JP5018109B2 - Hydraulic drive vehicle transmission - Google Patents
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Description
この発明は、トラクタ等の油圧駆動車両に用いられる油圧無段変速装置を用いたトランスミッションの変速装置に関する。 The present invention relates to a transmission transmission using a hydraulic continuously variable transmission used in a hydraulically driven vehicle such as a tractor.
油圧駆動車両では、トランスミッションケース内に油圧無段変速装置とギア変速装置を組み込み、操縦操作席の近傍に設けた変速レバー等で油圧変速装置とギア変速装置を適宜に組み合わせて変速操作して所望の走行速度で走行するようにしている。
前記の油圧駆動車両の油圧無段変速装置は、複数の中空ケースからなるミッションケース内に収納され、油圧無段変速装置のトラニオン軸(変速軸)をミッションケースの外部に突出させて、このトラニオン軸をリンク機構で連結した油圧シリンダで回動させて変速するように構成しているが、構造が複雑で組み立て調整が難しく、保守点検や修理に手間取る。また、実際のトラニオン軸の動きを検出して、油圧シリンダで正規の値になるようにフィードバックするにあたり、トラニオン軸の動きを正確に検出する必要がある。 The hydraulic continuously variable transmission of the hydraulically driven vehicle is housed in a transmission case composed of a plurality of hollow cases, and the trunnion shaft (transmission shaft) of the hydraulic continuously variable transmission protrudes outside the transmission case. Although the shaft is configured to rotate by a hydraulic cylinder connected by a link mechanism, the speed is changed. However, the structure is complicated and assembly adjustment is difficult, and maintenance and repair are troublesome. In addition, it is necessary to accurately detect the movement of the trunnion shaft when detecting the actual movement of the trunnion shaft and feeding it back to a normal value by the hydraulic cylinder.
そこで、本発明は、このような複雑な構造を簡略化して組み立てや保守点検を容易にすることを課題とする。また、トラニオン軸の動きを容易に正確に検出することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to simplify such a complicated structure and facilitate assembly and maintenance inspection. Another object is to easily and accurately detect the movement of the trunnion shaft.
上記本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項1に記載の発明は、複数の中空ケース(19),(20),(21),(22)で構成されたミッションケース(23)の一つの中空ケース(19)に油圧無段変速装置(27)と該油圧無段変速装置(27)のトラニオン軸(97)の中立保持機構(98)を内蔵し、該ミッションケース(19)の上側に油圧無段変速装置(27)のトラニオン軸(97)を回動するシフト軸(102)をミッションケース(19)外部へ突出すると共に該ミッションケース(19)の側面に取り付けた油圧シリンダ(36)のロッド(110)とシフト軸(102)をリンク機構(R)で連結し、前記油圧シリンダ(36)の作動でトラニオン軸(97)を回動させて変速すべく構成し、
前記リンク機構(R)は、リンク(111),リンク(111a),ロッド(112)及びアーム(113)から構成し、前記トラニオン軸(97)の動きを検出するシフト角センサ(106)を設けるにあたり、トラニオン軸(97)に一番近いアーム(113)の動きを検出するように構成し
さらに、前記シフト軸(102)と一緒に回動するプレート(102a)がストッパボルト(108,109)に当接することで、シフト軸(102)の回り過ぎ防止する構成とし、
前記油圧シリンダ(36)のロッド(110)と前記リンク(111)とを連結するピン(110a)を設け、該ピン(110a)がストッパ(118)に当接することでロッド(110)の動き過ぎを規制し、ロッド(110)の縮小側のストッパ(118a)を設けたことを特徴とする油圧駆動車両の変速装置としたものである。
The problems of the present invention are solved by the following means.
According to the first aspect of the present invention, a hydraulic continuously variable transmission is provided in one hollow case (19) of a transmission case (23) composed of a plurality of hollow cases (19), (20), (21), (22). The neutral holding mechanism (98) of the trunnion shaft (97) of the device (27) and the hydraulic continuously variable transmission (27) is built in, and the trunnion of the hydraulic continuously variable transmission (27) is located above the transmission case (19). A shift shaft (102) that rotates the shaft (97) protrudes outside the transmission case (19) and is attached to the side surface of the transmission case (19) with the rod (110) of the hydraulic cylinder (36 ) and the shift shaft (102 ). ) Are connected by a link mechanism (R), and the trunnion shaft (97) is rotated by the operation of the hydraulic cylinder (36) to change speed,
The link mechanism (R) includes a link (111), a link (111a), a rod (112), and an arm (113), and is provided with a shift angle sensor (106) that detects the movement of the trunnion shaft (97). In order to detect the movement of the arm (113) closest to the trunnion shaft (97),
Further, the plate (102a) that rotates together with the shift shaft (102) is in contact with the stopper bolt (108, 109), thereby preventing the shift shaft (102) from rotating too much.
A pin (110a) for connecting the rod (110) of the hydraulic cylinder (36) and the link (111) is provided, and the rod (110) moves too much when the pin (110a) abuts against the stopper (118). And a stopper (118a) on the reduction side of the rod (110) is provided, and a transmission for a hydraulically driven vehicle is provided.
この構成で、油圧シリンダ36を伸縮するとトラニオン軸97が回動され、油圧無段変速装置27の可動斜板の傾きを変えて無段階に変速される。
請求項2に記載の発明は、前記油圧シリンダ(36)への送油をメインポンプ(140)で行い、油圧無段変速装置(27)への送油をサブポンプ(143)で行うように構成したことを特徴とする請求項1に記載の油圧駆動車両の変速装置としたものである。
In this configuration, when the
The invention according to
この構成で、シフト角センサ106はリンク機構Rの一部を構成するアーム113の動きを検出する。このアーム113の動きをトラニオン軸97の動きとする。
With this configuration, the
請求項1記載の発明によれば、油圧無段変速装置27が一つの中空ケース19内に収納されこの油圧無段変速装置27を変速作動する油圧シリンダ36が同じ中空ケース19の側面に取り付けられ、さらに油圧シリンダ36と油圧無段変速装置27のトラニオン軸97を回動させるシフト軸102が同じ中空ケース19の外側でリンク機構Rによって連結されているので、複雑な構造を同一中空ケース19だけで組み付けるサブ組付けを行えて、従来の如く複数の中空ケース19,20,21,22を一体的に組み付けてミッションケース23を構成した後に油圧シリンダ36とトラニオン軸97をリンク機構で組み付けるよりも、組付け作業が楽に行える。
According to the first aspect of the present invention, the hydraulic continuously
また、シフト軸102を中空ケース19の上方へ突出させることで該シフト軸102の取付穴からミッションケース内のオイルが漏れることを防ぎ易くなる。また、トラニオン軸97の動きを正確に検出可能となる。特に、アーム113はトラニオン軸97に近いリンク機構Rの一部であるので、トラニオン軸97の動きを精度良く検出可能となる。また、リンク機構Rの一部を利用することで、シフト角センサ106のための別部材が不要となる。また、シフト軸102の動き過ぎはストッパボルト(108,109)で抑制でき、油圧シリンダ36のロッド110の動き過ぎはストッパ(118,118a)でそれぞれに抑制できる。
請求項2記載の発明によれば、請求項1の効果に加えて、別の油圧ポンプのため無理な力が生じても駆動速度が容易に動く。
Further, by causing the
According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect, the driving speed easily moves even if an unreasonable force is generated due to another hydraulic pump.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図1と図2は、油圧駆動車両の実施例であるトラクタの全体を示す図面で、機体の前側にエンジン24を搭載した原動部1を設け、後側に作業者が搭乗して座る操縦席2を設け、前後中間位置にステアリングハンドル3を立設して、底部に前後輪4,5を装着している。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 and FIG. 2 are drawings showing the entirety of a tractor which is an embodiment of a hydraulically driven vehicle. A
ステアリングハンドル3の左右には前後進レバー6とアクセルレバー7を側方へ突設し、フロアステップ8上であってステアリングハンドル3の左側にクラッチペダル9を、ステアリングハンドル3の右側にアクセルペダル10を立設している。
A forward / reverse lever 6 and an accelerator lever 7 project laterally on the left and right of the
操縦席2の左側には、1速から8速まで変速する主変速レバー11と、低・中・高の3段に変速する副変速レバー12と、トラクタの後部に装着する耕耘機等を駆動するPTO出力軸41の駆動断続を行うPTOクラッチレバー13を立設している。
On the left side of the
操縦席2の右側には、自動耕深レバー15と作業機の高さを調整するポジションレバー14を立設している。16aはトラクター後部の作業機を右上げするスイッチであり、16bはトラクター後部の作業機を右下げするスイッチである。
On the right side of the
18はトラクター後部の作業機を自動的に水平制御する自動水平スイッチであり、17はトラクター後進時に後部の作業機を自動的に上昇させるバックアップスイッチである。
原動部1のエンジン出力を前後輪4,5とPTO出力軸41に増減速して伝動するミッションケース23は、フロアステップ8と操縦席2の下側において機体のメインフレームとしても機能し、前ケース19、繋ぎケース20、中間ケース21、後ケース22の4つの中空ケースを一体に連結した構成である。
The
次に、ミッションケース23内の動力伝動機構を図3で説明する。
エンジン24の出力軸回転が前記クラッチペダル9で断続されるメインクラッチ34を介してミッションケース23の入力軸35へ伝動される。この入力軸35の回転は増速ギア25,26で増速されて油圧無段変速装置27の入力軸28に伝動される。
Next, the power transmission mechanism in the
The rotation of the output shaft of the
油圧無段変速装置27は可変容量型の油圧ポンプ29と固定容量型の油圧モータ31で構成され、油圧ポンプ29の可動斜板30の傾きを変えることで油圧モータ31の回転を変更する。可動斜板30の傾きは前記主変速レバー11や前後進レバー6の動きを検出して作動する油圧シリンダ36(図4、図5)によって変更されて、油圧モータ31のモータ出力軸33の回転が変速される。油圧ポンプ29に直接繋がるポンプ出力軸32の回転は入力軸28の回転数と同じである。
The hydraulic continuously
ポンプ出力軸32の回転は、PTO正逆クラッチ37を経て、PTO第一中間軸38からPTO第二中間軸39へ伝動され、さらにPTO副変速クラッチ40を経て最終的にPTO出力軸41でミッションケース23の外部へ取り出されて、ロータリー等の作業機を駆動する。
The rotation of the
PTO正逆クラッチ37について説明する。図3のシフトギア43の位置は、中立の位置を示している。
ポンプ出力軸32に連結したクラッチ軸42に固定のギア43aに噛み合うシフトギア43を左側に移動して伝動上手側の逆転ギア44aと噛み合わせると、逆転ギア44aと一対のギア44が走行第一軸51に遊嵌した二連ギア46の一方のギア45に噛み合っているので、クラッチ軸42の動力は、ギア43a、シフトギア43、逆転ギア44a、ギア44を経由して二連ギア46のギア45に伝動される。そして、二連ギア46の他方のギア47からPTOカウンタ軸50aに固定のギア50へ伝動され、このギア50からクラッチ軸42に遊嵌しているギア49を介してPTO第一中間軸38に固定のギア48へ伝動される。この伝動系の流れでPTO第一中間軸38が逆転する。
The PTO forward /
When the
また、シフトギア43を伝動下手側の正転ギア49aと噛み合わせると、クラッチ軸42の動力は、ギヤ43a、シフトギア43を経由して正転ギヤ49aに伝動される。正転ギヤ49aはギア49と一体であるので、動力はギヤ49からPTO第一中間軸38に固定のギア48へ伝動される。この伝動系の流れでPTO第一中間軸38が正転する。
Further, when the
PTO副変速クラッチ40は、PTO第一中間軸38に連結したPTO第二中間軸39に小ギア52と中ギア53と大ギア54を固着し、このPTO第二中間軸39と平行に設けたPTO出力軸41に小ギア52に噛み合わせた大クラッチギア55を游嵌し、中ギア56と小ギア57を形成したシフトギア58をスライド可能に係合している。前記大クラッチギア55の側面にはギヤドック55aを形成している。また、中ギア56の側面にもギヤドック56aを形成している。
The PTO
シフトギア58を左スライドして、中ギア56のギヤドック56aと大クラッチギア55のギヤドック55aとを係合すると、PTO1速(低速)でPTO出力軸41が駆動される。また、シフトギア58をスライドさせて中ギア53と中ギア56とを噛み合わせると、PTO2速(中速)でPTO出力軸41が駆動される。また、シフトギア58を左スライドして、大ギア54と小ギア57とを噛み合わせると、PTO3速(高速)でPTO出力軸41が駆動される。
When the
油圧モータ31のモータ出力軸33は、前後輪4,5を駆動しているが、その伝動径路は、次のとおりである。
出力軸33に連結した走行第一軸51に固着のギア59を走行第二軸61に遊嵌したクラッチギア60に噛み合わせ、高・中・低に変速する副変速クラッチ63を介して走行第二軸61を駆動し、後輪5への伝動を行う伝動径路と、走行第二軸61から前輪クラッチ90を介して前輪4を駆動する伝動径路を有する。
The
A
副変速クラッチ63は、次のとおりに変速する。
クラッチギア60の動力は、PTO第一中間軸38に遊嵌した三連ギア70の大ギア88へ、クラッチギア60と一体のギア64を噛み合わせて三連ギア70を常時回転している。走行第二軸61に固着のギア62に常時噛み合ってスライド可能にした内歯副変速クラッチ63をクラッチギア60と一体のギア65に噛み合わせると、クラッチギア60の回転は、ギア65、内歯副変速クラッチ63、ギア62を介して走行第二軸61に伝わり、走行第二軸61を高速で回転する(副変速高速)。
The subtransmission clutch 63 shifts as follows.
The power of the clutch gear 60 always rotates the
ギア62の伝動下手側にはギア69とギア66が一体で走行第二軸61に遊嵌している。また、ギア68とギア67が一体で、前記ギア69とギア66の中間部分に遊嵌している。前記ギア69は前記PTO第一中間軸38に遊嵌している三連ギア70のギア73に噛み合っており、前記ギア68は前記PTO第一中間軸38に遊嵌している三連ギア70のギア72噛み合っている。
A
内歯副変速クラッチ63を右側にスライドしてギア66に噛み合わせると、クラッチギア60の回転は、ギア64、ギア88、ギア73、ギア69、ギア66、内歯副変速クラッチ63、ギア62を介して走行第二軸61に伝わり、走行第二軸61を中速で回転する(副変速中速)。
When the internal gear subtransmission clutch 63 is slid rightward and meshed with the
内歯副変速クラッチ63をさらに右側にスライドしてギア67に噛み合わせると、クラッチギア60の回転は、ギア64、ギア88、ギア72、ギア68、ギア67、内歯副変速クラッチ63、ギア62を介して走行第二軸61に伝わり、走行第二軸61を低速で回転する(副変速低速)。
When the internal gear sub-transmission clutch 63 is further slid to the right and meshed with the
走行第二軸61の後端部には後輪用デフギア機構74を装着して後輪5を駆動している。また、走行第二軸61に固着のギア71から、PTO第一中間軸38に遊嵌している三連ギア70に対してさらに遊嵌しているギア75と、前輪軸77に固定のギア76を介して前輪軸77を伝動している。
A rear wheel
前輪軸77には油圧クラッチ入力軸78を連結し、等速クラッチ79を繋ぐと入力軸78の回転がそのままで油圧クラッチ出力軸84に同速伝動される。また、増速クラッチ80を繋ぐとギア86,83で増速して中継軸81を回転し、さらにギア82,87で油圧クラッチ出力軸84を回転する増速駆動になる。等速クラッチ79と増速クラッチ80を共に繋がない場合は、動力が伝動されないで後輪駆動のみになる。そして、油圧クラッチ出力軸84の回転は、前輪用デフギア機構85を介して前輪4を駆動する。
When a hydraulic
次に、主変速レバー11による油圧無段変速装置27の変速機構を説明する。
ミッションケース23を構成する中間ケース21の側面に立設したピン91に変速プレート92を枢支して、この変速プレート92を主変速レバー11にリンク94で連結する。変速プレート92はガイドプレート93に沿って八箇所で軽く係止されて変速段を八段階に感じるようにしている。(図4参照)この変速プレート92の回動位置は、変速センサ95で制御装置96へ送信される。
Next, the transmission mechanism of the hydraulic continuously
A
油圧無段変速装置27は、ミッションケース23を構成する前ケース19の中に配置して設けられている。この前ケース19内で前記可動斜板30に連結したトラニオン軸97を前後進中立位置に保持する中立保持機構98を構成している。(図6参照)
この中立保持機構98は、油圧無段変速装置27の上面において、可変ポンプ29と油圧モータ31を内装しているケース66の内部から突出したトラニオン軸97にカムプレート99を固定し、このカムプレート99の周縁カム部にばね筒101によって付勢されたローラ100を押し付けて、カムプレート99の周縁カム部の凹部99aにローラ100が落ち込むと、トラニオン軸97が中立位置に戻るようにしている。図6に示している状態が中立状態である。
The hydraulic continuously
The
長孔104aを有するガイドプレート104は、ミッションケース23を構成する前ケース19に固定して設けられている。そして、前ケース19の外部へ貫通したシフト軸102の下側にリンク(プレート)105を固定され、このリンク105には連結ピン114が立設して設けられている。さらに、連結ピン114はガイドプレート104の長孔104aに挿入されていて、長孔104aに沿って動く構成としている。連結ピン114にはリンク(ロッド)103が連結して設けられており、このリンク103は前記カムプレート99に連結している。したがって、シフト軸102を回動すると連結ピン114が長孔104aに沿って移動し、リンク(ロッド)103、カムプレート99を介してトラニオン軸97が回動して変速を行えるようにしている。
The
ガイドプレート104上にはリンク103を受けて載置している状態なので、滑らかに動くようリンク104の下側を下方へ折り曲げて折曲部104bを構成している。この中立保持機構98は、前ケース19の上側を開口して点検・修理を行うが、ミッションケース23の上側のため、内部のオイルを抜くことなく作業が行えるので、メンテナンスが容易である。
Since the
シフト軸102の前ケース19から上方へ突出した部分では、前ケース19の側面にブラケット115で取り付けた油圧シリンダ36のロッド110先端とシフト軸102に固着のアーム113を、リンク111、リンク111a、ロッド112で連結している。リンク111とリンク111aは、支点111bを支点として回動し、リンク111aの回動の動きを受けてロッド112が動く構成である。したがって、油圧シリンダ36の作動でシフト軸102が回動し、軸102の回動を受けてトラニオン軸97が回動して油圧無段変速装置27を変速する構成である。
At the portion of the
シフト軸102の回動角度、即ち、トラニオン軸97の回動角を検出するシフト角センサ106をアーム113とロッド112の連結ピン117に係合させている。シフト角センサ106は、シフト軸取付プレート107に取り付けてシフト軸関連部品のサブ組み立て時に組み付けられるようにしている。また、シフト軸取付プレート107にはストッパボルト108,109を設けており、シフト軸102と一緒に回動するプレート102aがストッパボルト108,109に当接することで、シフト軸102の回り過ぎ(オーバーラン)を防ぐようにしている。
A
油圧シリンダ36のロッド110側において、ロッド110の先端には該ロッド110と前記リンク111とを連結するピン110aを設けているが、ロッド110の動き過ぎを規制するストッパ118を設けたブラケット116を前ケース19の側面に取り付けている。そして、前記ピン110aがストッパ118に当接することでロッド110の動き過ぎを規制する。また、図4に示す118aは、ロッド110の縮小側のストッパである。ブラケット115は油圧シリンダ36を前ケース19の壁面へ近づけるために、ブラケット115のシリンダ位置においては凹部を形成してへこませる構成である。
On the
油圧シリンダ36のロッド110とシフト軸102をリンク111、リンク111a、ロッド112及びアーム113で連結する組み付け作業前において、油圧シリンダ36の仮中立設定手段で制御装置96に仮中立位置を記憶させ、制御装置96でロッド110を連結位置へ動かして連結作業し、その後に、中立保持機構98で中立になるロッド110の位置を正しい正式中立位置として制御装置96に記憶させる。なお、仮中立位置記憶状態では、主変速レバー11を最速にしてもロッド110の動きを半分程度にして走行速度を制限し、組立作業中の移動速度を制限している。このように、油圧シリンダ36とトラニオン軸97との間は、リンク機構Rによって連結されている。
Before the assembly work for connecting the
また、油圧無段変速装置27の検圧ポート取出ピン部に入り込む検圧メタルにおいて、この検圧メタルに油圧シリンダ36を取り付けるためのステーを設ける構成としてもよい。これにより、検圧メタルの強度と剛性が向上するようになる。また、検圧ポート近くに油圧シリンダ36を配置することにより、測定機器を見ながら油圧シリンダ36の動きが確認できるようになり、メンテナンス性が向上するようになる。
Moreover, it is good also as a structure which provides the stay for attaching the
油圧シリンダ96を制御する制御装置96には、図7に示す情報が入力し、油圧制御バルブの増速ソレノイド123と減速ソレノイド124へ制御信号が出力する。その入力信号は、前後進レバー6の基部に設けた前後進スイッチ119からの前進或いは後進信号、前記主変速レバー11の変速センサ95からの変速位置信号、前記シフト角センサ106からのトラニオン軸97の回動角信号、クラッチペダル9の踏込みを検出するクラッチペダルスイッチ120からの踏込み信号、エンジン回転数制御スイッチ121のオン・オフ信号、副変速レバー12の副変速検出スイッチ122からの副変速位置信号である。
The
この制御装置96による走行速度制御は、次の如く行っている。
まず、エンジン回転数制御スイッチ121は、旋回走行時の急旋回を防ぐため、このスイッチ121をオンすることで高速直進から旋回に移った場合に旋回速度を安全な速度まで自動的に低下させるが、エンジン24の回転を低下させるのではなく油圧シリンダ36を作動させてトラニオン軸97を速度低下側へ回動するのである。このようにエンジン回転数を一定に保ったままで速度変更が行えることで、他の制御用油圧ポンプの作動圧を低下させることが無いので、トラクタの能力を低下させない。この機能は高速走行時の安全を図れるが、低速で耕耘等の作業を行っている時には、副変速位置スイッチ122が低速になっている条件で旋回速度を逆に速くする制御を行う。これによって作業を効率的に行える。また、この旋回速度を速める制御は別に旋回時高速のスイッチを設けてこのスイッチのオン信号で行うようにしても良い。
The traveling speed control by the
First, the engine
油圧シリンダ36は、主として主変速レバー11の変速位置を目標速度として変速センサ95でその位置を検出して増速ソレノイド123或いは減速ソレノイド124を作動し油圧シリンダ36を作動して、トラニオン軸97を目標速度に成るように回動する。
The
このとき、トラニオン軸97が回動するが、このトラニオン軸97の回動の動きは、リンク機構Rの途中に設けているシフト角センサ106で検出を行い、制御装置96はシフト角センサ106からの信号を受信することで、トラニオン軸97の回動量が目標位置になるようにフィードバックしている。即ち、主変速レバー11の動きを検出する変速センサ95は、あくまでも主変速レバー11の位置を制御装置96に送信するのみであり、実際のトラニオン軸97の位置の確認は、シフト角センサ106で行う。
At this time, the
そして、現在の速度が変速目標速度とかけ離れている場合(例えば、二速から八速まで増速する場合)には、最初には早く作動して速度を目標速度に近づけ、目標速度の近くになると速度増加率を低くして変速ショックが少なく素早い目標速度への変則が行えるようにしている。 If the current speed is far from the target shift speed (for example, when increasing from the second speed to the eighth speed), the first speed is activated to bring the speed closer to the target speed and close to the target speed. Then, the speed increase rate is lowered so that the shift to the target speed can be made quickly with less shift shock.
また、副変速レバー12を高速から低速に切換えた際に現在の速度が副変速レバー12が設定する低速範囲を超えている場合には、主変速レバー11を増速側にしても逆に低速範囲まで低下するような制御も行う。
If the current speed exceeds the low speed range set by the auxiliary
また、副変速レバー12の位置によって油圧シリンダ36の速度を変えて、例えば、副変速が高速では油圧シリンダ36の作動速度を遅くして変速をゆっくり行い、副変速が低速では油圧シリンダ36の作動速度を速くして変速を速やかに行うようにして変速ショックが少ない状態で変速を素早く行えるようにする。
Further, the speed of the
また、高速走行時にクラッチペダル9を踏んで速度が低下した後のクラッチペダル9の踏込み中止による再接続の際に、トラニオン軸97の変速位置を主変速レバー11の目標速度より低下させ、徐々にトラニオン軸97の回動角度を目標速度へ復帰させることでメインクラッチ34の再接続による急増速を防いでいる。
Further, when the clutch pedal 9 is stepped down during high-speed traveling and then reconnected by stopping the depression of the clutch pedal 9, the shift position of the
また、油圧無段変速装置27で前進と後進の速度を同じにした場合には、制御装置96で後進時における油圧シリンダ36の動きを前進時の80〜90%に抑えるようにして後進速度を前進速度よりも低下すれば良い。
Further, when the forward speed and the reverse speed are made the same in the hydraulic continuously
また、ブレーキペダルセンサ125を設けて、前後進レバー6を中立にしてブレーキペダル125を踏むと、油圧シリンダ36を通常よりも速く動かして速度を急速に低下させ、急ブレーキが掛るようにしても良い。
In addition, when the
前記の如く、自動速度制御スイッチを設けて旋回時に速度を自動的に低下させることを行っているが、本実施例では油圧無段変速装置27で走行速度を変更できるので、自動速度制御スイッチをオンした場合に、作業機を上昇させると油圧シリンダ36を作動して主変速レバー11の指示速度の80%程度に低下させる制御を行っても良い。この作業機上昇時の走行速度低下割合は一律でも速度によって変更しても良い。この速度低下時に主変速レバー11を操作しても同じ速度低下率を保ったままで速度変更する。
As described above, the automatic speed control switch is provided to automatically reduce the speed when turning, but in this embodiment, the traveling speed can be changed by the hydraulic continuously
また、最初の作業機上昇で低下した走行速度を保持し、主変速レバー11を動かして指示速度をその低下した走行速度まで低下すると、走行速度低下制御を解除して以後主変速レバー11の指示速度で走行するようにして制限解除制御を行っても良い。
Further, when the traveling speed reduced by the first working machine ascending is maintained and the main
図8は、油圧回路図で、作業機の制御と走行の制御に使うメインポンプ140と油圧無段変速装置27とパワーステアリング144の作動圧を送るサブポンプ143を有し、前記トラニオン軸97を回動する油圧シリンダ36の制御油圧は、メインポンプ140からリリーフ弁141を通ってそのトラニオン弁142へ供給しているので、圧油の作動圧が安定している。
FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram, which includes a
サブポンプ143からの圧油は、パワーステアリング144へ供給された後に、リリー弁145とオイルクーラ146を通って、油圧無段変速装置27へ供給している。
メインポンプ140からの圧油は、メインリリーフ弁151で油圧を調整して走行バルブ147を通して走行クラッチ34を制御すると共に、ブレーキバルブ148を通して左右のブレーキシリンダ149,150を制御し、さらに、分流した圧油が作業機関係の制御へ送られている。
The pressure oil from the
The pressure oil from the
その作業機関係の圧油は、分流バルブ152で水平シリンダ154とメイン昇降シリンダ157へ送られている。水平シリンダ154は水平バルブ153で制御され、メイン昇降シリンダ157は電子油圧バルブ155とスローリターン用チェックバルブ156で制御され、圧油がセーフティリリーフバルブ158を通ってミッションケース23内へ戻される。
The pressure oil related to the working machine is sent to the
19,20,21,22 中空ケース
23 ミッションケース
27 油圧無段変速装置
97 トラニオン軸
98 中立保持機構
36 油圧シリンダ
102 シフト軸
102a プレート
106 シフト角センサ
108 ストッパボルト
109 ストッパボルト
110 ロッド
110a ピン
111 リンク
111a リンク
112 ロッド
113 アーム
118 ストッパ
118a ストッパ
140 メインポンプ
143 サブポンプ
R リンク機構
19, 20, 21, 22
98
108 stopper bolt
109 stopper bolt
110 rods
110a pin
111 links
111a link
112
118 stopper
118a stopper
140 main pump
143 sub pump R link mechanism
Claims (2)
前記リンク機構(R)は、リンク(111),リンク(111a),ロッド(112)及びアーム(113)から構成し、前記トラニオン軸(97)の動きを検出するシフト角センサ(106)を設けるにあたり、トラニオン軸(97)に一番近いアーム(113)の動きを検出するように構成し
さらに、前記シフト軸(102)と一緒に回動するプレート(102a)がストッパボルト(108,109)に当接することで、シフト軸(102)の回り過ぎ防止する構成とし、
前記油圧シリンダ(36)のロッド(110)と前記リンク(111)とを連結するピン(110a)を設け、該ピン(110a)がストッパ(118)に当接することでロッド(110)の動き過ぎを規制し、ロッド(110)の縮小側のストッパ(118a)を設けたことを特徴とする油圧駆動車両の変速装置。 A hydraulic continuously variable transmission (27) and the hydraulic continuously variable transmission are provided in one hollow case (19) of a transmission case (23) composed of a plurality of hollow cases (19), (20), (21), (22). The neutral holding mechanism (98) of the trunnion shaft (97) of the transmission (27) is built in, and the trunnion shaft (97) of the hydraulic continuously variable transmission (27) is rotated above the transmission case (19). The shaft (102) protrudes outside the transmission case (19), and the rod (110) of the hydraulic cylinder (36) attached to the side surface of the transmission case (19 ) and the shift shaft (102) are connected by a link mechanism (R). And the trunnion shaft (97) is rotated by the operation of the hydraulic cylinder (36) to change speed,
The link mechanism (R) includes a link (111), a link (111a), a rod (112), and an arm (113), and is provided with a shift angle sensor (106) that detects the movement of the trunnion shaft (97). In order to detect the movement of the arm (113) closest to the trunnion shaft (97),
Further, the plate (102a) that rotates together with the shift shaft (102) is in contact with the stopper bolt (108, 109), thereby preventing the shift shaft (102) from rotating too much.
A pin (110a) for connecting the rod (110) of the hydraulic cylinder (36) and the link (111) is provided, and the rod (110) moves too much when the pin (110a) abuts against the stopper (118). And a stopper (118a) on the reduction side of the rod (110) is provided .
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