JP5015863B2 - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員を拘束するためのウエビングを巻取軸に巻き取って格納するウエビング巻取装置に係り、特にモータの駆動力によってウエビングの巻き取りができるウエビング巻取装置に関する。

従来、ウエビング巻取装置では、巻取軸とモータとの間にクラッチを介在させたものがある（例えば、特許文献１参照）。前記特許文献に示されたウエビング巻取装置では、モータによって回転されるホイール（回転体）を備えており、このホイールには、スプールに噛合可能な捕捉部（パウル）が取り付けられている。また、ホイールの隣には、摩擦ばねの摩擦力で支持部材に拘束された継手円板が設けられている。この継手円板には、捕捉部と協働する制御舌状部が設けられており、ホイールが回転された際に、この制御舌状部によって捕捉部が移動されることで、クラッチの結合・解除を行う構成になっている。
特開２００５−１７０３６７号公報

しかしながら、上記構成のウエビング巻取装置では、捕捉部を移動させるために継手円板や摩擦ばねが必要であるため、捕捉部（パウル）を移動させるための構成が複雑になっている。

本発明は上記事実を考慮し、モータの作動時にパウルを移動させるための構成を簡素化することができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることで車両乗員拘束用のウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させるモータと、前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、前記巻取軸と前記モータとを連結・解除するクラッチと、を備え、前記クラッチは、前記巻取軸に直接又は間接的に連結する連結位置と前記連結を解除する解除位置との間で移動可能とされると共に前記解除位置へ付勢されたパウルと、前記モータの作動により周方向一端側が前記パウルに直接作用して前記パウルを前記連結位置へ移動させて保持すると共に周方向一端側が前記パウルに押されることで拡径されつつ前記巻取方向へ回転されるフリクションスプリングとを備えることを特徴としている。

請求項１に記載のウエビング巻取装置では、モータが作動すると、フリクションスプリングの周方向一端側がパウルに直接作用してパウルを連結位置へと移動させて保持する。これにより、モータと巻取軸とが連結され、巻取軸が巻取方向へ回転される。このため、ウエビングが巻取軸に巻き取られて、ウエビングによる乗員の拘束力が増加する。このように、フリクションスプリングによって直接的にパウルが移動されるため、パウルを移動させるための構成を簡素化することができる。

請求項２に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることで車両乗員拘束用のウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、前記巻取軸の軸線方向一側に設けられた回転体と、前記巻取軸及び前記回転体を前記巻取方向及び前記引出方向へ相対回転可能に支持すると共に、前記回転体と同心状の外周部を備えたスプリング装着部が設けられた支持部材と、前記回転体を前記巻取方向へ回転させるモータと、前記回転体に取り付けられ、前記回転体が前記巻取軸に対して前記巻取方向へ相対回転することを規制する連結位置と前記規制を解除する解除位置との間で移動可能とされると共に前記解除位置へ付勢されたパウルと、弾性力によって内周部を前記スプリング装着部の外周部に押し付けることで前記支持部材に装着され、前記回転体が前記巻取方向へ回転された際に周方向一端側によって前記パウルを前記連結位置へと移動させて保持すると共に周方向一端側が前記パウルに押されることで拡径されつつ前記回転体に追従して前記巻取方向へ回転されるフリクションスプリングと、を備えたことを特徴としている。

請求項２に記載のウエビング巻取装置では、パウルが取り付けられた回転体がモータによって巻取方向へ回転されると、支持部材のスプリング装着部に装着されたフリクションスプリングが、周方向一端側によってパウルを連結位置へと移動させて保持する。これにより、回転体の巻取軸に対する巻取方向への相対回転が規制され、巻取軸が回転体と共に巻取方向へ回転される。このため、ウエビングが巻取軸に巻き取られて、ウエビングによる乗員の拘束力が増加する。このように、支持部材に装着されたフリクションスプリングによって直接的にパウルが移動されるため、パウルを移動させるための構成を簡素化することができる。

しかも、このフリクションスプリングは、弾性力によって自らの内周部をスプリング装着部の外周部に押し付けることで支持部材に装着されており、周方向一端側がパウルに押されることで拡径されつつ回転体に追従して巻取方向へ回転される。このため、フリクションスプリングの内周部とスプリング装着部の外周部との間に生じる摩擦抵抗を低減することができ、モータの駆動力のロスを少なくすることができる。

請求項３に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウエビング巻取装置において、作動することで前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構を備えると共に、前記巻取軸には、前記連結位置へと移動された前記パウルが噛合されるラチェットホイールが連結され、前記フリクションスプリングが前記パウルを前記連結位置に保持した状態で前記プリテンショナ機構が作動すると、前記ラチェットホイールが前記フリクションスプリングを拡径させつつ前記パウルを前記解除位置へと移動させることで前記巻取軸の前記巻取方向への回転が許容されることを特徴としている。

請求項３に記載のウエビング巻取装置では、巻取軸にはラチェットホイールが連結されており、フリクションスプリングによって連結位置へと移動されたパウルはこのラチェットホイールに噛合される。そして、パウルがフリクションスプリングによって連結位置に保持された状態でプリテンショナ機構が作動すると、巻取軸が巻取方向へ回転されると共に、巻取軸に連結されたラチェットホイールがフリクションスプリングを拡径させつつパウルを解除位置へと移動させる。これにより、巻取軸の巻取方向への回転が許容される。このため、巻取軸をプリテンショナ機構によって急速に巻取方向へ回転させることが可能になり、ウエビングによる乗員の拘束力を急速に増加させることが可能になる。

請求項４に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のウエビング巻取装置において、前記フリクションスプリングは、前記モータが逆転した際に周方向他端側が押されることで前記引出方向へ回転されると共に周方向一端側による前記パウルの前記保持を解除することを特徴としている。

請求項４に記載のウエビング巻取装置では、モータが逆転すると、フリクションスプリングの周方向他端側が押されることでフリクションスプリングが引出方向へ回転されると共に、フリクションスプリングの周方向一端側によるパウルの保持が解除される。このため、解除位置へと付勢されているパウルが解除位置へと移動され、巻取軸とモータとの連結が解除される。

ここで、このウエビング巻取装置では、モータの逆転時には、フリクションスプリングの周方向他端側に回転力が入力され、モータの正転時には、フリクションスプリングの周方向一端側に回転力が入力される。このように、フリクションスプリングの周方向両端部が回転力の入力部として利用されるため、フリクションスプリングの耐久性を良好に確保することができる。

以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、モータの作動時にパウルを移動させるための構成を簡素化することができる。

図１には、本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置１０が概略的な分解斜視図にて示されている。また、図２〜図４には、このウエビング巻取装置１０を構成するクラッチ６６の主要部の構成が概略的な正面図にて示されている。

図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０は、支持部材を構成するフレーム１２を備えている。フレーム１２は、平板状の背板１４を備えており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両のセンターピラーの下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられている。背板１４の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されている。これらの脚板１６、１８間には、略円筒形状に形成されたスプール２０（巻取軸）が配置されている。

スプール２０は、軸線方向が脚板１６、１８の対向方向とされており、自らの軸線周りに回転可能とされている。また、スプール２０には、長尺帯状のウエビング２２の長手方向基端部が係止されている。ウエビング２２は、スプール２０がその軸線周り一方である巻取方向（図１〜図４の矢印Ａ方向）へ回転することでスプール２０の外周部に基端側から層状に巻き取られて格納される。さらに、ウエビング２２を先端側から引っ張れば、スプール２０に巻き取られたウエビング２２が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向（図１〜図４の矢印Ｂ方向）へスプール２０が回転する。

また、スプール２０の内側には、図示しないトーションシャフトがスプール２０に対して同軸的に配置されている。トーションシャフトは、軸線方向一端部（脚片１８側の端部）がスプール２０に対して相対回転不能に連結されており、軸線方向他端側が脚片１６に形成された貫通孔を貫通してフレーム１２の外側（脚片１６を介してスプール２０とは反対側）へ突出している。

脚板１６のスプール２０とは反対側には、樹脂製のセンサカバー２４が取り付けられている。センサカバー２４は、脚片１６側が開口した箱状に形成されている。トーションシャフトの軸線方向他端側は、センサカバー２４の内側に挿入されており、センサカバー２４に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。このセンサカバー２４の内側には図示しない周知のロック機構が収容されている。このロック機構は、車両の急減速時などにトーションシャフトの引出方向への回転を規制するようになっている。

さらに、脚片１６のスプール２０とは反対側には、プリテンショナ機構２６が設けられている。このプリテンショナ機構２６は、脚片１６に固定されたシリンダ２８を備えており、シリンダ２８の下端部には、ガス発生器３０が収容されている。このガス発生器３０は、図示しない点火装置が作動することでシリンダ２８内に高圧のガスを発生させるようになっている。シリンダ２８の内側には図示しないピストンが収容されており、シリンダ２８内にガスが発生すると、このピストンがシリンダ２８から突出してトーションシャフトを巻取方向へ強制的に回転させるようになっている。

一方、脚板１８のスプール２０とは反対側には、支持部材を構成するクラッチハウジング４０が取り付けられている。クラッチハウジング４０は、脚板１８とは反対側へ向けて開口した箱状に形成されており、開口部がカバー４１によって閉塞されている。このクラッチハウジング４０の側壁部４０Ａには、円形の貫通孔４２が形成されている。この貫通孔４２は、スプール２０と同心状に配置されており、この貫通孔４２の内側には、アダプタ４３が配置されている。このアダプタ４３は、六角柱状に形成されており、脚片１８に形成された貫通孔を貫通してトーションシャフトの軸線方向一端部に同軸的に固定されている。このため、アダプタ４３は、トーションシャフト及びスプール２０と一体に回転する。

このアダプタ４３には、スプール２０と反対側へ向けて突出する円柱状の支軸部４３Ａが同軸的かつ一体的に設けられている。この支軸部４３Ａは、カバー４１に形成された貫通孔４１Ａを貫通してクラッチハウジング４０の外側（クラッチハウジング４０を介して脚片１８とは反対側）へ突出している。

クラッチハウジング４０を介して脚片１８とは反対側には、樹脂製のスプリングカバー４５が設けられている。このスプリングカバー４５は、脚片１８側が開口した略有底円筒状に形成されており、クラッチハウジング４０を介して脚片１８に取り付けられている。スプリングカバー４５の内側には、アダプタ４３の支軸部４３Ａが挿入されており、スプリングカバー４５に設けられた図示しない軸受部によって支軸部４３Ａが回転可能に支持されている。

また、スプリングカバー４５の内側には、図示しない渦巻きスプリングが収容されている。この渦巻きスプリングは、渦巻き方向外側端部がスプリングカバー４５に係止されると共に、渦巻き方向内側端部が支軸部４３Ａに係止されており、アダプタ４３及びトーションシャフトを介してスプール２０を巻取方向へ付勢している。

一方、前述したクラッチハウジング４０の内側には、減速ギヤ列４４が収容されている。減速ギヤ列４４は、外歯で平歯のギヤ４６を備えている。ギヤ４６は、軸線方向がスプール２０の軸線方向と同じ状態でクラッチハウジング４０の内側に収容されている。

ギヤ４６は、クラッチハウジング４０を取り付けられたモータ４８の出力軸５０に固定されている。ギヤ４６の回転半径方向側方には、ギヤ４６よりも歯数が多い外歯で平歯のギヤ５２が設けられている。ギヤ５２に対応してクラッチハウジング４０には、支持軸５４が形成されている。支持軸５４は、軸線方向がスプール２０の軸線方向と同じ向きとされており、ギヤ５２は、ギヤ４６に噛み合った状態で支持軸５４周りに回転自在に支持軸５４に支持されている。

ギヤ５２の軸線方向側方には、外歯で平歯のギヤ５６がギヤ５２に対して同軸的且つ一体的に形成されている。ギヤ５６の回転半径方向側方には、ギヤ５６よりも歯数が多い外歯で平歯のギヤ５８が設けられている。ギヤ５８に対応してクラッチハウジング４０には、支持軸６０が形成されている。支持軸６０は、軸線方向がスプール２０の軸線方向と同じ向きとされており、ギヤ５８は、ギヤ５６に噛み合った状態で支持軸６０周りに回転自在に支持軸６０に支持されている。

また、クラッチハウジング４０には、軸線方向がスプール２０の軸線方向と同じ向きとされた支持軸６２が形成されており、この支持軸６２には、外歯で平歯のギヤ６４が支持軸６２周りに回転自在に支持されている。ギヤ６４には図示しない外歯で平歯のギヤが同軸的且つ一体的に形成されており、このギヤ６４に対して同軸的且つ一体的に形成されたギヤには、ギヤ５８の軸線方向側方でギヤ５８に対して同軸的且つ一体的に形成された外歯で平歯のギヤが噛み合っている。これにより、モータ４８の出力軸５０の回転をギヤ６４まで伝えることができるようになっている。

さらに、ギヤ６４の回転半径方向側方には、クラッチ６６が設けられている。クラッチ６６は、回転体としてのギヤホイール６８を備えている。ギヤホイール６８は、カバー４１側へ向けて開口する有底円筒状に形成されており、外周部に形成された外歯がギヤ６４に噛合されている。ギヤホイール６８の軸心部には、円形の貫通孔７０が形成されており、この貫通孔７０の内側には、クラッチハウジング４０に形成されたリング状の軸受部７２が相対回転可能に嵌合している。この軸受部７２は、前述した貫通孔４２の孔縁部からギヤホイール６８側へ突出しており、スプール２０に対して同心状に配置されている。このため、ギヤホイール６８は、スプール２０に対して同軸的に相対回転可能とされている。

また、ギヤホイール６８のカバー４１側の面には、外周部にラチェット歯７４Ａ（歯）が形成されたラチェットホイール７４が配置されている。ラチェットホイール７４は円板状に形成されており、軸心部に形成された断面六角形の貫通孔に前述したアダプタ４３が嵌合している。これにより、ラチェットホイール７４は、アダプタ４３に対して同軸的かつ相対回転不能に取り付けられており、図示しないトーションシャフト及びスプール２０と一体に回転する。

ラチェットホイール７４の半径方向外側には、パウル７６が設けられている。図２〜図４に示されるように、パウル７６は、基端側に設けられた略円柱状の支軸部７６Ａが、ギヤホイール６８に形成された略円筒状の軸受部７８に嵌合している。これにより、パウル７６は、ギヤホイール６８に対して揺動可能に支持されており、先端部がラチェットホイール７４のラチェット歯７４Ａに噛み合う連結位置（図３に示される位置）と、当該噛み合いを解除される解除位置（図２に示される位置）との間で移動可能とされている。

そして、パウル７６が連結位置に配置された状態では、ラチェットホイール７４に対するギヤホイール６８の巻取方向への相対回転が規制されるようになっており、パウル７６が解除位置へ配置された状態では、上記回転規制が解除されるようになっている。

また、パウル７６に対してギヤホイール６８の周方向一側には、長尺板状に形成された板バネ８０が設けられている。板バネ８０は、Ｓ字状に屈曲された長手方向一端側がギヤホイール６８に設けられた一対の係止柱８２に係止されると共に、長手方向他端部がパウル７６のラチェットホイール７４側の端面に当接しており、パウル７６を解除位置へと付勢している。このため、パウル７６は、通常は板バネ８０によって解除位置に保持されている。

さらに、ギヤホイール６８には、パウル７６の巻取方向側に略矩形の貫通孔８４が形成されると共に、パウル７６の引出方向側に略矩形の貫通孔８６が形成されている。これらの貫通孔８４、８６は、フリクションスプリング８８に対応している。フリクションスプリング８８は、針金状のバネ材がＣ字状に湾曲されることで形成されたものであり、クラッチハウジング４０の側壁部４０Ａとギヤホイール６８との間に配置されている。側壁部４０Ａには、フリクションスプリング８８を装着するためのスプリング装着部９０が設けられている。スプリング装着部９０は、側壁部４０Ａの一部がギヤホイール６８側へ円柱状に膨出することで形成されており、スプール２０と同心状の外周部を備えている（なお、前述した貫通孔４２及び軸受部７２は、このスプリング装着部９０の中央部に形成されている）。

フリクションスプリング８８は、内側にスプリング装着部９０が嵌合した状態でスプリング装着部９０の外周部に装着されており、スプリング装着部９０（クラッチハウジング４０）に対して相対回転可能とされている。

但し、スプリング装着部９０の外径寸法は、フリクションスプリング８８の自然状態での内径寸法よりも僅かに大きく形成されており、フリクションスプリング８８は、拡径された状態（内径寸法が拡大するように弾性変形された状態）でスプリング装着部９０の外周部に装着されている。このため、フリクションスプリング８８は、自らの弾性力で内周部をスプリング装着部９０の外周部に押し付けることでスプリング装着部９０に保持されており、スプリング装着部９０の外周部との間に生じる静止摩擦力を超える回転力が作用しない限り、スプリング装着部９０に対して相対回転しないようになっている。

また、フリクションスプリング８８は、周方向両端部が軸線方向に屈曲されており、フリクションスプリング８８の周方向一端部には、ギヤホイール６８側へ向けて突出する第１突出部８８Ａが設けられている（図５参照）。この第１突出部８８Ａは、ギヤホイール６８の貫通孔８４を貫通しており、パウル７６に対して巻取方向側でかつラチェットホイール７４と反対側に配置されている。また、フリクションスプリング８８の周方向他端部には、ギヤホイール６８側へ向けて突出する第２突出部８８Ｂが設けられている。この第２突出部８８Ｂは、ギヤホイール６８の貫通孔８６の内側に配置されている。

ここで、図２に示されるように、フリクションスプリング８８の第２突出部８８Ｂが貫通孔８６の巻取方向側の孔縁部に当接した状態では、第１突出部８８Ａがパウル７６の先端側から僅かに離間して配置されるようになっている。パウル７６の先端側には、第１突出部８８Ａに対向する部位に傾斜面７６Ｂが形成されている。この傾斜面７６Ｂは、パウル７６のラチェットホイール７４と反対側に形成されており、巻取方向へ向かうに従いギヤホイール６８の径方向内側へ向かうように傾斜している。なお、フリクションスプリング８８は、通常はギヤホイール６８に対して図２に示される状態で配置されている。

次に、本実施形態の作用について説明する。

本ウエビング巻取装置１０では、例えば、レーダー測距装置や赤外線測距装置等の前方監視手段（図示省略）の検出結果に基づいて、本ウエビング巻取装置１０を搭載した車両の前方で走行又は停止している他の車両等の障害物までの距離が一定値未満になったとＥＣＵ等の制御手段（図示省略）が判定すると、制御手段がモータ４８を正転駆動させる。モータ４８の正転駆動力で出力軸５０が正転すると、この出力軸５０の正転が減速ギヤ列４４を介してクラッチ６６のギヤホイール６８に伝えられ、ギヤホイール６８を巻取方向に回転させる。ギヤホイール６８が巻取方向に回転すると、ギヤホイール６８に取り付けられたパウル７６がギヤホイール６８と共に巻取方向に回転する。

このため、図３に示されるように、パウル７６の傾斜面７６Ｂがフリクションスプリング８８の第１突出部８８Ａに当接し、パウル７６が第１突出部８８Ａによって連結位置へと移動されて保持される。これにより、パウル７６の先端部がラチェットホイール７４のラチェット歯７４Ａに噛合され、ラチェットホイール７４に対するギヤホイール６８の巻取方向への相対回転が規制される。この状態で更にギヤホイール６８が巻取方向へ回転されると、ラチェットホイール７４がギヤホイール６８と共に巻取方向へ回転される。

ラチェットホイール７４はアダプタ４３及びトーションシャフトを介してスプール２０に連結されているため、ラチェットホイール７４が巻取方向へ回転することでスプール２０が巻取方向へ回転され、ウエビング２２がその長手方向基端側からスプール２０に巻き取られる。これにより、乗員の身体に装着されているウエビング２２の僅かな弛み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング２２による乗員の拘束性が向上する。

また、上述のように、ギヤホイール６８がパウル７６と共に巻取方向へ回転された際には、フリクションスプリング８８の第１突出部８８Ａがパウル７６に押されることで、フリクションスプリング８８がスプリング装着部９０と摩擦しながらギヤホイール６８に追従して巻取方向へ回転される。この場合、フリクションスプリング８８の第１突出部８８Ａには、パウル７６の傾斜面７６Ｂから径方向外側へ向いた分力が入力されるため、フリクションスプリング８８は、内径寸法が拡大するように弾性変形されつつ巻取方向へ回転される。このため、フリクションスプリング８８の内周部とスプリング装着部９０の外周部との間に生じる摩擦抵抗が低減される。したがって、モータ４８の駆動力のロスを低減させることができる。

一方、前述した制御手段は、前記前方監視手段の検出結果に基づいて車両の衝突可能性が高いと判定した場合には、プリテンショナ機構２６のガス発生器３０を作動させる。ガス発生器３０が作動すると、シリンダ２８内に高圧のガスが発生し、図示しないピストンがシリンダ２８から突出してトーションシャフトを急速に巻取方向へ回転させる。このため、トーションシャフトに連結されたスプール２０が急速に巻取方向へ回転されると共に、アダプタ４３を介してトーションシャフトに連結されたラチェットホイール７４が急速に巻取方向へ回転される（図４の矢印Ｃ参照）。この場合、ラチェット歯７４Ａがパウル７６を解除位置側へ押すことでフリクションスプリング８８が拡径（弾性変形）され、パウル７６の解除位置への移動が許容される（図４の矢印Ｄ参照）。これにより、ギヤホイール６８に対するラチェットホイール７４の巻取方向への相対回転が許容され、ラチェットホイール７４（すなわちスプール２０）が巻取方向へ急速に回転される。これにより、ウエビング２２がスプール２０に強制的に巻き取られて、ウエビング２２による乗員の拘束力が更に増加される。

また一方、前述した制御手段は、車両が衝突の可能性を回避したと判定すると、モータ４８を逆転駆動させる。モータ４８の逆転駆動力で出力軸５０が逆転すると、この出力軸５０の逆転が減速ギヤ列４４を介してクラッチ６６のギヤホイール６８に伝えられ、ギヤホイール６８を引出方向に回転させる。ギヤホイール６８が引出方向に回転すると、図２示されるように、フリクションスプリング８８の第２突出部８８Ｂが貫通孔８６の巻取方向側の孔縁部に当接し、フリクションスプリング８８がギヤホイール６８に追従して引出方向へ回転される。また、パウル７６が第１突出部８８Ａから離間し、第１突出部８８Ａによるパウル７６の保持が解除される。このため、パウル７６が板バネ８０の付勢力によって解除位置へと移動され、パウル７６によるギヤホイール６８とラチェットホイール７４との連結状態（すなわちクラッチ６６の連結状態）が解除される。

以上説明したように、本実施形態では、クラッチハウジング４０のスプリング装着部９０に装着されたフリクションスプリング８８によって直接的にパウル７６が移動されるため、パウル７６を移動させるための構成を簡素化することができる。

しかも、本実施形態では、ギヤホイール６８の巻取方向への回転時には、フリクションスプリング８８の周方向一端部に設けられた第１突出部８８Ａに回転体の回転力が入力され、ギヤホイール６８の引出方向への回転時には、フリクションスプリング８８の周方向他端部に設けられた第２突出部８８Ｂにギヤホイール６８の回転力が入力される。このように、フリクションスプリング８８の周方向両端部が回転力の入力部として利用されるため、フリクションスプリング８８の耐久性を良好に確保することができる。

また、本実施形態では、針金状のバネ材がＣ字状に湾曲されると共に周方向両端部が屈曲されることでフリクションスプリング８８が製造された構成であるため、フリクションスプリング８８の製造が容易である。

なお、上記実施形態では、フリクションスプリング８８が第１突出部８８Ａ及び第２突出部８８Ｂを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、第２突出部８８Ｂが省略された構成にしてもよい。この場合、ギヤホイール８６の引出方向への回転時には、第１突出部８８Ａが貫通孔８４の巻取方向側の孔縁部（図２〜図４では矢印Ａ方向の側の孔縁部）に当接して押されることで、フリクションスプリング８８がギヤホイール８６に追従回転する構成になる。

また、上記実施形態では、フリクションスプリング８８がクラッチハウジング４０に装着された構成にしたが、本発明はこれに限らず、フリクションスプリング８８がクラッチハウジング４０のカバー４１に装着された構成にしてもよい。

本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す概略的な分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、パウルが解除位置に配置された状態の正面図である。 本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、パウルが連結位置に配置された状態の正面図である。 本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、パウルがラチェットホイールによって解除位置側へ移動された状態の正面図である。 図２〜図４に示されるクラッチの構成部材であるフリクションスプリングの斜視図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ フレーム（支持部材）
２０ スプール（巻取軸）
２２ ウエビング
２６ プリテンショナ機構
４０ クラッチハウジング（支持部材）
４８ モータ
６８ ギヤホイール（回転体）
７４ ラチェットホイール
７６ パウル
８８ フリクションスプリング

Claims (4)

1. 巻取方向へ回転されることで車両乗員拘束用のウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、
   前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させるモータと、
   前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、前記巻取軸と前記モータとを連結・解除するクラッチと、
   を備え、
   前記クラッチは、前記巻取軸に直接又は間接的に連結する連結位置と前記連結を解除する解除位置との間で移動可能とされると共に前記解除位置へ付勢されたパウルと、前記モータの作動により周方向一端側が前記パウルに直接作用して前記パウルを前記連結位置へと移動させて保持すると共に周方向一端側が前記パウルに押されることで拡径されつつ前記巻取方向へ回転されるフリクションスプリングとを備えることを特徴とするウエビング巻取装置。
2. 巻取方向へ回転されることで車両乗員拘束用のウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、
   前記巻取軸の軸線方向一側に設けられた回転体と、
   前記巻取軸及び前記回転体を前記巻取方向及び前記引出方向へ相対回転可能に支持すると共に、前記回転体と同心状の外周部を備えたスプリング装着部が設けられた支持部材と、
   前記回転体を前記巻取方向へ回転させるモータと、
   前記回転体に取り付けられ、前記回転体が前記巻取軸に対して前記巻取方向へ相対回転することを規制する連結位置と前記規制を解除する解除位置との間で移動可能とされると共に前記解除位置へ付勢されたパウルと、
   弾性力によって内周部を前記スプリング装着部の外周部に押し付けることで前記支持部材に装着され、前記回転体が前記巻取方向へ回転された際に周方向一端側によって前記パウルを前記連結位置へと移動させて保持すると共に周方向一端側が前記パウルに押されることで拡径されつつ前記回転体に追従して前記巻取方向へ回転されるフリクションスプリングと、
   を備えたウエビング巻取装置。
3. 作動することで前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構を備えると共に、前記巻取軸には、前記連結位置へと移動された前記パウルが噛合されるラチェットホイールが連結され、前記フリクションスプリングが前記パウルを前記連結位置に保持した状態で前記プリテンショナ機構が作動すると、前記ラチェットホイールが前記フリクションスプリングを拡径させつつ前記パウルを前記解除位置へと移動させることで前記巻取軸の前記巻取方向への回転が許容されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウエビング巻取装置。
4. 前記フリクションスプリングは、前記モータが逆転した際に周方向他端側が押されることで前記引出方向へ回転されると共に周方向一端側による前記パウルの前記保持を解除することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のウエビング巻取装置。

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