に、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを切り増し操舵速度絶対値δ'ygに戻して旋回挙動制御を終了させる必要があるが、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを切り増し操舵速度絶対値δ'ygに戻すに際しては、図8,9に示すごとく切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを所定の時間変化勾配Δδで切り増し操舵速度絶対値δ'ygに戻すようにする。

ちなみに、図8,9の切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3に切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを一気に切り増し操舵速度絶対値δ'ygへ戻すと、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghの急低下に伴う横加速度限界値Yg*の急増で車両減速度の急な抜けによるショックを生ずる。
しかるに本実施例においては、図8,9に示すごとく切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを所定の時間変化勾配Δδで切り増し操舵速度絶対値δ'ygに戻すため、横加速度限界値Yg*が図8の瞬時t3以降の時系列変化により示されるとおり徐々に所定値Ygcに戻ることとなり、車両減速度の急な抜けによるショックを生ずることがない。

なお上記では、図8,9の切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3に切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを切り増し操舵速度絶対値δ'ygへ戻す制御を開始することとしたが、図9と同様な図10に示すごとく、切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3から所定の遅延時間Δtd中は瞬時t3における切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを保持し、遅延時間Δtdの経過瞬時から切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを切り増し操舵速度絶対値δ'ygへ戻す制御を開始することができる。

この場合、以下のような作用効果を達成することができる。
つまり、切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3においては操舵速度δ'が零になるため、切り増し操舵速度絶対値δ'yg（切り増し操舵速度ピークホールド値δ'ygh）が、操舵角センサ13の検出値に混入するノイズや、操舵角速度δ'の演算中に混入するノイズによる影響を受け易く、旋回挙動制御が不安定になることがあるが、切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3から所定の遅延時間Δtdが経過した時に切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを切り増し操舵速度絶対値δ'ygへ戻す制御を開始することで、かかるノイズによる影響を排除して前記の旋回挙動制御を安定して行うことができる。

ところで、上記の遅延時間Δtdは図11に示すように、横加速度Ygが大きいほど長くするのがよい。この場合、横加速度Ygの増加にともなって、遅延時間はΔtd は単調に増加するようにすることが出来る。たとえば、図11では遅延時間は所定の低横加速度値と所定の高横加速度値の間では所定の短時間値から所定の長時間値に線形に増大し、低横加速度値未満の領域では一定で所定の短時間値に等しく、高横加速度値以上の領域では長時間値に等しく一定である。
これにより、大きな横加速度Ygが車両に作用している状態では、切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3から比較的長い遅延時間Δtdに亘って横加速度限界値Yg*を瞬時t3での値に保持することとなり、目標減速度Xg*を極力変動させないようにして、車両挙動の変動を抑制することができる。

なお上記ではいずれも、操舵速度δ'が零になる切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3を検知し、当該瞬時t3に、若しくは、これから所定の遅延時間Δtdが経過した時に、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghを切り増し操舵速度絶対値δ'ygへ戻す制御を開始することとしたが、これとは別に、図12に示すごとく、目標車速VSP*が車速VSPよりも高くなって減速制御から増速制御に切り替わったら（目標減速度Xg*を発生させる必要が無くなったら）、若しくは、目標減速度Xg*が零以下になったら（目標減速度Xg*を発生させる必要が無くなったら）、この瞬時t3に操舵速度対応の横加速度限界値低下量（負値）Ygsを零にして横加速度限界値Yg*を任意の所定値Ygc（例えば0.45G）に戻すことにより、操舵速度に応じた横加速度制限用の車速低下制御を終了させるのがよい。

操舵速度δ'が零になる切り増し操舵終了瞬時（切り戻し操舵開始瞬時）t3よりも前でも、目標減速度Xg*を発生させる必要が無くなったら、操舵速度に応じた横加速度制限（旋回挙動制御）用の車速低下制御が不要であることを意味し、上記のごとく、目標車速VSP*が車速VSPよりも高くなって減速制御から増速制御に切り替わったら（目標減速度Xg*を発生させる必要が無くなったら）、若しくは、目標減速度Xg*が零以下になったら（目標減速度Xg*を発生させる必要が無くなったら）、この瞬時t3に操舵速度対応の横加速度限界値低下量（負値）Ygsを零にして横加速度限界値Yg*を任意の所定値Ygc（例えば0.45G）に戻すことにより、操舵速度に応じた横加速度制限用の車速低下制御を終了させることで、無駄に操舵速度に応じた横加速度制限用の車速低下制御が行われるのを回避することができる。

なおこの際、操舵速度対応の横加速度限界値低下量（負値）Ygsを零にして横加速度限界値Yg*を任意の所定値Ygc（例えば0.45G）に戻す制御は、図12に示すように一気に完遂させても、目標減速度Xg*の変動を起こさないことから、ショックを生ずることはない。

図13は、本発明の実施例2を示す、図2と同様な旋回挙動制御プログラムで、本実施例においては、図2のステップS11およびステップS12間にステップS21~ステップS23を追加する。
ステップS21においては、図14に対応する予定のマップを基に切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghから横加速度限界値基準補正量Ygso(基本補正量)を求め、ステップS22においては、図15に対応する予定のマップを基に車速VSPから車速対応感度係数Kvを求める。

ステップS23においては、ステップＳ21で求めた横加速度限界値基準補正量Ygsoに、ステップＳ22で求めた車速対応感度係数Kvを乗じて、横加速度限界値補正量Ygs＝Ygso×Kv（限界補正量）を算出する。
ここで、図14に示す横加速度限界値基準補正量Ygso(基本補正量)は、例えば図7につき前述した横加速度限界値補正量Ygsoと同様なものとし、また、図15に示す車速対応感度係数Kvは、車速VSPに応じて0％と100％との間で変化し、車速VSPが高いほど小さくなる係数とする。この例では、所定の低車速値とそれより高い高車速値の間では車速対応感度係数Kvは最大値(100%)から最小値(0%)に単調に減少し（図15の例では線形に減少し）、所定の低車速値未満の領域では最大値に一定に保たれ、所定の高車速値以上の領域では最小値に一定に保たれる。

よって本実施例においては、横加速度限界補正量Ygsが高車速ほど小さくなり、これを用いてステップS12で前記したごとくに求める横加速度限界値Yg*（＝Ygc＋Ygs）も、車速VSPの上昇につれて小さくなる。
従って本実施例においては、図8を参照して説明すると、横加速度限界補正量Ygsおよび横加速度限界値Yg*が高車速ほど小さくなって、車速VSPの上昇につれ、車両横加速度が横加速度限界値Yg*に制限されるように行う車速低下制御の実行タイミング変更感度を低くすることができ、以下の作用効果を奏し得る。
つまり、高車速時は小さな操舵角で横加速度が大きくなって操舵角速度による作動タイミング変動を生じ易いが、本実施例による上記の感度低下はこの変動を抑制して、上記車速低下制御の不用意な早期作動を抑えることができる。

図16は、本発明の実施例3を示す、図2と同様な旋回挙動制御プログラムで、本実施例においては、図2のステップS11およびステップS12間にステップS31~ステップS33を追加する。
ステップS31においては、図14に対応する予定のマップを基に切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghから横加速度限界値基準補正量Ygso(基本補正量)を求め、ステップＳ32においては、図17に対応する予定のマップを基に操舵角δから操舵角対応感度係数Ksを求める。

ステップＳ33においては、ステップＳ31で求めた横加速度限界値基準補正量Ygsoに、ステップＳ32で求めた操舵角対応感度係数Ksを乗じて、横加速度原意限界値補正量Ygs＝Ygso×Ksを算出する。
ここで、図17に示す操舵角対応感度係数Ksは、操舵角δに応じて所定のa％と100％との間で変化し、操舵角δが低いほど小さくなる係数とする。この例では、所定の小角度値とそれより大きい大角度値の間では操舵角対応感度係数Ksは最小値(a%)から最大値(100%)に単調に増大し（図17の例では線形に増大し）、所定の小角度値未満の領域では最小値に一定に保たれ、所定の大角度値以上の領域では最大値に一定に保たれる。

よって本実施例においては、横加速度限界値補正量Ygsが小舵角ほど小さくなり、これを用いてステップS12で前記したごとくに求める横加速度限界値Yg*（＝Ygc＋Ygs）も、操舵角δの低下につれて小さくなる。
従って本実施例においては、図8を参照して説明すると、横加速度原意限界値補正量Ygsおよび横加速度限界値Yg*が小舵角ほど小さくなって、操舵角δの低下につれ、車両横加速度が横加速度限界値Yg*に制限されるように行う車速低下制御の実行タイミング変更感度を低くすることができ、以下の作用効果を奏し得る。
つまり、小舵角時は路面からの外乱（路面の継ぎ目を通過したり、わだちを通過したりする時の外乱）に起因して生じたステアリングホイールの操舵角変化による影響を受けやすく、操舵角速度による作動タイミング変動を生じ易いが、本実施例による上記の感度低下はこの変動を抑制して、上記車速低下制御の不用意な早期作動を抑えることができる。

なお、図13〜15の実施例と図16〜17の実施例とを組み合わせ、横加速度限界値補正量Ygsおよび横加速度限界値Yg*を車速VSPおよび操舵角δの双方に応じて変化させることができるのは言うまでもない。
なお上記した何れの実施例を採用した場合においても、車両がS字旋回走行を行うときの切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghは、図18に示すごときものとなる。

図18は、瞬時t1より、操舵角δを零にした直進走行状態から、操舵角δを図示のごとくに増大させ、瞬時t3より、操舵角δを図示のごとくに低下させ、瞬時t4に操舵角δを零に戻した後、瞬時t4より再びステアリングホイールを逆向きに操舵して、操舵角δを零から図示のごとくに逆向きに増大させ、瞬時t5より、逆向き操舵角δを図示のごとくに低下させ、瞬時t6に操舵角δを零に戻して、S字旋回走行を行う場合のタイムチャートである。

かように操舵角δを時系列変化させるとき、その微分値である操舵角速度（操舵速度）δ'は図18に示すように、瞬時t1〜t3間において正極性を持ち、瞬時t3〜t5間において負極性を持ち、瞬時t5〜t6間において正極性を持ったものとなる。
そして操舵角δは、図18に示すように瞬時t1〜t4間において正極性を保ち、瞬時t4〜t6間において負極性を保つ。

上記したように極性変化する操舵角δおよび操舵速度δ'との乗算値sgn（δ×δ'）が正値のときsgn（δ×δ'）＝＋1とし、負値のときsgn（δ×δ'）＝−1とすると、乗算値
sgn（δ×δ'）は図18に示すごときものとなる。
ここで、操舵角δおよび操舵速度δ'の乗算値sgn（δ×δ'）が正値（＋1）であるということは、S字旋回走行のための切り増し操舵中であることを意味し、乗算値sgn（δ×δ'）が負値（−1）であるということは、S字旋回走行のための切り戻し操舵中であることを意味する。

そして、操舵角δおよび操舵速度δ'の乗算値sgn（δ×δ'）が正値（＋1）である切り増し操舵中の操舵速度絶対値、つまり切り増し操舵速度絶対値δ'ygは図18に示すように、瞬時t1〜t3間における操舵速度δ'の絶対値、および、瞬時t4〜t5間における操舵速度δ'の絶対値を移記したものとなる。

また、切り増し操舵速度絶対値δ'ygのピークホールド値δ'yghは、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが上昇している間、該上昇している切り増し操舵速度絶対値δ'ygをそのままピークホールド値δ'yghとして使用し、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが低下している間、該低下する前における最も高い切り増し操舵速度絶対値δ'ygをピークホールド値δ'yghとして使用し、かかる切り増し操舵速度絶対値δ'ygの選択使用を切り戻し操舵の開始瞬時t3,t5まで継続的に行わせることにより、図18の最下段に実線で示すごとくに得ることができる。

ところでS字旋回走行の場合、2回目の旋回走行以降は、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghが瞬時t4におけるごとくステップ状に立ち上がり、結果として、車両横加速度が横加速度限界値Yg*に制限されるように行う車速低下制御の実行タイミングを早めて、要求通りの高応答を実現することができる。

実施例4においては、実施例1のピークホールド値δ'Yghに代えて、以下に示す切り増し操舵速度演算値δ'ygo(演算操舵速度)を（修正操舵速度として）使用して横加速度限界値Yg*を算出する。
切り増し操舵速度演算値δ'ygoは、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが上昇している間、該上昇している切り増し操舵速度絶対値δ'ygをそのまま切り増し操舵速度演算値δ'ygoとして使用し、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが低下している間、該低下している切り増し操舵速度絶対値δ'ygを所定の低下率で制限した値を切り増し操舵速度演算値δ'ygoとして使用し、かかる切り増し操舵速度絶対値δ'ygの選択使用を切り戻し操舵の開始瞬時まで継続的に行わせる。このように修正操舵速度は実操舵速度が上昇している間は実操舵速度と等しく、実操舵速度が低下すると、修正操舵速度は一定に保たれ（実施例1のピークホールド値の場合）あるいは実操舵速度より緩やかに減少する。いずれにしても、実操舵速度が減少する時、修正操舵速度は（増大はしないけれど）実操舵速度より高いレベルに保たれる。

実施例4では、横加速度限界値Yg*を演算式（Yg*＝Ygc＋Ygs）により求めるときに用いる、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*の低下量Ygsを、図19に例示する予定の特性からマップ検索により求める。
このマップは、図7に示した変化特性図と同一の特性であるため、説明は省略する。なお、図19のδ'ygo1は図7のδ'ygh1と同じ値であり、図19のδ'ygo2は図7のδ'ygh2と同じ値である。

本実施例によれば、図20に実線で示す切り増し操舵速度演算値δ'ygoを用いて、図19のマップから操舵速度対応の横加速度限界値低下量Ygsを求め、この横加速度限界値低下量Ygsから横加速度限界値Yg*を算出する。このため、横加速度限界値Yg*は図20に実線で示すごときものとなり、結果として、目標車速VSP*および目標減速度Xg*も、図20に実線で示すようなものとなる。

よって、瞬時t1〜t3間における切り増し操舵中に旋回挙動制御の終了に伴う車速復帰（減速度復帰）が開始されることはなく、切り増し操舵中は、目標車速VSP*を車速VSP未満に維持して、車速を上昇させる制御に切り替わるようなことにならない。
従って、切り増し操舵が終了して切り戻し操舵が開始された瞬時t3よりも後の瞬時t3'にδ'ygo<δ'ygo1（図19参照）により、操舵速度に応じた横加速度限界値Yg*を越えないように行う車速低下（減速）制御が終了し、切り増し操舵中の瞬時t2〜t3間に車速のつながりが不自然で違和感のあるものになるという問題を解消することができる。

また本実施例においては、切り増し操舵速度絶対値δ'ygの切り増し操舵速度演算値δ'ygoを求めるに際し、前記したごとく、そして、図20における切り増し操舵速度演算値δ'ygoの拡大図である図21に示すごとく、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが上昇している間、該上昇している切り増し操舵速度絶対値δ'ygをそのまま切り増し操舵速度演算値δ'ygoとして使用し、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが低下している間、該低下している切り増し操舵速度絶対値δ'ygを所定の低下率で制限した値を切り増し操舵速度演算値δ'ygoとして使用する。

このため、切り増し操舵速度絶対値δ'ygが、操舵角センサ13の検出値に混入するノイズや、操舵角速度δ'の演算中に混入するノイズで、図21に示すように振動的になることがあっても、図21のハッチングを付して示すこれらノイズ成分を切り増し操舵速度演算値δ'ygoから排除することができる。

かかるノイズは、操舵速度対応の横加速度限界値低下量Ygs、従って横加速度限界値Yg*を振動的に変動させて、前記の旋回挙動制御を不安定にするが、本実施例においては上記のごとくにして、切り増し操舵速度演算値δ'ygoに上記のノイズ成分が含まれないようにしたから、前記の旋回挙動制御を安定的に遂行させることができる。

実施例5においては、実施例1に示した切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghから目標減速度減少側変化勾配Xgdnを算出し、該目標減速度減少側変化勾配Xgdnにより目標減速度Xg*の急減を抑制する。

目標減速度減少側変化勾配Xgdnは、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghに応じて図22に例示するごとくに変化するものとし、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghがδ'ygh1〜δ'ygh2間の値であるとき、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghが高いほど、目標減速度減少側変化勾配Xgdnが小さくなり(単調に減少、この例では線形に減少)、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghがδ'ygh1未満であるとき、目標減速度減少側変化勾配Xgdnが最大値に保たれ、切り増し操舵速度ピークホールド値δ'yghがδ'ygh2以上であるとき、目標減速度減少側変化勾配Xgdnが最小値に保たれるものとする。

本実施例によれば、図23に実線で示す切り増し操舵速度ピークホールド値δ'ygh(修正操舵速度)を用いて、図22のマップから目標減速度減少側変化勾配Xgdnを求め、目標減速度Xg*の低下を制限する。

このため、横加速度限界値低下量Ygsは、切り増し操舵速度絶対値δ'yg（実操舵速度）をそのまま用いて算出され、結果として横加速度限界値Yg*および目標車速VSP*は、図23で示すごときものとなるものの、目標減速度Xg*は切り増し操舵速度ピークホールド値δ'Ygh（修正操舵速度）に応じて減少勾配が制限され、図23の実線で示すようなものとなる。

よって、瞬時t1〜t3間における切り増し操舵中に旋回挙動制御の終了に伴う車速復帰（減速度復帰）が開始されることはなく、車速を上昇させる制御に切り替わることがないため、切り増し操舵中の瞬時t2〜t3間に車速のつながりが不自然で違和感のあるものになるという問題を解消することができる。

ある一つの可能な解釈(第1の解釈）によると、上記の実施例1、2、3、4、5の何れに於いても、車両旋回挙動制御装置は（少なくとも）コントロール部(例えば10)を含み、コントロール部は、実操舵速度を求め、実操舵速度に依存する限界挙動を定め、限界挙動に応じて制御信号を生成し、制御信号に応じて車速を制御して車速を低下させ,車両旋回挙動を限界挙動に制限するように構成されている。 コントロール部は実操舵速度に応じて修正操舵速度を定め、修正操舵速度に基づいて制御信号を修正する。コントロール部は更に、操舵の切り増し中に実操舵速度が低下する場合、修正操舵速度を実操舵速度より高くする。

上記第１の解釈によると、コントロール部は限界挙動に応じて制御量（例えば、目標車速及び/又は目標減速度）を求め、制御量に応じて制御信号を生成して車速を制御して, 車両旋回挙動を限界挙動に制限する。コントロール部は, 修正操舵速度に応じて、限界挙動及び制御量のうちの少なくとも一方を修正することにより制御信号を修正して、切り増し操舵中の操舵速度減少に起因して車速が不自然に上昇することを防止する。

車両旋回挙動制御装置は、コントロール部に加えて、検出部及び又は作動部を含んでいてもよい。各実施例では検出部は少なくとも操舵角を検出し、コントロール部は検出した実操舵角(δ)から、実操舵速度(δ’)を求めることも出来る。作動部は車両の制駆動力を制御するアクチュエータを含む。

上記第１の解釈によると、上記の実施例1、2、3、4、5の何れに於いても、車両旋回挙動制御方法は第1、第2の方法セクション(例えばオペレーションであり制御方法を構成する要素である）を（少なくとも）含む。第１の方法セクションは、実操舵速度を求めるサブセクション、実操舵速度に依存する限界挙動を定めるサブセクション、限界挙動に応じて制御信号を生成するサブセクション、及び制御信号に応じて車速を制御して車速を低下させ,車両旋回挙動を限界挙動に制限するサブセクションを含んでいてもよい。第２の方法セクションは実操舵速度に応じて修正操舵速度を定めるサブセクション、及び 修正操舵速度に基づいて制御信号を修正するサブセクションを含んでいてもよい。第２方法セクションでは操舵の切り増し中に実操舵速度が低下する場合、修正操舵速度を実操舵速度より高くする。

上記した本発明の実施例による車両の旋回挙動制御装置によれば、切り増し中であって操舵速度が低下している間は、該低下している操舵速度よりも高い操舵速度を使用して限界挙動を制限するため、未だ切り増し操舵中なのに旋回挙動制御の終了に伴う車速復帰（減速度復帰）が行われるようなことがなくなり、切り増し操舵中に車速のつながりが不自然で違和感のあるものになるという前記の従来装置が抱えていた問題を解消することができる。

本願は日本特許出願 特願2008-130332 （2008年5月19日出願） 及び 特願2009-050235に基づく。これらの日本出願の全内容をここに引用する。

Claims (14)

1. コントロール部を含み、
   このコントロール部は、車速低下により、操舵に伴う車両の旋回挙動を、操舵速度に応じた限界挙動に制限するとともに、
   実操舵速度に応じて、前記限界挙動の決定に際し用いる操舵速度としての修正操舵速度を求め、この修正操舵速度に基づいて限界挙動を定めるように構成されており、
   前記切り増し中の実操舵速度が低下している間は、該低下する前における実操舵速度の最も高い値を修正操舵速度として使用するように構成されており、
   更に、操舵の切り増し中に実操舵速度が低下する場合、修正操舵速度を実操舵速度より高くするように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置であって、
   前記コントロール部は、前記旋回挙動を生起させる操舵の切り増し中における実操舵速度が上昇している間は、該上昇している実操舵速度をそのまま修正操舵速度として使用し、該切り増し中の実操舵速度が低下している間は、該低下している実操舵速度よりも高い修正操舵速度を使用し、修正操舵速度の選択使用を少なくとも切り戻し操舵の開始時まで継続的に行わせるように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
   前記コントロール部は、前記切り戻し操舵の開始後も所定時間中は、前記最も高い操舵速度を、引き続き前記限界挙動の決定に際し用いる修正操舵速度として使用するように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
   前記コントロール部は、前記所定時間を、前記車両の旋回挙動を表す状態量が大きいほど長くするように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
   前記車両の旋回挙動を表す状態量が横加速度であることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
6. 請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
   前記コントロール部は、修正操舵速度が速いほど、前記限界挙動を小さくするように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
   前記コントロール部は、車両の旋回挙動を前記限界挙動に制限する車速低下を終了したとき以後、該限界挙動の決定に際し用いる修正操舵速度を所定の時間変化割合で低下させるように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
   前記コントロール部は、前記車両の旋回挙動を限界挙動に制限するための前記車速低下に際し目標とすべき目標車速が自車速よりも高くなった時、車両の旋回挙動を該限界挙動に制限する車速低下を終了するように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
   前記コントロール部は、前記車両の旋回挙動を、修正操舵速度に応じた限界挙動に制限するための前記車速低下に際し目標とすべき目標減速度が零以下になった時、車両の旋回挙動を該限界挙動に制限する車速低下を終了するように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
10. 請求項1〜９のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
    前記コントロール部は、修正操舵速度に応じた限界挙動を、自車速が高いほど小さくするように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
    前記コントロール部は、修正操舵速度に応じた限界挙動を、操舵角が小さいほど小さくするように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
12. コントロール部を含み、
    このコントロール部は、実操舵速度を求め、この実操舵速度に依存する限界挙動を定め、この限界挙動に応じて制御信号を生成するとともに、前記実操舵速度に応じて修正操舵速度を定め、この修正操舵速度に基づいて前記制御信号を修正し、この修正された制御信号に応じて車速を制御して車速を低下させ、車両旋回挙動を限界挙動に制限するように構成されており、
    前記切り増し中の実操舵速度が低下している間は、該低下する前における実操舵速度の最も高い値を修正操舵速度として使用するように構成されており、
    更に、操舵の切り増し中に実操舵速度が低下する場合、修正操舵速度を実操舵速度より高くするように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
13. 請求項１２に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
    前記コントロール部は、限界挙動に応じて目標減速度を求め、目標減速度に応じて制御信号を生成して車速を制御して、車両旋回挙動を限界挙動に制限するとともに、
    前記修正操舵速度に応じて目標減速度を修正し、この目標減速度に応じて制駆動力制御用の制御信号を生成し、この制駆動力制御用の制御信号に応じて車両の制駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
14. 実操舵速度を求め、この実操舵速度に依存する限界挙動を定め、この限界挙動に応じて制御信号を生成し、この制御信号に応じて車速を制御して車速を低下させ、車両の旋回挙動を限界挙動に制限する第１のオペレーションと、
    前記実操舵速度に応じて修正操舵速度を定め、この修正操舵速度に基づいて前記制御信号を修正する第２のオペレーションと、を含み、
    前記切り増し中の実操舵速度が低下している間は、該低下する前における実操舵速度の最も高い値を修正操舵速度として使用するように構成されており、
    前記第１のオペレーションでは、前記第２のオペレーションにより修正された制御信号に応じて車速を制御し、
    前記第２オペレーションでは操舵の切り増し中に実操舵速度が低下する場合、修正操舵速度を実操舵速度より高くすることを特徴とする車両の旋回挙動制御方法。

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