JP5070650B2 - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、パニック状態を回避可能な車両用ドアラッチ装置に関する。

車両用ドアラッチ装置において、ロック状態のとき、開扉操作とほぼ同時または開扉操作の直後にアンロック操作が行われたときに発生するパニック状態を回避可能としたものとして特許文献１、２に開示されたものがある。

特許文献１に開示された車両用ドアラッチ装置は、アンロック位置とロック位置とに移動可能なロックレバーを、施解錠部材側に連結されるメインレバーと、当該メインレバーと同軸上で軸支されメインレバーに対して相対移動可能なサブレバーとに分割することによって、ロック状態のとき、開扉操作の直後にアンロック操作が行われて、オープンリンク（特許文献１においては、オープン部材）がオープンレバー（同じく、リフトレバー）を作動不可能な他方向に係合したパニック状態が発生した場合、メインレバーとサブレバー間に作用するスプリングの付勢力に抗して、メインレバーをアンロック位置に移動可能にするとともに、サブレバーをスプリングの付勢力によりメインレバーとの相対移動前の初期位置方向へ付勢するように構成される。

特許文献２に開示された車両用ドアラッチ装置は、アンロック位置とロック位置とに移動可能なロックレバー（特許文献２においては、アクティブレバー）に、オープンリンクに設けられたガイドピンが遊動可能に嵌入しオープンリンクをロック位置の方向にのみ駆動可能なガイド孔を設けるとともに、オープンリンクをアンロック位置の方向へ押圧する押圧手段を設けることによって、パニック状態が発生した場合でも、ロックレバーのアンロック位置への移動を可能にしている。

特許第４１９６６１７号公報 特開２００９−１２７２７８号公報

しかし、上記特許文献１に開示された車両用ドアラッチ装置においては、ロックレバーを２分割する構成に加えて、２分割のレバー間に付勢力を作用させるスプリングを設ける構成であるため、また、上記特許文献２に開示された車両用ドアラッチ装置は、オープンリンクをアンロック位置の方向へ押圧する押圧手段を設ける構成であるため、いずれも部品点数が多く装置が複雑化するとともに製造コストがアップする問題点を有している。

本発明は、上記課題に鑑み、部品数を増加させることなく、パニック状態を回避可能にした車両用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明の車両用ドアラッチ装置は、車体側のストライカと係脱可能な噛合部と、前記噛合部と前記ストライカとの係合を解除可能なオープン方向へ回動可能なオープンレバーと、ドアに設けられる操作ハンドルの開操作に基づいて回動可能な操作力入力レバーと、前記操作力入力レバーの回動に基づいてオープン方向へ移動することにより前記オープンレバーをオープン方向へ回動可能なアンロック位置及び回動不能なロック位置に移動可能なオープンリンクと、施解錠部材のアンロック操作により前記オープンリンクをアンロック位置とするアンロック位置及びロック操作により前記オープンリンクをロック位置とするロック位置に移動可能なロックレバーと、前記ロックレバーをロック方向及びアンロック方向へ付勢可能であって、前記ロックレバーのロック位置とアンロック位置間の切換位置を境に付勢方向が転換可能な弾性部材と、前記ロックレバーと前記オープンリンクとの連結部分にあって、前記オープンリンクがロック位置からオープン方向へ移動した状態で前記ロックレバーにアンロック操作が入力された際、前記オープンリンクが前記オープンレバーに前記オープンレバーを回動不能な方向から当接し前記オープンリンクのアンロック方向への移動が阻止された状態で、前記ロックレバーをロック位置から前記切換位置を通過し得るアンロック方向への移動を許容する許容部とを備え、前記オープンリンクのアンロック方向への移動が阻止された際、前記操作力入力レバーがオープン方向移動前の初期位置に戻ることにより、前記オープンリンクは、前記ロックレバーを介して前記弾性部材の付勢力によりアンロック位置に移動するようにしている。

さらに、本発明の車両用ドアラッチ装置では、前記許容部は、前記ロックレバーと前記オープンリンクとの連結部分の前記ロックレバーまたは前記オープンリンクのいずれか一方に設けられ、かつ前記いずれか他方に設けられる係合突部が遊動可能に係合する孔または溝とする。

さらに、本発明の車両用ドアラッチ装置では、前記ロックレバーまたは前記オープンリンクのいずれか一方は、前記いずれか他方に設けられる前記係合突部が、前記オープンリンクのオープン方向に沿って移動可能に係合するガイド孔またはガイド溝により形成されるガイド部を有し、前記許容部は、前記ガイド部に連続して設けられ、かつ前記ガイド部よりも幅広とする。

さらに、本発明の車両用ドアラッチ装置では、前記ロックレバーは、アンロック位置にあるとき、前記オープンリンクのロック方向への移動を阻止する規制部を有する。

本発明によると、ロックレバーまたはオープンリンクのいずれか一方に、パニック状態が発生しても、ロックレバーのアンロック方向への移動を許容する許容部を設けるとともに、操作力入力レバーが初期位置に戻ることによって、ロックレバー及びオープンリンクが弾性部材の付勢力によりアンロック位置に移動するようにしたので、部品数を増加させることなく、パニック状態を回避することができる。

本発明に係わるドアラッチ装置の斜視図である。 同じくドアラッチ装置の分解斜視図である。 アンロック状態における操作ユニット及び噛合ユニットの車内側側面図である。 ロック状態における操作ユニット及び噛合ユニットの車内側側面図である。 ロックレバー及びオープンリンクの斜視図である。 ロック状態における操作ユニットの要部の車内側面図である。 ロック状態における操作ユニットの要部の車外側面図である。 空振り状態における操作ユニットの要部の車内側面図である。 空振り状態における操作ユニットの要部の車外側面図である。 パニック状態における操作ユニットの要部の車内側面図である。 パニック状態における操作ユニットの要部の車外側面図である。 パニック状態発生後、操作力入力レバーが初期位置へ戻る過程における操作ユニットの要部の車内側面図である。 パニック状態発生後、操作力入力レバーが初期位置へ戻る過程における操作ユニットの要部の車外側面図である。 アンロック状態における操作ユニットの要部の車内側面図である。 アンロック状態における操作ユニットの要部の車外側面図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１、２に示すように、ドアラッチ装置１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）内の後端部に取り付けられると共に、ドアを閉鎖状態に保持するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に組み付けられる操作ユニット３とを備える。

噛合ユニット２は、ドア内にボルト（図示略）により固定される合成樹脂製のボディ４と、ボディ４の後側の開口を閉塞する金属製のカバープレート５と、ボディ４とカバープレート５間に前後方向を向くラッチ軸６により枢支されドアの閉鎖時に車体側に固着されたストライカ（図示略）と係合可能な噛合部をなすラッチ７と、ボディ４とカバープレート５間に前後方向を向くラチェット軸８により枢支されラッチ７に係脱可能な噛合部をなすラチェット９と、ボディ４の前面側に固定される金属製のバックプレート１０と、ボディ４とバックプレート１０間にラチェット９と同軸上に枢支されラチェット９と一体的に回動可能なオープンレバー１１とを含む。

オープンレバー１１は、ラチェット９と同軸上でかつラチェット９と一体的に回動可能であって、回動端部には、前方へ折曲されたキャンセル部１１１が設けられ、キャンセル部１１１の下方には、車外側へ折曲された被解除部１１２が設けられている。

ドアが閉じられると、ストライカは、ボディ４及びカバープレート５に設けられたストライカ進入溝４１及び５１内に車内側から進入してラッチ７に係合する。ラッチ７は、ラッチ軸６に巻装されたスプリング７１の付勢力に抗してラッチ軸６を中心に回動するとともに、ラチェット９は、ラチェット９の下方に支持されたスプリング１２の付勢力によりラッチ７に係合し、ラッチ７の回動を阻止してドアを閉鎖状態に保持する。

また、ドアが閉鎖状態に保持されている場合には、ドアの車外側に設けられる操作ハンドルをなすアウトサイドハンドル（図示略）またはドアの車内側に設けられる操作ハンドルをなすインサイドハンドル（図示略）が開操作され、後述のようにオープンレバー１１がオープン方向へ回動するとラチェット９がラッチ７から離脱してドアの開放を可能にする。

図２〜４に示すように、操作ユニット３は、ボディ４の前面に取り付けられる平面視ほぼＬ字状の合成樹脂製のケーシング１３と、ケーシング１３の車内側を向く開口を閉塞する合成樹脂製のカバー１４と、ケーシング１３とカバー１４間に配置される正逆回転可能な施解錠部材をなすモータ１５、ウォームホイール１６、ロックレバー１７、オープンリンク１８、操作力入力レバーをなすインサイドレバー１９、キャンセルレバー２０、内部キーレバー２１及びプリント基板２２と、ケーシング１３とバックプレート１０間に配置される操作力入力レバーをなすアウトサイドレバー２３と、ケーシング１３外に配置される外部キーレバー２４とを備える。なお、図３、４は、操作ユニット３及び噛合ユニット２の内部構造を明示するため、カバー１４及びボディ４を省略している。

アウトサイドレバー２３は、ケーシング１３の下部に後方へ突出する軸部１３３に枢支されるとともに、車外側端部に設けられる車外連結部２３１に上下方向を向く操作力伝達部材（図示略）を介してアウトサイドハンドルに連結されるとともに、車内側端部２３２にオープンリンク１８の下部が連結されることによって、アウトサイドハンドルの開操作に基づいて、軸部１３３の周りに配設されたスプリング２７の付勢力に抗して、初期位置（車内側端部２３２が図３、４に示す位置にあるときの位置）からオープン方向（車内側端部２３２が上方へ移動する方向）へ所定角度回動する。さらに、アウトサイドレバー２３における車内側端部２３２の下方には、インサイドレバー１９に設けられる後述のオープン作用部１９１が当接可能な被オープン作用部２３３が設けられる。

インサイドレバー１９は、ケーシング１３とカバー１４間に車内外方向を向く軸部１３４に枢支され、下部の連結部１９２には、インサイドハンドルの操作力を伝達可能なケーブル等の操作力伝達部材２８が連結され、インサイドハンドルの開操作に基づいて、初期位置（図３、４参照）からオープン方向（図３、４において時計方向）へ所定角度回動する。

インサイドレバー１９には、アウトサイドレバー２３の被オープン作用部２３３に当接可能なオープン作用部１９１が設けられる。これにより、インサイドレバー１９が初期位置からオープン方向へ回動すると、オープン作用部１９１が被オープン作用部２３３に下側から当接し、アウトサイドレバー２３を初期位置からオープン方向へ回動させる。

外部キーレバー２４は、車内外方向を向く軸部２４１がケーシング１３の最下部に設けられた円筒部１３１内に枢支されるとともに、レバー部２４２がドアの車外側に設けられるキーシリンダ（図示略）に上下方向のロッド（図示略）を介して連結されることにより、キーシリンダのロック操作に基づいて、中立位置（図示略）からロック方向（図３、４において時計方向へ）へ所定角度回動し、また同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図３、４において反時計方向）へ所定角度回動する。

内部キーレバー２１は、車外側を向く軸部２１１がケーシング１３の円筒部１３１内で外部キーレバー２４の軸部２４１に連結されることによって外部キーレバー２４と一体回動する。内部キーレバー２１には、軸部２１１を中心とする円弧状の長孔２１２が穿設される。

ロックレバー１７は、キーシリンダの操作、ドアの車内側に設けられる施解錠部材をなすロックノブ（図示略）の操作及びモータ１５の動力に基づいて、アンロック位置（図３参照）とアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動したロック位置（図４参照）間を回動し得るように、ケーシング１３とカバー１４間に車内外方向を向く軸部１３２により枢支されるとともに、ケーシング１３に支持された弾性部材をなすスプリング２６の付勢力によってアンロック位置及びロック位置に弾性保持される。なお、ケーシング１３には、ロックレバー１７をアンロック位置及びロック位置にそれぞれ停止させるためのストッパ（図示略）が設けられる。

ロックレバー１７の前方斜め下方へ延出する部分に設けられた連結部１７１には、ロックノブの操作力を入力するため、ロックノブに連結されたケーブル等により形成される操作力伝達部材２５の端部が連結され、後方斜め下方に延出する部分の先端に設けられた突部１７２は、内部キーレバー２１の長孔２１２に摺動可能に係合される。

さらに、ロックレバー１７には、上方へ延出する作動アーム部１７３と、当該作動アーム１７３の側面にあって、オープンリンク１８の車外側を向く面に設けられた第１ガイド部１８１に摺動可能に係合する係合突部１７４と、ロックレバー１７の回転中心から遠心方向へ延出する第１、２係合アーム部１７５、１７６と、オープンリンク１８の前縁に当接可能な凸状の規制部１７７が設けられる。

図３に示すように、ロックレバー１７がアンロック位置にあるとき、キーシリンダがロック操作され内部キーレバー２１が外部キーレバー２４とともに中立位置からロック方向（図３において時計方向）へ回動すると、内部キーレバー２１の長孔２１２の下端がロックレバー１７の突部１７２の下面に当接することによって、ロックレバー１７は、スプリング２６の付勢力に抗してロック位置に移動する。また、図４に示すように、ロックレバー１７がロック位置にあるとき、キーシリンダがロック操作されて内部キーレバー２１が外部キーレバー２４とともに中立位置からアンロック方向（図４において反時計方向）へ回動すると、長孔２１２の上端が突部１７２の上面に当接することによって、ロックレバー１７は、スプリング２６の付勢力に抗してアンロック位置に移動する。

スプリング２６は、ケーシング１３の突起部１３６に支持されるコイル部２６１と、コイル部２６１から外方へ延出しケーシング１３に係止される直線状の第１脚部２６２と、図６〜図１５に明示されるように、コイル部２６１から外方へ延出しロックレバー１７の回転面に設けられた突起部１７８が摺動可能なほぼへ字状の第２脚部２６３とを有する。図３、１４、１５に示すようにロックレバー１７がアンロック位置にあるときには、ロックレバー１７の突起部１７８が第２脚部２６３における頂部２６３ａよりもコイル部１６１寄り側の部分に当接することによって、第２脚部２６３は、ロックレバー１７に対してアンロック方向（図３において時計方向）への付勢力を付与し、また、図４、６、７に示すようにロックレバー１７がロック位置にあるときには、ロックレバー１７の突起部１７８が第２脚部２６３における頂部２６３ａよりも先端側の部分に当接することによって、第２脚部２６３は、ロックレバー１７に対してロック方向（図４において反時計方向）への付勢力を付与する。さらに、ロックレバー１７がアンロック位置からロック位置またはその逆へ移動する際、ロックレバー１７がロック位置とアンロック位置間の切換位置（突起部１７８が第２脚部２６３の頂部２６３ａに当接する位置）に達し突起部１７８が第２脚部２６３の頂部２６３ａを乗り越えることによって、ロックレバー１７に作用する付勢方向が、前記切換位置を境にロック方向からアンロック方向またはその逆へ転換する。

ウォームホイール１６は、ケーシング１３とカバー１４間に車内外方向を向く軸部１３５により枢支されるとともに、モータ１５の回転軸に止着されたウォーム１５１に噛合することにより、モータ１５の動力により正逆転する。

ウォームホイール１６の一方の回転面（カバー１４に対向する面）には、ロックレバー１７の第１係合アーム部１７５に当接可能な第１係合突部１６１、１６１が設けられ、また、同じく一方の面と反対側の他方の回転面（ケーシング１３に対向する面）には、第２係合アーム部１７６に当接可能な第２係合突部１６２、１６２が設けられる。なお、第１、２係合突部１６１、１６２は、互いに同一形状で、かつ対称位置に設けられる。

図３に示すように、ロックレバー１７がアンロック位置にあるとき、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチがロック操作されると、モータ１５の回転によって、ウォームホイール１６がロック方向（図３において時計方向）へ回動し、上側に位置している第１係合突部１６１が第１係合アーム部１７５に対してその回動方向に当接する。これにより、ロックレバー１７は、ロック方向（図３において反時計方向）へ回動しロック位置に移動する。そして、第１係合突部１６１が第１係合アーム部１７５から外れ、第２係合突部１６２が第２係合アーム部１７６の先端、すなわち第２係合アーム部１７６の回動方向ではない方向に当接し、ウォームホイール１６は回転を停止する。

また、図４に示すように、ロックレバー１７がロック位置にあるとき、操作スイッチがアンロック操作されると、モータ１５の回転によって、ウォームホイール１６がアンロック方向（図４において反時計方向）へ回動し、下側に位置している第２係合突部１６２が第２係合アーム部１７６に対してその回動方向に当接する。これにより、ロックレバー１７は、アンロック方向（図４において時計方向）へ回動しアンロック位置に移動する。そして、第２係合突部１６２が第２係合アーム部１７６から外れ、第１係合突部１６１が第１係合アーム部１７５の先端、すなわち第１係合アーム部１７５の回動方向ではない方向に当接し、ウォームホイール１６は回転を停止する。

プリント基板２２は、ケーシング１３におけるモータ１５の上方に固定されるとともに、その後端部には、ロックレバー１７の作動アーム部１７３の先端が接触したり離れたりすることによって、ロックレバー１７のアンロック位置及びロック位置を検知可能な検知スイッチ２２１が設けられる。

オープンリンク１８は、下部に設けた鼓状の支持孔１８２がアウトサイドレバー２３の車内側端部２３２に前後方向へ揺動可能に係合されるとともに、車内側を向く面（図３、４において紙面奥側）に形成された第１ガイド部１８１にロックレバー１７の係合突部１７４が摺動可能に係合されることにより、ロックレバー１７のアンロック位置及びロック位置への移動に従動し車内側端部２３２を中心にアンロック位置（図３参照）及びロック位置（図４参照）に移動するとともに、アウトサイドレバー２３のオープン方向への回動に基づいてオープン方向（上方）へ移動する。

オープンリンク１８の車外側を向く面（図３、４において図面手前側）には、キャンセルレバー２０の下端部に設けられた係合突部２０１が摺動可能に係合するほぼく字状の第２ガイド部１８３が設けられ、同じく上下方向のほぼ中央後部には、オープンリンク１８がアンロック位置からオープン方向へ移動したとき、オープンレバー１１の被解除部１１２に下方（オープンレバー１１の回動方向）から当接可能な解除部１８４が設けられる。

オープンリンク１８の解除部１８４は、オープンリンク１８がアンロック位置にあるときには被解除部１１２の真下に位置にし、また、ロック位置にあるときには被解除部１１２の前方斜め下方に位置する。

図３に示すように、ロックレバー１７及びオープンリンク１８がアンロック位置にあり、かつアウトサイドレバー２３が初期位置にある状態において、アウトサイドレバー２３がオープン方向へ回動しオープンリンク１８がアンロック位置からオープン方向へ移動すると、解除部１８４がオープンレバー１１の被解除部１１２に下方から当接する。これにより、オープンレバー１１は、オープン方向へ回動し、ラチェット９がラッチ７から離脱してドアの開きを可能にする。

また、図４に示すように、ロックレバー１７及びオープンリンク１８がロック位置にある状態においては、アウトサイドレバー２３のオープン方向への回動に基づいて、オープンリンク１８がロック位置からオープン方向へ移動しても、解除部１８４はオープンレバー１１の被解除部１１２の前方を横切るように移動して被解除部１１２に対して空振りするため、オープンレバー１１をオープン方向へ回動させることができず、ドアを開けることはできない。

図５〜１５に示すように、第１ガイド部１８１は、ロックレバー１７の係合突部１７４がオープンリンク１８のオープン方向（上下方向の）に沿って相対的に摺動可能に係合する直線状のガイド部１８１ａと、ガイド部１８１ａの下部に連続しガイド部１８１ａの前後幅よりも幅広になるように後方へ向けて膨らんで、係合突部１７４が上下及び前後方向に遊動可能に係合する許容部１８１ｂとを有する。許容部１８１ｂの上部後縁には、許容部１８１ｂの前後幅が下方に行くに従って漸増するように傾斜する傾斜部１８１ｃが設けられる。

なお、本実施形態においては、ガイド部１８１ａを長孔により形成し、また許容部１８１ｂを溝により形成したものを示すが、本発明は、本実施形態に限定されるものでなく、ガイド部１８１ａを長溝とし、許容部１８１ｂを孔としても良いし、またガイド部１８１ａ及び許容部１８１ｂの両方を孔または溝により形成しても良い。

ロックレバー１７の係合突部１７４は、図３、１４、１５に示すように、ロックレバー１７及びオープンリンク１８がアンロック位置にある場合には、許容部１８１ｂ内の上部に位置し、また図４、６、７に示すようにロックレバー１７及びオープンリンク１８がロック位置にある場合には、ガイド部１８１ａの上端に位置し、さらに、図８、９に示すように、ロックレバー１７がロック位置にあって、オープンリンク１８がロック位置からオープン方向へ移動した空振り状態においては、ガイド部１８１ａから許容部１８１ｂ内に移動し、さらに空振り状態においてロックレバー１７にアンロック操作力が入力されると、すなわちパニック状態が発生すると、図１０、１１に示すように、オープンリンク１８をロック位置付近に停止させたまま、ロックレバー１７のアンロック方向への移動に伴って許容部１８１ｂ内を後方へ遊動する。

キャンセルレバー２０は、ケーシング１３とカバー１４間に車内外方向を向くシャフト２９により枢支され、下端部に設けられた係合突部２０１がオープンリンク１８の第２ガイド部１８３に摺動可能に係合し、また同じく上端部には、オープンリンク１８がロック位置あるとき、オープンレバー１１がオープン方向へ回動した際、オープンレバー１１のキャンセル部１１１に当接可能な被キャンセル部２０２が設けられる。

キャンセルレバー２０の被キャンセル部２０２は、図４、６、７に示すように、オープンリンク１８がロック位置にあるときには、オープンレバー１１のキャンセル部１１１に近接対向して当接可能な位置に移動し、また、図３、１４、１５に示すように、オープンリンク１８がアンロック位置にあるときには、キャンセル部１１１から離れてキャンセル部１１１に当接不能な位置に移動する。

これにより、ロックレバー１７及びオープンリンク１８をロック位置にしてドアを閉じると、ドアが閉じられるときのラチェット９及びオープンレバー１１のオープン方向への回動に伴って、オープンレバー１１のキャンセル部１１１がキャンセルレバー２０の被キャンセル部２０２に下方から当接し、キャンセルレバー２０は、図４、６、７に示す待機位置から反時計方向へ回動する。この結果、キャンセルレバー２０の係合突部２０１がオープンリンク１８の第２ガイド部１８３に係合することによって、オープンリンク１８は、ロック位置からアンロック位置へ移動し、これに追従してロックレバー１７もアンロック位置へ移動する。

また、ロックレバー１７及びオープンリンク１８をロック位置にして、アウトサイドハンドルを開操作しながら、すなわち図８、９に示す状態にしてドアを閉じると、キャンセルレバー２０が反時計方向へ回動しても、キャンセルレバー２０の係合突部２０１は、第２ガイド１８３の下部の屈曲部内を遊動するだけで、係合突部２０１の移動は、オープンリンク１８に伝達されない。よって、ロックレバー１７及びオープンリンク１８は、ロック位置に保持されたままとなる。

次に、本発明に係わる実施形態におけるパニック状態の回避動作を、図６〜図１５に基づいて説明する。図６、８、１０、１２及び図１４は、車内側から見た操作ユニット３における要部の側面図であり、図７、９、１１、１３及び図１５は、車外側から見た操作ユニット３における要部の側面図である。
なお、以下の説明において、アンロック状態は、ロックレバー１７及びオープンリンク１８が共にアンロック位置にある状態とし、ロック状態は、ロックレバー１７及びオープンリンク１８が共にロック位置にある状態とする。

図６、７に示すロック状態において、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの開操作に基づいて、アウトサイドレバー２３が初期位置からオープン方向へ回動し車内側端部２３２が上方へ移動すると、図８、９に示すように、オープンリンク１８は、ロック位置からオープン方向へ移動し、解除部１８４がオープンレバー１１の被解除部１１２に当接することなく空振り状態のまま被解除部１１２の前方に移動する。この空振り状態においては、オープンリンク１８における解除部１８４の後縁の干渉部１８５とオープンレバー１１における被解除部１１２の前端である被干渉部１１３間には、若干の隙間ｇが生じる。

図８、９に示す空振り状態のとき、操作スイッチまたはロックノブがアンロック操作され、モータ１５の動力により回動するウォームホイール１６または操作力伝達部材２５からロックレバー１７にアンロック操作力が入力されると、ロックレバー１７は、スプリング２６の付勢力に抗してロック位置からアンロック方向へ回動し、係合突部１７４は、第１ガイド部１８１の許容部１８１ｂ内を後方へ向けて遊動する。

そして、ロックレバー１７の突起部１７８がスプリング２６における第２脚部２６３の頂部２６３ａを通過し、ロックレバー１７に作用するスプリング２６の付勢方向がロック方向からアンロック方向へ転換してロックレバー１７がアンロック方向へ移動すると、ロックレバー１７の係合突部１７４が許容部１８１ｂの後縁に当接してオープンリンク１８を後方へ押動する。

図１０、１１に示すように、ロックレバー１７が、スプリング２６のアンロック方向への付勢力によりアンロック位置に移動すると、オープンリンク１８は、ロック位置から前記隙間ｇに相当する角度だけアンロック方向へ回動した位置で干渉部１８５がオープンレバー１１の被干渉部１１３に当接することによりアンロック位置に移動できないパニック状態が発生する。このことを換言すると、オープンリンク１８の干渉部１８５がオープンレバー１１の被干渉部１１３に当接しオープンリンク１８のアンロック方向への移動が阻止されたパニック状態が発生しても、ロックレバー１７の係合突部１７４は、許容部１８１ｂ内を遊動可能であるため、ロックレバー１７は、オープンリンク１８を停止させたままアンロック位置に移動することができる。なお、オープンリンク１８の干渉部１８５がオープンレバー１１の被干渉部１１３に当接した状態においては、スプリング２６のアンロック方向への付勢力は、ロックレバー１７を介してオープンリンク１８に対して作用している。なお、図１０、１１に示す状態になると、ロックレバー１７の規制部１７７は、オープンリンク１８の前縁に当接する。

なお、本実施形態においては、図１０、１１に示す状態において、ロックレバー１７は、アンロック位置まで移動可能としているが、本発明は、これに限定されるものでなく、ロックレバー１７に作用するスプリング２６の付勢方向がアンロック方向へ転換した以降の位置であれば、ロックレバー１７をいずれの位置で停止させても良い。

そして、図１０、１１に示す状態でアウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）の開操作を中断すると、図１２、１３に示すように、アウトサイドレバー２３が初期位置に戻る過程において、オープンリンク１８の干渉部１８５は、オープンレバー１１の被干渉部１１３に当接しつつ下方へ移動する。その際、オープンリンク１８の下方への移動に伴って、ロックレバー１７の係合突部１７４が第１ガイド部１８１の傾斜部１８１ｃを摺動することにより、ロックレバー１７は、スプリング２６の付勢力に抗して、アンロック位置から転換位置を超えることがない程度にロック方向へ若干移動する。

そして、アウトサイドレバー２３が初期位置に戻って、オープンリンク１８の干渉部１８５がオープンレバー１１の被干渉部１１３から外れオープンリンク１８のアンロック方向への移動が自由になると、ロックレバー１７の係合突部１７４がオープンリンク１８の傾斜部１８１ｃに当接してオープンリンク１８をアンロック方向へ押圧しているため、図１４、１５に示すように、オープンリンク１８は、スプリング２６のアンロック方向への付勢力により、アンロック位置からロック方向へ若干回動したロックレバー１７とともにアンロック位置へ移動する。これにより、アンロック状態となる。なお、アンロック状態においては、ロックレバー１７の規制部１７７は、オープンリンク１８の前縁に近接または当接し、オープンリンク１８のロック方向への移動を阻止する。

上述により、パニック状態が発生しても、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）の開操作を中断して、アウトサイドレバー２３を初期位置に戻すことによって、ロックレバー１７及びオープンリンク１８をスプリング２６の付勢力によりアンロック位置に移動させてアンロック状態とすることができる。そして、再び、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）を開操作することによってドアを開けることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。

（ａ）ロックレバー１７にロック方向、アンロック方向への付勢力を付与するための弾性部材を、本実施形態のスプリング２６に代えて、周知の技術であるターンオーバースプリング（捩りスプリングにより形成され、一端がケーシング１３、他端がロックレバー１７にそれぞれ係止されるもの）またはその他のスプリングとする。または、ケーシング１３に弾性変形可能な舌片部を設け、この舌片部を弾性部材とする。
（ｂ）第１ガイド部１８１をロックレバー１７に設け、第１ガイド部１８１に摺動可能に係合する係合突部１７４をオープンリンク１８に設ける。

１ ドアラッチ装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ ボディ
５ カバープレート
６ ラッチ軸
７ ラッチ（噛合部）
８ ラチェット軸
９ ラチェット（噛合部）
１０ バックプレート
１１ オープンレバー
１２ スプリング
１３ ケーシング
１４ カバー
１５ モータ（施解錠部材）
１６ ウォームホイール
１７ ロックレバー
１８ オープンリンク
１９ インサイドレバー（操作力入力レバー）
２０ キャンセルレバー
２１ 内部キーレバー
２２ プリント基板
２３ アウトサイドレバー（操作力入力レバー）
２４ 外部キーレバー
２５ 操作力伝達部材
２６ スプリング（弾性部材）
２７ スプリング
２８ 操作力伝達部材
２９ シャフト
４１ ストライカ進入溝
５１ ストライカ進入溝
７１ スプリング
１１１ キャンセル部
１１２ 被解除部
１１３ 被干渉部
１３１ 円筒部
１３２ 軸部
１３３ 軸部
１３４ 軸部
１３５ 軸部
１３６ 突起部
１５１ ウォーム
１６１ 第１係合突部
１６２ 第２係合突部
１７１ 連結部
１７２ 突部
１７３ 作動アーム部
１７４ 係合突部
１７５ 第１係合アーム部
１７６ 第２係合アーム部
１７７ 規制部
１７８ 突起部
１８１ 第１ガイド部
１８１ａ ガイド部
１８１ｂ 許容部
１８１ｃ 傾斜部
１８２ 支持孔
１８３ 第２ガイド部
１８４ 解除部
１８５ 干渉部
１９１ オープン作用部
１９２ 連結部
２０１ 係合突部
２０２ 被キャンセル部
２１１ 軸部
２１２ 長孔
２２１ 検知スイッチ
２３１ 車外連結部
２３２ 車内側端部
２３３ 被オープン作用部
２４１ 軸部
２４２ レバー部
２６１ コイル部
２６２ 第１脚部
２６３ 第２脚部
２６３ａ 頂部

Claims (4)

1. 車体側のストライカと係脱可能な噛合部と、
   前記噛合部と前記ストライカとの係合を解除可能なオープン方向へ回動可能なオープンレバーと、
   ドアに設けられる操作ハンドルの開操作に基づいて回動可能な操作力入力レバーと、
   前記操作力入力レバーの回動に基づいてオープン方向へ移動することにより前記オープンレバーをオープン方向へ回動可能なアンロック位置及び回動不能なロック位置に移動可能なオープンリンクと、
   施解錠部材のアンロック操作により前記オープンリンクをアンロック位置とするアンロック位置及びロック操作により前記オープンリンクをロック位置とするロック位置に移動可能なロックレバーと、
   前記ロックレバーをロック方向及びアンロック方向へ付勢可能であって、前記ロックレバーのロック位置とアンロック位置間の切換位置を境に付勢方向が転換可能な弾性部材と、
   前記ロックレバーと前記オープンリンクとの連結部分にあって、前記オープンリンクがロック位置からオープン方向へ移動した状態で前記ロックレバーにアンロック操作が入力された際、前記オープンリンクが前記オープンレバーに前記オープンレバーを回動不能な方向から当接し前記オープンリンクのアンロック方向への移動が阻止された状態で、前記ロックレバーをロック位置から前記切換位置を通過し得るアンロック方向への移動を許容する許容部とを備え、
   前記オープンリンクのアンロック方向への移動が阻止された際、前記操作力入力レバーがオープン方向移動前の初期位置に戻ることにより、前記オープンリンクは、前記ロックレバーを介して前記弾性部材の付勢力によりアンロック位置に移動することを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 前記許容部は、前記ロックレバーと前記オープンリンクとの連結部分の前記ロックレバーまたは前記オープンリンクのいずれか一方に設けられ、かつ前記いずれか他方に設けられる係合突部が遊動可能に係合する孔または溝であることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアラッチ装置。
3. 前記ロックレバーまたは前記オープンリンクのいずれか一方は、前記いずれか他方に設けられる前記係合突部が、前記オープンリンクのオープン方向に沿って移動可能に係合するガイド孔またはガイド溝により形成されるガイド部を有し、
   前記許容部は、前記ガイド部に連続して設けられ、かつ前記ガイド部よりも幅広であることを特徴とする請求項２記載の車両用ドアラッチ装置。
4. 前記ロックレバーは、アンロック位置にあるとき、前記オープンリンクのロック方向への移動を阻止する規制部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置。

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