JP2007230420A

JP2007230420A - Brake control device

Info

Publication number: JP2007230420A
Application number: JP2006055852A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Ootomo; 昭裕大朋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-02
Filing date: 2006-03-02
Publication date: 2007-09-13

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To stably maintain the fluid pressure upstream a plurality of slip control valves even if the plurality of slip control valves are separately controlled to be opened/closed. <P>SOLUTION: In this brake control device in one mode, a valve opening pressure difference of a pressure-increasing linear control valve 66 is set so that the fluid pressure upstream ABS holding valves 51-54 becomes a necessary pressure to be computed in order. With this structure, when the upstream fluid pressure is reduced by opening any one of the ABS holding valves 51-54 and a pressure difference between the upstream and the downstream sides of the pressure-increasing linear control valve 66 exceeds a set valve opening pressure difference, the pressure-increasing linear control valve 66 is opened and works so as to return the fluid pressure to the predetermined pressure. As a result, stable fluid pressure is always maintained upstream the ABS holding valves 51-54. Furthermore, since the pressure-increasing linear control valve 66 is automatically opened by generation of a valve opening pressure difference without performing feedback control based on a detection value of the primary pressure, the primary pressure quickly converges on the necessary pressure without a control delay. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

従来から、複数のホイールシリンダの各々に制動制御のための液圧と供給する液圧源として、マニュアル液圧源の他に動力液圧源を備えるブレーキ制御装置が知られている。マニュアル液圧源は、マスタシリンダを備えており、ブレーキペダルの操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダへ向けて送出する。一方、動力液圧源は、アキュムレータを備えており、ブレーキペダルの操作から独立して加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダへ向けて送出する（例えば特許文献１参照）。
このようなブレーキ制御装置は、車両の安全走行のためにブレーキフルードの供給系統が分離弁によって２系統に分離されている。マニュアル液圧源から送出されたブレーキフルードは、例えば前輪と後輪とに分けられた各系統にそれぞれ供給される。 2. Description of the Related Art Conventionally, a brake control device that includes a power hydraulic pressure source in addition to a manual hydraulic pressure source is known as a hydraulic pressure source that supplies hydraulic pressure for braking control to each of a plurality of wheel cylinders. The manual hydraulic pressure source includes a master cylinder, and sends out brake fluid pressurized according to the operation amount of the brake pedal toward each wheel cylinder. On the other hand, the power hydraulic pressure source includes an accumulator, and sends brake fluid pressurized independently of operation of the brake pedal toward each wheel cylinder (see, for example, Patent Document 1).
In such a brake control device, a brake fluid supply system is separated into two systems by a separation valve for safe driving of the vehicle. The brake fluid sent from the manual hydraulic pressure source is supplied to each system divided into front wheels and rear wheels, for example.

各車輪のホイールシリンダの液圧は、その上流側に設けられたスリップ制御弁によって制御される。このスリップ制御弁は、各車輪のスリップ状態に基づいて開閉される１組の保持弁と減圧弁により構成される。保持弁は、その上流側に各液圧源から供給された液圧（以下「一次圧」ともいう）が付与されており、ホイールシリンダの液圧の増圧時に開弁される。減圧弁は、ホイールシリンダの液圧の減圧時に開弁され、ホイールシリンダ内のブレーキフルードをマニュアル液圧源に戻す。 The hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel is controlled by a slip control valve provided on the upstream side. This slip control valve is composed of a pair of holding valves and pressure reducing valves that are opened and closed based on the slip state of each wheel. The holding valve is provided with hydraulic pressure (hereinafter also referred to as “primary pressure”) supplied from each hydraulic pressure source on the upstream side thereof, and is opened when the hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased. The pressure reducing valve is opened when the hydraulic pressure of the wheel cylinder is reduced, and returns the brake fluid in the wheel cylinder to the manual hydraulic pressure source.

動力液圧源と複数のスリップ制御弁との間には、スリップ制御弁の上流の一次圧を調整するために、動力液圧源から供給されたブレーキフルードを給排する１組の増圧リニア制御弁と減圧リニア制御弁が設けられている。スリップ制御が行われる際には、所定のカット弁が閉じられることによりマニュアル液圧源からのブレーキフルードの供給が遮断されるとともに、分離弁が開放される。これにより、スリップ制御弁の一次圧が、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の開閉制御によって調整される。
特開平１１−１８０２９４号公報 Between the power hydraulic pressure source and the plurality of slip control valves, a set of pressure increasing linears for supplying and discharging brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source in order to adjust the primary pressure upstream of the slip control valve. A control valve and a pressure reducing linear control valve are provided. When the slip control is performed, the supply of the brake fluid from the manual hydraulic pressure source is shut off by closing a predetermined cut valve, and the separation valve is opened. Thereby, the primary pressure of the slip control valve is adjusted by the opening / closing control of the pressure-increasing linear control valve and the pressure-decreasing linear control valve.
JP-A-11-180294

ところで、スリップ制御時における車輪のロックを防止するために、各車輪のスリップ状態等に応じて各スリップ制御弁が独立に開閉されるため、各ホイールシリンダに必要な液圧が変動しがちになる。一方、各車輪のスリップ制御で低下した一次圧を補うための増圧リニア制御弁は、各スリップ制御弁に共通になっている。このため、スリップ制御弁の一次圧は、各スリップ制御弁の制御に伴って変動しがちとなる。しかし、各ホイールシリンダの液圧の元圧となる一次圧は、常に安定して供給されなければならない。 By the way, in order to prevent the wheel from being locked during the slip control, each slip control valve is opened and closed independently depending on the slip state of each wheel, etc., so the hydraulic pressure required for each wheel cylinder tends to fluctuate. . On the other hand, a pressure-increasing linear control valve for making up for the primary pressure reduced by the slip control of each wheel is common to each slip control valve. For this reason, the primary pressure of the slip control valve tends to fluctuate with the control of each slip control valve. However, the primary pressure that is the original pressure of the hydraulic pressure of each wheel cylinder must always be supplied stably.

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、複数のスリップ制御弁が独立に開閉制御されても、その上流の液圧を安定に保持できるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a brake control device capable of stably maintaining hydraulic pressure upstream of a plurality of slip control valves even when the plurality of slip control valves are independently controlled to open and close. To do.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車輪のスリップ状態に基づいて開閉されることによりホイールシリンダに作動液を給排して所定のスリップ制御を行うための複数のスリップ制御弁と、液圧源と複数のスリップ制御弁との間に設けられ、供給電流により設定された上下流間の開弁差圧が発生したときに開弁し、複数のスリップ制御弁の上流に液圧源からの液圧を供給する共通の液圧供給制御弁と、スリップ制御が行われる際に、液圧供給制御弁に電流を供給して、複数のスリップ制御弁の上流の液圧が所定圧力となるように開弁差圧を設定する制御部と、を備える。 In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention includes a plurality of brake control devices for performing predetermined slip control by supplying and discharging hydraulic fluid to and from a wheel cylinder by opening and closing based on a slip state of the wheel. The slip control valve is provided between the hydraulic pressure source and the plurality of slip control valves, and is opened when the valve opening differential pressure between the upstream and the downstream set by the supply current is generated. A common hydraulic pressure supply control valve that supplies hydraulic pressure from a hydraulic pressure source upstream, and when slip control is performed, current is supplied to the hydraulic pressure supply control valve, and upstream of the plurality of slip control valves. And a controller that sets the valve opening differential pressure so that the hydraulic pressure becomes a predetermined pressure.

この態様によれば、複数のスリップ制御弁に共通の液圧供給制御弁が設けられ、液圧源からの液圧を各スリップ制御弁に供給する。そして、各スリップ制御弁が対応する車輪のスリップ状態に基づいて開閉され、対応するホイールシリンダに作動液が給排されて所定のスリップ制御が行われる。これにより、車輪の滑りが抑制される。 According to this aspect, the hydraulic pressure supply control valve common to the plurality of slip control valves is provided, and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source is supplied to each slip control valve. Each slip control valve is opened and closed based on the slip state of the corresponding wheel, and the hydraulic fluid is supplied to and discharged from the corresponding wheel cylinder to perform predetermined slip control. Thereby, the slip of a wheel is suppressed.

このスリップ制御は各車輪ごとに行われるため、各スリップ制御弁のランダムな開閉によってその上流の液圧が変動しやすくなる傾向にある。しかし、この態様ではスリップ制御弁の上流の液圧が所定圧力となるように液圧供給制御弁の開弁差圧が設定されている。このため、いずれかのスリップ制御弁の開弁によって上流の液圧が減少し、液圧供給制御弁の上下流間の差圧が設定した開弁差圧より大きくなると、液圧供給制御弁が機械的に開弁してその液圧を所定圧力に戻すように作用する。その結果、スリップ制御弁の上流には安定した液圧が保持されることになる。 Since this slip control is performed for each wheel, the upstream hydraulic pressure tends to fluctuate easily by the random opening and closing of each slip control valve. However, in this aspect, the valve opening differential pressure of the hydraulic pressure supply control valve is set so that the hydraulic pressure upstream of the slip control valve becomes a predetermined pressure. For this reason, when the hydraulic pressure on the upstream side decreases due to the opening of one of the slip control valves and the differential pressure between the upstream and downstream of the hydraulic pressure supply control valve becomes larger than the set valve opening differential pressure, the hydraulic pressure supply control valve The valve is mechanically opened to return the fluid pressure to a predetermined pressure. As a result, a stable hydraulic pressure is maintained upstream of the slip control valve.

このブレーキ制御装置は、液圧供給制御弁の上流側の液圧を検出する検出部をさらに備えたものでもよい。制御部は、スリップ制御が行われる際に、検出部が検出した液圧供給制御弁の上流側の液圧と、複数のスリップ制御弁の上流（つまり液圧供給制御弁の下流）に必要として演算された必要圧力との差圧を開弁差圧として、液圧供給制御弁へ供給される電流の大きさを設定する。 The brake control device may further include a detection unit that detects the hydraulic pressure upstream of the hydraulic pressure supply control valve. When the slip control is performed, the control unit needs the upstream hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply control valve detected by the detection unit and upstream of the plurality of slip control valves (that is, downstream of the hydraulic pressure supply control valve). The magnitude of the current supplied to the hydraulic pressure supply control valve is set with the differential pressure from the calculated required pressure as the valve opening differential pressure.

この態様によれば、液圧供給制御弁の上流側の実際の液圧とスリップ制御弁の上流の必要圧力との差圧が開弁差圧として設定される。このため、液圧供給制御弁が、スリップ制御弁の上流の液圧が常に必要圧力になるように開閉する。その結果、スリップ制御弁の上流の液圧として、制御に必要な液圧が常に安定して保持される。また、液圧供給制御弁の上流側の液圧は、その液圧供給制御弁が閉じている以上、スリップ制御弁の開閉による影響を受けない。このため、液圧供給制御弁の上流側の実際の液圧は、下流側の実際の液圧よりも安定していると考えられる。このため、開弁差圧の設定が比較的容易に行えるという利点もある。 According to this aspect, the differential pressure between the actual hydraulic pressure upstream of the hydraulic pressure supply control valve and the required pressure upstream of the slip control valve is set as the valve opening differential pressure. For this reason, the hydraulic pressure supply control valve opens and closes so that the hydraulic pressure upstream of the slip control valve is always the required pressure. As a result, the hydraulic pressure required for control is always stably maintained as the hydraulic pressure upstream of the slip control valve. Further, the hydraulic pressure upstream of the hydraulic pressure supply control valve is not affected by the opening and closing of the slip control valve as long as the hydraulic pressure supply control valve is closed. For this reason, it is considered that the actual hydraulic pressure on the upstream side of the hydraulic pressure supply control valve is more stable than the actual hydraulic pressure on the downstream side. For this reason, there is also an advantage that the valve opening differential pressure can be set relatively easily.

なお、この必要圧力は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に基づいて演算されたものでもよい。 The necessary pressure may be calculated based on the amount of operation of the brake operation member by the driver.

本発明によれば、複数のスリップ制御弁が独立に開閉制御されても、その上流の液圧を安定に保持できる。 According to the present invention, even when a plurality of slip control valves are independently controlled to open and close, the upstream hydraulic pressure can be stably maintained.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。同図は、ブレーキ制御装置において、スリップ制御に伴う主流路の増圧制御が行われていない状態を表している。 FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device according to an embodiment of the present invention. This figure shows a state in which the pressure increase control of the main flow path accompanying the slip control is not performed in the brake control device.

ブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。このブレーキ制御装置２０は、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態の車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。 The brake control device 20 constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided on the vehicle. The brake control device 20 is mounted on a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, each of regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy and hydraulic braking by the brake control device 20 can be used for braking the vehicle. The vehicle according to the present embodiment can execute the brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

ブレーキ制御装置２０は、車輪（図示せず）ごとに設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲ及び２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲ及び２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、及び左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動液としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０又はマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。 The brake control device 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided for each wheel (not shown), a master cylinder unit 10, a power hydraulic pressure source 30, and a hydraulic actuator 40.
The disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle. The master cylinder unit 10 as a manual hydraulic pressure source sends the brake fluid pressurized according to the operation amount by the driver of the brake pedal 24 as a brake operation member to the disc brake units 21FR to 21RL. The power hydraulic pressure source 30 can send brake fluid as hydraulic fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently of the operation of the brake pedal 24 by the driver. is there. The hydraulic actuator 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 10 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL. Thereby, the braking force with respect to each wheel by hydraulic braking is adjusted.

次に、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、及び液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて説明する。
各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお、以下の説明では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。 Next, each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 10, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 will be described.
Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR to 23RL incorporated in the brake caliper, respectively. The wheel cylinders 23FR to 23RL are connected to the hydraulic actuator 40 via different fluid passages. In the following description, the wheel cylinders 23FR to 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。 In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the hydraulic actuator 40, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates together with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. Although the disc brake units 21FR to 21RL are used in the present embodiment, other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、及びリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。 The master cylinder unit 10 is a master cylinder with a hydraulic booster in the present embodiment, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir 34. The hydraulic booster 31 is connected to the brake pedal 24, amplifies the pedal effort applied to the brake pedal 24, and transmits it to the master cylinder 32. When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２及びレギュレータ３３の上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。 A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released. On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５及びポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。 The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a as a drive source, and its suction port is connected to the reservoir 34, while its discharge port is connected to the accumulator 35. The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 10. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３及びアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８及びアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。 As described above, the brake control device 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a brake fluid supply source for the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35. These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator 40.

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３及び４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。 The hydraulic actuator 40 includes an actuator block in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45. The individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. Thereby, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45.

また、個別流路４１，４２，４３及び４４の中途には、スリップ制御弁としてのＡＢＳ保持弁５１，５２，５３及び５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイド及びスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。 In addition, ABS holding valves 51, 52, 53 and 54 as slip control valves are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43 and 44. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and each is a normally open electromagnetic control valve that is opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 51 to 54 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is blocked.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８及び４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８及び４９の中途には、スリップ制御弁としてのＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８及び５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイド及びスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９及びリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。 Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. In the middle of the pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49, ABS pressure reducing valves 56, 57, 58 and 59 are provided as slip control valves. Each of the ABS pressure reducing valves 56 to 59 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 46 to 49 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing flow paths 46 to 49, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 23 to the pressure reducing flow paths 46 to 49 and It returns to the reservoir 34 via the reservoir channel 55. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 10 via a reservoir pipe 77.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１及び４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３及び４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１及び４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３及び４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬに接続される。 The main channel 45 has a separation valve 60 in the middle. By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44. The first flow path 45a is connected to the front wheel side wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel side wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイド及びスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。 The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１及びレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。 In the hydraulic actuator 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイド及びスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。 The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally open electromagnetic control valve that is opened when the solenoid is in a non-energized state. The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master channel 61 is blocked.

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイド及びスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。 A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 is a normally closed electromagnetic control valve that has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled and is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the simulator cut valve 68 is closed, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。 The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic.

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイド及びスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。 The regulator flow path 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally open electromagnetic control valve that is opened when the solenoid is in a non-energized state. The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is blocked.

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１及びレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。 In addition to the master flow path 61 and the regulator flow path 62, an accumulator flow path 63 is also formed in the hydraulic actuator 40. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に液圧供給制御弁としての増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３及び主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイド及びスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、上下流間の差圧が所定値以上になったときに開弁し、開弁時にはそれぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。 The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 as a hydraulic pressure supply control valve in the middle. Further, the accumulator channel 63 and the second channel 45 b of the main channel 45 are connected to the reservoir channel 55 via the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 each have a linear solenoid and a spring, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are opened when the differential pressure between the upstream and downstream reaches a predetermined value or more, and when the valve is opened, the valve is proportional to the current supplied to each solenoid. The opening is adjusted.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動液を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。 The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. Similarly, the pressure reducing linear control valve 67 is provided as a pressure reducing control valve common to the wheel cylinders 23. That is, in the present embodiment, the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are a pair of common controls for controlling the supply and discharge of the hydraulic fluid sent from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23. It is provided as a valve. If the pressure-increasing linear control valve 66 and the like are made common to each wheel cylinder 23 in this way, it is preferable from the viewpoint of cost as compared with the case where a linear control valve is provided for each wheel cylinder 23.

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の上下流間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の上下流間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電流に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の上下流間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。 Here, the differential pressure between the upstream and downstream of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the accumulator 35 and the brake fluid pressure in the main flow path 45, and the pressure-reducing linear control valve 67 The differential pressure between the upstream and downstream corresponds to the differential pressure between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34. Further, the electromagnetic driving force according to the current supplied to the linear solenoids of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve are If the differential pressure acting force according to the differential pressure between upstream and downstream of F67 is F3, the relationship of F1 + F3 = F2 is established.

従って、閉弁時においてリニアソレノイドに予め電流を供給して電磁駆動力Ｆ１を与えておくことで、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７が開弁するときの上下流間の差圧（開弁差圧）を設定しておくことができる。一方、開弁後は差圧作用力Ｆ３がなくなるため、電磁駆動力Ｆ１を大きくするほど、これに対抗するスプリングの付勢力Ｆ２が大きくなる。つまり、スプリングが弁部から後退するため、弁の開度が大きくなる。この弁の開度は、電磁駆動力Ｆ１、つまりソレノイドに供給される電流に比例する。 Accordingly, when the valve is closed, the differential pressure between the upstream and the downstream when the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are opened by supplying an electromagnetic driving force F1 in advance by supplying a current to the linear solenoid. (Open valve differential pressure) can be set. On the other hand, since the differential pressure acting force F3 disappears after the valve is opened, the larger the electromagnetic driving force F1, the larger the biasing force F2 of the spring against this. That is, since the spring moves backward from the valve portion, the valve opening increases. The opening degree of this valve is proportional to the electromagnetic driving force F1, that is, the current supplied to the solenoid.

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０及び液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート及び通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。 In the brake control device 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 are controlled by a brake ECU 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 70 can communicate with a host hybrid ECU (not shown) and the like, and based on control signals from the hybrid ECU and signals from various sensors, the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic pressure Brake regeneration cooperative control can be executed by controlling the electromagnetic control valves 51 to 54, 56 to 59, 60, and 64 to 68 constituting the actuator 40.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、及び制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。検出部としてのアキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、各圧力センサ７１〜７３は自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。 Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62 on the upstream side of the regulator cut valve 65, that is, the regulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The accumulator pressure sensor 72 as a detection unit detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63 on the upstream side of the pressure-increasing linear control valve 66, that is, the accumulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45a of the main flow path 45, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount. In the present embodiment, each of the pressure sensors 71 to 73 has a self-diagnosis function, detects the presence or absence of abnormality within the sensor for each sensor, and transmits a signal indicating the presence or absence of abnormality to the brake ECU 70. can do.

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動液圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。 When the separation valve 60 is opened and the first flow path 45 a and the second flow path 45 b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the low pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. The hydraulic pressure on the high pressure side of the pressure-reducing linear control valve 67 is also shown. When the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened so that the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 are opened. When? 59 is closed, the output value of 73 of the control pressure sensor indicates the hydraulic fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, i.e., the wheel cylinder pressure.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。 Further, the sensor connected to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount. A brake operation state detection unit other than the stroke sensor 25 may be provided in addition to the stroke sensor 25 or in place of the stroke sensor 25 and connected to the brake ECU 70. Examples of the brake operation state detection means include a pedal depression force sensor that detects an operation force of the brake pedal 24 and a brake switch that detects that the brake pedal 24 is depressed.

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。 The brake control device 20 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 20 starts braking in response to a braking request. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle. The braking request is, for example, when the driver operates the brake pedal 24, or when the distance from the other vehicle is narrower than a predetermined distance when the distance from the other vehicle is automatically controlled during traveling. It is born.

制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。 In response to the braking request, the brake ECU 70 calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 20 by subtracting the braking force due to regeneration from the required total braking force. Here, the braking force by regeneration is supplied to the brake control device 20 from the hybrid ECU. Then, the brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 23FR to 23RL based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 70 determines the value of the supply current to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure.

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。 As a result, in the brake control device 20, brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 through the pressure-reducing linear control valve 67 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. At this time, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 so that the brake fluid sent from the regulator 33 is not supplied to the main flow path 45. Further, the brake ECU 70 closes the master cut valve 64 and opens the simulator cut valve 68. This is for the purpose of supplying the brake fluid sent from the master cylinder 32 to the stroke simulator 69 in accordance with the operation of the brake pedal 24 by the driver.

また、ブレーキ制御装置２０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための、いわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）制御、及びＴＲＣ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌ）制御を実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。これらのＡＢＳ制御等が行われる場合にはブレーキ回生協調制御は実行されずに、要求制動力はブレーキ制御装置２０が発生させる液圧制動力でまかなわれる。なお、これらの車輪の滑りを抑制するためのスリップ制御を総称して、以下では適宜「ＡＢＳ制御等」と称する。 Moreover, the brake control apparatus 20 performs what is called ABS (Anti-lock Brake System) control, VSC (Vehicle Stability Control) control, and TRC (Traction Control) control for suppressing the slip of each wheel with respect to the road surface. Can do. The ABS control is a control for suppressing tire locking that occurs when braking is applied suddenly or on a slippery road surface. VSC control is control for suppressing the side slip of the wheel at the time of turning of the vehicle. The TRC control is a control for suppressing idling of the drive wheels when the vehicle starts or accelerates. When such ABS control or the like is performed, the brake regeneration cooperative control is not executed, and the required braking force is provided by the hydraulic braking force generated by the brake control device 20. Note that slip control for suppressing the slipping of these wheels is collectively referred to as “ABS control or the like” as appropriate below.

ブレーキＥＣＵ７０が、ＡＢＳ制御等を実行するために必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開状態とすることにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開状態とすることにより、各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。 The brake ECU 70 performs calculations necessary for executing ABS control and the like. The brake ECU 70 opens and closes the ABS holding valves 51 to 54 and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 at a predetermined duty ratio calculated by a known method based on the vehicle deceleration, the slip ratio, and the like. By opening the ABS holding valves 51 to 54, the brakes adjusted by the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67, which are common control valves provided upstream of the ABS holding valves 51 to 54, are provided. Fluid is supplied to each wheel cylinder 23. Further, by opening the ABS pressure reducing valves 56 to 59, the brake fluid of each wheel cylinder 23 is discharged to the reservoir 34. As a result, the brake fluid is supplied to and discharged from each wheel cylinder 23, and the braking force applied to each wheel is controlled so that the slippage of the wheel is suppressed.

図２は、ブレーキ制御装置においてスリップ制御による増圧制御が行われている状態を表す説明図である。 FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a state in which pressure increase control by slip control is performed in the brake control device.

以下では便宜上、増圧リニア制御弁６６からの作動液の供給対象となるホイールシリンダ２３や主流路４５等の容積、言い換えれば、増圧リニア制御弁６６から送出された作動液が流入可能である容積を、以下では適宜、「消費油量」と称する。また、開状態とされたＡＢＳ保持弁５１〜５４の数を、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数と適宜言うこととする。 Hereinafter, for the sake of convenience, the volume of the wheel cylinder 23, the main flow path 45, and the like, to which hydraulic fluid is supplied from the pressure-increasing linear control valve 66, in other words, hydraulic fluid sent from the pressure-increasing linear control valve 66 can flow. Hereinafter, the volume is appropriately referred to as “consumed oil amount”. The number of the ABS holding valves 51 to 54 that are opened is appropriately referred to as the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54.

ＡＢＳ制御等の車輪の滑りを抑制するためのスリップ制御の実行中には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて消費油量が変動する。例えば、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が増加すれば消費油量は増大し、逆に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が減少すれば消費油量は減少する。このような状況下で、一定の制御則により増圧リニア制御弁６６を制御すると、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉に伴う消費油量の変動に起因して、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧も変動してしまう場合がある。このため、ＡＢＳ制御等を実行する際には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧を一定の必要圧力に保持することが望ましい。なお、ここで、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧とは、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流かつ増圧リニア制御弁６６の下流の液圧、言い換えれば、主流路４５における液圧である。また、必要圧力とは、ブレーキＥＣＵ７０がＡＢＳ制御等を行うに際してＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側に必要な液圧として演算した圧力である。この必要圧力は、ＡＢＳ制御等によってＡＢＳ保持弁５１〜５４及びＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開閉しても、各ホイールシリンダ２３に安定した液圧を供給するために必要な元圧、つまりＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側に保持すべき液圧である。 During the execution of slip control for suppressing wheel slip such as ABS control, the amount of oil consumption varies according to the open / closed state of the ABS holding valves 51 to 54. For example, if the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54 increases, the amount of oil consumption increases. Conversely, if the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54 decreases, the amount of oil consumption decreases. Under such circumstances, when the pressure-increasing linear control valve 66 is controlled according to a certain control law, the primary pressure of the ABS holding valves 51 to 54 is caused by fluctuations in the oil consumption accompanying the opening and closing of the ABS holding valves 51 to 54. The hydraulic pressure on the side may also fluctuate. For this reason, when performing ABS control etc., it is desirable to hold | maintain the hydraulic pressure of the primary side of the ABS holding valves 51-54 to a fixed required pressure. Here, the primary side hydraulic pressure of the ABS holding valves 51 to 54 is the hydraulic pressure upstream of the ABS holding valves 51 to 54 and downstream of the pressure-increasing linear control valve 66, in other words, the hydraulic pressure in the main flow path 45. It is. The required pressure is a pressure calculated as a hydraulic pressure required on the primary side of the ABS holding valves 51 to 54 when the brake ECU 70 performs ABS control or the like. This required pressure is the original pressure necessary to supply a stable hydraulic pressure to each wheel cylinder 23 even if the ABS holding valves 51 to 54 and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened and closed by ABS control or the like, that is, ABS holding. This is the hydraulic pressure to be held on the primary side of the valves 51 to 54.

そこで、本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、消費油量が変動してもＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧が速やかに上記必要圧力に収束するように、増圧リニア制御弁６６の開弁差圧を設定する。 Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 70 is configured to increase the linear pressure control valve so that the hydraulic pressure on the primary side of the ABS holding valves 51 to 54 quickly converges to the required pressure even if the oil consumption varies. A valve opening differential pressure of 66 is set.

すなわち、既に述べたように、増圧リニア制御弁６６の電磁駆動力Ｆ１、スプリングの付勢力Ｆ２、及び増圧リニア制御弁６６の差圧作用力Ｆ３との間には、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。ここで、閉弁時のスプリングの付勢力Ｆ２は一定値であり、電磁駆動力Ｆ１と差圧作用力Ｆ３は、増圧リニア制御弁６６のリニアソレノイドへの供給電力に応じて決まる。このため、このリニアソレノイドへの供給電流がある値に設定されれば、増圧リニア制御弁６６は、その上下流間の差圧がその供給電流に対応した所定の開弁差圧を超えたときに機械的に開弁する。その上下流間の差圧がその開弁差圧以下になると、増圧リニア制御弁６６は閉じる。増圧リニア制御弁６６は、このような動作を繰り返すことになる。 That is, as already described, there is a relationship of F1 + F3 = F2 among the electromagnetic driving force F1 of the pressure-increasing linear control valve 66, the spring biasing force F2, and the differential pressure acting force F3 of the pressure-increasing linear control valve 66. Is established. Here, the biasing force F2 of the spring when the valve is closed is a constant value, and the electromagnetic driving force F1 and the differential pressure acting force F3 are determined according to the power supplied to the linear solenoid of the pressure-increasing linear control valve 66. Therefore, if the supply current to the linear solenoid is set to a certain value, the pressure-increasing linear control valve 66 has a pressure difference between the upstream and downstream exceeding a predetermined valve opening differential pressure corresponding to the supply current. Sometimes mechanically opens. When the differential pressure between the upstream and downstream becomes equal to or less than the valve opening differential pressure, the pressure increasing linear control valve 66 is closed. The pressure-increasing linear control valve 66 repeats such an operation.

そこで、本実施の形態では、このような増圧リニア制御弁６６の作用を利用し、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧が必要圧力に満たないときに増圧リニア制御弁６６を機械的に開弁させ、常にその必要圧力が得られるようにする。 Therefore, in the present embodiment, such an operation of the pressure-increasing linear control valve 66 is used, and when the hydraulic pressure on the primary side of the ABS holding valves 51 to 54 is less than the required pressure, the pressure-increasing linear control valve 66 is The valve is opened mechanically so that the required pressure is always obtained.

すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力に基づいて上述したＡＢＳ制御等を実行するための演算を行ったうえで、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧として上記必要圧力を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、続いて、アキュムレータ圧センサ７２から取得したアキュムレータ圧とこの必要圧力との差圧を演算し、これを増圧リニア制御弁６６の開弁差圧として設定する。つまり、その開弁差圧が設定されるように、増圧リニア制御弁６６への供給電流が増減される。これら必要圧力やアキュムレータ圧はＡＢＳ制御等の状態によって変化し得るため、この開弁差圧は逐次変更されることになる。 That is, the brake ECU 70 calculates the necessary pressure as the hydraulic pressure on the primary side of the ABS holding valves 51 to 54 after performing calculations for executing the above-described ABS control and the like based on the required hydraulic braking force. Subsequently, the brake ECU 70 calculates the differential pressure between the accumulator pressure acquired from the accumulator pressure sensor 72 and this necessary pressure, and sets this as the valve opening differential pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. That is, the supply current to the pressure-increasing linear control valve 66 is increased or decreased so that the valve opening differential pressure is set. Since these necessary pressures and accumulator pressures can change depending on the state of ABS control or the like, this valve opening differential pressure is sequentially changed.

このようにして、増圧リニア制御弁６６は、その上下流間の差圧がその開弁差圧になる度に開弁する。その結果、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧が、常にＡＢＳ制御等に必要な圧力に保持されることになる。 In this way, the pressure-increasing linear control valve 66 is opened each time the pressure difference between the upstream and downstream reaches the valve opening differential pressure. As a result, the hydraulic pressure on the primary side of the ABS holding valves 51 to 54 is always held at a pressure necessary for ABS control or the like.

次に、本実施の形態のブレーキ制御処理について説明する。図３は、実施の形態におけるスリップ制御処理を表すフローチャートである。この処理は、制動時に所定の周期、例えば数ｍｓｅｃごとに実行される。以下、この処理の流れをステップ番号（以下「Ｓ」で表記する）を用いて説明する。 Next, the brake control process of this embodiment will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the slip control process in the embodiment. This process is executed at a predetermined cycle, for example, every several milliseconds during braking. Hereinafter, the flow of this process will be described using step numbers (hereinafter referred to as “S”).

上述した制動要求が発生して処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず車輪の滑りを抑制するためのＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、あるいはＴＲＣ制御等の各ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉を伴う制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ１０）。これらの制御が実行されていないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、スリップ制御処理を終了して通常のブレーキ制御を実行する。すなわち、上述したブレーキ回生協調制御等を実行する。 When the above-described braking request is generated and processing is started, the brake ECU 70 first opens and closes the ABS holding valves 51 to 54 such as ABS control, VSC control, or TRC control for suppressing wheel slip. It is determined whether or not the control is being executed (S10). If it is determined that these controls are not being executed (No in S10), the brake ECU 70 ends the slip control process and executes normal brake control. That is, the above-described brake regeneration cooperative control and the like are executed.

一方、これらの制御のいずれかが実行されていると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流側の液圧、すなわち増圧リニア制御弁６６の下流側となる主流路４５における必要圧力Ｐｗｃを算出する（Ｓ１２）。次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２により増圧リニア制御弁６６の上流側の現在のアキュムレータ圧Ｐａｑを測定する（Ｓ１４）。
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、このアキュムレータ圧Ｐａｑと必要圧力Ｐｗｃとの差圧が増圧リニア制御弁６６の開弁圧力となるように、増圧リニア制御弁６６の制御電流を設定しておく（Ｓ１６）。 On the other hand, when it is determined that any one of these controls is being executed (Yes in S10), the brake ECU 70 determines the hydraulic pressure upstream of the ABS holding valves 51 to 54, that is, the pressure increasing linear control valve. The required pressure Pwc in the main channel 45 on the downstream side of 66 is calculated (S12). Next, the brake ECU 70 measures the current accumulator pressure Paq upstream of the pressure-increasing linear control valve 66 by the accumulator pressure sensor 72 (S14).
Then, the brake ECU 70 sets the control current of the pressure-increasing linear control valve 66 so that the differential pressure between the accumulator pressure Paq and the necessary pressure Pwc becomes the valve opening pressure of the pressure-increasing linear control valve 66 (S16). ).

これにより、増圧リニア制御弁６６は、その下流の液圧、つまりＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧が必要圧力よりも低下すると直ちに開弁して液圧を補うように動作する。その結果、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧は、常に必要圧力に保持される。
以上に説明したように、本実施の形態のブレーキ制御装置では、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流の液圧が逐次算出される必要圧力となるように、増圧リニア制御弁６６の開弁差圧が設定される。このため、ＡＢＳ保持弁５１〜５４のいずれかの開弁によってその上流の液圧が減少し、増圧リニア制御弁６６の上下流間の差圧が設定した開弁差圧より大きくなると、増圧リニア制御弁６６が開弁してその液圧を所定圧力に戻すように作用する。その結果、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流には常に安定した液圧が保持されることになる。しかも、増圧リニア制御弁６６は、その一次圧の検出値に基づくフィードバック制御がなされるのではなく、その開弁差圧の発生により機械的に開弁する。このため、制御の遅れを伴うことなく、一次圧が速やかに必要圧力に収束する。つまり、ＡＢＳ保持弁５１〜５４は共通の一次圧のもとで独立に開閉制御されるけれども、その一次圧が安定に保持される。 As a result, the pressure-increasing linear control valve 66 operates to open immediately to compensate for the hydraulic pressure when the downstream hydraulic pressure, that is, the primary hydraulic pressure of the ABS holding valves 51 to 54 falls below the required pressure. . As a result, the hydraulic pressure on the primary side of the ABS holding valves 51 to 54 is always held at the necessary pressure.
As described above, in the brake control device of the present embodiment, the valve opening difference of the pressure-increasing linear control valve 66 is set so that the hydraulic pressure upstream of the ABS holding valves 51 to 54 becomes the necessary pressure that is sequentially calculated. Pressure is set. For this reason, when any of the ABS holding valves 51 to 54 opens, the upstream hydraulic pressure decreases, and when the differential pressure between the upstream and downstream of the pressure-increasing linear control valve 66 becomes larger than the set valve opening differential pressure, it increases. The pressure linear control valve 66 is opened to return the hydraulic pressure to a predetermined pressure. As a result, a stable hydraulic pressure is always held upstream of the ABS holding valves 51 to 54. Moreover, the pressure-increasing linear control valve 66 is not subjected to feedback control based on the detected value of the primary pressure, but is mechanically opened by the generation of the valve opening differential pressure. For this reason, the primary pressure quickly converges to the required pressure without any control delay. That is, the ABS holding valves 51 to 54 are independently controlled to open and close under a common primary pressure, but the primary pressure is stably held.

なお、本実施の形態においては、スリップ制御時におけるスリップ制御弁の一次圧を、アキュムレータ３５につながる増圧リニア制御弁６６により供給する構成を示したが、レギュレータからレギュレータカット弁を介して供給する構成としてもよい。その場合には、そのレギュレータカット弁を、その上下流間の差圧が設定した開弁差圧になったときに開弁するようにすればよい。つまり、スリップ制御が行われる際に、レギュレータカット弁に電流を供給して、複数のスリップ制御弁の上流の液圧が所定圧力となるように開弁差圧を設定するようにすればよい。 In the present embodiment, the primary pressure of the slip control valve at the time of slip control is supplied by the pressure-increasing linear control valve 66 connected to the accumulator 35, but is supplied from the regulator via the regulator cut valve. It is good also as a structure. In that case, the regulator cut valve may be opened when the differential pressure between the upstream and downstream reaches a set valve opening differential pressure. That is, when the slip control is performed, a current is supplied to the regulator cut valve so that the valve opening differential pressure is set so that the hydraulic pressure upstream of the plurality of slip control valves becomes a predetermined pressure.

本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。1 is a system diagram showing a brake control device according to an embodiment of the present invention. ブレーキ制御装置においてスリップ制御による増圧制御が行われている状態を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the state in which the pressure increase control by slip control is performed in a brake control apparatus. 実施の形態におけるスリップ制御処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the slip control process in embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２０ブレーキ制御装置、２３ホイールシリンダ、３０動力液圧源、
３１液圧ブースタ、３２マスタシリンダ、３５アキュムレータ、５１〜５４ＡＢＳ保持弁、６０分離弁、６４マスタカット弁、６５レギュレータカット弁、６６増圧リニア制御弁、６７減圧リニア制御弁、７２アキュムレータ圧センサ。 20 brake control device, 23 wheel cylinder, 30 power hydraulic pressure source,
31 Hydraulic Booster, 32 Master Cylinder, 35 Accumulator, 51-54 ABS Holding Valve, 60 Separation Valve, 64 Master Cut Valve, 65 Regulator Cut Valve, 66 Booster Linear Control Valve, 67 Depressurization Linear Control Valve, 72 Accumulator Pressure Sensor .

Claims

車輪のスリップ状態に基づいて開閉されることによりホイールシリンダに作動液を給排して所定のスリップ制御を行うための複数のスリップ制御弁と、
液圧源と前記複数のスリップ制御弁との間に設けられ、供給電流により設定された上下流間の開弁差圧が発生したときに開弁し、前記複数のスリップ制御弁の上流に前記液圧源からの液圧を供給する共通の液圧供給制御弁と、
前記スリップ制御が行われる際に、前記液圧供給制御弁に電流を供給して、前記複数のスリップ制御弁の上流の液圧が所定圧力となるように前記開弁差圧を設定する制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 A plurality of slip control valves for performing predetermined slip control by supplying and discharging hydraulic fluid to and from the wheel cylinder by being opened and closed based on the slip state of the wheel;
Provided between a hydraulic pressure source and the plurality of slip control valves, and opened when a valve opening differential pressure between upstream and downstream set by a supply current occurs, and upstream of the plurality of slip control valves A common hydraulic pressure supply control valve for supplying hydraulic pressure from a hydraulic pressure source;
A controller that supplies current to the hydraulic pressure supply control valve when the slip control is performed, and sets the valve opening differential pressure so that the hydraulic pressure upstream of the plurality of slip control valves becomes a predetermined pressure. When,
A brake control device comprising:

前記液圧供給制御弁の上流側の液圧を検出する検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記スリップ制御が行われる際に、前記検出部が検出した前記液圧供給制御弁の上流側の液圧と、前記複数のスリップ制御弁の上流に必要として演算された必要圧力との差圧を前記開弁差圧として、前記液圧供給制御弁へ供給される電流の大きさを設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 A detector for detecting the hydraulic pressure upstream of the hydraulic pressure supply control valve;
When the slip control is performed, the control unit detects the hydraulic pressure upstream of the hydraulic pressure supply control valve detected by the detection unit and the necessary pressure calculated as necessary upstream of the plurality of slip control valves. The brake control device according to claim 1, wherein a magnitude of a current supplied to the hydraulic pressure supply control valve is set using the differential pressure of the hydraulic pressure as the valve opening differential pressure.

前記必要圧力は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に基づいて演算されたものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
The brake control device according to claim 1, wherein the necessary pressure is calculated based on an operation amount of a brake operation member by a driver.