JP5041024B2 - Brake control device and brake control method - Google Patents

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JP5041024B2 JP2010096812A JP2010096812A JP5041024B2 JP 5041024 B2 JP5041024 B2 JP 5041024B2 JP 2010096812 A JP2010096812 A JP 2010096812A JP 2010096812 A JP2010096812 A JP 2010096812A JP 5041024 B2 JP5041024 B2 JP 5041024B2
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Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法に関する。   The present invention relates to a brake control device and a brake control method for controlling a braking force applied to a wheel provided in a vehicle.

従来から、運転者のブレーキペダル操作量に基づいて目標油圧を設定し、この目標油圧を実現するよう電磁弁を制御するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献２には、電動機による回生制動手段と機械的制動手段とを備えた電気自動車においてバッテリの充電状態に応じて回生制動と機械的制動との配分比を決定する制動制御装置が記載されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a brake control device that sets a target hydraulic pressure based on a driver's brake pedal operation amount and controls an electromagnetic valve to realize the target hydraulic pressure is known (see, for example, Patent Document 1). Patent Document 2 describes a braking control device that determines a distribution ratio between regenerative braking and mechanical braking in accordance with the state of charge of a battery in an electric vehicle including regenerative braking means and mechanical braking means using an electric motor. Has been.

特開２００１−１７１４９８号公報JP 2001-171498 A 特開平１０−２７１６０７号公報JP-A-10-271607

従来のブレーキ制御装置は電源から充分な電力が供給されることを前提として制動力を制御するように設計されている。ところが、近年車両にはブレーキ制御装置以外にも多数の電装品が搭載され電源の余裕が小さくなりつつある。このため、電源からのブレーキ制御装置への供給電圧が何らかの事情により例えば一時的に低下することも想定される。電圧の低下はブレーキ制御性能に影響を与えるおそれがある。   Conventional brake control devices are designed to control braking force on the assumption that sufficient power is supplied from a power source. However, in recent years, many electric components other than the brake control device are mounted on the vehicle, and the margin of the power source is becoming smaller. For this reason, it is assumed that the supply voltage from the power source to the brake control device temporarily decreases, for example, for some reason. The voltage drop may affect the brake control performance.

そこで、本発明は、低い電圧でも充分な制動性能を発揮することを可能とするブレーキ制御技術を提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake control technique that enables a sufficient braking performance to be exhibited even at a low voltage.

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液圧に応じて第１の車輪に制動力を付与する第１ホイールシリンダと、作動液圧に応じて第２の車輪に制動力を付与する第２ホイールシリンダと、電流の供給を受けて第１ホイールシリンダの作動液圧及び第２ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御するブレーキアクチュエータと、ブレーキアクチュエータに電流を供給する電源と、電源の充電状態に基づいて第１及び第２の車輪間の制動力配分を設定し、該制動力配分に従ってブレーキアクチュエータを制御する制御部と、を備える。   The brake control device according to an aspect of the present invention includes a first wheel cylinder that applies a braking force to the first wheel according to the hydraulic fluid pressure, and a first wheel cylinder that applies the braking force to the second wheel according to the hydraulic fluid pressure. A two-wheel cylinder, a brake actuator that individually controls the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder and the hydraulic fluid pressure of the second wheel cylinder upon receiving a current supply, a power source that supplies current to the brake actuator, A controller that sets a braking force distribution between the first and second wheels based on the state of charge and controls the brake actuator according to the braking force distribution.

この態様によれば、電源の充電状態に基づいて第１及び第２の車輪間の制動力配分が設定される。この制動力配分に従ってブレーキアクチュエータが制御され第１及び第２のホイールシリンダの作動液圧が個別的に制御される。このように電源の充電状態を考慮に入れて制動力配分を設定することにより、例えばより低い作動電圧でより大きな制動力を実現するように制動力配分を最適に調整することが可能となる。   According to this aspect, the braking force distribution between the first and second wheels is set based on the state of charge of the power source. The brake actuator is controlled according to this braking force distribution, and the hydraulic fluid pressures of the first and second wheel cylinders are individually controlled. Thus, by setting the braking force distribution in consideration of the state of charge of the power supply, for example, it is possible to optimally adjust the braking force distribution so as to realize a larger braking force with a lower operating voltage.

ブレーキアクチュエータは、第１ホイールシリンダに接続されており該第１ホイールシリンダに作動液圧を保持すべく通電により閉弁される常開型制御弁を含み、制御部は、電源の充電状態に応じて常開型制御弁により第１ホイールシリンダに保持可能な最大圧以下に第１ホイールシリンダの作動液圧の上限値を設定してもよい。   The brake actuator includes a normally open control valve that is connected to the first wheel cylinder and is closed by energization so as to maintain the hydraulic fluid pressure in the first wheel cylinder. The upper limit value of the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder may be set below the maximum pressure that can be held in the first wheel cylinder by the normally open control valve.

この態様によれば、電源の充電状態に基づいて第１ホイールシリンダの作動液圧の上限値が設定される。この上限値は、第１ホイールシリンダに接続されている常開型制御弁により前記第１ホイールシリンダに保持可能な最大圧以下に設定される。例えば充電状態が充分ではない場合には供給電圧が低くなるから常開型制御弁により第１ホイールシリンダに保持可能な液圧が低くなる。第１ホイールシリンダの液圧上限値を保持可能な最大圧以下の値に設定することにより、第１ホイールシリンダに対し設定される目標圧からの第１ホイールシリンダ実液圧の乖離を小さくすることができる。具体的には例えば、低レベルの充電状態において実現し得ない過度の大きさの目標圧が設定されて実液圧との間に乖離が生じるのを抑えることができる。このように目標圧からの実液圧の乖離を抑えることにより、例えば電源の充電状態が低レベルである場合においても制動力の制御性能の低下を抑制することができる。   According to this aspect, the upper limit value of the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder is set based on the state of charge of the power source. This upper limit value is set below the maximum pressure that can be held in the first wheel cylinder by the normally open control valve connected to the first wheel cylinder. For example, when the state of charge is not sufficient, the supply voltage is low, so the hydraulic pressure that can be held in the first wheel cylinder by the normally open control valve is low. By setting the upper limit value of the hydraulic pressure of the first wheel cylinder to a value equal to or less than the maximum pressure that can be maintained, the deviation of the actual hydraulic pressure of the first wheel cylinder from the target pressure set for the first wheel cylinder is reduced. Can do. Specifically, for example, an excessively large target pressure that cannot be realized in a low-level charge state is set, and a deviation from the actual fluid pressure can be suppressed. By suppressing the deviation of the actual hydraulic pressure from the target pressure in this way, it is possible to suppress a decrease in braking force control performance even when the state of charge of the power source is at a low level, for example.

ブレーキアクチュエータは、第２ホイールシリンダに接続されている減圧用の常閉型制御弁をさらに含み、制御部は、運転者によるブレーキ操作または車両状態に応じて設定される目標液圧の一部を第１ホイールシリンダの作動液圧を上限値以下に制御して発生させるとともに当該目標液圧の残りの部分を第２ホイールシリンダの作動液圧の制御により補完的に発生させるようにブレーキアクチュエータを制御してもよい。   The brake actuator further includes a normally-closed control valve for pressure reduction connected to the second wheel cylinder, and the control unit controls a part of the target hydraulic pressure set according to the brake operation by the driver or the vehicle state. The brake actuator is controlled so that the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder is controlled to be lower than the upper limit value and the remaining portion of the target hydraulic pressure is complementarily generated by controlling the hydraulic fluid pressure of the second wheel cylinder. May be.

この態様によれば、第１ホイールシリンダとは異なり、第２ホイールシリンダには非通電時に閉弁状態をとることが保証される減圧用の常閉型制御弁が接続されている。このため、例えば電源の充電状態が低レベルである場合において第２ホイールシリンダを第１ホイールシリンダよりも高圧に保持することが可能である。第１ホイールシリンダの液圧は保持可能最大圧以下に設定されている上限値以下に制御され、第２ホイールシリンダの液圧は目標液圧を実現するように補完的に制御される。このようにして、例えば電源の充電状態が低レベルである場合においても第１及び第２のホイールシリンダ間で分担して目標液圧を実現することが可能となり、制動力の制御性能の低下を抑制することができる。   According to this aspect, unlike the first wheel cylinder, the second wheel cylinder is connected to the normally closed control valve for pressure reduction that is guaranteed to be in the closed state when not energized. For this reason, for example, when the state of charge of the power supply is at a low level, the second wheel cylinder can be held at a higher pressure than the first wheel cylinder. The hydraulic pressure of the first wheel cylinder is controlled to be equal to or lower than an upper limit value set to be lower than the maximum holdable pressure, and the hydraulic pressure of the second wheel cylinder is complementarily controlled so as to achieve the target hydraulic pressure. In this way, for example, even when the state of charge of the power supply is at a low level, the target hydraulic pressure can be realized by sharing between the first and second wheel cylinders, and the control performance of the braking force is reduced. Can be suppressed.

第１の車輪が後輪であり、第２の車輪が前輪であり、制御部は、第２ホイールシリンダの液圧が第１ホイールシリンダの液圧以上となるように制御してもよい。   The first wheel is the rear wheel, the second wheel is the front wheel, and the control unit may control the hydraulic pressure of the second wheel cylinder to be equal to or higher than the hydraulic pressure of the first wheel cylinder.

例えば電源の充電状態が充分に高いレベルにある場合には第１ホイールシリンダの液圧上限値が高く設定されることになる。第２ホイールシリンダの液圧を第１ホイールシリンダの液圧以上となるように液圧を制御することにより、上限値の大きさにかかわらず前輪の制動力配分を後輪よりも高くすることができる。通常は、前輪の制動力配分を後輪よりも高くすることが望ましい。よって、電源の充電状態を考慮した最適な制動力配分設定と通常望ましい制動力配分の実現の双方を両立させることが可能となる。   For example, when the state of charge of the power source is at a sufficiently high level, the hydraulic pressure upper limit value of the first wheel cylinder is set high. By controlling the hydraulic pressure so that the hydraulic pressure of the second wheel cylinder is equal to or higher than the hydraulic pressure of the first wheel cylinder, the braking force distribution of the front wheels can be made higher than that of the rear wheels regardless of the size of the upper limit value. it can. Usually, it is desirable that the braking force distribution of the front wheels be higher than that of the rear wheels. Therefore, it is possible to achieve both the optimal braking force distribution setting considering the state of charge of the power supply and the realization of the normally desirable braking force distribution.

ブレーキアクチュエータは、第２ホイールシリンダに接続されている増圧用の常閉型制御弁をさらに含み、制御部は、必要制動性能を達成するために第２ホイールシリンダに発生させるべき必要液圧を当該必要制動性能と上限値とに基づいて設定し、増圧用の常閉型制御弁を通じて第２ホイールシリンダに該必要液圧を発生可能であるか否かを電源の充電状態に基づいて判定し、判定結果が否である場合には少なくとも該必要液圧を発生可能とするように増圧用の常閉型制御弁の上流圧を増圧するよう制御してもよい。   The brake actuator further includes a normally-closed control valve for increasing pressure connected to the second wheel cylinder, and the control unit supplies the necessary hydraulic pressure to be generated in the second wheel cylinder in order to achieve the required braking performance. It is set based on the required braking performance and the upper limit value, and it is determined based on the state of charge of the power supply whether or not the required hydraulic pressure can be generated in the second wheel cylinder through the normally closed control valve for pressure increase. If the determination result is negative, control may be performed to increase the upstream pressure of the normally closed control valve for pressure increase so that at least the necessary fluid pressure can be generated.

この態様によれば、必要制動性能を達成するために前記第２ホイールシリンダに発生させるべき必要液圧を発生可能とするように増圧用の常閉型制御弁の上流圧が増圧される。この増圧を実行することにより第２ホイールシリンダによる必要液圧の発生が保証される。その結果、第１ホイールシリンダとの協働のもとで必要制動性能例えば法規上必要とされる制動性能の実現を保証することができる。また、常閉型制御弁の上流圧をさらに高くすることにより当該制御弁に供給すべき電流を一層低減することができる。   According to this aspect, the upstream pressure of the normally closed control valve for pressure increase is increased so that the required hydraulic pressure to be generated in the second wheel cylinder can be generated in order to achieve the required braking performance. By executing this pressure increase, generation of the necessary hydraulic pressure by the second wheel cylinder is guaranteed. As a result, it is possible to guarantee the required braking performance, for example, the braking performance required by law, in cooperation with the first wheel cylinder. Further, the current to be supplied to the control valve can be further reduced by further increasing the upstream pressure of the normally closed control valve.

ブレーキアクチュエータは、常閉型制御弁の上流側に設けられており上流圧を増圧するために作動液を蓄圧する液圧源と、該液圧源に蓄圧するために電源から電流を供給されて駆動されるポンプと、をさらに含み、制御部は、常開型制御弁及び常閉型制御弁への非通電時において液圧源に蓄圧するようポンプへの通電を制御してもよい。   The brake actuator is provided on the upstream side of the normally closed control valve, and receives a current from a power source for accumulating hydraulic fluid in order to increase the upstream pressure, and a power source for accumulating in the hydraulic pressure source. And a pump that is driven, and the controller may control energization of the pump so as to accumulate pressure in the hydraulic pressure source when the normally open control valve and the normally closed control valve are not energized.

この態様によれば、液圧源蓄圧のためのポンプとホイールシリンダ圧制御用の制御弁とが共通の電源を有する場合にポンプへの通電が制御弁への非通電時に行われることになる。このため、制御弁とポンプとが同時に電流を消費することがなく、ブレーキアクチュエータに付与すべき電圧すなわち作動電圧を低減することができるという点で好ましい。   According to this aspect, when the pump for accumulating the hydraulic pressure source and the control valve for wheel cylinder pressure control have a common power source, the energization of the pump is performed when the control valve is not energized. For this reason, the control valve and the pump do not consume current at the same time, which is preferable in that the voltage to be applied to the brake actuator, that is, the operating voltage can be reduced.

ブレーキアクチュエータは、第２ホイールシリンダに接続されており作用する差圧に応じて定まる開弁電流の供給により開弁される減圧用の常閉型制御弁と、第２ホイールシリンダに対して常閉型制御弁に並列に接続されている常開型制御弁と、をさらに含み、制御部は、第２ホイールシリンダの減圧を常閉型制御弁及び常開型制御弁を併用して行うようにしてもよい。   The brake actuator is connected to the second wheel cylinder and is normally closed with respect to the second wheel cylinder and a normally closed control valve for pressure reduction that is opened by supplying a valve opening current that is determined according to the differential pressure that acts. And a normally open control valve connected in parallel to the mold control valve, wherein the control unit performs pressure reduction of the second wheel cylinder in combination with the normally closed control valve and the normally open control valve. May be.

この態様によれば、常開型制御弁を併用することにより第２ホイールシリンダをより確実に減圧することができる。例えば供給電流が小さいために常閉型制御弁のみでは充分にホイールシリンダ圧を減圧することができない場合であっても、第２ホイールシリンダを確実に減圧することができるという点で好ましい。   According to this aspect, the second wheel cylinder can be more reliably decompressed by using the normally open control valve in combination. For example, it is preferable in that the second wheel cylinder can be reliably reduced even when the wheel cylinder pressure cannot be sufficiently reduced only by the normally closed control valve because the supply current is small.

常開型制御弁は、運転者によるブレーキ操作に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と第２ホイールシリンダとの間に設けられているマスタカット弁であってもよい。   The normally open control valve may be a master cut valve provided between a manual hydraulic pressure source that pressurizes the working fluid in response to a brake operation by the driver and the second wheel cylinder.

ブレーキ操作解除時にはマニュアル液圧源は通常大気圧となるから、マスタカット弁を開弁することにより第２ホイールシリンダを確実に大気圧まで減圧することができるという点で好ましい。またブレーキアクチュエータに典型的に備えられているマスタカット弁を利用するから新たな常開型制御弁を設ける必要がなく、不要なコストアップを招かないという点でも好ましい。   When the brake operation is released, the manual hydraulic pressure source is normally at atmospheric pressure, which is preferable in that the second wheel cylinder can be reliably reduced to atmospheric pressure by opening the master cut valve. Further, since a master cut valve typically provided in a brake actuator is used, it is not necessary to provide a new normally open control valve, which is preferable in that it does not cause unnecessary cost increase.

制御部は、第２ホイールシリンダの減圧にマスタカット弁を利用する際のマスタカット弁の開閉をデューティ制御により行うようにしてもよい。   The control unit may perform duty control to open and close the master cut valve when the master cut valve is used for decompression of the second wheel cylinder.

このようにマスタカット弁に対しデューティ制御を実施すればマスタカット弁の開閉が典型的には短い周期で繰り返されることになる。このため、例えばマスタカット弁を一度に開放する場合に比べて、マスタカット弁を通じた第２ホイールシリンダからマニュアル液圧源への作動液流出を緩やかにすることができる。その結果、マニュアル液圧源の液圧の急増ひいては運転者のペダル反力の急変を回避することが可能となるという点で好ましい。また、通常マニュアル液圧源の液圧は目標減速度の演算に利用されるため、マニュアル液圧源の液圧変動の緩和は運転者のブレーキフィーリングの安定化に寄与するという点でも好ましい。   If duty control is performed on the master cut valve in this way, the opening and closing of the master cut valve is typically repeated at a short cycle. For this reason, compared with the case where a master cut valve is open | released at once, for example, the hydraulic fluid flow from the 2nd wheel cylinder to a manual hydraulic pressure source through a master cut valve can be made loose. As a result, it is preferable in that it is possible to avoid a sudden increase in the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source and a sudden change in the pedal reaction force of the driver. Further, since the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source is normally used for calculating the target deceleration, it is also preferable that the relaxation of the hydraulic pressure fluctuation of the manual hydraulic pressure source contributes to the stabilization of the driver's brake feeling.

制御部は、マニュアル液圧源の液圧測定値または該液圧測定値に基づいて演算される目標減速度に対してデューティ制御に起因する変動を緩和する補正処理を施してもよい。   The control unit may perform a correction process for alleviating fluctuations caused by duty control on the measured hydraulic pressure value of the manual hydraulic pressure source or the target deceleration calculated based on the measured hydraulic pressure value.

このようにすれば、マスタカット弁のデューティ開閉制御に起因する液圧変動の影響が低減された補正後の液圧測定値を車両の目標減速度の演算に利用することができる。または演算された目標減速度が補正される。その結果、マスタカット弁を通じた減圧が目標減速度の演算結果に与える影響を抑制することができるため、ブレーキフィーリングの安定化を図ることができる。   In this way, the corrected hydraulic pressure measurement value in which the influence of the hydraulic pressure fluctuation caused by the duty opening / closing control of the master cut valve is reduced can be used for the calculation of the target deceleration of the vehicle. Alternatively, the calculated target deceleration is corrected. As a result, the effect of the pressure reduction through the master cut valve on the calculation result of the target deceleration can be suppressed, so that the brake feeling can be stabilized.

制御部は、電源の充電状態が常閉型制御弁のみにより第２ホイールシリンダの液圧を減圧することができない充電状態である場合に、制動時の第２ホイールシリンダの液圧をマニュアル液圧源の液圧以上となるように制御してもよい。   When the charging state of the power source is a charging state in which the hydraulic pressure of the second wheel cylinder cannot be reduced only by the normally closed control valve, the control unit sets the hydraulic pressure of the second wheel cylinder during braking to the manual hydraulic pressure. You may control so that it may become more than the liquid pressure of a source.

このように第２ホイールシリンダの液圧をマニュアル液圧源の液圧以上となるように制御することにより、マスタカット弁を通じて第２ホイールシリンダを確実に減圧することが可能となる。   Thus, by controlling the hydraulic pressure of the second wheel cylinder to be equal to or higher than the hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source, it is possible to reliably reduce the pressure of the second wheel cylinder through the master cut valve.

本発明の別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、複数のホイールシリンダに供給される液圧を個別的に制御することにより車輪間の制動力配分を制御するブレーキ制御方法であって、制動力配分の決定に際して、付随する制御弁への通電により液圧が保持されるホイールシリンダの液圧上限値を電源の充電状態に応じて設定するブレーキ制御方法である。   Another aspect of the present invention is a brake control method. This method is a brake control method for controlling the distribution of braking force between wheels by individually controlling the hydraulic pressure supplied to a plurality of wheel cylinders, and determines the distribution of braking force to an associated control valve. This is a brake control method for setting the hydraulic pressure upper limit value of the wheel cylinder in which the hydraulic pressure is maintained by energization of the power supply according to the state of charge of the power source.

また、この方法において、付随する制御弁への通電により液圧が保持されるホイールシリンダの液圧を液圧上限値に制御して目標液圧の一部を発生させるとともに、該目標液圧の残りを他のホイールシリンダにより補完的に発生させてもよい。   Further, in this method, the hydraulic pressure of the wheel cylinder in which the hydraulic pressure is maintained by energizing the associated control valve is controlled to the hydraulic pressure upper limit value to generate a part of the target hydraulic pressure, and the target hydraulic pressure The remainder may be generated complementarily by other wheel cylinders.

また、必要制動性能を達成するために他のホイールシリンダに発生させるべき必要液圧を当該必要制動性能と液圧上限値とに基づいて設定し、電源の充電状態にかかわらず他のホイールシリンダに当該必要液圧を発生させるように液圧源を増圧してもよい。   In addition, the required hydraulic pressure to be generated in the other wheel cylinders to achieve the required braking performance is set based on the required braking performance and the hydraulic pressure upper limit value. The hydraulic pressure source may be increased so as to generate the necessary hydraulic pressure.

本発明によれば、低い電圧でも充分な制動性能を発揮することが可能となる。   According to the present invention, sufficient braking performance can be exhibited even at a low voltage.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。It is a distribution diagram showing a brake control device concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置への電流供給系統を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the electric current supply system | strain to the brake control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control processing which concerns on the 1st Embodiment of this invention. リヤ側の減圧弁の電流−液圧特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the electric current-hydraulic pressure characteristic of the pressure reducing valve of a rear side. フロント側必要最大液圧の設定の一例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the setting of a front side required maximum hydraulic pressure. 第１の実施形態に係る最適配分制御による制動力配分の一例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the braking force distribution by the optimal distribution control which concerns on 1st Embodiment. 本発明の第２の実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control processing which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 第２の実施形態に係る必要アキュムレータ圧演算処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the required accumulator pressure calculating process which concerns on 2nd Embodiment. 増圧弁の電流−液圧特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the electric current-hydraulic pressure characteristic of a pressure increase valve. フロント側減圧弁の電流−液圧特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the electric current-hydraulic pressure characteristic of a front side pressure reducing valve. 第３の実施形態に係るマスタカット弁開弁許可処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the master cut valve opening permission process which concerns on 3rd Embodiment. 第３の実施形態に係る前輪側ホイールシリンダ圧の減圧処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the pressure reduction process of the front wheel side wheel cylinder pressure which concerns on 3rd Embodiment.

まず、以下に説明する本発明の一実施形態の概要を説明する。本実施形態においては制御部が電源対応制動力配分制御を実行する。この制御は要するに、ブレーキ制御装置の電源状態に基づいて最適に車輪間の制動力配分を調整するものである。例えば、バッテリからブレーキ制御装置への供給可能電圧に応じて目標制動力または最大制動力を発生させるように前後輪の制動力配分が設定される。このような制御を以下では適宜、単に最適配分制御と呼ぶこともある。   First, an outline of an embodiment of the present invention described below will be described. In this embodiment, a control part performs power supply corresponding | compatible braking force distribution control. In short, this control adjusts the braking force distribution between the wheels optimally based on the power supply state of the brake control device. For example, the braking force distribution of the front and rear wheels is set so as to generate the target braking force or the maximum braking force according to the voltage that can be supplied from the battery to the brake control device. Hereinafter, such control is sometimes simply referred to as optimal distribution control as appropriate.

この最適配分制御において制御部は、少なくとも１つのホイールシリンダにおける上限圧設定を行う。そして、制動中はこのホイールシリンダの目標圧が上限圧を超えないように制御する。具体的には、液圧保持のために電流供給を必要とするホイールシリンダに対してバッテリ電圧に応じた上限圧を設定する。液圧保持のために通電が必要となるのは例えばホイールシリンダに常開型の電磁制御弁が接続されている場合である。上限圧は例えば、バッテリ状態に応じて制御弁に付与される電流の大きさに対応するホイールシリンダに保持可能な最大圧に等しい値に設定される。例えばバッテリ充電状態が低レベルである場合には、従来のようにバッテリ状態に独立に目標圧を設定すると、ホイールシリンダに保持可能な最大圧を超える値に目標圧が設定されることがあり得る。この場合、実液圧が目標圧に達し得ない結果となり要求制動力が満たされない。これに対して本実施形態ではバッテリ状態に応じて実現可能な範囲内に目標圧が設定され、実現可能な制御範囲内でホイールシリンダ圧が制御されることになる。よって、バッテリ状態にかかわらず目標圧に実液圧を追従させることが可能となり、制御性能を維持することができる。   In this optimal distribution control, the control unit sets an upper limit pressure in at least one wheel cylinder. During braking, control is performed so that the target pressure of the wheel cylinder does not exceed the upper limit pressure. Specifically, an upper limit pressure corresponding to the battery voltage is set for a wheel cylinder that requires current supply to maintain hydraulic pressure. For example, when the normally open electromagnetic control valve is connected to the wheel cylinder, it is necessary to energize to maintain the hydraulic pressure. For example, the upper limit pressure is set to a value equal to the maximum pressure that can be held in the wheel cylinder corresponding to the magnitude of the current applied to the control valve according to the battery state. For example, when the battery charge state is at a low level, if the target pressure is set independently for the battery state as in the prior art, the target pressure may be set to a value exceeding the maximum pressure that can be held in the wheel cylinder. . In this case, the actual hydraulic pressure cannot reach the target pressure, and the required braking force is not satisfied. On the other hand, in this embodiment, the target pressure is set within a realizable range according to the battery state, and the wheel cylinder pressure is controlled within the realizable control range. Therefore, the actual hydraulic pressure can be made to follow the target pressure regardless of the battery state, and the control performance can be maintained.

また最適配分制御において制御部は、上限圧が設定されていない他のホイールシリンダにおける必要液圧の設定を行ってもよい。これは、必要制動性能を達成するために他のホイールシリンダで補完的に発生させるべき液圧を設定するというものである。必要制動性能とは例えば法規上必要とされる制動性能である。本実施形態により、電源状態に対応した最適な制動力配分で必要制動性能を発揮させることが可能となる。   In the optimal distribution control, the control unit may set a necessary hydraulic pressure in another wheel cylinder for which no upper limit pressure is set. This is to set the hydraulic pressure that should be complementarily generated in the other wheel cylinders in order to achieve the required braking performance. The required braking performance is, for example, the braking performance required by law. According to the present embodiment, it becomes possible to exhibit the required braking performance with optimal braking force distribution corresponding to the power supply state.

本実施形態は、各ホイールシリンダに保持可能となる液圧の大きさに電源電圧の低下が与える影響がホイールシリンダによって異なる場合に好適である。ホイールシリンダに接続されている例えば減圧用の制御弁の電流−液圧特性がそれぞれ異なる場合に好適である。例えば少なくとも１つのホイールシリンダに常開型の制御弁が接続される一方、他のホイールシリンダには常閉型の制御弁が接続されている場合に好適である。電源電圧の低下が与える影響がホイールシリンダによって異なる場合には電源状態に応じた制動力配分に調整することにより、必要制動性能を発揮させるための最適制動力配分を実現することが可能となる。   This embodiment is suitable when the influence of the drop in the power supply voltage on the magnitude of the hydraulic pressure that can be held in each wheel cylinder differs depending on the wheel cylinder. For example, it is suitable when the current-hydraulic pressure characteristics of the pressure reducing control valve connected to the wheel cylinder are different. For example, it is suitable when a normally open control valve is connected to at least one wheel cylinder while a normally closed control valve is connected to the other wheel cylinder. When the influence of the decrease in the power supply voltage varies depending on the wheel cylinder, it is possible to realize the optimum braking force distribution for exerting the necessary braking performance by adjusting the braking force distribution according to the power supply state.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 10 according to an embodiment of the present invention. The brake control device 10 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system for a vehicle, and independently controls the brakes of the four wheels of the vehicle according to the operation of the brake pedal 12 as a brake operation member by the driver. And it is set optimally. In addition, a vehicle equipped with the brake control device 10 according to the present embodiment includes a steering device (not shown) that steers steering wheels among the four wheels, and an internal combustion engine (not shown) that drives the driving wheels of these four wheels. A traveling drive source such as an engine or a motor is provided.

本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。   The brake control device 10 according to the present embodiment is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electrical energy and hydraulic braking by the brake control device 10 can be used for braking the vehicle. The vehicle in the present embodiment can execute brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。   Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL as braking force applying mechanisms apply braking force to the right front wheel, left front wheel, right rear wheel and left rear wheel of the vehicle, respectively. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 20FR to 20RL incorporated in the brake caliper, respectively. The wheel cylinders 20FR to 20RL are connected to the brake actuator 80 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 20FR to 20RL will be collectively referred to as “wheel cylinder 20” as appropriate.

ブレーキ制御装置１０においては後述の右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等を含んでブレーキアクチュエータ８０が構成されている。ホイールシリンダ２０にブレーキアクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。   The brake control device 10 includes a right master cut valve 27FR and a left master cut valve 27FL, a pressure increasing valve 40FR to 40RL, a pressure reducing valve 42FR to 42RL, an oil pump 34, an accumulator 50, and the like, which will be described later. . When brake fluid is supplied to the wheel cylinder 20 from the brake actuator 80, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates together with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel.

なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。   In the present embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 20 such as a drum brake may be used. Alternatively, instead of controlling the pressing force of the friction member by the fluid force, for example, a braking force applying mechanism that controls the pressing force of the friction member to the wheel by using an electric drive mechanism such as an electric motor can be used.

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は２系統のセンサが並列に設けられていてもよい。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁２３を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ２４がシミュレータカット弁２３を介することなくマスタシリンダ１４に直接接続されていてもよい。   The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out brake fluid as hydraulic fluid in response to a depression operation by the driver. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 for detecting the depression stroke. The stroke sensor 46 may be provided with two sensors in parallel. One output port of the master cylinder 14 is connected to a stroke simulator 24 that creates a reaction force according to the operating force of the brake pedal 12 by the driver. A simulator cut valve 23 is provided in the middle of the flow path connecting the master cylinder 14 and the stroke simulator 24. The simulator cut valve 23 is a normally closed electromagnetic on-off valve that is closed when not energized and is switched to an open state when an operation of the brake pedal 12 by the driver is detected. The installation of the simulator cut valve 23 is not essential, and the stroke simulator 24 may be directly connected to the master cylinder 14 without the simulator cut valve 23 being interposed.

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートにはさらに右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。   A brake hydraulic pressure control pipe 16 for the right front wheel is further connected to one output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 16 applies a braking force to the right front wheel (not shown). It is connected to the cylinder 20FR. A brake hydraulic pressure control pipe 18 for the left front wheel is connected to the other output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 18 is for the left front wheel that applies a braking force to the left front wheel (not shown). Connected to the wheel cylinder 20FL.

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２７ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２７ＦＬが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬを総称して、マスタカット弁２７という。   A right master cut valve 27FR is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel, and a left master cut valve 27FL is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 18 for the left front wheel. Hereinafter, the right master cut valve 27FR and the left master cut valve 27FL are collectively referred to as a master cut valve 27 as appropriate.

マスタカット弁２７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁２７は、マスタシリンダ１４と前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２７が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。   The master cut valve 27 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, so that the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The master cut valve 27 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 14 and the wheel cylinders 20FR and 20FL on the front wheel side. When a prescribed control current is supplied to the solenoid and the master cut valve 27 is closed, the flow of brake fluid is interrupted.

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。   A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel. A left master pressure sensor 48FL for measuring the master cylinder pressure on the left front wheel side is provided. In the brake control apparatus 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke operation amount is detected by the stroke sensor 46. The master detected by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL is detected. The depressing operation force (depressing force) of the brake pedal 12 can also be obtained from the cylinder pressure. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the two pressure sensors 48FR and 48FL on the assumption of the failure of the stroke sensor 46. Hereinafter, the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL are collectively referred to as a master cylinder pressure sensor 48 as appropriate.

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ３２、オイルポンプ３４、及びアキュムレータ５０は、ブレーキアクチュエータ８０とは別体のパワーサプライユニットとして構成されてブレーキアクチュエータ８０の外部に設けられていてもよい。   The master cylinder 14 is connected to a reservoir tank 26 for storing brake fluid. One end of a hydraulic supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26, and a suction port of an oil pump 34 driven by a motor 32 is connected to the other end of the hydraulic supply / discharge pipe 28. The discharge port of the oil pump 34 is connected to a high pressure pipe 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are connected to the high pressure pipe 30. In the present embodiment, a reciprocating pump including two or more pistons (not shown) that are reciprocally moved by the motor 32 is employed as the oil pump 34. Further, as the accumulator 50, an accumulator 50 that converts the pressure energy of the brake fluid into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored. Note that the motor 32, the oil pump 34, and the accumulator 50 may be configured as a power supply unit that is separate from the brake actuator 80 and provided outside the brake actuator 80.

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。   The accumulator 50 stores the brake fluid that has been pressurized to, for example, about 14 to 22 MPa by the oil pump 34. Further, the valve outlet of the relief valve 53 is connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 50 is abnormally increased to about 25 MPa, for example, the relief valve 53 is opened and the high pressure brake is opened. The fluid is returned to the hydraulic supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that detects the outlet pressure of the accumulator 50, that is, the pressure of the brake fluid in the accumulator 50.

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁４０は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁４０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁４０を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２０は増圧される。   The high pressure pipe 30 is connected to the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel through the pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, 40RL. It is connected to the cylinder 20RL. Hereinafter, the pressure increasing valves 40FR to 40RL will be collectively referred to as “pressure increasing valve 40” as appropriate. The pressure increasing valve 40 has a linear solenoid and a spring, both of which are normally closed electromagnetic flow control valves (linear valves) that are closed when the solenoid is in a non-energized state. The pressure increasing valve 40 is installed so that the differential pressure between the upstream accumulator pressure and the downstream wheel cylinder pressure acts as a force for opening the valve. The booster valve 40 has its valve opening adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid. An upstream pressure, that is, an accumulator pressure is supplied through the pressure increasing valve 40, and the wheel cylinder 20 is increased.

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ前輪側の減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。   Further, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are respectively connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via the pressure reducing valve 42FR or 42FL on the front wheel side. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are normally closed electromagnetic flow control valves (linear valves) used for pressure reduction of the wheel cylinders 20FR and 20FL as necessary. The pressure reducing valves 42FR and 42FL have linear solenoids and springs, respectively, and both are closed when the solenoids are in a non-energized state, and the valve opening degree is proportional to the current supplied to each solenoid. Adjusted. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are installed such that a differential pressure between the upstream wheel cylinder pressure and the downstream reservoir pressure (atmospheric pressure) acts as a force for opening the valve.

一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。後輪側の減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁４２ＲＲおよび４２ＲＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。   On the other hand, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via a pressure reducing valve 42RR or 42RL which is a normally open electromagnetic flow control valve. . Each of the pressure reducing valves 42RR or 42RL on the rear wheel side has a linear solenoid and a spring, both of which are opened when the solenoid is in a non-energized state and are proportional to the current supplied to each solenoid. Is adjusted. Further, the valve is closed when the current exceeds a predetermined current value determined according to the wheel cylinder pressure. The pressure reducing valves 42RR and 42RL are installed such that a differential pressure between the upstream wheel cylinder pressure and the downstream reservoir pressure (atmospheric pressure) acts as a force for opening the valve. Hereinafter, the pressure reducing valves 42FR to 42RL are collectively referred to as “pressure reducing valve 42” as appropriate.

また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。   Further, in the vicinity of the wheel cylinders 20FR to 20RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel, the wheel cylinder pressure that is the pressure of the brake fluid acting on the corresponding wheel cylinder 20 is detected. Wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RR and 44RL are provided. Hereinafter, the wheel cylinder pressure sensors 44FR to 44RL are collectively referred to as “wheel cylinder pressure sensor 44” as appropriate.

ブレーキアクチュエータ８０は、図２に示されるように、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。   As shown in FIG. 2, the brake actuator 80 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200 as a control unit in the present embodiment. The ECU 200 includes a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, an input / output interface, a memory, and the like.

上述のように構成されたブレーキ制御装置１０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてＥＣＵ２００はブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ＥＣＵ２００は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ制御装置１０に供給される。そして、ＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬの目標液圧を算出する。ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。前後輪の制動力配分は、例えば本実施形態に係る最適配分制御により設定される。ＥＣＵ２００は、目標減速度及び目標液圧の演算と制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。   The brake control device 10 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 10 receives the braking request and starts braking. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 12. In response to the braking request, the ECU 200 calculates a target deceleration, that is, a required braking force, from the depression stroke of the brake pedal 12 and the master cylinder pressure. The ECU 200 calculates a required hydraulic braking force, which is a braking force that should be generated by the brake control device 10, by subtracting the regenerative braking force from the required braking force. Here, the braking force due to regeneration is supplied to the brake control device 10 from a host hybrid ECU (not shown). Then, the ECU 200 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 20FR to 20RL based on the calculated required hydraulic braking force. The ECU 200 determines the value of the control current supplied to the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 by a feedback control law so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure. The braking force distribution of the front and rear wheels is set, for example, by the optimal distribution control according to this embodiment. The ECU 200 repeatedly executes the calculation of the target deceleration and the target hydraulic pressure and the control of the control valve at a predetermined cycle during braking.

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、ブレーキフルードがアキュムレータ５０から増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０からブレーキフルードが減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。   As a result, in the brake control device 10, the brake fluid is supplied from the accumulator 50 to each wheel cylinder 20 via the pressure increasing valve 40, and a desired braking force is applied to the wheels. Further, the brake fluid is discharged from each wheel cylinder 20 through the pressure reducing valve 42 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. In this way, so-called brake-by-wire braking force control is performed.

一方、このとき右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２７の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ２４に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。   On the other hand, at this time, the right master cut valve 27FR and the left master cut valve 27FL are normally closed. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the master cut valve 27. The brake fluid sent from the master cylinder 14 by the depression of the brake pedal 12 by the driver flows into the stroke simulator 24. As a result, an appropriate pedal reaction force is generated.

図２は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０への電流供給系統を模式的に示す図である。図２に示されるように、ブレーキ制御装置１０の電源としてバッテリ９０及びパワーキャパシタ９２が並列に接続されている。上述のようにブレーキ制御装置１０はＥＣＵ２００及びブレーキアクチュエータ８０を含んで構成されており、ＥＣＵ２００及びブレーキアクチュエータ８０のそれぞれにバッテリ９０またはパワーキャパシタ９２から電力が供給されるように電気的に接続されている。本実施形態ではブレーキ制御装置１０は、バッテリ９０及びパワーキャパシタ９２のうち高い電圧を出力できるほうを選択して電力の供給を受ける。典型的には、パワーキャパシタ９２からブレーキ制御装置１０に電力が供給され、パワーキャパシタ９２からの供給可能電圧がバッテリ９０からの供給可能電圧よりも低い場合に限りバッテリ９０から電力が供給される。バッテリ９０及びパワーキャパシタ９２はオルタネータ（図示せず）によりエンジン動作中に充電される。   FIG. 2 is a diagram schematically illustrating a current supply system to the brake control device 10 according to the present embodiment. As shown in FIG. 2, a battery 90 and a power capacitor 92 are connected in parallel as a power source for the brake control device 10. As described above, the brake control device 10 includes the ECU 200 and the brake actuator 80, and is electrically connected to the ECU 200 and the brake actuator 80 so that electric power is supplied from the battery 90 or the power capacitor 92, respectively. Yes. In the present embodiment, the brake control device 10 selects the battery 90 and the power capacitor 92 that can output a higher voltage and receives power. Typically, electric power is supplied from the power capacitor 92 to the brake control device 10, and electric power is supplied from the battery 90 only when the supplyable voltage from the power capacitor 92 is lower than the supplyable voltage from the battery 90. Battery 90 and power capacitor 92 are charged during engine operation by an alternator (not shown).

例えば、パワーキャパシタ９２はブレーキ制御装置１０の専用の電源として設けられ、バッテリ９０はブレーキ制御装置１０とともに他の電装品にも電力を供給するように設けられている。この場合、パワーキャパシタ９２は専用電源であるから、充分な充電状態において所望のブレーキ制御を実現する電圧をブレーキ制御装置１０に供給するよう構成されている。ところが、パワーキャパシタ９２の耐久性確保等の観点から例えばイグニッションオフ後にパワーキャパシタ９２を放電する場合がある。そうすると、その後のイグニッションオンの際にはパワーキャパシタ９２が充電されるまでブレーキ制御装置１０はバッテリ９０から電力の供給を受けることになる。また、車種によってはそもそもパワーキャパシタ９２が搭載されていない場合もあり、この場合にもブレーキ制御装置１０はバッテリ９０から電力の供給を受けることになる。   For example, the power capacitor 92 is provided as a dedicated power source for the brake control device 10, and the battery 90 is provided so as to supply power to other electrical components together with the brake control device 10. In this case, since the power capacitor 92 is a dedicated power supply, it is configured to supply the brake control device 10 with a voltage that realizes desired brake control in a sufficiently charged state. However, from the viewpoint of ensuring the durability of the power capacitor 92, for example, the power capacitor 92 may be discharged after the ignition is turned off. Then, when the ignition is turned on thereafter, the brake control device 10 is supplied with electric power from the battery 90 until the power capacitor 92 is charged. Depending on the vehicle model, the power capacitor 92 may not be mounted in the first place. In this case, the brake control device 10 is supplied with electric power from the battery 90.

特に近年のように車両に多数の電装品が搭載される場合には、バッテリ９０の能力における余裕が少なくなる傾向にある。このため、低い作動電圧でも必要な制動力を発生させることができるブレーキ制御装置の開発が望まれる。ブレーキ制御装置の作動電圧は例えばブレーキアクチュエータ内の電磁制御弁とその駆動回路に依存して決定される。作動電圧を低減するために大型のソレノイドコイルを用いるという案もあり得るが、重量増大や応答性低下とのトレードオフを考慮しなければならなくなる。   In particular, when a large number of electrical components are mounted on a vehicle as in recent years, there is a tendency that a margin in the capacity of the battery 90 is reduced. Therefore, it is desired to develop a brake control device that can generate a necessary braking force even at a low operating voltage. The operating voltage of the brake control device is determined depending on, for example, an electromagnetic control valve in the brake actuator and its drive circuit. There may be a plan to use a large solenoid coil in order to reduce the operating voltage, but trade-off between an increase in weight and a decrease in response must be taken into consideration.

そこで、本実施形態ではＥＣＵ２００は電源状態に基づく前後制動力の最適配分制御を実行する。これにより、電源状態に変動が生じても目標制動力または必要制動性能を発揮させることが可能となる。本実施形態においては前輪側ホイールシリンダが第２ホイールシリンダに相当し、後輪側ホイールシリンダが第１ホイールシリンダに相当する。   Therefore, in the present embodiment, the ECU 200 performs the optimal distribution control of the front / rear braking force based on the power supply state. As a result, the target braking force or the required braking performance can be exhibited even when the power supply state fluctuates. In the present embodiment, the front wheel side wheel cylinder corresponds to the second wheel cylinder, and the rear wheel side wheel cylinder corresponds to the first wheel cylinder.

本実施形態に係る制動力配分制御を前後輪間としている１つの理由は、前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬに常閉型の減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬが接続され、後輪側のホイールシリンダ２０ＲＲ及び２０ＲＬに常開型の減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬが接続されているからである。前輪側は常閉型であるから通電がない状態でホイールシリンダに液圧を保持することが可能であるが、後輪側は常開型であるから液圧保持のために通電により閉弁することを要する。後輪側ホイールシリンダ２０ＲＲ及び２０ＲＬに保持可能な最大圧は減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬのソレノイドコイルにより発生可能な電磁力により制限を受ける。この電磁力は電源電圧に応じてソレノイドコイルに通電される電流の大きさにより定まる。   One reason that the braking force distribution control according to the present embodiment is between the front and rear wheels is that normally closed pressure reducing valves 42FR and 42FL are connected to the front wheel side wheel cylinders 20FR and 20FL, and the rear wheel side wheel cylinders 20RR and This is because normally open pressure reducing valves 42RR and 42RL are connected to 20RL. Since the front wheel side is normally closed, it is possible to keep the hydraulic pressure in the wheel cylinder without energization, but since the rear wheel side is normally open, it closes by energization to keep the hydraulic pressure. It takes a thing. The maximum pressure that can be held in the rear wheel side wheel cylinders 20RR and 20RL is limited by the electromagnetic force that can be generated by the solenoid coils of the pressure reducing valves 42RR and 42RL. This electromagnetic force is determined by the magnitude of the current supplied to the solenoid coil in accordance with the power supply voltage.

そこで本実施形態では具体的には、電源電圧に基づいて後輪側での液圧上限値を設定したうえで制動時には後輪側液圧を上限値以下に制御して目標液圧の一部分を発生させるとともに残りの部分を前輪側で補完するように制動力配分を制御する。言い換えれば、常開型制御弁が接続されているホイールシリンダに液圧上限値を設定したうえで制動時には液圧を上限値以下に制御して目標液圧の一部分を発生させるとともに、常閉型制御弁が接続されているホイールシリンダで目標液圧の残りの部分を補完するように制動力配分を制御する。このようにすれば、電源状態変動、特にバッテリ電圧低下による発生制動力への影響を補償することができる。   Therefore, in the present embodiment, specifically, after setting the hydraulic pressure upper limit value on the rear wheel side based on the power supply voltage, at the time of braking, the rear wheel side hydraulic pressure is controlled to be equal to or lower than the upper limit value to reduce a part of the target hydraulic pressure. The braking force distribution is controlled so that the remaining portion is generated and complemented on the front wheel side. In other words, the hydraulic pressure upper limit value is set for the wheel cylinder to which the normally open control valve is connected, and at the time of braking, the hydraulic pressure is controlled below the upper limit value to generate a part of the target hydraulic pressure and the normally closed type The braking force distribution is controlled so as to supplement the remaining portion of the target hydraulic pressure with the wheel cylinder to which the control valve is connected. In this way, it is possible to compensate for the influence on the generated braking force due to power supply state fluctuations, in particular, battery voltage drop.

本実施形態に係る最適配分制御は、ブレーキ制御装置１０の電源の種類を問わず実行することができる。例えば、ＥＣＵ２００は、車両搭載のバッテリ９０からブレーキ制御装置１０に電力が供給されているときに最適配分制御を実行してもよいし、パワーキャパシタ９２からに電力が供給されているときに実行してもよい。この場合、ＥＣＵ２００は、ブレーキ制御装置１０に並列に接続されている複数の電源のうちいずれから電力が供給されているのかを検出し、供給元の電源が最適配分制御の実行対象であると判定された場合に最適配分制御を実行してもよい。   The optimal distribution control according to the present embodiment can be executed regardless of the type of power supply of the brake control device 10. For example, the ECU 200 may execute the optimal distribution control when electric power is supplied from the vehicle-mounted battery 90 to the brake control device 10, or may be executed when electric power is supplied from the power capacitor 92. May be. In this case, the ECU 200 detects which of the plurality of power sources connected in parallel to the brake control device 10 is supplied with power, and determines that the power source of the supply source is an execution target of the optimal distribution control. In such a case, optimal distribution control may be executed.

また、ＥＣＵ２００は、電源状態が所定の場合に限り最適配分制御を実行してもよいし、あるいは常に最適配分制御を実行するようにしてもよい。ＥＣＵ２００は、例えば電源の充電状態が低レベル状態である場合に最適配分制御を実行する。この場合、ＥＣＵ２００は、電源の充電状態を検出し、検出された充電状態に基づいて最適配分制御の実行要否を判定し、要の場合に最適配分制御を実行する。ＥＣＵ２００は、電源からブレーキ制御装置１０に供給可能な電圧が所定の閾値以下である場合に最適配分制御を実行してもよい。または、ＥＣＵ２００は、ブレーキ制御装置１０内部の特定の制御弁例えばリヤ側の減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬに供給可能な電圧が所定の閾値以下である場合に最適配分制御を実行してもよい。ここで所定の閾値は、例えば制御弁の電流特性や必要制動性能、車両の運動特性等に基づいて車種ごとにまたは走行状態ごとに適宜設定すればよい。なお電源の充電状態は例えば、電源及びブレーキ制御装置を含む電気回路内に設けられている電圧センサ等の測定値を利用して検出してもよい。   ECU 200 may execute optimal distribution control only when the power supply state is predetermined, or may always execute optimal distribution control. The ECU 200 executes optimal distribution control when, for example, the state of charge of the power source is a low level state. In this case, the ECU 200 detects the state of charge of the power source, determines whether or not the optimal distribution control is necessary based on the detected state of charge, and executes the optimal distribution control when necessary. The ECU 200 may execute the optimum distribution control when the voltage that can be supplied from the power source to the brake control device 10 is equal to or less than a predetermined threshold. Alternatively, the ECU 200 may execute the optimal distribution control when the voltage that can be supplied to a specific control valve inside the brake control device 10, for example, the pressure reducing valves 42RR and 42RL on the rear side is equal to or less than a predetermined threshold. Here, the predetermined threshold value may be appropriately set for each vehicle type or for each traveling state based on, for example, current characteristics of the control valve, necessary braking performance, vehicle motion characteristics, and the like. Note that the state of charge of the power source may be detected using, for example, a measured value of a voltage sensor or the like provided in an electric circuit including the power source and the brake control device.

またＥＣＵ２００は、電源充電状態が所定の閾値以上の高レベル状態である場合に電源状態以外の他の観点による制動力配分制御、例えば車両の走行状態等に基づく制動力配分制御を実行し、電源充電状態が所定の閾値以下の低レベル状態である場合に他の制動力配分制御に優先して本最適配分制御を実行するようにしてもよい。   Further, the ECU 200 executes braking force distribution control based on a viewpoint other than the power supply state, for example, braking force distribution control based on a traveling state of the vehicle, when the power supply charging state is a high level state equal to or higher than a predetermined threshold. When the charging state is a low level state equal to or lower than a predetermined threshold value, the optimum distribution control may be executed in preference to other braking force distribution control.

図３は、本発明の第１の実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、上述のように最適配分制御が実行されるべきときにＥＣＵ２００により周期的に繰り返し実行される。ＥＣＵ２００は、本処理を例えば目標液圧の演算に同期させて目標液圧演算に先立ち毎回実行するようにしてもよいし、それよりも低減された頻度で実行してもよい。また、ＥＣＵ２００は、イグニッションオンの際またはイグニッションオンに先立ち運転者が車両のドアを開けたときに本処理の初回を実行してもよい。   FIG. 3 is a flowchart for explaining a control process according to the first embodiment of the present invention. The process shown in FIG. 3 is periodically and repeatedly executed by the ECU 200 when the optimal distribution control is to be executed as described above. The ECU 200 may execute this processing every time prior to the target hydraulic pressure calculation, for example, in synchronization with the calculation of the target hydraulic pressure, or may be executed at a frequency reduced than that. Further, ECU 200 may execute the first time of this processing when the ignition is turned on or when the driver opens the door of the vehicle prior to the ignition being turned on.

まずＥＣＵ２００は、電源例えばバッテリ９０の電圧の入力を受ける（Ｓ１０）。バッテリ９０の電圧は例えば、バッテリ９０に付随して設けられている電圧センサにより測定されＥＣＵ２００へと送信される。次いでＥＣＵ２００は、入力された電源電圧に基づいてリヤ側での上限圧ＰＲＬＩＭを設定する（Ｓ１２）。さらにＥＣＵ２００は、リヤ側上限圧ＰＲＬＩＭと法規上必要とされる制動性能とに基づいてフロント側で発生させるべき最大液圧ＰＦＭＡＸを求める（Ｓ１４）。ＥＣＵ２００は、リヤ側上限圧ＰＲＬＩＭ及びフロント側必要最大液圧ＰＦＭＡＸに基づいて、当該電源状態における前後制動力の最適配分マップを設定し（Ｓ１６）、処理を終了する。 First, the ECU 200 receives a power supply, for example, the voltage of the battery 90 (S10). The voltage of the battery 90 is measured by, for example, a voltage sensor attached to the battery 90 and transmitted to the ECU 200. Next, the ECU 200 sets an upper limit pressure PRRLIM on the rear side based on the input power supply voltage (S12). Further ECU200 determines the maximum pressure P FMAX to be generated on the front side on the basis of the braking performance required on rear upper limit pressure P RLIM and regulations (S14). ECU200, based on the rear upper limit pressure P RLIM and the required front maximum pressure P FMAX, set the optimal distribution map of the front and rear braking force in the power state (S16), and ends the process.

上述の各ステップについてより詳細に説明する。リヤ側上限圧設定（Ｓ１２）においては、具体的にはＥＣＵ２００は、電源電圧の入力値からリヤ側の減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬのコイルに供給される電流値を演算し、予め記憶されている当該制御弁の電流−液圧特性を用いてリヤ側ホイールシリンダ２０ＲＲ及び２０ＲＬに保持可能な最大液圧を求める。ＥＣＵ２００は、この最大液圧に等しい値または最大液圧より小さい値にリヤ側上限圧を設定する。   Each step described above will be described in more detail. In the rear side upper limit pressure setting (S12), specifically, the ECU 200 calculates the current value supplied to the coils of the rear pressure reducing valves 42RR and 42RL from the input value of the power supply voltage, and stores the current value stored in advance. The maximum hydraulic pressure that can be held in the rear wheel cylinders 20RR and 20RL is obtained using the current-hydraulic pressure characteristics of the control valve. The ECU 200 sets the rear side upper limit pressure to a value equal to or less than the maximum hydraulic pressure.

図４は、リヤ側の減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬの電流−液圧特性の一例を示す図である。図４の横軸は減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬに作用する差圧すなわちリヤ側のホイールシリンダ圧を示し、縦軸はホイールシリンダ圧を保持するために必要とされる電流値（以下適宜「液圧保持電流」という）を示す。図４に示されるように、ホイールシリンダ圧が高くなるほど大きな液圧保持電流値が必要となる。つまり、制御弁への供給電流値に保持可能なホイールシリンダ圧の大きさが連動する。また、電源の供給電圧が充分なレベルにある場合には所望のリヤ側最大圧ＰＲ０を保持可能とする電流Ｉ０が減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬに供給されるように駆動回路が構成されている。 FIG. 4 is a diagram illustrating an example of current-hydraulic pressure characteristics of the pressure reducing valves 42RR and 42RL on the rear side. The horizontal axis in FIG. 4 shows the differential pressure acting on the pressure reducing valves 42RR and 42RL, that is, the wheel cylinder pressure on the rear side, and the vertical axis shows the current value required to hold the wheel cylinder pressure (hereinafter referred to as “hydraulic pressure holding” as appropriate). Current)). As shown in FIG. 4, a larger hydraulic pressure holding current value is required as the wheel cylinder pressure increases. That is, the magnitude of the wheel cylinder pressure that can be held is linked to the current value supplied to the control valve. Further, the current I 0 which can be held a desired rear side maximum pressure P R0 driver circuit is supplied to the pressure reducing valve 42RR and 42RL are configured when the supply voltage of the power source is in a sufficient level .

これに対して供給電圧が低レベルである場合には、リヤ側ホイールシリンダに保持可能な液圧がリヤ側最大圧ＰＲ０からＰＲＬＩＭに低下する。これは、電圧低下により減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬのコイルに供給される電流が規定値Ｉ０からＩＬＩＭに低下するためである。そこで、ＥＣＵ２００は、例えばリヤ側上限圧を保持可能な最大圧ＰＲＬＩＭに等しい値に設定する。このようにして、入力された電源電圧に基づいてリヤ側での上限圧ＰＲＬＩＭが設定される。 Relative to when the supply voltage is low This hydraulic capable of holding the rear wheel cylinders drops P RLIM from the rear side maximum pressure P R0. This is because the current supplied to the coils of the pressure reducing valves 42RR and 42RL decreases from the specified value I 0 to I LIM due to the voltage drop. Therefore, the ECU 200 sets a value equal to, for example, the maximum pressure PRRLIM that can hold the rear side upper limit pressure. In this way, the upper limit pressure P RLIM on the rear side is set based on the input power supply voltage.

なお、リヤ側上限圧を保持可能圧よりも小さい値に設定してもよい。上述のように上限圧を電源電圧に対応する値に設定した場合には、電源電圧の時間的変動とともに上限圧も変動する。このような上限圧の変動を避けるために例えば、実際の電源電圧から所定のマージンを差し引いた固定的な値に対応する保持可能圧にリヤ側上限圧を設定してもよい。このように上限圧を低めに設定することは、減圧弁４２ＲＲ及び４２ＲＬへの供給電圧をより低減することができるという点でも好ましい。なお、本明細書で説明するいずれの設定値も、ブレーキアクチュエータ８０またはその内部の制御弁への供給電圧を低減する方向にマージンを取って設定するようにしてもよい。   The rear side upper limit pressure may be set to a value smaller than the holdable pressure. When the upper limit pressure is set to a value corresponding to the power supply voltage as described above, the upper limit pressure also varies with the temporal variation of the power supply voltage. In order to avoid such fluctuations in the upper limit pressure, for example, the rear side upper limit pressure may be set to a holdable pressure corresponding to a fixed value obtained by subtracting a predetermined margin from the actual power supply voltage. Setting the upper limit pressure lower in this way is also preferable in that the supply voltage to the pressure reducing valves 42RR and 42RL can be further reduced. Note that any of the setting values described in this specification may be set with a margin in the direction of reducing the supply voltage to the brake actuator 80 or its internal control valve.

次に、フロント側必要最大液圧ＰＦＭＡＸの設定（Ｓ１４）においては、ＥＣＵ２００は、リヤ側で上限圧ＰＲＬＩＭを発生させたときにフロント側必要最大液圧ＰＦＭＡＸとの合計が必要制動性能を満足するように必要最大液圧ＰＦＭＡＸを設定する。ここで必要制動性能とは所望の状況において実現すべき最大制動力であり、例えば法規上必要とされる制動性能を含む。 Next, in setting the required front maximum pressure P FMAX (S14), ECU200 the total required braking the required front maximum pressure P FMAX when caused the upper limit pressure P RLIM at rear performance The required maximum hydraulic pressure P FMAX is set so as to satisfy Here, the required braking performance is the maximum braking force to be realized in a desired situation, and includes, for example, the braking performance required by law.

図５は、フロント側必要最大液圧ＰＦＭＡＸの設定の一例を説明するための図である。図５の横軸はフロント側ホイールシリンダ圧であり縦軸はリヤ側ホイールシリンダ圧である。図５には基準となる場合例えばバッテリ充電状態が高レベルである場合の制動力配分が実線により示されている。また、必要制動性能を満足する制動力配分が一点鎖線により示されている。 FIG. 5 is a diagram for explaining an example of setting of the front-side required maximum hydraulic pressure PFMAX . The horizontal axis in FIG. 5 is the front wheel cylinder pressure, and the vertical axis is the rear wheel cylinder pressure. In FIG. 5, the braking force distribution in the case of a reference, for example, when the battery charge state is at a high level, is indicated by a solid line. Also, the braking force distribution satisfying the required braking performance is indicated by a one-dot chain line.

図５に示されるように、ＥＣＵ２００は、必要制動性能を示す線とリヤ側上限圧ＰＲＬＩＭを示す線との交点Ａにおけるフロント圧をフロント側必要最大液圧ＰＦＭＡＸとして設定する。このようにすれば、電源電圧により制限されるリヤ側ホイールシリンダ圧をフロント側で補完して必要制動性能を満足させることができる。 As shown in FIG. 5, ECU 200 sets the front pressure at the intersection A between the line indicating the line and rear upper limit pressure P RLIM showing the required braking performance as required front maximum pressure P FMAX. In this way, it is possible to satisfy the required braking performance by complementing the rear wheel cylinder pressure limited by the power supply voltage on the front side.

ＥＣＵ２００は、リヤ側上限圧ＰＲＬＩＭ及びフロント側必要最大液圧ＰＦＭＡＸから前後制動力配分マップを設定する（Ｓ１６）。ＥＣＵ２００は、例えばリヤ圧が上限値に達するまでは高レベル充電状態すなわち通常状態の制動力配分を採用し（図５中の線分ＯＢ）、それ以上の減速度を要する場合にはリヤ圧は上限値ＰＲＬＩＭのまま一定としフロント圧のみを増加させるようにする（図５中の線分ＢＡ）。なお、制動力配分を示す線がＡ点を通るように設定することを条件として、図示される制動力配分とは異なるものを採用することも可能である。例えば線分ＯＡを制動力配分に設定してもよい。 ECU200 sets the front-rear braking force distribution map from the rear upper limit pressure P RLIM and the required front maximum pressure P FMAX (S16). The ECU 200 employs the braking force distribution in the high level charged state, that is, the normal state until the rear pressure reaches the upper limit value (segment OB in FIG. 5), and when the deceleration is further required, the rear pressure is Only the front pressure is increased with the upper limit value PRRLIM being constant (line segment BA in FIG. 5). It is also possible to adopt a different one from the illustrated braking force distribution on condition that the line indicating the braking force distribution passes through the point A. For example, the line segment OA may be set to brake force distribution.

ところで、上述のリヤ側上限圧設定においては上限圧が電源電圧に連動しているから、電源電圧が高ければリヤ側上限圧も高めに設定される。そうすると、制動中にリヤ圧がフロント圧を超えてしまう可能性がある。一般に前後間の好ましい制動力バランスはリヤ圧よりもフロント圧を高圧にすることにより実現される。よって、本実施形態に係る最適配分制御においては、フロント側のホイールシリンダ圧のほうがリヤ側のホイールシリンダ圧よりも高圧となるように制動力配分を設定することが望ましい。つまり、「フロント圧がリヤ圧以上である」というガード条件のもとで制動力配分マップを設定することが望ましい。図５においては、設定された制動力配分線がフロント圧とリヤ圧とが等しいことを示す線よりも下側領域に含まれるようにすることが望ましい。そのようにすれば、電源が充分な充電状態にある場合にリヤ圧がフロント圧を超えないようにすることができるので、前後間の好ましい制動力バランスを実現することが可能となる。   By the way, in the above-mentioned rear side upper limit pressure setting, since the upper limit pressure is linked to the power supply voltage, the rear side upper limit pressure is also set higher if the power supply voltage is higher. If so, the rear pressure may exceed the front pressure during braking. In general, a preferable braking force balance between the front and rear is realized by setting the front pressure higher than the rear pressure. Therefore, in the optimal distribution control according to the present embodiment, it is desirable to set the braking force distribution so that the wheel cylinder pressure on the front side is higher than the wheel cylinder pressure on the rear side. In other words, it is desirable to set the braking force distribution map under the guard condition that “the front pressure is greater than or equal to the rear pressure”. In FIG. 5, it is desirable that the set braking force distribution line is included in a region below the line indicating that the front pressure and the rear pressure are equal. By doing so, it is possible to prevent the rear pressure from exceeding the front pressure when the power source is in a sufficiently charged state, so that a preferable braking force balance between front and rear can be realized.

図６は、本実施形態に係る最適配分制御による制動力配分の一例を説明するための図である。図６の横軸はフロント側ホイールシリンダ圧であり縦軸はリヤ側ホイールシリンダ圧である。図５を参照して説明した制動力配分マップが実線により示されている（折れ線ＯＢＡ）。一例として、運転者のブレーキ操作等に応じて設定される目標減速度が比較的小さい場合と、目標減速度が比較的大きい場合（目標減速度が必要制動性能に等しい場合）とが示されている。図６においては、目標減速度が比較的小さい場合の制動力配分が２点鎖線により示されている。   FIG. 6 is a diagram for explaining an example of the braking force distribution by the optimal distribution control according to the present embodiment. The horizontal axis in FIG. 6 is the front wheel cylinder pressure, and the vertical axis is the rear wheel cylinder pressure. The braking force distribution map described with reference to FIG. 5 is indicated by a solid line (broken line OBA). As an example, the case where the target deceleration set according to the driver's brake operation etc. is relatively small and the case where the target deceleration is relatively large (when the target deceleration is equal to the required braking performance) are shown. Yes. In FIG. 6, the braking force distribution when the target deceleration is relatively small is indicated by a two-dot chain line.

まず、目標減速度が比較的小さい場合には、目標減速度を示す線と本実施形態に係る制動力配分線との交点（図中の点Ｃ）に対応する前後制動力配分に設定される。つまり、ＥＣＵ２００は、フロント側ホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬの目標圧をＰＦ１に設定し、リヤ側ホイールシリンダ２０ＲＲ及び２０ＲＬの目標圧をＰＲ１に設定する。これらのフロント側目標圧ＰＦ１及びリヤ側目標圧ＰＲ１は、電源の充電状態が高レベルである場合の制動力配分により設定される目標圧に等しい。ＥＣＵ２００により増圧弁４０及び減圧弁４２を制御することにより実際のホイールシリンダ圧をこれらの目標圧へと追従させる。 First, when the target deceleration is relatively small, the front / rear braking force distribution corresponding to the intersection (point C in the figure) between the line indicating the target deceleration and the braking force distribution line according to the present embodiment is set. . That, ECU 200 sets the target pressure of the front wheel cylinders 20FR and 20FL is set to P F1, setting the target pressure of the rear wheel cylinders 20RR and 20RL on the P R1. These front side target pressure PF1 and rear side target pressure PR1 are equal to the target pressure set by the distribution of braking force when the state of charge of the power source is at a high level. The ECU 200 controls the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 to cause the actual wheel cylinder pressure to follow these target pressures.

ところが、必要制動性能を発生させる場合（目標減速度が大きい場合）においては、通常の制動力配分を仮定すると、必要制動性能を示す線と通常時の制動力配分との交点（図中の点Ｄ）に対応する前後制動力配分に設定されることになる。つまり、ＥＣＵ２００は、フロント側ホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬの目標圧をＰＦ２に設定し、リヤ側ホイールシリンダ２０ＲＲ及び２０ＲＬの目標圧をＰＲ２に設定することになる。しかし、リヤ側のホイールシリンダ圧は実際には電源の充電状態に対応して、目標圧ＰＲ２に満たない保持可能最大圧ＰＲＬＩＭまでしか発生させることができない。その結果、必要制動性能を発生させることができない。 However, when the required braking performance is generated (when the target deceleration is large), assuming the normal braking force distribution, the intersection of the line indicating the required braking performance and the normal braking force distribution (the point in the figure) D) is set to the front-rear braking force distribution corresponding to D). That, ECU 200 sets the target pressure of the front wheel cylinders 20FR and 20FL is set to P F2, thereby setting the target pressure of the rear wheel cylinders 20RR and 20RL to P R2. However, the wheel cylinder pressure of the rear side is actually corresponding to the charge state of the power supply, it can only be generated to hold the maximum possible pressure P RLIM less than the target pressure P R2. As a result, the required braking performance cannot be generated.

これに対して本実施形態に係る最適配分制御によれば、上述のようにＡ点に対応する制動力配分により制動力を発生させる。通常状態に比して、電源電圧に応じた上限圧ＰＲＬＩＭにリヤ側のホイールシリンダ圧を制限するとともにフロント側のホイールシリンダ圧を補完的に必要液圧ＰＦＭＡＸへと増加させる。これにより必要制動性能を発生させることができる。 On the other hand, according to the optimum distribution control according to the present embodiment, the braking force is generated by the braking force distribution corresponding to the point A as described above. Compared to the normal state, the wheel cylinder pressure on the rear side is limited to the upper limit pressure PRRLIM corresponding to the power supply voltage, and the wheel cylinder pressure on the front side is complementarily increased to the required hydraulic pressure P FMAX . Thereby, the required braking performance can be generated.

以上のように本発明の第１の実施形態によれば、常閉型減圧弁が設けられているリヤ側のホイールシリンダの液圧が電源の充電状態に連動する実現可能制御範囲内で制御されるようになる。このようにすれば、充電状態が低レベルであってもフロント側との協働のもとで要求制動力を発生させることが可能となる。   As described above, according to the first embodiment of the present invention, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder provided with the normally closed pressure reducing valve is controlled within the feasible control range that is linked to the state of charge of the power source. Become so. In this way, it is possible to generate the required braking force in cooperation with the front side even when the state of charge is at a low level.

次に本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態は前輪側ホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬに必要液圧ＰＦＭＡＸを発生可能であるか否かを電源の充電状態に基づいて判定する処理が追加されている点で第１の実施形態とは異なる。また、判定結果が否である場合には少なくとも必要液圧ＰＦＭＡＸを発生可能とするように増圧弁４０の上流圧すなわちアキュムレータ圧を増圧するよう制御する処理も追加されている。なお、第２の実施形態に関する以下の説明において、第１の実施形態と同一の内容については説明を適宜省略する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, a process for determining whether or not the necessary hydraulic pressure P FMAX can be generated in the front wheel side wheel cylinders 20FR and 20FL based on the state of charge of the power source is added. Is different. In addition, when the determination result is negative, a process of controlling to increase the upstream pressure of the pressure increasing valve 40, that is, the accumulator pressure is added so that at least the necessary hydraulic pressure PFMAX can be generated. In the following description regarding the second embodiment, the description of the same contents as those of the first embodiment will be omitted as appropriate.

図７は、本発明の第２の実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。図７に示されるように、第２の実施形態においては必要アキュムレータ圧演算処理（Ｓ１８）が制動力配分マップ設定処理（Ｓ１６）の後に追加されている。この必要アキュムレータ圧演算処理は、フロント側の必要液圧ＰＦＭＡＸを発生可能であるか否かを判定し、必要液圧ＰＦＭＡＸが発生可能でないと判定された場合にはアキュムレータ圧を増圧して必要液圧ＰＦＭＡＸを発生可能とする処理である。なお必要アキュムレータ圧演算処理は、フロント側必要液圧ＰＦＭＡＸ設定処理（Ｓ１４）の後に追加されてもよい。その他の処理（Ｓ１０〜Ｓ１６）については第１の実施形態と同様とすることができるので説明を省略する。 FIG. 7 is a flowchart for explaining a control process according to the second embodiment of the present invention. As shown in FIG. 7, in the second embodiment, the necessary accumulator pressure calculation process (S18) is added after the braking force distribution map setting process (S16). This required accumulator pressure calculation process determines whether or not the required hydraulic pressure PFMAX on the front side can be generated. If it is determined that the required hydraulic pressure PFMAX cannot be generated, the accumulator pressure is increased. This is a process that makes it possible to generate the necessary hydraulic pressure P FMAX . The necessary accumulator pressure calculation process may be added after the front-side required hydraulic pressure PFMAX setting process (S14). The other processes (S10 to S16) can be the same as those in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.

図８は、第２の実施形態に係る必要アキュムレータ圧演算処理を説明するためのフローチャートである。図８に示されるように、ＥＣＵ２００は、まず必要アキュムレータ圧Ｐａを演算する（Ｓ２０）。必要アキュムレータ圧Ｐａは、増圧弁４０を通じてホイールシリンダ２０を必要液圧ＰＦＭＡＸにまで増圧させるために必要となるアキュムレータ圧であり、増圧弁４０への供給電流に応じて定まる値である。 FIG. 8 is a flowchart for explaining the necessary accumulator pressure calculation processing according to the second embodiment. As shown in FIG. 8, the ECU 200 first calculates the required accumulator pressure Pa (S20). The required accumulator pressure Pa is an accumulator pressure required to increase the wheel cylinder 20 to the required hydraulic pressure PFMAX through the pressure increasing valve 40, and is a value determined according to the supply current to the pressure increasing valve 40.

ここで、図９を参照して必要アキュムレータ圧の演算について説明する。図９は、増圧弁４０の電流−液圧特性の一例を示す図である。図９の横軸は増圧弁４０に作用する差圧すなわちアキュムレータ圧とホイールシリンダ圧との差圧を示し、縦軸は当該差圧のもとで増圧弁４０を開弁させるために必要となる電流値（以下適宜「開弁電流」という）を示す。電源が充分に充電されている場合には例えば増圧弁４０に作用する差圧がゼロであるときの開弁電流Ｉ１よりも大きい規定の最大電流を通電可能であるように増圧弁４０の駆動回路が構成されている。よって、高レベルの充電状態においては増圧弁４０に作用する差圧の大きさにかかわらず増圧弁４０を開弁してホイールシリンダ圧を増圧することができる。 Here, the calculation of the required accumulator pressure will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a diagram illustrating an example of the current-hydraulic pressure characteristic of the pressure increasing valve 40. The horizontal axis of FIG. 9 shows the differential pressure acting on the pressure increasing valve 40, that is, the pressure difference between the accumulator pressure and the wheel cylinder pressure, and the vertical axis is necessary for opening the pressure increasing valve 40 under the differential pressure. Indicates the current value (hereinafter referred to as “valve opening current” as appropriate). If the driving of the booster regulator 40 so as to be energized to the maximum current of greater provisions than the valve opening current I 1 when a zero pressure differential acting on the pressure increasing valve 40 for example where power is sufficiently charged A circuit is configured. Therefore, in a high level state of charge, the wheel cylinder pressure can be increased by opening the pressure increasing valve 40 regardless of the magnitude of the differential pressure acting on the pressure increasing valve 40.

ところが、電源からの電圧が低下すると増圧弁４０への電流も低下する。増圧弁４０に作用する差圧がゼロであるときの開弁電流Ｉ１よりも供給電流が低下すれば、差圧の大きさによっては通電しても増圧弁４０が閉弁状態に維持されてしまうことがある。 However, when the voltage from the power supply decreases, the current to the pressure increasing valve 40 also decreases. If the supply current is lower than the valve opening current I 1 when the differential pressure acting on the pressure increasing valve 40 is zero, the pressure increasing valve 40 is maintained in the closed state even if energized depending on the magnitude of the differential pressure. May end up.

図９に示されるように、増圧弁４０に作用する差圧が小さくなるほど開弁電流を大きくする必要がある。つまり、増圧弁４０により所定のホイールシリンダ圧を実現するためには、増圧弁４０への供給電流が小さい場合にはアキュムレータ圧を大きくしなければならない。具体的には図９に示されるように、電源の充電状態に応じて増圧弁４０に供給される電流Ｉａに対応して増圧弁４０の上下流間の差圧Ｐが定まる。ここで下流側の液圧が必要液圧ＰＦＭＡＸであるものと想定することにより、必要アキュムレータ圧Ｐａが求められる。すなわち、電流Ｉａに対応する差圧Ｐと必要液圧ＰＦＭＡＸとの和が必要アキュムレータ圧Ｐａとなる。 As shown in FIG. 9, it is necessary to increase the valve opening current as the differential pressure acting on the pressure increasing valve 40 decreases. That is, in order to achieve a predetermined wheel cylinder pressure by the pressure increasing valve 40, the accumulator pressure must be increased when the supply current to the pressure increasing valve 40 is small. Specifically, as shown in FIG. 9, the differential pressure P between the upstream and downstream of the pressure increasing valve 40 is determined corresponding to the current Ia supplied to the pressure increasing valve 40 according to the state of charge of the power source. Here, the required accumulator pressure Pa is obtained by assuming that the downstream hydraulic pressure is the required hydraulic pressure PFMAX . That is, the sum of the differential pressure P corresponding to the current Ia and the required hydraulic pressure PFMAX is the required accumulator pressure Pa.

なおＥＣＵ２００は、必要アキュムレータ圧Ｐａの演算とともに、ポンプ３４をオンまたはオフとするときのアキュムレータ圧を併せて演算してもよい。ポンプ３４をオンまたはオフとするアキュムレータ圧を必要アキュムレータ圧Ｐａに関連させて設定することにより、アキュムレータ圧を必要アキュムレータ圧Ｐａ近傍に適切に維持することができる。ポンプ３４をオンにするアキュムレータ圧は、例えば必要アキュムレータ圧Ｐａに等しい値または必要アキュムレータ圧Ｐａより若干大きい値に設定してもよい。そうすればアキュムレータ圧が必要アキュムレータ圧Ｐａへと低下するときにポンプ３４の駆動を開始してアキュムレータ圧を必要アキュムレータ圧Ｐａ以上に回復させることができる。また、ポンプ３４をオフにするアキュムレータ圧は、ポンプ３４をオンにするアキュムレータ圧よりも所定量大きい値に適宜設定することができる。   The ECU 200 may calculate the accumulator pressure when the pump 34 is turned on or off together with the calculation of the required accumulator pressure Pa. By setting the accumulator pressure at which the pump 34 is turned on or off in relation to the required accumulator pressure Pa, the accumulator pressure can be appropriately maintained in the vicinity of the required accumulator pressure Pa. The accumulator pressure for turning on the pump 34 may be set to a value equal to the required accumulator pressure Pa or a value slightly larger than the required accumulator pressure Pa, for example. Then, when the accumulator pressure decreases to the required accumulator pressure Pa, the pump 34 can be started to restore the accumulator pressure to the required accumulator pressure Pa or higher. Further, the accumulator pressure for turning off the pump 34 can be appropriately set to a value larger by a predetermined amount than the accumulator pressure for turning on the pump 34.

再び図８を参照して説明する。必要アキュムレータ圧Ｐａを求めた後で、ＥＣＵ２００は、実際のアキュムレータ圧が必要アキュムレータ圧Ｐａに達しているか否かを判定する（Ｓ２２）。実際のアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ５１の測定値から得られる。アキュムレータ圧が必要アキュムレータ圧Ｐａに達していると判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ホイールシリンダに必要液圧ＰＦＭＡＸを発生可能であるから本処理を終了する。なおこのときＥＣＵ２００は、次に述べるポンプ３４の駆動を許可するフラグを取り消すようにしてもよい。 A description will be given with reference to FIG. 8 again. After obtaining the required accumulator pressure Pa, the ECU 200 determines whether or not the actual accumulator pressure has reached the required accumulator pressure Pa (S22). The actual accumulator pressure is obtained from the measured value of the accumulator pressure sensor 51. If it is determined that the accumulator pressure has reached the required accumulator pressure Pa (Yes in S22), the processing ends because the required hydraulic pressure PFMAX can be generated in the wheel cylinder. At this time, the ECU 200 may cancel a flag that permits driving of the pump 34 described below.

一方、アキュムレータ圧が必要アキュムレータ圧Ｐａに達していないと判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、ポンプ３４の駆動を許可した上で（Ｓ２４）、本処理を終了する。ＥＣＵ２００は、具体的には例えばポンプ３４の駆動を許可するフラグを立てる。   On the other hand, when it is determined that the accumulator pressure has not reached the required accumulator pressure Pa (No in S22), the ECU 200 permits the drive of the pump 34 (S24) and ends this process. Specifically, the ECU 200 sets a flag that permits the driving of the pump 34, for example.

この場合、ＥＣＵ２００は、測定されるアキュムレータ圧に基づいてポンプ３４及びモータ３２を別途制御する。ＥＣＵ２００は、上述のポンプ３４をオンにすべきアキュムレータ圧よりも実際のアキュムレータ圧が低圧であることを検出した場合にポンプ３４を駆動してアキュムレータ圧を増圧する。そして、アキュムレータ圧が上述のポンプ３４をオフにすべきアキュムレータ圧に達した場合にポンプ３４を停止してアキュムレータ圧の増圧を終了する。   In this case, the ECU 200 separately controls the pump 34 and the motor 32 based on the measured accumulator pressure. When the ECU 200 detects that the actual accumulator pressure is lower than the accumulator pressure at which the pump 34 is to be turned on, the ECU 200 drives the pump 34 to increase the accumulator pressure. When the accumulator pressure reaches the accumulator pressure at which the pump 34 is to be turned off, the pump 34 is stopped and the accumulator pressure increase is finished.

ここで、ＥＣＵ２００は、ポンプ３４への通電を増圧弁４０及び減圧弁４２への非通電時にのみ行うようにしてもよい。ＥＣＵ２００は、例えば運転者のブレーキペダル操作の解除中にポンプ３４への通電及びアキュムレータ圧の増圧を実行してもよい。あるいはＥＣＵ２００は、イグニッションオンの際またはイグニッションオンに先立ち運転者が車両のドアを開けたときに必要アキュムレータ圧Ｐａを演算して必要に応じてアキュムレータ圧を増圧するようにしてもよい。このようにポンプ３４の駆動を制御弁への通電と時間的に重複しないようにすることにより、ブレーキアクチュエータ８０の作動電圧を相対的に低減することができる。   Here, the ECU 200 may energize the pump 34 only when the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 are not energized. The ECU 200 may execute energization of the pump 34 and increase of the accumulator pressure while the driver releases the brake pedal operation, for example. Alternatively, the ECU 200 may calculate the necessary accumulator pressure Pa when the ignition is turned on or when the driver opens the vehicle door prior to the ignition being turned on, and increase the accumulator pressure as necessary. Thus, the operation voltage of the brake actuator 80 can be relatively reduced by preventing the drive of the pump 34 from overlapping with the energization of the control valve in terms of time.

なお、ＥＣＵ２００は、実際のアキュムレータ圧が必要アキュムレータ圧Ｐａよりも所定量だけ大きい値に達しているか否かを判定してもよい。そして、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧を必要アキュムレータ圧Ｐａよりも所定量大きい値にまで増圧するようにポンプ３４を制御してもよい。このようにアキュムレータ圧を必要アキュムレータ圧Ｐａよりも高く設定することは、増圧弁４０の作動に必要とされる電流の大きさを低減することができるという点で好ましい。   The ECU 200 may determine whether or not the actual accumulator pressure has reached a value that is a predetermined amount greater than the required accumulator pressure Pa. Then, the ECU 200 may control the pump 34 so as to increase the accumulator pressure to a value larger than the required accumulator pressure Pa by a predetermined amount. Thus, setting the accumulator pressure higher than the required accumulator pressure Pa is preferable in that the magnitude of the current required for the operation of the pressure increasing valve 40 can be reduced.

また、アキュムレータ圧が必要アキュムレータ圧Ｐａに達していないと判定された場合に、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧が必要アキュムレータ圧Ｐａに満たないために必要制動性能を発揮することができない旨を警告表示するようにしてもよい。ＥＣＵ２００は警告灯の点灯などにより視覚的に警告してもよいし、ブザー等の警告音により警告してもよい。   When it is determined that the accumulator pressure has not reached the required accumulator pressure Pa, the ECU 200 displays a warning that the required braking performance cannot be exhibited because the accumulator pressure is less than the required accumulator pressure Pa. It may be. The ECU 200 may give a visual warning by turning on a warning light, or may give a warning by a warning sound such as a buzzer.

以上のように第２の実施形態によれば、必要制動性能を達成するために前輪側ホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬに発生させるべき必要液圧ＰＦＭＡＸを発生可能とするように増圧弁４０の上流圧が増圧される。その結果、必要液圧ＰＦＭＡＸの発生ひいては必要制動性能の実現を保証することができる。 As described above, according to the second embodiment, the upstream pressure of the pressure increasing valve 40 so as to be able to generate the necessary hydraulic pressure P FMAX that should be generated in the front wheel side wheel cylinders 20FR and 20FL in order to achieve the required braking performance. Is increased. As a result, it is possible to guarantee the generation of the necessary hydraulic pressure PFMAX and the realization of the necessary braking performance.

続いて本発明の第３の実施形態を説明する。第３の実施形態においては、前輪側のホイールシリンダ圧の減圧に常閉型である前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬに加えて常開型の制御弁を併用する。以下では具体例として常開型制御弁であるマスタカット弁２７を併用して前輪側ホイールシリンダ圧を減圧する場合を説明する。   Next, a third embodiment of the present invention will be described. In the third embodiment, a normally open control valve is used in combination with the normally closed front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL for reducing the wheel cylinder pressure on the front wheel side. In the following, a case where the front wheel side wheel cylinder pressure is reduced by using a master cut valve 27 which is a normally open control valve will be described as a specific example.

この第３の実施形態は、上述の第１の実施形態または第２の実施形態に組み合わせて実施することも可能であるし、第１及び第２の実施形態とは独立に単独で実施することも可能である。なお、第３の実施形態に関する以下の説明において、第１の実施形態と同一の内容については説明を適宜省略する。   The third embodiment can be implemented in combination with the first embodiment or the second embodiment described above, and can be carried out independently from the first and second embodiments. Is also possible. In the following description regarding the third embodiment, description of the same contents as those of the first embodiment will be omitted as appropriate.

図１０は、前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬの電流−液圧特性の一例を示す図である。図１０の横軸は前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬに作用する差圧すなわち前輪側ホイールシリンダ圧を示し、縦軸は当該ホイールシリンダ圧のもとで前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬを開弁させるために必要となる電流値（以下適宜「開弁電流」という）を示す。図１０に示されるように、ホイールシリンダ圧が小さくなるほど開弁電流を大きくする必要がある。よって、供給電流が低下した場合には前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬの開弁状態を維持することができなくなり、前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬを通じたホイールシリンダ圧の減圧ができなくなる場合がある。例えば、図１０に示されるように、前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬへの供給電流が低下して電流Ｉ２になった場合には、対応するホイールシリンダ圧Ｐｗｃまでしか前輪側ホイールシリンダ圧を減圧することができなくなる。 FIG. 10 is a diagram illustrating an example of current-hydraulic pressure characteristics of the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL. The horizontal axis in FIG. 10 shows the differential pressure acting on the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL, that is, the front wheel side wheel cylinder pressure, and the vertical axis shows the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL opened under the wheel cylinder pressure. Indicates a current value required for the following (hereinafter referred to as “valve opening current” as appropriate). As shown in FIG. 10, it is necessary to increase the valve opening current as the wheel cylinder pressure decreases. Therefore, when the supply current decreases, the open state of the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL cannot be maintained, and the wheel cylinder pressure may not be reduced through the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL. For example, as shown in FIG. 10, when the current supplied to the front wheel pressure reduction valves 42FR and 42FL becomes the current I 2 decreases, the corresponding reduced pressure the only front-wheel wheel cylinder pressure to the wheel cylinder pressure Pwc Can not do.

このような場合にＥＣＵ２００は、マスタカット弁２７を併用して前輪側ホイールシリンダ圧を減圧する。そのために、ＥＣＵ２００は、ブレーキ操作中におけるマスタカット弁２７の開弁を許可するか否かを電源状態に応じて設定する。そして、ＥＣＵ２００は、ブレーキ操作中におけるマスタカット弁２７の開弁が許可されている場合において前輪側ホイールシリンダ圧の減圧中に目標液圧からの実液圧の偏差が所定範囲を超えたときにマスタカット弁２７を開弁する。   In such a case, the ECU 200 uses the master cut valve 27 together to reduce the front wheel side wheel cylinder pressure. For this purpose, the ECU 200 sets whether or not to permit the master cut valve 27 to be opened during the brake operation in accordance with the power supply state. When the opening of the master cut valve 27 during the brake operation is permitted, the ECU 200 determines that the deviation of the actual hydraulic pressure from the target hydraulic pressure exceeds the predetermined range during the reduction of the front wheel wheel cylinder pressure. The master cut valve 27 is opened.

図１１は、第３の実施形態に係るマスタカット弁開弁許可処理を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ２００は、電源からの供給電圧が所定の閾値以下である場合にブレーキ操作中におけるマスタカット弁２７の開弁を許可し、当該所定の閾値より大きい場合にブレーキ操作中におけるマスタカット弁２７の開弁を許可しないようにすることにより、マスタカット弁開弁許可処理を行う。この処理は、ＥＣＵ２００において例えば所定の周期で繰り返し実行される。   FIG. 11 is a flowchart for explaining a master cut valve opening permission process according to the third embodiment. The ECU 200 permits the master cut valve 27 to open during the brake operation when the supply voltage from the power source is equal to or lower than the predetermined threshold, and opens the master cut valve 27 during the brake operation when the voltage is larger than the predetermined threshold. By not permitting the valve, the master cut valve opening permission process is performed. This process is repeatedly executed in the ECU 200 at a predetermined cycle, for example.

図１１に示されるように、ＥＣＵ２００は、まず電源から前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬへの供給可能電圧が所定の閾値Ｖ以下であるか否かを判定する（Ｓ３０）。ここで所定の閾値Ｖは、前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬの電流−液圧特性や達成すべきホイールシリンダ圧の減圧特性等を考慮して適宜設定すればよい。   As shown in FIG. 11, the ECU 200 first determines whether or not the voltage that can be supplied from the power source to the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL is equal to or lower than a predetermined threshold value V (S30). Here, the predetermined threshold V may be appropriately set in consideration of the current-hydraulic pressure characteristics of the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL, the pressure reducing characteristics of the wheel cylinder pressure to be achieved, and the like.

供給可能電圧が所定の閾値Ｖ以下であると判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、マスタカット弁２７の開弁を許可する（Ｓ３２）。ＥＣＵ２００は、例えばマスタカット弁２７の開弁を許可するフラグを立てる。逆に、供給可能電圧が所定の閾値Ｖよりも大きいと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、マスタカット弁２７の開弁を許可しない（Ｓ３４）。ＥＣＵ２００は、例えばマスタカット弁２７の開弁を不許可とするフラグを立てる。   When it is determined that the suppliable voltage is equal to or lower than the predetermined threshold V (Yes in S30), the ECU 200 permits the master cut valve 27 to open (S32). For example, the ECU 200 sets a flag that permits the master cut valve 27 to be opened. Conversely, when it is determined that the supplyable voltage is greater than the predetermined threshold V (No in S30), the ECU 200 does not permit the master cut valve 27 to open (S34). The ECU 200 sets a flag that prohibits the opening of the master cut valve 27, for example.

このように、電源状態に応じてマスタカット弁２７の開弁許可を行うことにより、真に必要な場合にのみマスタカット弁２７を開弁させることが可能となる。つまり、ブレーキ操作中は通常閉弁されるべきマスタカット弁２７を電源が不十分な場合に限り開弁可能に設定することができる。   As described above, by permitting the master cut valve 27 to open according to the power supply state, the master cut valve 27 can be opened only when it is really necessary. That is, the master cut valve 27 that should normally be closed during the brake operation can be set to be openable only when the power supply is insufficient.

図１２は、第３の実施形態に係る前輪側ホイールシリンダ圧の減圧処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２００により制動中に例えば所定の周期で繰り返し実行される。   FIG. 12 is a flowchart for explaining a process of reducing the front wheel side wheel cylinder pressure according to the third embodiment. This process is repeatedly executed, for example, at a predetermined cycle during braking by the ECU 200.

まずＥＣＵ２００は、前輪側ホイールシリンダ圧の減圧処理中であるか否かを判定する（Ｓ４０）。つまり、前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬを開弁すべき状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、例えば前輪側ホイールシリンダ圧が目標圧よりも所定値以上高い場合に前輪側ホイールシリンダ圧を目標圧へと減圧すべく前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬに通電する。   First, the ECU 200 determines whether or not the front wheel side wheel cylinder pressure is being reduced (S40). That is, it is determined whether or not the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL are to be opened. The ECU 200 energizes the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL to reduce the front wheel side wheel cylinder pressure to the target pressure, for example, when the front wheel side wheel cylinder pressure is higher than the target pressure by a predetermined value or more.

減圧処理中であると判定された場合には（Ｓ４０のＹｅｓ）、前輪側ホイールシリンダ圧の目標圧からの偏差が所定の基準範囲内にあるか否かを判定する（Ｓ４２）。ＥＣＵ２００は、例えば偏差が所定値を超える状態が所定時間以上継続した場合に基準範囲を超えたものと判定する。偏差が基準範囲内にある場合には前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬによる減圧が有効に機能しており、偏差が基準範囲を超えた場合には前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２ＦＬによる減圧が有効に機能していないものと考えられる。ここで基準範囲は、例えば実現すべき減圧特性等に基づいて適宜設定すればよい。   If it is determined that the pressure reducing process is being performed (Yes in S40), it is determined whether or not the deviation of the front wheel side wheel cylinder pressure from the target pressure is within a predetermined reference range (S42). The ECU 200 determines that the reference range has been exceeded when, for example, a state where the deviation exceeds a predetermined value continues for a predetermined time or longer. When the deviation is within the reference range, the pressure reduction by the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42FL functions effectively. When the deviation exceeds the reference range, the pressure reduction by the front wheel side pressure reduction valves 42FR and 42FL functions effectively. It is thought that it is not. Here, the reference range may be appropriately set based on, for example, the decompression characteristics to be realized.

偏差が基準範囲を超えていると判定された場合には（Ｓ４２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、マスタカット弁２７が開弁許可状態にあるか否かを判定する（Ｓ４４）。上述のマスタカット弁開弁許可処理（図１１）において供給可能電圧が所定の閾値Ｖ以下であると判定された場合にマスタカット弁２７の開弁が許可されている。   When it is determined that the deviation exceeds the reference range (No in S42), the ECU 200 determines whether or not the master cut valve 27 is in a valve opening permission state (S44). When it is determined in the above-described master cut valve opening permission process (FIG. 11) that the supplyable voltage is equal to or lower than the predetermined threshold V, the master cut valve 27 is permitted to open.

マスタカット弁２７が開弁許可状態にあると判定された場合には（Ｓ４４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、マスタカット弁２７を開弁する（Ｓ４６）。ＥＣＵ２００は、常開型の電磁開閉弁であるマスタカット弁２７への通電を停止する。その結果、マスタカット弁２７は開弁される。これにより、マスタカット弁２７を通じてマスタシリンダ１４へと前輪側ホイールシリンダ圧を逃がすことができるので、前輪側ホイールシリンダ圧が減圧される。通電を停止するだけで減圧経路を確保することができるので、電源電圧が充分ではない場合においても確実に減圧をすることが可能となる。   When it is determined that the master cut valve 27 is in the valve open permission state (Yes in S44), the ECU 200 opens the master cut valve 27 (S46). The ECU 200 stops energization of the master cut valve 27 which is a normally open type electromagnetic on-off valve. As a result, the master cut valve 27 is opened. Thus, the front wheel side wheel cylinder pressure can be released to the master cylinder 14 through the master cut valve 27, so that the front wheel side wheel cylinder pressure is reduced. Since the decompression path can be secured only by stopping energization, the decompression can be reliably performed even when the power supply voltage is not sufficient.

一方、減圧処理中ではないと判定された場合（Ｓ４０のＮｏ）、偏差が基準範囲内にある場合（Ｓ４２のＹｅｓ）、マスタカット弁が開弁不許可状態にある場合（Ｓ４４のＮｏ）には、ＥＣＵ２００はマスタカット弁を開弁することなく処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the pressure reducing process is not being performed (No in S40), the deviation is within the reference range (Yes in S42), or the master cut valve is in the valve opening disapproval state (No in S44). The ECU 200 ends the process without opening the master cut valve.

本実施形態によれば、常開型制御弁であるマスタカット弁２７を併用することにより前輪側ホイールシリンダ圧をより確実に減圧することができる。またマスタカット弁２７を利用しているから新たな常開型制御弁を設ける必要がなく、不要なコストアップを招かないという点でも好ましい。   According to the present embodiment, the front wheel side wheel cylinder pressure can be more reliably reduced by using the master cut valve 27 that is a normally open control valve in combination. Further, since the master cut valve 27 is used, it is not necessary to provide a new normally open control valve, which is preferable in that it does not cause unnecessary cost increase.

また、ブレーキ操作解除時にはマスタシリンダ圧は大気圧となるから、前輪側ホイールシリンダ圧を確実に大気圧まで減圧することができるという点で好ましい。このため、偏差が基準範囲内にあるか否かを判定することに代えて、ＥＣＵ２００は、ブレーキ操作が解除されているか否か、または前輪側ホイールシリンダ圧を大気圧まで減圧すべきか否かを判定するようにしてもよい。   Further, since the master cylinder pressure becomes atmospheric pressure when the brake operation is released, it is preferable in that the front wheel side wheel cylinder pressure can be surely reduced to atmospheric pressure. Therefore, instead of determining whether or not the deviation is within the reference range, the ECU 200 determines whether or not the brake operation is released or whether or not the front wheel side wheel cylinder pressure should be reduced to atmospheric pressure. You may make it determine.

本実施形態においては、ＥＣＵ２００は、マスタカット弁２７の開閉をデューティ制御により行うことが好ましい。マスタカット弁２７に対しデューティ制御を実施すればマスタカット弁２７の開閉が周期的に繰り返されることになる。このため、マスタカット弁２７を一度に開放する場合に比べて、マスタカット弁２７を通じたマスタシリンダ１４への作動液流出を緩やかにすることができる。その結果、マスタシリンダ圧の急増ひいては運転者へのペダル反力の急変を回避することが可能となるという点で好ましい。また、通常マスタシリンダ圧は目標減速度の演算に利用されるため、マスタシリンダ圧変動の緩和は運転者のブレーキフィーリングの安定化に寄与するという点でも好ましい。   In the present embodiment, the ECU 200 preferably opens and closes the master cut valve 27 by duty control. When duty control is performed on the master cut valve 27, the opening and closing of the master cut valve 27 is periodically repeated. For this reason, compared with the case where the master cut valve 27 is opened at a time, the flow of the hydraulic fluid to the master cylinder 14 through the master cut valve 27 can be moderated. As a result, it is preferable in that it is possible to avoid a sudden increase in the master cylinder pressure and thus a sudden change in the pedal reaction force on the driver. In addition, since the normal master cylinder pressure is used for the calculation of the target deceleration, it is preferable that the relaxation of the fluctuation in the master cylinder pressure contributes to the stabilization of the driver's brake feeling.

なお本実施形態においてデューティ制御の採用は必須ではない。例えば、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧変動が所定範囲内に抑制されるようにマスタカット弁２７の開弁時間を設定してもよい。ここでの所定範囲は、例えばブレーキフィーリングの安定化という観点から適宜定めればよい。   In the present embodiment, it is not essential to employ duty control. For example, the ECU 200 may set the valve opening time of the master cut valve 27 so that the fluctuation of the master cylinder pressure is suppressed within a predetermined range. The predetermined range here may be appropriately determined from the viewpoint of stabilizing the brake feeling, for example.

また、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧の測定値に対して上述のデューティ制御に起因する変動を緩和する補正処理を施してもよい。例えば、ＥＣＵ２００は、デューティ制御実行中に測定されたマスタシリンダ圧にローパスフィルタを適用してもよい。または、例えばノイズ低減のためにもともと設定されているローパスフィルタの周波数を低減してもよい。ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧の測定値に基づいて演算された目標減速度に対してデューティ制御に起因する変動を緩和する補正処理を施してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧を鈍くする処理を施してもよく、例えばマスタシリンダ圧に変化速度制限を設定するようにしてもよい。   In addition, the ECU 200 may perform a correction process for alleviating the fluctuation caused by the above-described duty control on the measured value of the master cylinder pressure. For example, the ECU 200 may apply a low-pass filter to the master cylinder pressure measured during execution of duty control. Or you may reduce the frequency of the low-pass filter originally set, for example for noise reduction. The ECU 200 may perform a correction process for alleviating fluctuations caused by the duty control on the target deceleration calculated based on the measured value of the master cylinder pressure. Alternatively, the ECU 200 may perform a process of decreasing the master cylinder pressure, and for example, may set a change speed limit on the master cylinder pressure.

このようにすれば、マスタシリンダ圧測定値におけるマスタカット弁２７のデューティ開閉制御に起因する変動の影響を低減することができる。あるいは最終的に得られる目標減速度におけるデューティ制御の影響を低減することができる。その結果、ブレーキフィーリングの安定化を図ることができる。   In this way, it is possible to reduce the influence of fluctuation caused by the duty opening / closing control of the master cut valve 27 in the master cylinder pressure measurement value. Or the influence of the duty control in the target deceleration finally obtained can be reduced. As a result, it is possible to stabilize the brake feeling.

また、ＥＣＵ２００は、電源の充電状態が前輪側減圧弁４２ＦＲ及び４２Ｆのみでは前輪側ホイールシリンダ圧を充分に例えば大気圧まで減圧することができない充電状態である場合に、制動時の前輪側ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧以上となるように制御してもよい。つまり、ＥＣＵ２００はマスタカット弁２７の下流側のほうが上流側よりも高圧となるように下流側液圧を制御する。そうすれば、マスタカット弁２７を開弁したときに前輪側ホイールシリンダ圧をマスタカット弁２７を通じて確実に減圧することができる。   Further, the ECU 200 determines that the front wheel side wheel cylinder at the time of braking when the state of charge of the power source is a charge state in which the front wheel side wheel cylinder pressure cannot be sufficiently reduced to, for example, atmospheric pressure only by the front wheel side pressure reducing valves 42FR and 42F. The pressure may be controlled to be equal to or higher than the master cylinder pressure. That is, the ECU 200 controls the downstream hydraulic pressure so that the downstream side of the master cut valve 27 has a higher pressure than the upstream side. Then, the front wheel wheel cylinder pressure can be reliably reduced through the master cut valve 27 when the master cut valve 27 is opened.

この場合、例えばＥＣＵ２００は、マスタカット弁開弁許可状態において回生協調制御を禁止するようにしてもよい。回生協調制御中は通常マスタシリンダ圧が前輪側ホイールシリンダ圧よりも高圧となるからである。あるいは、回生協調制御を継続するとしても、ＥＣＵ２００は、前輪側ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧以上に制御するようにしてもよい。そのためにＥＣＵ２００は例えば、前輪側ホイールシリンダ圧を比較的高くするとともに後輪側ホイールシリンダ圧を比較的低くして要求制動力を発生させるようにするようにしてもよい。   In this case, for example, the ECU 200 may prohibit the regenerative cooperative control in the master cut valve opening permission state. This is because the master cylinder pressure is usually higher than the front wheel side wheel cylinder pressure during regenerative cooperative control. Alternatively, even if the regenerative cooperative control is continued, the ECU 200 may control the front wheel side wheel cylinder pressure to be equal to or higher than the master cylinder pressure. For this purpose, the ECU 200 may generate the required braking force by, for example, relatively increasing the front wheel side wheel cylinder pressure and relatively decreasing the rear wheel side wheel cylinder pressure.

１０ ブレーキ制御装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ２７ マスタカット弁、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４８ マスタ圧力センサ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ ブレーキアクチュエータ、 ２００ ＥＣＵ。   10 brake control device, 20 wheel cylinder, 27 master cut valve, 40 pressure increasing valve, 42 pressure reducing valve, 44 wheel cylinder pressure sensor, 48 master pressure sensor, 51 accumulator pressure sensor, 80 brake actuator, 200 ECU.

Claims (16)

第１の車輪に制動力を付与する第１ホイールシリンダの作動液圧を減圧するための常開型の第１減圧制御弁と、
第２の車輪に制動力を付与する第２ホイールシリンダの作動液圧を減圧するための常閉型の第２減圧制御弁と、
前記第１減圧制御弁及び前記第２減圧制御弁を作動させるための電源の充電状態が低レベルにある場合に、通常状態の前記第１及び第２の車輪間の制動力配分に比べて前記第２の車輪側の配分を大きくした制動力配分に変更する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 A normally-open first depressurization control valve for depressurizing the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder that applies braking force to the first wheel;
A normally closed second pressure reducing control valve for reducing the hydraulic pressure of the second wheel cylinder for applying a braking force to the second wheel;
When the charging state of the power source for operating the first pressure reducing control valve and the second pressure reducing control valve is at a low level, the braking force distribution between the first and second wheels in a normal state is compared with the braking force distribution between the first and second wheels. And a controller that changes the braking force distribution to a larger distribution on the second wheel side. 前記制御部は、前記電源の充電状態に応じて前記第１減圧制御弁により前記第１ホイールシリンダに保持可能な最大圧以下に前記第１ホイールシリンダの作動液圧を制限することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   The control unit limits the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder to a value equal to or lower than a maximum pressure that can be held in the first wheel cylinder by the first pressure reduction control valve according to a state of charge of the power source. The brake control device according to claim 1. 前記制御部は、運転者によるブレーキ操作または車両状態に応じて設定される目標液圧の一部を前記第１ホイールシリンダの作動液圧により前記制限のもとで発生させるとともに当該目標液圧の残りの部分を前記第２ホイールシリンダの作動液圧の制御により補完的に発生させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。   The control unit generates a part of the target hydraulic pressure that is set according to the brake operation by the driver or the vehicle state under the restriction by the hydraulic pressure of the first wheel cylinder, and controls the target hydraulic pressure. The brake control device according to claim 2, wherein the remaining portion is generated complementarily by controlling the hydraulic fluid pressure of the second wheel cylinder. 前記第１の車輪が後輪であり、前記第２の車輪が前輪であり、
前記制御部は、前記第２ホイールシリンダの液圧が前記第１ホイールシリンダの液圧以上となるように制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。 The first wheel is a rear wheel and the second wheel is a front wheel;
The brake control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the control unit controls the hydraulic pressure of the second wheel cylinder to be equal to or higher than the hydraulic pressure of the first wheel cylinder. 前記第２ホイールシリンダに接続されている増圧用の常閉型制御弁をさらに含み、
前記制御部は、必要制動性能を達成するために前記第２ホイールシリンダに発生させるべき必要液圧を、前記増圧用の常閉型制御弁を通じて前記第２ホイールシリンダに発生可能であるか否かを前記電源の充電状態に基づいて判定し、判定結果が否である場合には少なくとも該必要液圧を発生可能とするように前記増圧用の常閉型制御弁の上流圧を増圧するよう制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。 A pressure increasing normally closed control valve connected to the second wheel cylinder;
Whether the control unit can generate the necessary hydraulic pressure to be generated in the second wheel cylinder to achieve the required braking performance in the second wheel cylinder through the normally closed control valve for pressure increase. Control based on the state of charge of the power supply, and if the determination result is negative, control is performed to increase the upstream pressure of the normally-closed control valve for increasing pressure so that at least the necessary hydraulic pressure can be generated. The brake control device according to any one of claims 1 to 4, wherein 前記増圧用の常閉型制御弁の上流側に設けられており前記上流圧を増圧するために作動液を蓄圧する液圧源と、該液圧源に蓄圧するために前記電源から電流を供給されて駆動されるポンプと、をさらに含み、
前記制御部は、前記第１減圧制御弁及び前記増圧用の常閉型制御弁への非通電時において前記液圧源に蓄圧するよう前記ポンプへの通電を制御することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。 Provided upstream of the pressure-increasing normally closed control valve, a hydraulic pressure source for accumulating hydraulic fluid to increase the upstream pressure, and a current from the power source for accumulating in the hydraulic pressure source And a pump driven by,
The said control part controls the electricity supply to the said pump so that it may accumulate | store pressure in the said hydraulic pressure source at the time of the non-energization to the said 1st pressure reduction control valve and the said normally closed control valve for pressure increase. 5. The brake control device according to 5. 前記第２ホイールシリンダに対して前記第２減圧制御弁に並列に接続されている常開型制御弁をさらに含み、
前記制御部は、前記第２ホイールシリンダの減圧を前記第２減圧制御弁及び前記常開型制御弁を併用して行うことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。 A normally open control valve connected in parallel to the second pressure reducing control valve with respect to the second wheel cylinder;
The brake control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the controller performs pressure reduction of the second wheel cylinder by using both the second pressure reduction control valve and the normally open control valve. . 前記常開型制御弁は、運転者によるブレーキ操作に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と前記第２ホイールシリンダとの間に設けられているマスタカット弁であることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。   The normally open control valve is a master cut valve provided between a manual hydraulic pressure source that pressurizes a working fluid in response to a brake operation by a driver and the second wheel cylinder. Item 8. The brake control device according to item 7. 前記制御部は、前記第２ホイールシリンダの減圧に前記マスタカット弁を利用する際の前記マスタカット弁の開閉をデューティ制御により行うことを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。   The brake control device according to claim 8, wherein the control unit performs duty control to open and close the master cut valve when the master cut valve is used for decompression of the second wheel cylinder. 前記制御部は、前記マニュアル液圧源の液圧測定値または該液圧測定値に基づいて演算される目標減速度に対して前記デューティ制御に起因する変動を緩和する補正処理を施すことを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。   The control unit performs a correction process to alleviate a variation caused by the duty control with respect to a hydraulic pressure measurement value of the manual hydraulic pressure source or a target deceleration calculated based on the hydraulic pressure measurement value. The brake control device according to claim 9. 前記制御部は、前記電源の充電状態が前記第２減圧制御弁のみにより前記第２ホイールシリンダの液圧を減圧することができない充電状態である場合に、制動時の前記第２ホイールシリンダの液圧を前記マニュアル液圧源の液圧以上となるように制御することを特徴とする請求項８から１０のいずれかに記載のブレーキ制御装置。   The controller is configured such that when the charging state of the power source is a charging state in which the hydraulic pressure of the second wheel cylinder cannot be reduced only by the second pressure reduction control valve, the liquid of the second wheel cylinder during braking is reduced. The brake control device according to any one of claims 8 to 10, wherein the pressure is controlled to be equal to or higher than a hydraulic pressure of the manual hydraulic pressure source. 複数のホイールシリンダに供給される液圧を個別的に制御することにより車輪間の制動力配分を制御するブレーキ制御方法であって、
制動力配分の決定に際して、付随する常開型減圧制御弁への通電により液圧が保持されるホイールシリンダの液圧を電源の充電状態に応じて制限することを特徴とするブレーキ制御方法。 A brake control method for controlling the distribution of braking force between wheels by individually controlling the hydraulic pressure supplied to a plurality of wheel cylinders,
A brake control method characterized by restricting the hydraulic pressure of a wheel cylinder in which hydraulic pressure is maintained by energizing an accompanying normally-open pressure reducing control valve in accordance with a state of charge of a power source when determining braking force distribution. 付随する制御弁への通電により液圧が保持されるホイールシリンダの液圧を制限して目標液圧の一部を発生させるとともに、該目標液圧の残りを他のホイールシリンダにより補完的に発生させることを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ制御方法。   A part of the target hydraulic pressure is generated by restricting the hydraulic pressure of the wheel cylinder where the hydraulic pressure is maintained by energizing the associated control valve, and the remainder of the target hydraulic pressure is generated complementarily by other wheel cylinders. The brake control method according to claim 12, wherein: 必要制動性能を達成するために前記他のホイールシリンダに発生させるべき必要液圧を前記電源の充電状態にかかわらず発生させるように液圧源を増圧することを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ制御方法。   The hydraulic pressure source is increased so as to generate a necessary hydraulic pressure to be generated in the other wheel cylinder to achieve a required braking performance regardless of a state of charge of the power source. Brake control method. 作動液圧に応じて第１の車輪に制動力を付与する第１ホイールシリンダと、
作動液圧に応じて第２の車輪に制動力を付与する第２ホイールシリンダと、
電流の供給を受けて前記第１ホイールシリンダの作動液圧及び前記第２ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御するブレーキアクチュエータと、
前記ブレーキアクチュエータに電流を供給する電源と、
前記電源の充電状態に基づいて前記第１及び第２の車輪間の制動力配分を設定し、該制動力配分に従って前記ブレーキアクチュエータを制御する制御部と、を備え、
前記ブレーキアクチュエータは、前記第１ホイールシリンダの作動液圧を減圧するための常開型の第１減圧制御弁と、前記第２ホイールシリンダの作動液圧を減圧するための第２減圧制御弁であって該第１減圧制御弁とは異なる電流−液圧特性をもつ第２減圧制御弁と、を含み、
前記制御部は、前記電源の充電状態が低レベルにある場合に、前記第１ホイールシリンダの作動液圧を制限するとともに、制動性能の低下を抑制するよう前記第１及び第２の車輪間の制動力配分を通常状態とは異ならせることを特徴とするブレーキ制御装置。 A first wheel cylinder for applying a braking force to the first wheel according to the hydraulic pressure;
A second wheel cylinder for applying a braking force to the second wheel in accordance with the hydraulic pressure;
A brake actuator for individually controlling the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder and the hydraulic fluid pressure of the second wheel cylinder by receiving a current supply;
A power source for supplying current to the brake actuator;
A controller configured to set a braking force distribution between the first and second wheels based on a state of charge of the power source and to control the brake actuator according to the braking force distribution;
The brake actuator includes a normally open type first pressure reduction control valve for reducing the hydraulic pressure of the first wheel cylinder, and a second pressure reduction control valve for reducing the hydraulic pressure of the second wheel cylinder. A second pressure reduction control valve having a current-hydraulic pressure characteristic different from that of the first pressure reduction control valve,
The control unit restricts the hydraulic fluid pressure of the first wheel cylinder and suppresses a decrease in braking performance when the state of charge of the power source is at a low level, and between the first and second wheels. Brake control device characterized in that braking force distribution is different from normal state. 複数のホイールシリンダに供給される液圧を個別的に制御することにより車輪間の制動力配分を制御するブレーキ制御装置であって、A brake control device that controls the distribution of braking force between wheels by individually controlling the hydraulic pressure supplied to a plurality of wheel cylinders,
制動力配分の決定に際して、付随する常開型減圧制御弁への通電により液圧が保持されるホイールシリンダの液圧を電源の充電状態に応じて制限することを特徴とするブレーキ制御装置。A brake control device characterized in that, when determining a braking force distribution, a hydraulic pressure of a wheel cylinder that maintains a hydraulic pressure by energizing an accompanying normally-open pressure reducing control valve is limited according to a state of charge of a power source.
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