JP5045767B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、手動変速機に駆動力を伝達する内燃機関を搭載した車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with an internal combustion engine that transmits driving force to a manual transmission.

一般に、手動変速機を搭載した車両は、手動クラッチ（以下単にクラッチともいう）を備えており、内燃機関としてのエンジンから出力された回転がクラッチを介して手動変速機を構成する変速機構に伝達されるようになっている。   In general, a vehicle equipped with a manual transmission has a manual clutch (hereinafter also simply referred to as a clutch), and rotation output from an engine as an internal combustion engine is transmitted to a transmission mechanism that constitutes the manual transmission via the clutch. It has come to be.

このような車両に搭載されるクラッチとしては、乾式単板式の摩擦クラッチが採用されており、クラッチペダルの操作に応じてエンジンの出力軸に接続されたフライホイールと変速機構の入力軸に接続されたクラッチディスクを係合あるいは解放することにより、エンジンから出力される回転を変速機構に伝達する伝達状態と当該回転を遮断する遮断状態との間で切り替えることが可能になっている。   As a clutch mounted on such a vehicle, a dry single-plate friction clutch is employed, which is connected to the flywheel connected to the output shaft of the engine and the input shaft of the speed change mechanism according to the operation of the clutch pedal. By engaging or releasing the clutch disk, it is possible to switch between a transmission state in which the rotation output from the engine is transmitted to the transmission mechanism and a blocking state in which the rotation is blocked.

また、変速機構は、一般に、常時噛み合い式や同期噛み合い式手動変速機により構成されている。このような変速機構は、インプット側メインシャフトと、アウトプット側メインシャフトと、カウンターシャフトと、カウンターシャフトおよびアウトプット側メインシャフト上に配置される複数のギヤを備えている。このカウンターシャフトに設置されたそれぞれのギヤとアウトプット側メインシャフトに設置されたそれぞれのギヤは、常時噛み合う複数のギヤ対を構成している。また、アウトプット側メインシャフトに設けられたギヤは、当該シャフト上で空転できるようになっており、これらのギヤの側面にはそれぞれスリーブが設けられている。そして、スリーブが、軸方向に移動しギヤと係合すると、このギヤは、選択されたギヤとしてアウトプット側メインシャフトに固定されるようになっている。また、シフトレバーは、コントロールシャフトに接続され、シフトレバーの操作に応じて複数のシフトフォークのうち何れかのシフトフォークが選択されるようになっている。   The transmission mechanism is generally constituted by a constant meshing type or a synchronous meshing type manual transmission. Such a transmission mechanism includes an input side main shaft, an output side main shaft, a counter shaft, and a plurality of gears disposed on the counter shaft and the output side main shaft. The gears installed on the countershaft and the gears installed on the output side main shaft constitute a plurality of gear pairs that are always meshed with each other. The gears provided on the output-side main shaft can idle on the shaft, and sleeves are provided on the side surfaces of these gears. When the sleeve moves in the axial direction and engages with the gear, this gear is fixed to the output main shaft as the selected gear. The shift lever is connected to the control shaft, and one of the shift forks is selected according to the operation of the shift lever.

このとき、選択されたシフトフォークに接続されたスリーブがアウトプット側メインシャフトの軸方向に移動させられギヤと係合するようになっている。このため、シフトレバーの操作に応じて、インプット側メインシャフトを構成する入力軸から入力された回転をカウンターシャフトを介してアウトプット側メインシャフトを構成する出力軸に伝達するギヤ対が選択的に切り替わることにより、所望の変速段が形成されるようになっている。   At this time, the sleeve connected to the selected shift fork is moved in the axial direction of the output-side main shaft and engaged with the gear. For this reason, in accordance with the operation of the shift lever, a gear pair that selectively transmits the rotation input from the input shaft constituting the input side main shaft to the output shaft constituting the output side main shaft via the counter shaft is selectively used. By switching, a desired gear stage is formed.

このような手動変速機および手動クラッチを備えた車両における発進時の操作について説明すると、まず運転者はクラッチペダルを踏み込んでクラッチを伝達状態から遮断状態に移行するよう操作した後に、変速機構が１速段を形成するようシフトレバーを操作する。そして、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度を上昇させながら、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを遮断状態から伝達状態に徐々に移行するよう操作し、エンジンからの駆動力が変速機構を介して駆動輪に伝達される。この時、運転者は、クラッチペダルの操作と併せて、アクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転速度を上昇させて、当該エンジン回転速度に対応するエンジントルクとクラッチ操作に応じたクラッチトルクとを調和させることにより、円滑な運転が可能になっている。   The operation at the time of starting in a vehicle equipped with such a manual transmission and a manual clutch will be described. First, the driver depresses the clutch pedal to operate the clutch to shift from the transmission state to the cutoff state, and then the transmission mechanism 1 Operate the shift lever to create a fast gear. Then, while depressing the accelerator pedal to increase the engine speed, the clutch pedal is gradually returned to operate the clutch so that the clutch gradually shifts from the disengaged state to the transmitting state, and the driving force from the engine is driven via the speed change mechanism. Transmitted to the wheel. At this time, in conjunction with the operation of the clutch pedal, the driver depresses the accelerator pedal to increase the engine rotation speed so that the engine torque corresponding to the engine rotation speed and the clutch torque corresponding to the clutch operation are harmonized. As a result, smooth operation is possible.

このような手動変速機を備えた車両にあっては、発進時において、前述したようなクラッチペダルの操作とアクセルペダルの操作との調和が必要となるが、この調和させる操作は、すべての運転者にとって容易に行い得ることではない。例えば、発進時において、クラッチが係合を開始する前にアクセルペダルを強く踏み込むと、エンジンの回転速度が必要以上に上昇し、燃費が悪化したり、クラッチに大きな熱負荷を与えクラッチの早期摩耗を生じる虞がある。   In a vehicle equipped with such a manual transmission, it is necessary to harmonize the operation of the clutch pedal and the operation of the accelerator pedal as described above at the time of start of the vehicle. It is not easy for a person to do. For example, when starting, if the accelerator pedal is depressed strongly before the clutch starts to engage, the engine speed will increase more than necessary, fuel consumption will deteriorate, and the clutch will wear heavily, resulting in early wear of the clutch. May occur.

このような手動変速機を搭載した車両において、車両が発進を開始した際にエンジン回転数の上限を設定する車両の制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。   In a vehicle equipped with such a manual transmission, a vehicle control device that sets an upper limit of the engine speed when the vehicle starts to start is disclosed (for example, see Patent Document 1).

この特許文献１に開示された車両の制御装置は、手動変速機および手動クラッチを備えた車両に搭載されるエンジンを制御するようになっており、車両が前進を開始し、かつ、車速が所定値以下である場合において、車速に応じてエンジン回転数の上限値を設定しエンジンの出力を上限値以下となるよう制御する制御ユニットを備えている。   The vehicle control device disclosed in Patent Document 1 controls an engine mounted on a vehicle including a manual transmission and a manual clutch, and the vehicle starts moving forward and the vehicle speed is predetermined. A control unit is provided that sets an upper limit value of the engine speed according to the vehicle speed and controls the engine output to be equal to or lower than the upper limit value.

これにより、特許文献１に開示された車両の制御装置は、例えば発進時にエンジン回転数が所定値を超えた場合にはエンジンの出力トルクを減少させエンジン回転数を所定値以下とするようエンジンを制御するので、発進時にクラッチに大きな熱負荷がかかることを防止してクラッチの早期摩耗を防止することができる。   As a result, the vehicle control device disclosed in Patent Literature 1 reduces the engine output torque so that the engine speed is less than or equal to a predetermined value when the engine speed exceeds a predetermined value at the time of starting. Since the control is performed, it is possible to prevent a large heat load from being applied to the clutch at the time of starting, thereby preventing early wear of the clutch.

特開２００７−５２２３７８号公報JP 2007-522378 A

しかしながら、上述のような従来の車両の制御装置にあっては、車両が前進を開始したことを条件としてエンジン回転数を制限するようになっているものの、アクセルペダルが踏み込まれてからクラッチが係合状態に移行するまでの間である車両の前進開始前にエンジン回転数を制限するようなものではなかった。そのため、車両の前進開始前にアクセルペダルが必要以上に踏み込まれると、エンジン回転数が急激に上昇し、燃費が悪化する場合があった。さらには、エンジン回転数の上限値が一律に定まっているため、例えば登坂道における発進時や急発進時など運転者が通常より高いエンジントルクを要求した場合においても、エンジン回転数が制限されてしまい、運転者が所望する車両の発進ができない場合があった。   However, in the conventional vehicle control device as described above, the engine speed is limited on the condition that the vehicle starts to move forward, but the clutch is engaged after the accelerator pedal is depressed. It was not such that the engine speed was limited before the vehicle started to move forward until it shifted to the combined state. For this reason, if the accelerator pedal is depressed more than necessary before the vehicle starts moving forward, the engine speed may increase rapidly and the fuel consumption may deteriorate. Furthermore, since the upper limit value of the engine speed is fixed, the engine speed is limited even when the driver requests higher engine torque than usual, for example, when starting on a slope or when starting suddenly. As a result, the vehicle desired by the driver may not be started.

したがって、このような特許文献１に記載のものは、燃費を十分に向上できないばかりか、車両の発進に対する運転者の意図が反映されない可能性があるという問題があった。   Accordingly, such a device described in Patent Document 1 has a problem that not only fuel efficiency cannot be sufficiently improved, but also the driver's intention for starting the vehicle may not be reflected.

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、手動変速機を備えた車両において、燃費を向上できるとともに車両の発進に対する運転者の意図を反映させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and in a vehicle equipped with a manual transmission, a vehicle that can improve fuel efficiency and reflect a driver's intention for starting the vehicle. An object of the present invention is to provide a control device.

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と駆動輪の間の動力を遮断する遮断状態と伝達する伝達状態とに切り替え可能な切替手段を備えた車両の制御装置であって、運転者の加速意図を判断する加速意図判断手段と、前記切替手段が前記遮断状態であるか前記伝達状態であるかを検出する状態検出手段と、前記車両の停止中、かつ、前記切替手段が前記遮断状態である場合に、前記加速意図判断手段により検出された加速意図が大きいほど前記内燃機関の出力に対する上限値を大きくする上限値設定手段と、を備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention is (1) a vehicle equipped with switching means that can be switched between a shut-off state for shutting off power between an internal combustion engine and drive wheels and a transmission state for transmission. An acceleration intention determination unit that determines a driver's acceleration intention; a state detection unit that detects whether the switching unit is in the shut-off state or the transmission state; and And an upper limit setting means for increasing the upper limit for the output of the internal combustion engine as the acceleration intention detected by the acceleration intention determination means increases when the switching means is in the shut-off state. And

この構成により、車両の発進時において内燃機関の出力の上限値が設定されるので、アクセルペダルの操作により不要に内燃機関の出力が上昇することを防止し燃費を向上できる。また、運転者の加速意図が大きい場合に過度に内燃機関の出力の上限値が低く設定されることを防止できる。結果として、燃費を向上できるとともに車両の発進に対する運転者の意図を反映させることができる。   With this configuration, since the upper limit value of the output of the internal combustion engine is set when the vehicle starts, it is possible to prevent the output of the internal combustion engine from unnecessarily increasing due to the operation of the accelerator pedal and to improve fuel efficiency. Further, when the driver's intention to accelerate is large, it is possible to prevent the upper limit value of the output of the internal combustion engine from being set too low. As a result, fuel efficiency can be improved and the driver's intention for starting the vehicle can be reflected.

また、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記内燃機関の出力を増減させるアクセルペダルを有し、前記加速意図判断手段は、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記加速意図を判断することを特徴とする。   Further, in the vehicle control device according to (1) above, (2) an accelerator pedal for increasing or decreasing an output of the internal combustion engine is provided, and the acceleration intention determination means is configured to accelerate the acceleration based on an operation amount of the accelerator pedal. It is characterized by judging the intention.

この構成により、アクセルペダルの操作量に基づいて運転者の加速意図を的確に判断し、内燃機関の出力の上限値を設定することができる。   With this configuration, it is possible to accurately determine the driver's intention to accelerate based on the operation amount of the accelerator pedal, and to set the upper limit value of the output of the internal combustion engine.

また、上記（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記加速意図判断手段は、前記アクセルペダルの操作速度が大きいほど前記加速意図が大きいと判断することを特徴とする。   In the vehicle control device described in (2) above, (3) the acceleration intention determination means determines that the acceleration intention is greater as the operation speed of the accelerator pedal is higher.

この構成により、アクセルペダルの操作速度に基づいて運転者の加速意図を的確に判断し、内燃機関の出力の上限値を設定することができる。   With this configuration, the driver's intention to accelerate can be accurately determined based on the operation speed of the accelerator pedal, and the upper limit value of the output of the internal combustion engine can be set.

また、上記（２）または（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記加速意図判断手段は、前記アクセルペダルが操作されている時間が長いほど前記加速意図が大きいと判断することを特徴とする。   In the vehicle control device according to the above (2) or (3), (4) the acceleration intention determination means determines that the acceleration intention is larger as the time during which the accelerator pedal is operated is longer. It is characterized by.

この構成により、アクセルペダルの操作時間に基づいて運転者の加速意図を的確に判断し、内燃機関の出力の上限値を設定することができる。   With this configuration, it is possible to accurately determine the driver's intention to accelerate based on the accelerator pedal operation time, and to set the upper limit value of the output of the internal combustion engine.

また、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（５）車両の運転モードを運転者により選択可能な選択手段を備え、前記加速意図判断手段は、前記運転モードに基づいて前記加速意図を判断することを特徴とする。   The vehicle control apparatus according to (1), further comprising: (5) a selection unit capable of selecting a driving mode of the vehicle by a driver, wherein the acceleration intention determination unit is configured to select the acceleration intention based on the driving mode. It is characterized by judging.

この構成により、車両の運転モードに基づいて運転者の加速意図を的確に判断し、内燃機関の出力の上限値を設定することができる。   With this configuration, it is possible to accurately determine the driver's intention to accelerate based on the driving mode of the vehicle and set the upper limit value of the output of the internal combustion engine.

また、上記（２）から（４）に記載の車両の制御装置において、（６）前記内燃機関に吸入される空気量を調節する吸入空気量調節手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、を備え、前記上限値設定手段は、前記内燃機関の出力に対する上限値として前記機関回転数の上限値を設定し、前記吸入空気量調節手段は、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記上限値設定手段により設定された上限値以下となるよう前記吸入空気量を調節することを特徴とする。   In the vehicle control apparatus according to any one of (2) to (4), (6) intake air amount adjusting means for adjusting the amount of air sucked into the internal combustion engine, and detecting the engine speed of the internal combustion engine Engine upper limit detecting means for setting the upper limit value of the engine speed as an upper limit value for the output of the internal combustion engine, and the intake air amount adjusting means for adjusting the engine speed. The intake air amount is adjusted such that the engine speed detected by the detecting means is equal to or less than the upper limit value set by the upper limit value setting means.

この構成により、上限値設定手段により機関回転数の上限値が設定されると、吸入空気量を調節することによって機関回転数を上限値以下に低下させ燃費を向上できる。   With this configuration, when the upper limit value of the engine speed is set by the upper limit value setting means, the engine speed can be lowered to the upper limit value or less by adjusting the intake air amount, thereby improving the fuel efficiency.

また、上記（６）に記載の車両の制御装置において、（７）前記上限値設定手段により設定された上限値を補正する上限値補正手段を備え、前記上限値補正手段は、前記アクセルペダルの操作速度に応じた補正量により前記上限値を補正することを特徴とする。   Further, in the vehicle control device according to (6) above, (7) an upper limit correction unit that corrects an upper limit set by the upper limit setting unit is provided, and the upper limit correction unit is configured to control the accelerator pedal. The upper limit value is corrected by a correction amount corresponding to the operation speed.

この構成により、運転者の要求駆動力に応じてアクセルペダルの操作速度が変化するので、機関回転数の上限値をアクセルペダルの操作速度に応じて補正することにより運転者の加速意図をより反映させることが可能となる。   With this configuration, the accelerator pedal operation speed changes according to the driver's required driving force, so the upper limit of the engine speed is corrected according to the accelerator pedal operation speed to better reflect the driver's acceleration intention. It becomes possible to make it.

また、上記（７）に記載の車両の制御装置において、（８）前記上限値補正手段は、前記アクセルペダルが操作され始めてから所定時間経過後に、前記上限値の補正を終了することを特徴とする。   Further, in the vehicle control device according to (7), (8) the upper limit correction unit ends the correction of the upper limit after a predetermined time has elapsed since the accelerator pedal began to be operated. To do.

この構成により、アクセルペダルが踏み込まれてから所定時間が経過すると、切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始しており機関回転数が急激に変化する可能性が低下しているので、通常発進時における上限値の設定に移行し、車両の適切な加速を実現できる。   With this configuration, when a predetermined time elapses after the accelerator pedal is depressed, the switching means starts shifting from the shut-off state to the transmission state, and the possibility that the engine speed changes rapidly is reduced. By shifting to the setting of the upper limit value at the time of starting, it is possible to realize appropriate acceleration of the vehicle.

また、上記（７）に記載の車両の制御装置において、（９）前記手動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段を備え、前記上限値補正手段は、前記入力軸回転数検出手段により前記入力軸の回転が検出されたときに、前記上限値の補正を終了することを特徴とする。   In the vehicle control device according to (7), (9) input shaft rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the input shaft of the manual transmission is provided, and the upper limit correction means includes the input shaft When the rotation of the input shaft is detected by the rotation speed detection means, the correction of the upper limit value is terminated.

この構成により、手動変速機の入力軸が回転を始めた場合には、切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始しており機関回転数が急激に変化する可能性が低下しているので、通常発進時における上限値の設定に移行し、車両の適切な加速を実現できる。   With this configuration, when the input shaft of the manual transmission starts to rotate, the switching means has started to shift from the shut-off state to the transmission state, and the possibility that the engine speed will change suddenly is reduced. Thus, it is possible to shift to the setting of the upper limit value at the time of normal start and realize appropriate acceleration of the vehicle.

また、上記（７）に記載の車両の制御装置において、（１０）前記上限値補正手段は、前記車両の速度が上昇を開始したときに、前記上限値の補正を終了することを特徴とする。   Further, in the vehicle control apparatus according to (7), (10) the upper limit correction unit ends the correction of the upper limit when the speed of the vehicle starts to increase. .

この構成により、車両の速度が上昇を開始した場合には、切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始しており機関回転数が急激に変化する可能性が低下しているので、通常発進時における上限値の設定に移行し、車両の適切な加速を実現できる。   With this configuration, when the vehicle speed starts to increase, the switching means has started to shift from the shut-off state to the transmission state, and the possibility that the engine speed will change suddenly is reduced. Shifting to the setting of the upper limit value at the time, the vehicle can be accelerated appropriately.

また、上記（７）に記載の車両の制御装置において、（１１）前記上限値補正手段は、前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したことを前記状態検出手段が検出したときに、前記上限値の補正を終了することを特徴とする。   Further, in the vehicle control device according to (7), (11) the upper limit correction means detects that the switching means has started shifting from the shut-off state to the transmission state. In some cases, the correction of the upper limit value is terminated.

この構成により、切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始すると機関回転数が急激に変化する可能性が低下するので、通常発進時における上限値の設定に移行し、車両の適切な加速を実現できる。   With this configuration, when the switching means starts shifting from the shut-off state to the transmission state, the possibility that the engine speed changes suddenly decreases. realizable.

また、上記（７）から（１１）に記載の車両の制御装置において、（１２）前記上限値補正手段は、前記上限値の補正を終了する場合に、前記補正量の絶対値を所定の割合で減少することを特徴とする。   In the vehicle control device described in (7) to (11) above, (12) when the upper limit correction unit ends the correction of the upper limit, the absolute value of the correction amount is set to a predetermined ratio. It is characterized by decreasing by.

この構成により、上限値が急激に変化することを防止できるので、運転者に違和感を与えることなく上限値の補正を終了することができる。   With this configuration, since the upper limit value can be prevented from changing rapidly, the correction of the upper limit value can be completed without causing the driver to feel uncomfortable.

また、上記（６）から（１２）に記載の車両の制御装置において、（１３）前記上限値設定手段は、前記車両の速度が所定値以上となったときに、前記上限値の設定を終了することを特徴とする。   Further, in the vehicle control device according to (6) to (12) above, (13) the upper limit value setting unit ends the setting of the upper limit value when the speed of the vehicle becomes a predetermined value or more. It is characterized by doing.

この構成により、切替手段が伝達状態となり機関回転数が急激に変化する可能性が低下した場合には、上限値の設定を終了し車両の適切な加速を実現できる。   With this configuration, when the switching means is in a transmission state and the possibility that the engine speed changes suddenly is reduced, the setting of the upper limit value is terminated and appropriate acceleration of the vehicle can be realized.

また、上記（６）から（１３）に記載の車両の制御装置において、（１４）前記上限値設定手段は、前記上限値を設定した後に前記アクセルペダルの操作量が増加した場合には、前記上限値を増加させることを特徴とする。   In the vehicle control device according to any one of (6) to (13), (14) the upper limit value setting means may be configured such that when the operation amount of the accelerator pedal increases after setting the upper limit value, The upper limit value is increased.

この構成により、運転者による加速要求が高まりアクセルペダルの操作量が増加した場合には、上限値を増加させることにより要求駆動力が抑制されることを防止できる。   With this configuration, when the acceleration request by the driver increases and the amount of operation of the accelerator pedal increases, it is possible to prevent the required driving force from being suppressed by increasing the upper limit value.

本発明によれば、手動変速機を備えた車両において、燃費を向上できるとともに車両の発進に対する運転者の意図を反映させることができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in a vehicle provided with the manual transmission, a fuel consumption can be improved and a driver | operator's intention with respect to start of a vehicle can be reflected.

本発明の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the power train mounted in the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の断面図である。It is sectional drawing of the clutch mechanism which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係るノーマル上限回転数設定マップを示す図である。It is a figure which shows the normal upper limit rotation speed setting map which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る補正量設定マップを示す図である。It is a figure which shows the correction amount setting map which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る上限回転数制限制御のタイミングチャートを示す図である。It is a figure which shows the timing chart of the upper limit rotation speed limit control which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る上限回転数制限制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the upper limit rotation speed limit control which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る上限回転数制限制御の別の例におけるタイミングチャートを示す図である。It is a figure which shows the timing chart in another example of the upper limit rotation speed limit control which concerns on embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態に係るエンジン１１の制御装置について、図１ないし図６を参照して説明する。
まず、構成について説明する。 Hereinafter, a control device for an engine 11 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6.
First, the configuration will be described.

図１に示すように、車両１に搭載されるパワートレーンは、主として、内燃機関としてのエンジン１１と、運転者の操作により変速を実現可能な手動変速機１２と、エンジン１１から手動変速機１２へのトルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構１３と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the power train mounted on the vehicle 1 mainly includes an engine 11 as an internal combustion engine, a manual transmission 12 that can realize a shift by a driver's operation, and the manual transmission 12 from the engine 11. And a clutch mechanism 13 capable of interrupting transmission of torque to the motor.

エンジン１１は、略筒状のシリンダが複数形成されるとともにエンジンマウントを介して車体に固定されたシリンダブロックと、軸線方向の摺動が可能となるよう各シリンダに収納されたピストンと、シリンダブロックに固定されたシリンダヘッドと、シリンダヘッドに形成された吸気ポート１７および排気ポート１８の開閉をそれぞれ切り替える吸気弁および排気弁とを有している。また、シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンとによって、燃焼室１９が画成されている。なお、本実施の形態においては、４気筒のガソリンエンジンを例に説明する。   The engine 11 includes a plurality of substantially cylindrical cylinders, a cylinder block fixed to the vehicle body via an engine mount, a piston housed in each cylinder so as to be slidable in the axial direction, and a cylinder block And an intake valve and an exhaust valve for switching opening and closing of an intake port 17 and an exhaust port 18 formed in the cylinder head, respectively. A combustion chamber 19 is defined by the cylinder block, the cylinder head, and the piston. In the present embodiment, a 4-cylinder gasoline engine will be described as an example.

吸気ポート１７は、吸気マニホールド２１およびサージタンク２２を介して吸気管２３に連結されている。吸気管２３の空気吸入口には、エアクリーナ２４が設置されている。また、吸気管２３には、スロットル弁２５を有する電子スロットル装置２６が設置されている。また、排気ポート１８は、排気マニホールド２７を介して排気管２８に連結されている。   The intake port 17 is connected to an intake pipe 23 via an intake manifold 21 and a surge tank 22. An air cleaner 24 is installed at the air inlet of the intake pipe 23. An electronic throttle device 26 having a throttle valve 25 is installed in the intake pipe 23. Further, the exhaust port 18 is connected to an exhaust pipe 28 via an exhaust manifold 27.

各吸気ポート１７の近傍には、燃料を噴射するためのインジェクタ２９が設置されている。また、各燃焼室１９の上方には、ガソリンと空気との混合気に着火するための点火プラグ１６が設置されている。   An injector 29 for injecting fuel is installed in the vicinity of each intake port 17. Above each combustion chamber 19, a spark plug 16 for igniting an air-fuel mixture of gasoline and air is installed.

エンジン１１は、さらに、出力軸としてのクランクシャフト３２を有しており、クラッチ機構１３を介して手動変速機１２の入力軸を構成するインプットシャフト３３に接続されている。切替手段としてのクラッチ機構１３は、クランクシャフト３２の回転をインプットシャフト３３に伝達する伝達状態と、インプットシャフト３３への伝達を遮断する遮断状態との間で切り替わるようになっている。このクラッチ機構１３における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、運転者により操作されるクラッチペダル３５の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークＣｓに対応しており、クラッチペダル３５が踏み込まれていない状態では、クラッチ機構１３は伝達状態となり、クランクシャフト３２の回転がインプットシャフト３３に伝達される。一方、クラッチペダル３５が踏み込まれている状態では、クラッチ機構１３は遮断状態となり、クランクシャフト３２からインプットシャフト３３への回転の伝達が遮断される。   The engine 11 further has a crankshaft 32 as an output shaft, and is connected to an input shaft 33 constituting an input shaft of the manual transmission 12 via the clutch mechanism 13. The clutch mechanism 13 as the switching means is switched between a transmission state in which the rotation of the crankshaft 32 is transmitted to the input shaft 33 and a cutoff state in which the transmission to the input shaft 33 is blocked. The transition of the state between the transmission state and the cutoff state in the clutch mechanism 13 corresponds to the depression position of the clutch pedal 35 operated by the driver, that is, the clutch stroke Cs, and the clutch pedal 35 is not depressed. In the state, the clutch mechanism 13 is in a transmission state, and the rotation of the crankshaft 32 is transmitted to the input shaft 33. On the other hand, when the clutch pedal 35 is depressed, the clutch mechanism 13 is in a disconnected state, and transmission of rotation from the crankshaft 32 to the input shaft 33 is blocked.

手動変速機１２は、互いに異なる変速比を有する複数の歯車列のいずれかによりインプットシャフト３３の回転を減速し、アウトプットシャフト３６を回転するようになっている。また、手動変速機１２は、運転者によるシフトレバー３７の操作に応じて、インプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との間の動力伝達経路が切り替えられ、この伝達経路に応じた速度比が設定されるようになっている。   The manual transmission 12 is configured to decelerate the rotation of the input shaft 33 and rotate the output shaft 36 by any one of a plurality of gear trains having different gear ratios. Further, in the manual transmission 12, the power transmission path between the input shaft 33 and the output shaft 36 is switched according to the operation of the shift lever 37 by the driver, and the speed ratio corresponding to the transmission path is set. It is like that.

シフトレバー３７は、手動変速機１２におけるインプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との間の動力の伝達を遮断するためのニュートラルポジションと、インプットシャフト３３とアウトプットシャフト３６との回転方向を互いに逆向きとし、車両１を後進させるためのリバースポジションと、手動変速機１２の所定の変速比と対応付けられた１速〜５速ポジションとをとるようになっている。   The shift lever 37 has a neutral position for interrupting transmission of power between the input shaft 33 and the output shaft 36 in the manual transmission 12, and the rotational directions of the input shaft 33 and the output shaft 36 are opposite to each other. A reverse position for moving the vehicle 1 backward and a 1st to 5th gear position associated with a predetermined gear ratio of the manual transmission 12 are taken.

次に、本実施の形態におけるクラッチ機構１３の構成について、図２に示す断面図を参照して、説明する。
クラッチ機構１３は、いわゆる乾式単板式の摩擦クラッチにより構成されている。このクラッチ機構１３は、クランクシャフト３２と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、インプットシャフト３３と一体回転するクラッチディスク４３と、クラッチディスク４３をフライホイール４２側に押圧する円環状のプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４に押圧力を与える円盤状のダイヤフラムスプリング４５と、フライホイール４２と一体回転するクラッチカバー４６と、を備えている。 Next, the configuration of the clutch mechanism 13 in the present embodiment will be described with reference to the cross-sectional view shown in FIG.
The clutch mechanism 13 is configured by a so-called dry single-plate friction clutch. The clutch mechanism 13 includes a disc-shaped flywheel 42 that rotates integrally with the crankshaft 32, a clutch disc 43 that rotates integrally with the input shaft 33, and an annular shape that presses the clutch disc 43 toward the flywheel 42. A pressure plate 44, a disk-shaped diaphragm spring 45 that applies a pressing force to the pressure plate 44, and a clutch cover 46 that rotates integrally with the flywheel 42 are provided.

フライホイール４２は、クランクシャフト３２を介して、エンジン１１から出力されたトルクにより回転されるようになっている。クラッチディスク４３、プレッシャープレート４４、およびダイヤフラムスプリング４５は、フライホイール４２とクラッチカバー４６との間に軸線が一致するように収容されている。   The flywheel 42 is rotated by torque output from the engine 11 via the crankshaft 32. The clutch disc 43, the pressure plate 44, and the diaphragm spring 45 are accommodated between the flywheel 42 and the clutch cover 46 so that their axes coincide with each other.

また、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３にスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３と一体回転しつつ、インプットシャフト３３の軸方向へ移動可能となっている。   The clutch disk 43 is splined to the input shaft 33. Therefore, the clutch disk 43 can move in the axial direction of the input shaft 33 while rotating integrally with the input shaft 33.

プレッシャープレート４４は、ダイヤフラムスプリング４５の円環状の外周部４５ａに当接し、ダイヤフラムスプリング４５によってフライホイール４２側へ押圧されている。この押圧により、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧し、クラッチディスク４３とフライホイール４２との間で摩擦力が発生する。この摩擦力により、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合、つまりクラッチが接続された状態となり、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが、一体となって回転する。このようにして、エンジン１１から手動変速機１２への動力伝達が行われる。   The pressure plate 44 abuts on an annular outer peripheral portion 45 a of the diaphragm spring 45 and is pressed toward the flywheel 42 by the diaphragm spring 45. By this pressing, the pressure plate 44 presses the clutch disk 43, and a frictional force is generated between the clutch disk 43 and the flywheel 42. By this frictional force, the flywheel 42 and the clutch disc 43 are engaged, that is, the clutch is connected, and the flywheel 42 and the clutch disc 43 rotate together. In this way, power transmission from the engine 11 to the manual transmission 12 is performed.

ダイヤフラムスプリング４５は、中央部を盛り上げた円盤形状をしており、円環状の外周部４５ａの内周側に、中心に向かう複数の舌片状のレバーを形成した構造となっている。このダイヤフラムスプリング４５の中央部にあたる舌片状のレバーの先端を、中央部４５ｂとし、円環状の外周部４５ａと舌片状のレバーとの境目付近を、支持部４５ｃとする。このように、ダイヤフラムスプリング４５は、中央部４５ｂが盛り上がった構造となっているため、皿バネとして機能する。   The diaphragm spring 45 has a disk shape with a raised central portion, and has a structure in which a plurality of tongue-shaped levers toward the center are formed on the inner peripheral side of the annular outer peripheral portion 45a. The tip of the tongue-shaped lever corresponding to the central portion of the diaphragm spring 45 is a central portion 45b, and the vicinity of the boundary between the annular outer peripheral portion 45a and the tongue-shaped lever is a support portion 45c. Thus, since the diaphragm spring 45 has a structure in which the central portion 45b is raised, it functions as a disc spring.

ダイヤフラムスプリング４５は、支持部４５ｃがクラッチカバー４６の端部４６ａに狭持され、外周部４５ａがプレッシャープレート４４に当接し、中央部４５ｂがレリーズスリーブ５５の先端に当接している。   The diaphragm spring 45 has a support portion 45 c sandwiched between end portions 46 a of the clutch cover 46, an outer peripheral portion 45 a abutting against the pressure plate 44, and a central portion 45 b abutting against the tip of the release sleeve 55.

クラッチペダル３５（図１参照）の近傍には図示しないマスターシリンダが設けられている。このマスターシリンダはピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がクラッチペダル３５に連結されている。マスターシリンダは、クラッチペダル３５の操作に伴い、そのピストンがシリンダ部に対して出没するようになっている。   A master cylinder (not shown) is provided in the vicinity of the clutch pedal 35 (see FIG. 1). The master cylinder is composed of a piston and a liquid chamber, and the tip of the piston is connected to the clutch pedal 35. The master cylinder is configured so that its piston protrudes and retracts with respect to the cylinder portion as the clutch pedal 35 is operated.

また、レリーズフォーク５４の近傍にはレリーズシリンダ５２が設けられている。このレリーズシリンダ５２はピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がレリーズフォーク５４の端部（図２の上端部）に連結されている。   A release cylinder 52 is provided in the vicinity of the release fork 54. The release cylinder 52 is composed of a piston and a liquid chamber, and the tip of the piston is connected to the end of the release fork 54 (the upper end of FIG. 2).

マスターシリンダのシリンダ部とレリーズシリンダ５２のシリンダ部とはクラッチ配管５３を介して連通されている。そして、マスターシリンダのシリンダ部、レリーズシリンダ５２のシリンダ部、およびクラッチ配管５３の内部にはクラッチ液が充填されている。   The cylinder portion of the master cylinder and the cylinder portion of the release cylinder 52 are communicated with each other via a clutch pipe 53. The cylinder portion of the master cylinder, the cylinder portion of the release cylinder 52, and the clutch pipe 53 are filled with clutch fluid.

図１に戻り、手動変速機１２のアウトプットシャフト３６は、プロペラシャフト５６、ディファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフト５８を介して、左右の駆動輪５９に接続されている。   Returning to FIG. 1, the output shaft 36 of the manual transmission 12 is connected to the left and right drive wheels 59 via a propeller shaft 56, a differential gear 57 and a drive shaft 58.

車両１は、さらに車両１の制御装置を構成するエンジン制御装置１００を搭載している。エンジン制御装置１００は、公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。エンジン制御装置１００は、エンジン１１から出力されるトルクの大きさを制御するようになっている。   The vehicle 1 further includes an engine control device 100 that constitutes a control device of the vehicle 1. The engine control device 100 is configured by a known ECU (Electronic Control Unit). The engine control apparatus 100 controls the magnitude of torque output from the engine 11.

エンジン制御装置１００は、双方向性バスを介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムおよびマップに従って信号処理を行うことにより、エンジン１１の出力制御などを実行するようになっている。出力ポートから出力された信号は、Ａ／Ｄ変換器を介して図示しないアクチュエータなどに送信されるようになっている。   The engine control apparatus 100 is a micro that includes a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), an input port, an output port, and the like that are connected to each other via a bidirectional bus. Consists of a computer. The CPU performs output control of the engine 11 and the like by performing signal processing according to a program and a map stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. A signal output from the output port is transmitted to an actuator (not shown) or the like via an A / D converter.

また、エンジン制御装置１００は、後述する各センサから入力される信号に基づいて、電子スロットル装置２６のスロットル弁２５の開度、インジェクタ２９における燃料噴射量やタイミング、点火プラグ１６における点火時期などを制御するようになっている。   Further, the engine control device 100 determines the opening degree of the throttle valve 25 of the electronic throttle device 26, the fuel injection amount and timing in the injector 29, the ignition timing in the spark plug 16 and the like based on signals input from sensors described later. It comes to control.

車両１は、さらに、エンジン回転数センサ４０と、入力軸回転数センサ６４と、車速センサ６５と、車両１の速度を表す車速計６８と、を備えている。   The vehicle 1 further includes an engine speed sensor 40, an input shaft speed sensor 64, a vehicle speed sensor 65, and a vehicle speed meter 68 that represents the speed of the vehicle 1.

エンジン回転数センサ４０は、クランクシャフト３２の回転数を表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっており、エンジン制御装置１００は、この信号に基づいてエンジン１１の実機関回転数Ｎｅｒｅａｌを検出するようになっている。したがって、エンジン回転数センサ４０およびエンジン制御装置１００は、機関回転数検出手段を構成する。   The engine speed sensor 40 outputs a signal representing the speed of the crankshaft 32 to the engine control apparatus 100. The engine control apparatus 100 determines the actual engine speed Neal of the engine 11 based on this signal. It comes to detect. Therefore, engine speed sensor 40 and engine control device 100 constitute an engine speed detection means.

車速センサ６５は、手動変速機１２のアウトプットシャフト３６の回転数を表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっており、エンジン制御装置１００は、この信号に基づいて車速Ｖを算出するようになっている。したがって、車速センサ６５およびエンジン制御装置１００は、速度検出手段を構成する。   The vehicle speed sensor 65 outputs a signal representing the number of rotations of the output shaft 36 of the manual transmission 12 to the engine control apparatus 100, and the engine control apparatus 100 calculates the vehicle speed V based on this signal. It has become. Therefore, the vehicle speed sensor 65 and the engine control device 100 constitute a speed detection means.

入力軸回転数センサ６４は、手動変速機１２のインプットシャフト３３の回転数を表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっている。したがって、入力軸回転数センサ６４およびエンジン制御装置１００は、入力軸回転数検出手段を構成する。   The input shaft rotational speed sensor 64 outputs a signal representing the rotational speed of the input shaft 33 of the manual transmission 12 to the engine control device 100. Therefore, the input shaft rotational speed sensor 64 and the engine control device 100 constitute input shaft rotational speed detection means.

また、車両１は、アクセルペダル６１と、アクセル開度センサ６２とを備えている。アクセル開度センサ６２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、アクセルペダル６１が運転者により操作されると、アクセルペダル６１の位置を示すアクセル開度Ａｐｅｄａｌを表す信号をエンジン制御装置１００に出力するようになっている。エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｐｅｄａｌに応じた要求トルク量Ｔｅをエンジン１１に生成させるよう、電子スロットル装置２６のスロットル弁２５の開度、インジェクタ２９における燃料噴射のタイミングおよび点火プラグ１６における点火時期を制御するようになっている。   The vehicle 1 includes an accelerator pedal 61 and an accelerator opening sensor 62. The accelerator opening sensor 62 is composed of, for example, an electronic position sensor using a hall element. When the accelerator pedal 61 is operated by the driver, the accelerator opening sensor 62 indicates the accelerator opening Apedal indicating the position of the accelerator pedal 61. Is output to the engine control apparatus 100. The engine control device 100 opens the throttle valve 25 of the electronic throttle device 26, the timing of fuel injection in the injector 29, and the ignition in the spark plug 16 so that the engine 11 generates a required torque amount Te corresponding to the accelerator opening Apedal. The timing is controlled.

また、車両１は、クラッチペダルスイッチ６３を備えている。クラッチペダルスイッチ６３は、クラッチペダル３５のクラッチストロークＣｓが最小の０［％］の位置にあるか否かを検知する第１のセンサおよびクラッチストロークＣｓが最大の１００［％］となる位置にあるか否かを検知する第２のセンサを有している。クラッチペダルスイッチ６３は、運転者によりクラッチペダル３５が最大限に踏み込まれている場合には、エンジン制御装置１００にＣｓＭＡＸ＝ＯＮを表す信号を送信し、クラッチペダル３５が踏み込まれていない場合には、エンジン制御装置１００にＣｓ０＝ＯＮを表す信号を送信するようになっている。また、クラッチストロークＣｓが最小の位置でも最大の位置でもない場合には、ＣｓＭＡＸ＝ＯＦＦを表す信号およびＣｓ０＝ＯＦＦを表す信号をエンジン制御装置１００に送信するようになっている。したがって、クラッチペダルスイッチ６３およびエンジン制御装置１００は、クラッチ機構が遮断状態であるか伝達状態であるかを検出する状態検出手段を構成する。 The vehicle 1 also includes a clutch pedal switch 63. The clutch pedal switch 63 is a first sensor that detects whether or not the clutch stroke Cs of the clutch pedal 35 is at the minimum 0 [%] position and the clutch stroke Cs is at the maximum 100 [%]. It has the 2nd sensor which detects whether it is. The clutch pedal switch 63 transmits a signal indicating Cs MAX = ON to the engine control apparatus 100 when the clutch pedal 35 is depressed to the maximum by the driver, and when the clutch pedal 35 is not depressed. Transmits a signal indicating Cs 0 = ON to the engine control apparatus 100. When the clutch stroke Cs is neither the minimum position nor the maximum position, a signal indicating Cs MAX = OFF and a signal indicating Cs 0 = OFF are transmitted to the engine control apparatus 100. Therefore, the clutch pedal switch 63 and the engine control device 100 constitute a state detection unit that detects whether the clutch mechanism is in a disconnected state or a transmission state.

以下、本発明の実施の形態に係るエンジン制御装置１００の特徴的な構成について説明する。
エンジン制御装置１００は、車両１の発進時において、運転者の加速意図に応じてエンジン１１の出力に対する上限値を設定するようになっている。本実施の形態においてには、エンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１の操作量、操作速度および操作時間に基づいて運転者の加速意図を判断するとともに、エンジン１１の出力に対する上限値として実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが上限値以下となるようエンジン１１を制御する上限回転数制限制御を実行するようになっている。つまり、エンジン制御装置１００は、本発明に係る加速意図判断手段を構成する。 Hereinafter, a characteristic configuration of the engine control apparatus 100 according to the embodiment of the present invention will be described.
The engine control apparatus 100 sets an upper limit value for the output of the engine 11 according to the driver's intention to accelerate when the vehicle 1 starts. In the present embodiment, the engine control device 100 determines the driver's intention to accelerate based on the operation amount, operation speed, and operation time of the accelerator pedal 61, and uses the actual engine rotation as an upper limit value for the output of the engine 11. Upper limit rotation speed limit control for controlling the engine 11 is executed so that the number Neal is equal to or lower than the upper limit value. That is, the engine control device 100 constitutes an acceleration intention determination unit according to the present invention.

車両１の発進時には、例えば、運転者による車両１に対する加速意図が大きいほど、アクセルペダル６１の踏み込み量、すなわちアクセル開度Ａｐｅｄａｌが大きくなる。したがって、エンジン制御装置１００は、上限回転数の基本値を表すノーマル上限回転数Ｎｅｏを、Ａｐｅｄａｌが大きいほど高く設定するようになっている。ここで、車両１の発進時とは、車速Ｖが所定値以下であり、かつ、クラッチペダル３５が最大限に踏み込まれている状態をいう。なお、車両１の発進時において、車速Ｖは通常０であるが、降坂路発進時に運転者によってブレーキペダルが解放された際に車両１が到達し得る車速を考慮して所定値を予め設定し、ＲＯＭに記憶しておくようにする。   When the vehicle 1 starts, for example, the greater the driver's intention to accelerate the vehicle 1, the greater the amount of depression of the accelerator pedal 61, that is, the accelerator pedal opening Apedal. Therefore, the engine control apparatus 100 sets the normal upper limit rotational speed Neo, which represents the basic value of the upper limit rotational speed, to a higher value as the Apedal is larger. Here, when the vehicle 1 starts, the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined value and the clutch pedal 35 is fully depressed. When the vehicle 1 starts, the vehicle speed V is normally 0, but a predetermined value is set in advance in consideration of the vehicle speed that the vehicle 1 can reach when the brake pedal is released by the driver when starting downhill. And memorize it in ROM.

ノーマル上限回転数Ｎｅｏは、図３に示すように、アクセル開度Ａｐｅｄａｌの最小値であるＡｐｅｄａｌｍｉｎの場合に設定される値Ｎｅｏ１と、アクセル開度Ａｐｅｄａｌの最大値であるＡｐｅｄａｌｍａｘの場合に設定されるＮｅｏ２との間で、アクセル開度に比例して増大するよう、予めノーマル上限回転数設定マップとしてＲＯＭに記憶されている。なお、アクセル開度Ａｐｅｄａｌとノーマル上限回転数Ｎｅｏとの対応は、図３に示す比例関係に限定されず、Ａｐｅｄａｌが大きい場合には小さい場合と比較してノーマル上限回転数Ｎｅｏが大きく設定されていればよい。 As shown in FIG. 3, the normal upper limit rotation speed Neo is set when the value Neo 1 is set in the case of Apedalmin, which is the minimum value of the accelerator opening Apedal, and in the case of Apedalmax, which is the maximum value of the accelerator opening Apedal. that between the Neo 2, so as to increase in proportion to the accelerator opening, it is stored in the ROM in advance as a normal upper limit rotation speed setting map. Note that the correspondence between the accelerator opening Apedal and the normal upper limit rotational speed Neo is not limited to the proportional relationship shown in FIG. 3, and when the Apedal is large, the normal upper limit rotational speed Neo is set larger than when it is small. Just do it.

また、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｐｅｄａｌの単位時間当たりの変化量、すなわち変化速度を表すΔＡｐｅｄａｌを算出し、このアクセル開度の変化量ΔＡｐｅｄａｌの大きさに応じてノーマル上限回転数Ｎｅｏに対する補正量ΔＮｅを算出するようになっている。   Further, the engine control apparatus 100 calculates a change amount per unit time of the accelerator opening degree Apedal, that is, ΔApedal indicating a change speed, and with respect to the normal upper limit rotation speed Neo according to the magnitude of the change amount ΔApedal of the accelerator opening degree. The correction amount ΔNe is calculated.

一般に、運転者による車両１に対する加速意図が大きいほど、アクセルペダル６１の踏み込み速度、すなわちアクセル開度の単位時間当たりの変化量ΔＡｐｅｄａｌは大きくなる。したがって、ノーマル上限回転数Ｎｅｏに対する補正量ΔＮｅは、ΔＡｐｅｄａｌが大きいほど高く設定されるようになっている。   In general, the greater the driver's intention to accelerate the vehicle 1, the greater the depression speed of the accelerator pedal 61, that is, the change amount ΔApedal per unit time of the accelerator opening. Therefore, the correction amount ΔNe for the normal upper limit rotation speed Neo is set higher as ΔApedal is larger.

補正量ΔＮｅは、図４に示すように、ΔＡｐｅｄａｌが最小値付近であり燃費優先時に対応する補正量−ΔＮｅと、ΔＡｐｅｄａｌが最大値付近であり駆動力優先時に対応する補正量ΔＮｅとが設定されるとともに、ΔＡｐｅｄａｌが中央値付近の場合には、補正量が０となるよう設定されており、予め補正量設定マップとしてＲＯＭに記憶されている。したがって、エンジン制御装置１００は、アクセルペダルの操作速度に応じた補正量により上限値を補正する上限値補正手段を構成する。   As shown in FIG. 4, the correction amount ΔNe is set such that ΔApedal is near the minimum value and the correction amount −ΔNe corresponds to when the fuel efficiency is prioritized, and ΔApedal is near the maximum value and the correction amount ΔNe corresponds to the driving force priority. In addition, when ΔApedal is near the median value, the correction amount is set to be 0, and is stored in advance in the ROM as a correction amount setting map. Therefore, engine control device 100 constitutes an upper limit correction unit that corrects the upper limit using a correction amount corresponding to the operation speed of the accelerator pedal.

ここで、図４においては、補正量ΔＮｅが、ΔＡｐｅｄａｌの最大値付近、中央値付近および最小値付近においてそれぞれ一定値をとる場合を示しているが、これに限定されず、補正量ΔＮｅがΔＡｐｅｄａｌに対し連続的に比例関係を有するようにしてもよい。また、運転者による加速意図が大きいほどアクセルペダル６１の踏み込まれる時間が長くなるので、エンジン制御装置１００は、上述のＡｐｅｄａｌやΔＡｐｅｄａｌのように、クラッチ機構１３の遮断状態においてアクセルペダル６１が踏まれている時間が長いほど、ノーマル上限回転数Ｎｅｏや補正量ΔＮｅを大きくするようにしてもよい。   Here, FIG. 4 shows a case where the correction amount ΔNe takes a constant value near the maximum value, the median value, and the minimum value of ΔApedal, but the present invention is not limited to this, and the correction amount ΔNe is ΔApedal. May have a proportional relationship continuously. Further, the greater the intention of acceleration by the driver, the longer the time during which the accelerator pedal 61 is depressed, so that the engine control device 100 depresses the accelerator pedal 61 when the clutch mechanism 13 is disengaged as in the above-mentioned Apedal and ΔApedal. It is also possible to increase the normal upper limit rotational speed Neo and the correction amount ΔNe as the running time is longer.

また、エンジン制御装置１００は、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを補正量ΔＮｅで補正することにより初期上限回転数Ｎｅｕｌを算出すると、エンジン１１の実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが初期上限回転数Ｎｅｕｌ以下となるようエンジン１１の出力制御を実行するようになっている。なお、上記ノーマル上限回転数Ｎｅｏ、補正量ΔＮｅ、初期上限回転数Ｎｅｕｌの算出は、発進が完了するまで繰り返し実行される。   In addition, when the engine control apparatus 100 calculates the initial upper limit rotational speed Neu by correcting the normal upper limit rotational speed Neo with the correction amount ΔNe, the engine 11 is set so that the actual engine rotational speed Neeal becomes equal to or less than the initial upper limit rotational speed Neu. 11 output control is executed. Note that the calculation of the normal upper limit rotation speed Neo, the correction amount ΔNe, and the initial upper limit rotation speed Neu is repeatedly performed until the start is completed.

また、エンジン制御装置１００は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌを初期上限回転数Ｎｅｕｌ以下に制限するためのフィードバック制御を実行するようになっている。フィードバック制御において、エンジン制御装置１００は、エンジン回転数センサ４０から入力された信号により表される実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが、初期上限回転数Ｎｅｕｌを上回っているならば、電子スロットル装置２６を制御してスロットル弁２５の開度、すなわちスロットル開度ＴＨＡを所定値分ΔＴＨＡだけ下げるようになっている。そして、エンジン制御装置１００は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌと初期上限回転数Ｎｅｕｌとの比較の結果、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌと初期上限回転数Ｎｅｕｌとが等しくなるまでスロットル弁２５の開度をΔＴＨＡずつ下げていくようになっている。したがって、スロットル弁２５およびエンジン制御装置１００は、機関回転数検出手段により検出された機関回転数が上限値設定手段により設定された上限値以下となるよう吸入空気量を調節する吸入空気量調節手段を構成する。   Further, the engine control apparatus 100 executes feedback control for limiting the actual engine rotational speed Neeal to an initial upper limit rotational speed Neu or less. In the feedback control, the engine control device 100 controls the electronic throttle device 26 if the actual engine rotational speed Neal expressed by the signal input from the engine rotational speed sensor 40 exceeds the initial upper limit rotational speed Neu. Thus, the opening of the throttle valve 25, that is, the throttle opening THA is lowered by a predetermined value ΔTHA. Then, as a result of the comparison between the actual engine speed Neeral and the initial upper limit engine speed Neu, the engine control apparatus 100 increases the opening of the throttle valve 25 by ΔTHA until the actual engine speed Neal and the initial upper limit engine speed Neul become equal. It has come to lower. Therefore, the throttle valve 25 and the engine control device 100 adjust the intake air amount adjusting means for adjusting the intake air amount so that the engine speed detected by the engine speed detecting means is not more than the upper limit value set by the upper limit value setting means. Configure.

なお、エンジン制御装置１００は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌを低下させるために、インジェクタ２９における燃料噴射を停止するフューエルカットを実行することにより実機関回転数Ｎｅｒｅａｌを低下させてもよい。特に、スロットル弁を有さないディーゼルエンジンを備えた車両においては、フューエルカットを実行することにより実機関回転数Ｎｅｒｅａｌを低下させると好適である。   Note that the engine control apparatus 100 may reduce the actual engine speed Neal by executing a fuel cut that stops fuel injection in the injector 29 in order to reduce the actual engine speed Neeral. In particular, in a vehicle equipped with a diesel engine that does not have a throttle valve, it is preferable to reduce the actual engine rotational speed Neal by executing fuel cut.

また、エンジン制御装置１００は、車両１が発進し始めたと判断した場合には、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを補正する補正量ΔＮｅの絶対値を０に近づけることにより、初期上限回転数Ｎｅｕｌをノーマル上限回転数Ｎｅｏに近づけていくようになっている。   Further, when the engine control apparatus 100 determines that the vehicle 1 has started to start, the initial upper limit rotational speed Neu is set to the normal upper limit by making the absolute value of the correction amount ΔNe for correcting the normal upper limit rotational speed Neo close to zero. It approaches the rotational speed Neo.

このとき、補正量ΔＮｅを所定の時間をかけて徐々に０に近づけるようにすることにより、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に変化して運転者が違和感を覚えることがないようにする。つまり、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、補正量の絶対値を所定の割合で減少する上限値補正手段を構成する。   At this time, the correction amount ΔNe is gradually approached to 0 over a predetermined time, so that the actual engine speed Neal changes rapidly and the driver does not feel uncomfortable. That is, the engine control apparatus 100 according to the present embodiment constitutes an upper limit correction unit that decreases the absolute value of the correction amount at a predetermined rate.

なお、エンジン制御装置１００は、インプットシャフト３３の回転数が０より大きくなった場合、クラッチペダルスイッチ６３によりクラッチペダル３５が最大限に踏み込まれていないと判断された場合、あるいは車速センサ６５から入力される信号に基づき、車速Ｖが０より大きくなったと判断した場合などに、車両１が発進し始めたと判断し、補正量ΔＮｅを０に近づけ始めるようにしてもよい。   Note that the engine control apparatus 100 receives an input from the vehicle speed sensor 65 when the rotational speed of the input shaft 33 is greater than 0, when it is determined by the clutch pedal switch 63 that the clutch pedal 35 is not fully depressed. When it is determined that the vehicle speed V has become greater than 0 based on the received signal, it may be determined that the vehicle 1 has started to start and the correction amount ΔNe may begin to approach 0.

また、エンジン制御装置１００は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが不要に上昇する可能性が低下した場合には、上限回転数制限制御を終了するようになっている。具体的には、エンジン制御装置１００は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上となった場合に実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが不要に上昇する可能性が低下したと判断し、上限回転数制限制御を終了するようになっている。所定値Ｖｔｈｏとしては、車両１の発進時にクラッチ機構１３が伝達状態になった際に車両１が通常到達している車速として予め実験的な測定により定められている。したがって、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、速度検出手段により検出された車両の速度が所定値以上となったときに、上限値の設定を終了する上限値設定手段を構成する。   Further, the engine control apparatus 100 ends the upper limit rotation speed limit control when the possibility that the actual engine rotation speed Neal will increase unnecessarily decreases. Specifically, the engine control device 100 determines that the possibility that the actual engine rotational speed Neal will unnecessarily increase when the vehicle speed V becomes equal to or higher than the predetermined value Vtho, and ends the upper limit rotational speed limiting control. It is like that. The predetermined value Vtho is determined in advance by experimental measurement as the vehicle speed that the vehicle 1 normally reaches when the clutch mechanism 13 is in the transmission state when the vehicle 1 starts. Therefore, engine control apparatus 100 according to the present embodiment constitutes an upper limit value setting unit that ends the setting of the upper limit value when the vehicle speed detected by the speed detection unit becomes equal to or higher than a predetermined value.

なお、エンジン制御装置１００は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上となった場合に代えて、クラッチ機構１３が伝達状態に完全に移行してから所定時間が経過した後に上限回転数制限制御を終了するようにしてもよい。この場合、クラッチペダルスイッチ６３から入力される信号に基づき、クラッチ機構１３が伝達状態に完全に移行したか否かを判断するようになっている。   Note that the engine control device 100 ends the upper limit rotation speed limit control after a predetermined time has elapsed since the clutch mechanism 13 has completely shifted to the transmission state, instead of when the vehicle speed V becomes equal to or higher than the predetermined value Vtho. You may do it. In this case, based on the signal input from the clutch pedal switch 63, it is determined whether or not the clutch mechanism 13 has completely shifted to the transmission state.

次に、エンジン制御装置１００における上限回転数制限制御を図５に示すタイミングチャートを用いて説明する。なお、ここでは説明を簡略化するためにクラッチペダル３５の完全開放中における初期上限回転数Ｎｅｕｌの値を一定にする。   Next, the upper limit rotational speed limit control in the engine control apparatus 100 will be described with reference to the timing chart shown in FIG. Here, in order to simplify the explanation, the value of the initial upper limit rotational speed Neu during the fully opening of the clutch pedal 35 is made constant.

なお、実線８１および８２は、アクセル開度の単位時間当たりの変化量ΔＡｐｅｄａｌが最大の場合における実機関回転数および入力軸回転数の変化をそれぞれ表している。また、破線８３および８４は、アクセル開度の単位時間当たりの変化量ΔＡｐｅｄａｌが最小の場合における実機関回転数および入力軸回転数の変化をそれぞれ表している。なお、図５においては、実線８１と破線８３との比較を容易にするため、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを互いに等しいものとして示している。   Solid lines 81 and 82 represent changes in the actual engine speed and the input shaft speed when the amount of change ΔApedal per unit time of the accelerator opening is maximum. Dashed lines 83 and 84 represent changes in the actual engine speed and the input shaft speed when the amount of change ΔApedal per unit time of the accelerator opening is minimum, respectively. In FIG. 5, the normal upper limit rotation speed Neo is shown as being equal to each other in order to facilitate comparison between the solid line 81 and the broken line 83.

まず、時間Ｔ０において、運転者によりアクセルペダル６１が操作されると、エンジン１１の実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが上昇を開始する（実線８１および破線８３参照）。このとき、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｐｄｅｄａｌに基づいてノーマル上限回転数Ｎｅｏを算出する。また、エンジン制御装置１００は、アクセル開度の変化量ΔＡｐｅｄａｌに基づいて補正量ΔＮｅを算出する。   First, at time T0, when the accelerator pedal 61 is operated by the driver, the actual engine speed Neal of the engine 11 starts to increase (see the solid line 81 and the broken line 83). At this time, the engine control device 100 calculates the normal upper limit rotation speed Neo based on the accelerator opening degree Appedal. In addition, the engine control device 100 calculates the correction amount ΔNe based on the change amount ΔApedal of the accelerator opening.

そして、エンジン制御装置１００は、時刻Ｔ１において、ノーマル上限回転数Ｎｅｏおよび補正量ΔＮｅから初期上限回転数Ｎｅｕｌを設定する。なお、図５においては、初期上限回転数Ｎｅｕｌの最大値をＮｅｏ＋ΔＮｅとし、最小値をＮｅｏ−ΔＮｅと表している。   Then, at time T1, engine control device 100 sets initial upper limit rotational speed Neu from normal upper limit rotational speed Neo and correction amount ΔNe. In FIG. 5, the maximum value of the initial upper limit rotational speed Neu is represented as Neo + ΔNe, and the minimum value is represented as Neo−ΔNe.

次に、運転者によりクラッチペダル３５が戻されていき、時刻Ｔ２においてインプットシャフト３３が回転を始めると（実線８２参照）、エンジン制御装置１００は、補正量ΔＮｅを０に近づけ始め（実線８６参照）、時刻Ｔ４において補正量ΔＮｅを０とする。同様に、時刻Ｔ３においてインプットシャフト３３が回転を始めた場合にも（破線８４参照）、エンジン制御装置１００は、補正量ΔＮｅを０に近づけ始め（実線８７参照）、時刻Ｔ５において補正量ΔＮｅを０とする。   Next, the clutch pedal 35 is returned by the driver, and when the input shaft 33 starts rotating at time T2 (see the solid line 82), the engine control device 100 starts to approach the correction amount ΔNe to 0 (see the solid line 86). ), The correction amount ΔNe is set to 0 at time T4. Similarly, when the input shaft 33 starts rotating at time T3 (see the broken line 84), the engine control device 100 starts to approach the correction amount ΔNe close to 0 (see the solid line 87), and the correction amount ΔNe at time T5. 0.

そして、エンジン制御装置１００は、車速センサ６５から入力される信号に基づき、車速Ｖが所定値Ｖｔｈｏ以上となったと判断すると、上限回転数制限制御を終了する。   When engine control apparatus 100 determines that vehicle speed V has become equal to or higher than predetermined value Vtho based on a signal input from vehicle speed sensor 65, engine speed limit control is terminated.

次に、上限回転数制限制御の動作について図６を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、車速Ｖが０であり、クラッチペダル３５が最大限に踏み込まれていることを条件にＣＰＵによる実行が開始される。   Next, the operation of the upper limit rotation speed limit control will be described with reference to FIG. The processing described below is realized by a program stored in the ROM in advance, and is executed by the CPU on condition that the vehicle speed V is 0 and the clutch pedal 35 is fully depressed. .

図６に示すように、まず、エンジン制御装置１００は、アクセルペダル６１の踏み込み量、すなわちアクセル開度Ａｐｅｄａｌを算出する（ステップＳ１１）。   As shown in FIG. 6, first, the engine control device 100 calculates the depression amount of the accelerator pedal 61, that is, the accelerator opening Apedal (step S11).

そして、エンジン制御装置１００は、算出したアクセル開度Ａｐｅｄａｌと、図３に示すノーマル上限回転数設定マップとに基づいて、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを設定する（ステップＳ１２）。   Then, engine control device 100 sets normal upper limit rotation speed Neo based on the calculated accelerator opening degree Apedal and the normal upper limit rotation speed setting map shown in FIG. 3 (step S12).

次に、エンジン制御装置１００は、アクセル開度Ａｐｅｄａｌの単位時間当たりの変化量を表すΔＡｐｅｄａｌを算出し（ステップＳ１３）、このアクセル開度の変化量ΔＡｐｅｄａｌの大きさに応じてノーマル上限回転数Ｎｅｏに対する補正量ΔＮｅを算出する。そして、エンジン制御装置１００は、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを補正量ΔＮｅで補正し、初期上限回転数Ｎｅｕｌを設定する（ステップＳ１４）。   Next, the engine control device 100 calculates ΔApedal representing the amount of change per unit time of the accelerator opening Apedal (step S13), and the normal upper limit speed Neo according to the magnitude of the amount of change ΔApedal of the accelerator opening. A correction amount ΔNe is calculated. Then, the engine control device 100 corrects the normal upper limit rotation speed Neo with the correction amount ΔNe, and sets the initial upper limit rotation speed Neu (step S14).

なお、エンジン制御装置１００は、ステップＳ１４において初期上限回転数Ｎｅｕｌを設定した後、インプットシャフト３３が回転を開始したと判断した場合には、初期上限回転数Ｎｅｕｌがノーマル上限回転数Ｎｅｏに収束するよう上限回転数を変化させ始める。   When the engine control apparatus 100 determines that the input shaft 33 has started rotating after setting the initial upper limit rotational speed Neu in step S14, the initial upper limit rotational speed Neu converges to the normal upper limit rotational speed Neo. Start changing the upper speed limit.

次に、エンジン制御装置１００は、エンジン回転数センサ４０から入力される信号に基づいて実機関回転数Ｎｅｒｅａｌを検出する（ステップＳ１５）。   Next, the engine control apparatus 100 detects the actual engine speed Neal based on the signal input from the engine speed sensor 40 (step S15).

次に、エンジン制御装置１００は、ステップＳ１５において検出した実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが、ステップＳ１４において設定された初期上限回転数Ｎｅｕｌより大きいか否かを判断する（ステップＳ１６）。   Next, the engine control device 100 determines whether or not the actual engine speed Neal detected in Step S15 is greater than the initial upper limit engine speed Neu set in Step S14 (Step S16).

エンジン制御装置１００は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが初期上限回転数Ｎｅｕｌより大きいと判断した場合には、（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ステップＳ１７に移行し、スロットル開度ＴＨＡをΔＴＨＡ下げる。一方、エンジン制御装置１００は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが初期上限回転数Ｎｅｕｌ以下であると判断した場合には、（ステップＳ１６でＮＯ）、ステップＳ１８に移行する。   If it is determined that the actual engine speed Neeal is greater than the initial upper limit engine speed Neul (YES in step S16), the engine control apparatus 100 proceeds to step S17 and decreases the throttle opening THA by ΔTHA. On the other hand, when the engine control apparatus 100 determines that the actual engine rotational speed Neeal is equal to or lower than the initial upper limit rotational speed Neu (NO in step S16), the engine control apparatus 100 proceeds to step S18.

次に、エンジン制御装置１００は、上限回転数の制限を終了するか否かを判断する（ステップＳ１８）。具体的には、エンジン制御装置１００は、車速Ｖが所定値以上となった場合に上限回転数の制限を終了すると判断する。   Next, the engine control device 100 determines whether or not to limit the upper limit rotation speed (step S18). Specifically, engine control device 100 determines that the limitation on the upper limit rotational speed is to be terminated when vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined value.

エンジン制御装置１００は、上限回転数の制限を終了すると判断した場合には（ステップＳ１８でＹＥＳ）、ステップＳ１９に移行し、アクセル開度Ａｐｅｄａｌに応じてスロットル開度ＴＨＡを制御する通常のエンジン制御に移行する。一方、エンジン制御装置１００は、上限回転数の制限を終了しないと判断した場合には（ステップＳ１８でＮＯ）、ステップＳ１１に移行し、上限回転数制限制御を継続する。   If the engine control apparatus 100 determines that the upper limit engine speed limit is to be terminated (YES in step S18), the engine control apparatus 100 proceeds to step S19 and performs normal engine control for controlling the throttle opening THA according to the accelerator opening Apedal. Migrate to On the other hand, when it is determined that the upper limit engine speed limit is not terminated (NO in step S18), the engine control apparatus 100 proceeds to step S11 and continues the upper limit engine speed limit control.

以上のように、本実施の形態に係るエンジン制御装置１００は、車両１の発進時においてエンジン１１の出力の上限値が設定されるので、アクセルペダル６１の操作により不要にエンジン１１の出力が上昇することを防止し燃費を向上できる。また、運転者の加速意図が大きい場合に過度にエンジン１１の出力の上限値が低く設定されることを防止できる。結果として、燃費を向上できるとともに車両１の発進に対する運転者の意図を反映させることができる。   As described above, the engine control apparatus 100 according to the present embodiment sets the upper limit value of the output of the engine 11 when the vehicle 1 starts, so the output of the engine 11 increases unnecessarily by operating the accelerator pedal 61. Can be prevented and fuel consumption can be improved. In addition, when the driver's intention to accelerate is large, it is possible to prevent the upper limit value of the output of the engine 11 from being set too low. As a result, fuel efficiency can be improved and the driver's intention for the start of the vehicle 1 can be reflected.

また、アクセルペダル６１の操作量、操作速度および操作時間に基づいて運転者の加速意図を的確に判断し、エンジン１１の出力の上限値を設定することができる。   In addition, the driver's intention to accelerate can be accurately determined based on the operation amount, operation speed, and operation time of the accelerator pedal 61, and the upper limit value of the output of the engine 11 can be set.

また、エンジン制御装置１００は、機関回転数の上限値を設定すると、吸入空気量を調節することによって機関回転数を上限値以下に低下させ、燃費を向上できる。   In addition, when the upper limit value of the engine speed is set, the engine control device 100 can reduce the engine speed to be equal to or lower than the upper limit value by adjusting the intake air amount, thereby improving the fuel consumption.

また、エンジン制御装置１００は、運転者の要求駆動力に応じてアクセルペダル６１の操作量の変化速度が変化するので、機関回転数の上限値をアクセルペダル６１の操作量の変化速度に応じて補正することにより運転者の加速意図をより反映させることが可能となる。   In addition, since the engine control device 100 changes the change rate of the operation amount of the accelerator pedal 61 according to the driver's required driving force, the engine control device 100 sets the upper limit value of the engine speed according to the change rate of the operation amount of the accelerator pedal 61. By correcting, it becomes possible to more reflect the driver's intention to accelerate.

また、エンジン制御装置１００は、上限値が急激に変化することを防止できるので、運転者に違和感を与えることなく上限値の補正を終了することができる。   Further, the engine control apparatus 100 can prevent the upper limit value from changing suddenly, and thus can complete the correction of the upper limit value without causing the driver to feel uncomfortable.

また、エンジン制御装置１００は、クラッチ機構１３が駆動力の伝達状態に移行し機関回転数が急激に変化する可能性が低下した場合には、上限値の設定を終了し車両１の適切な加速を実現できる。   Further, the engine control apparatus 100 ends the setting of the upper limit value and appropriately accelerates the vehicle 1 when the possibility that the engine speed changes suddenly due to the clutch mechanism 13 shifting to the driving force transmission state is reduced. Can be realized.

なお、以上の説明においては、初期上限回転数Ｎｅｕｌが設定されると、インプットシャフト３３が回転を開始するまで初期上限回転数Ｎｅｕｌを一定にする場合について説明した。しかしながら、エンジン制御装置１００は、以下に説明するように、アクセルペダル６１の踏み込み量の変化に応じて初期上限回転数Ｎｅｕｌを変化させ、運転者の加速に対する要求をより強く反映させるようにしてもよい。   In the above description, when the initial upper limit rotational speed Neu is set, the case where the initial upper limit rotational speed Neu is made constant until the input shaft 33 starts rotating has been described. However, as will be described below, the engine control apparatus 100 changes the initial upper limit rotational speed Neu according to the change in the depression amount of the accelerator pedal 61 so as to more strongly reflect the driver's request for acceleration. Good.

例えば、図７に示すように、時刻Ｔ０においてアクセル開度Ａｐｅｄａｌが上昇し（実線８６参照）、時刻Ｔ１において初期上限回転数ＮｅｕｌがＮｅ２と設定される（実線８７参照）。その後、所定の時刻Ｔ２が経過してもアクセルペダル６１が継続して徐々に踏み込まれ続けている場合には（実線８６参照）、運転者によるエンジン１１のトルク増大が要求されている可能性が高いため、エンジン制御装置１００は、初期上限回転数Ｎｅｕｌを所定の上昇率αでＮｅ２からＮｅ３まで上昇させる。なお、上限回転数Ｎｅ３は、例えばエンジン１１の最高許容回転数の近傍に設定されている。また、初期上限回転数Ｎｅｕｌの上昇率αは、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが急激に上昇し運転者が期待した以上の急な発進となる可能性を防止するよう、予め実験的な測定により求められている。 For example, as shown in FIG. 7, the accelerator opening Apedal increases at time T0 (see solid line 86), and the initial upper limit rotational speed Neu is set to Ne 2 at time T1 (see solid line 87). After that, when the accelerator pedal 61 is continuously depressed even after the predetermined time T2 has elapsed (see the solid line 86), there is a possibility that the driver has requested to increase the torque of the engine 11. Since it is high, the engine control apparatus 100 increases the initial upper limit rotational speed Neu from Ne 2 to Ne 3 at a predetermined increase rate α. The upper limit rotation speed Ne 3 is set, for example, near the maximum allowable speed of the engine 11. Further, the rate of increase α of the initial upper limit rotational speed Neul is obtained in advance by experimental measurement so as to prevent the possibility that the actual engine rotational speed Neal will rise sharply and start more suddenly than expected by the driver. ing.

また、初期上限回転数ＮｅｕｌがＮｅ２より低いＮｅ１であった場合においても（実線８８参照）、エンジン制御装置１００は、初期上限回転数Ｎｅｕｌを時刻Ｔ２から所定の上昇率αで上昇させる。 Even when the initial upper limit rotational speed Neu is Ne 1 lower than Ne 2 (see the solid line 88), the engine control device 100 increases the initial upper limit rotational speed Neu from a time T2 at a predetermined increase rate α.

さらに、エンジン制御装置１００は、初期上限回転数ＮｅｕｌがＮｅ２に設定された状態で、アクセルペダル６１が急激に踏み込まれた場合には、運転者による急激なトルク増大が要求されている可能性が高いので、時刻Ｔ２以降の初期上限回転数Ｎｅｕｌの上昇率をαよりも大きくする（実線８９参照）。 Further, the engine control unit 100 in a state where the initial upper limit engine speed Neul is set to Ne 2, when the accelerator pedal 61 is depressed rapidly, the possibility of sudden torque increase by the driver is required Therefore, the rate of increase of the initial upper limit rotational speed Neu after time T2 is made larger than α (see solid line 89).

以上のように、エンジン制御装置１００は、運転者による要求駆動力が高まりアクセルペダル６１の操作量が増加した場合には、上限値を増加させることにより要求駆動力が抑制されることを防止できる。   As described above, the engine control device 100 can prevent the required driving force from being suppressed by increasing the upper limit value when the required driving force by the driver increases and the amount of operation of the accelerator pedal 61 increases. .

なお、エンジン制御装置１００は、初期上限回転数Ｎｅｕｌを運転者のスイッチ操作に応じて変更するようにしてもよい。この場合、車両１は、スポーツモード、通常モードおよび燃費優先モードのいずれかを選択可能な選択手段としてのモードスイッチを備えるようにし、エンジン制御装置１００は、このモードスイッチから入力された信号がスポーツモードを表しているならば初期上限回転数Ｎｅｕｌを通常モードと比較して高くし、燃費優先モードを表しているならば初期上限回転数Ｎｅｕｌを通常モードと比較して低く設定するようにする。   The engine control apparatus 100 may change the initial upper limit rotational speed Neu according to the driver's switch operation. In this case, the vehicle 1 includes a mode switch as a selection unit that can select any one of the sport mode, the normal mode, and the fuel efficiency priority mode, and the engine control device 100 receives a signal input from the mode switch as a sport. If it represents the mode, the initial upper limit rotational speed Neu is set higher than that in the normal mode, and if it represents the fuel efficiency priority mode, the initial upper limit rotational speed Neu is set lower than in the normal mode.

また、上述の実施例では、制限するパラメータとしてエンジン回転数を用いたが、エンジントルク、燃料噴射量などのパラメータを用いてもよい。   In the above-described embodiment, the engine speed is used as the limiting parameter. However, parameters such as engine torque and fuel injection amount may be used.

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、手動変速機を備えた車両において、燃費を向上できるとともに車両の発進に対する運転者の意図を反映させることができるという効果を奏するものであり、手動変速機に駆動力を伝達する内燃機関を搭載した車両の制御装置に有用である。   As described above, the vehicle control device according to the present invention has the effect of improving the fuel efficiency and reflecting the driver's intention to start the vehicle in a vehicle equipped with a manual transmission. It is useful for a control device for a vehicle equipped with an internal combustion engine that transmits driving force to a manual transmission.

１ 車両
１１ エンジン
１２ 手動変速機
１３ クラッチ機構
１６ 点火プラグ
１７ 吸気ポート
１８ 排気ポート
１９ 燃焼室
２１ 吸気マニホールド
２３ 吸気管
２５ スロットル弁
２６ 電子スロットル装置
２７ 排気マニホールド
２８ 排気管
２９ インジェクタ
３２ クランクシャフト
３３ インプットシャフト
３５ クラッチペダル
３６ アウトプットシャフト
３７ シフトレバー
４０ エンジン回転数センサ
４２ フライホイール
４３ クラッチディスク
４４ プレッシャープレート
４５ ダイヤフラムスプリング
４６ クラッチカバー
５２ レリーズシリンダ
５３ クラッチ配管
５６ プロペラシャフト
６１ アクセルペダル
６２ アクセル開度センサ
６３ クラッチペダルスイッチ
６５ 車速センサ
１００ エンジン制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 11 Engine 12 Manual transmission 13 Clutch mechanism 16 Spark plug 17 Intake port 18 Exhaust port 19 Combustion chamber 21 Intake manifold 23 Intake pipe 25 Throttle valve 26 Electronic throttle device 27 Exhaust manifold 28 Exhaust pipe 29 Injector 32 Crankshaft 33 Input shaft 35 Clutch pedal 36 Output shaft 37 Shift lever 40 Engine speed sensor 42 Flywheel 43 Clutch disc 44 Pressure plate 45 Diaphragm spring 46 Clutch cover 52 Release cylinder 53 Clutch piping 56 Propeller shaft 61 Accelerator pedal 62 Accelerator opening sensor 63 Clutch pedal switch 65 Vehicle speed sensor 100 Engine control device

Claims (14)

内燃機関と駆動輪の間の動力を遮断する遮断状態と伝達する伝達状態とに切り替え可能な切替手段を備えた車両の制御装置であって、
運転者の加速意図を判断する加速意図判断手段と、
前記切替手段が前記遮断状態であるか前記伝達状態であるかを検出する状態検出手段と、
前記車両の停止中、かつ、前記切替手段が前記遮断状態である場合に、前記加速意図判断手段により検出された加速意図が大きいほど前記内燃機関の出力に対する上限値を大きくする上限値設定手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device comprising switching means capable of switching between a shut-off state for shutting off power between an internal combustion engine and drive wheels and a transmission state for transmission,
Acceleration intention determination means for determining the driver's acceleration intention;
State detecting means for detecting whether the switching means is in the shut-off state or the transmission state;
Upper limit setting means for increasing the upper limit value for the output of the internal combustion engine as the acceleration intention detected by the acceleration intention determination means increases when the vehicle is stopped and the switching means is in the shut-off state; A vehicle control apparatus comprising: 前記内燃機関の出力を増減させるアクセルペダルを有し、
前記加速意図判断手段は、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記加速意図を判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 An accelerator pedal for increasing or decreasing the output of the internal combustion engine;
2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the acceleration intention determination unit determines the acceleration intention based on an operation amount of the accelerator pedal. 3. 前記加速意図判断手段は、前記アクセルペダルの操作速度が大きいほど前記加速意図が大きいと判断することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。   3. The vehicle control apparatus according to claim 2, wherein the acceleration intention determination unit determines that the acceleration intention is greater as the operation speed of the accelerator pedal is higher. 前記加速意図判断手段は、前記アクセルペダルが操作されている時間が長いほど前記加速意図が大きいと判断することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to claim 2 or 3, wherein the acceleration intention determination means determines that the acceleration intention is greater as the time during which the accelerator pedal is operated is longer. 車両の運転モードを運転者により選択可能な選択手段を備え、
前記加速意図判断手段は、前記運転モードに基づいて前記加速意図を判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 A selection means capable of selecting the driving mode of the vehicle by the driver;
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the acceleration intention determination unit determines the acceleration intention based on the operation mode. 前記内燃機関に吸入される空気量を調節する吸入空気量調節手段と、
前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、を備え、
前記上限値設定手段は、前記内燃機関の出力に対する上限値として前記機関回転数の上限値を設定し、
前記吸入空気量調節手段は、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記上限値設定手段により設定された上限値以下となるよう前記吸入空気量を調節することを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。 Intake air amount adjusting means for adjusting the amount of air sucked into the internal combustion engine;
Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the internal combustion engine,
The upper limit value setting means sets the upper limit value of the engine speed as an upper limit value for the output of the internal combustion engine,
The intake air amount adjusting means adjusts the intake air amount so that the engine speed detected by the engine speed detecting means is less than or equal to the upper limit value set by the upper limit value setting means. The vehicle control device according to any one of claims 2 to 4. 前記上限値設定手段により設定された上限値を補正する上限値補正手段を備え、
前記上限値補正手段は、前記アクセルペダルの操作速度に応じた補正量により前記上限値を補正することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。 An upper limit correction unit that corrects the upper limit set by the upper limit setting unit;
The vehicle control device according to claim 6, wherein the upper limit correction unit corrects the upper limit by a correction amount corresponding to an operation speed of the accelerator pedal. 前記上限値補正手段は、前記アクセルペダルが操作され始めてから所定時間経過後に、前記上限値の補正を終了することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。   8. The vehicle control device according to claim 7, wherein the upper limit correction unit ends the correction of the upper limit after a predetermined time has elapsed since the accelerator pedal started to be operated. 前記手動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段を備え、
前記上限値補正手段は、前記入力軸回転数検出手段により前記入力軸の回転が検出されたときに、前記上限値の補正を終了することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。 An input shaft rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the input shaft of the manual transmission;
8. The vehicle control device according to claim 7, wherein the upper limit correction unit ends the correction of the upper limit when rotation of the input shaft is detected by the input shaft rotation speed detection unit. . 前記上限値補正手段は、前記車両の速度が上昇を開始したときに、前記上限値の補正を終了することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。   8. The vehicle control device according to claim 7, wherein the upper limit correction means ends the correction of the upper limit when the speed of the vehicle starts to increase. 前記上限値補正手段は、前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したことを前記状態検出手段が検出したときに、前記上限値の補正を終了することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。   The upper limit correction means ends the correction of the upper limit when the state detection means detects that the switching means has started shifting from the shut-off state to the transmission state. The vehicle control device according to claim 7. 前記上限値補正手段は、前記上限値の補正を終了する場合に、前記補正量の絶対値を所定の割合で減少することを特徴とする請求項７ないし請求項１１のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。   12. The apparatus according to claim 7, wherein the upper limit correction unit decreases the absolute value of the correction amount at a predetermined ratio when the correction of the upper limit is finished. The vehicle control device described in 1. 前記上限値設定手段は、前記車両の速度が所定値以上となったときに、前記上限値の設定を終了することを特徴とする請求項６ないし請求項１２のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。   13. The upper limit value setting unit ends the setting of the upper limit value when the speed of the vehicle becomes equal to or higher than a predetermined value. Vehicle control device. 前記上限値設定手段は、前記上限値を設定した後に前記アクセルペダルの操作量が増加した場合には、前記上限値を増加させることを特徴とする請求項６ないし請求項１３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。   The upper limit value setting means increases the upper limit value when the amount of operation of the accelerator pedal increases after the upper limit value is set. The vehicle control device according to claim.
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