JP5005457B2

JP5005457B2 - 燃料タンク

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Publication number: JP5005457B2
Application number: JP2007192996A
Authority: JP
Inventors: 勝彦牧野; 昌慶品川; 修藤村; 茂樹山田
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2007-07-25
Filing date: 2007-07-25
Publication date: 2012-08-22
Anticipated expiration: 2027-07-25
Also published as: US8272354B2; US20090025805A1; JP2009029191A

Description

本発明は、内側タンクと、該内側タンクの外側の少なくとも一部を所定間隔を隔てて覆う外側タンクと、内側タンクと外側タンクとの間に設けられた内外タンク間空間とを有する二層構造の燃料タンクに関する。

この種の燃料タンクとして特許文献１ないし特許文献４がある。夏場や熱帯地域などの高温環境によって燃料タンク内の温度が上昇すると、ベーパ（蒸発燃料）発生量が増大してベーパ中の燃料成分を捕捉するキャニスタの捕捉容量を超えたり、これを回避するためにキャニスタを大容量としなければならないなどの問題を生じる。そこで、特許文献１ないし特許文献４では、燃料タンクの少なくとも一部を内外二層構造として、燃料タンクの断熱性を高めている。

具体的には、特許文献１では、燃料タンクの下半分を二層構造として、内外タンク間空間内に空気またはグラスウールなどの断熱材を充填して大気温度に対する断熱性を高めている。特許文献２では、燃料タンクの全周を二層構造とし、空気が熱伝導率が低いことを利用して、内外タンク間空間に空気層からなる断熱材層を形成し、大気温度に対する断熱性を高めている。特許文献３では、燃料タンクの全周を二層構造として、内外タンク間空間内に発砲樹脂などの多孔質体からなる断熱材を充填すると共に、ポンプユニットから連通する燃料供給通路およびベーパ通路にペルチェユニットを配して、燃料を冷却可能としている。特許文献４では、燃料タンクの全周を二層構造としたうえで、外側タンクに内外タンク間空間を大気と連通可能にするためのシャッタを二箇所に設けている。そして、燃料タンクの内外に配した温度センサーに基づいて、外側タンク外の温度が内側タンク内の温度よりも低いときは、シャッタを開いて大気を内外タンク間空間内へ導入し、外側タンク外の温度が内側タンク内の温度よりも高いときは、シャッタを閉じて内外タンク間空間内に空気からなる断熱層が形成されるようにしている。

実開平４−９０４２５号公報特開２００６−１９９０７２号公報特開２００１−１３２５７０号公報特開２００１−１３８７５８号公報

しかし、冬場や寒冷地域などの低温環境下や、エンジンや燃料ポンプの廃熱などを燃料タンクが受熱することで、燃料タンク（内側タンク）内の温度が燃料タンク（外側タンク）外の温度よりも高くなることがある。この場合は、燃料タンク内の熱を放熱したり、逆に大気を利用して燃料タンク内を冷却することが望まれる。これに対して、特許文献１および特許文献２では、燃料タンクの断熱性を高めることで内側タンク内の温度が外側タンク外の温度よりも低い場合に対しては対応できるが、内側タンク内の温度が外側タンク外の温度よりも高い場合の放熱に関しては対応できず、却って断熱材によって内側タンク内の温度が保温されてしまう。特許文献３も内外タンク間空間に断熱材を充填していることで受熱に対しては対応できるが、放熱性は低い。そこで、ペルチェユニットを用いて強制的に燃料等を冷却しているが、部品点数が増加すると共に構造も複雑となることを避けられない。そのうえ、燃料供給通路から分岐する循環経路にペルチェユニットを設けているので、燃料供給量（供給圧力）の低下が懸念される。これを補うためには、ポンプユニットの増大が避けられない。すなわち特許文献１ないし特許文献３では、燃料タンク内外での温度差を有効利用していない。

これに対し特許文献４では、内側タンク内の温度が外側タンク外の温度よりも高い場合は、冷たい大気を内外タンク間空間内へ導入可能となっているので、内側燃料タンク内の冷却が可能ではある。しかし、特許文献４では外側タンクに二つの開口を形成して内外タンク間空間内を空気が流動するよう構成されているが、送気手段は特に設けられていないので、単に二つの開口を開いただけでは確実に空気が流動するとは限らず、内外タンク間空間内に空気が滞留すれば、経時的に冷却効果が失われる。また、空気の入れ換えが可能であったとしても、そもそも内外タンク間空間内には常に空気が存在しているので、当該内外タンク間空間の熱伝導率自体は同じであり、断熱性と放熱性という観点から見れば必ずしも効率的とまではいえない。

ここで、大気圧での空気は熱伝導率が低いことが知られているが、真空状態では熱電動率が極めて低く、逆に圧力が増すにつれて熱伝導率が上昇することが知られている。そこで、本発明者らは上記課題に鑑みて鋭意検討の結果、大気温度に応じて内外タンク空間内の熱伝導媒体の存在量を変更すれば、より効率的な燃料タンクの断熱・放熱が可能となることを知見し、本発明を完成するに至った。すなわち本発明の目的は、大気温度に応じて内外タンク空間内の熱伝導率を変更して、燃料タンクのより効率的な断熱・放熱が可能な燃料タンクを提供することある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の本発明は、内側タンクと、該内側タンクの外側の少なくとも一部を所定間隔を隔てて覆う外側タンクと、前記内側タンクと前記外側タンクとの間に設けられた内外タンク間空間とを有する燃料タンク、すなわち少なくとも一部が二層構造となっている燃料タンクであって、前記内外タンク間空間の熱伝導率を変更する熱伝導率変更手段を備える。燃料タンクは、例えば下半分などの一部のみが二層構造となっていてもよいし、全周が二層構造となっていてもよい。

前記熱伝導率変更手段は、熱伝導媒体たる空気と、前記内外タンク空間へ空気を導入・排出可能とする導排出手段からなる。そして、前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも高い（内側タンク内の温度が外側タンク外の温度よりも低い）ときは、前記導排出手段によって前記内外タンク間空間内から空気を排出することで、前記内外タンク間空間の熱伝導率を下げる。一方、前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも低い（内側タンク内の温度が外側タンク外の温度よりも高い）ときは、前記導排出手段によって前記内外タンク間空間内に空気を導入することを特徴とする。

請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の燃料タンクにおいて、前記外側タンクには、前記導排出手段とは異なる部分において前記内外タンク間空間と大気とを連通可能とする大気連通路が連結されていると共に、前記大気連通路の途中には開閉弁が設けられており、前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも高いときは、前記開閉弁が閉弁すると共に前記導排出手段によって前記内外タンク間空間内から空気が排出され、前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも低いときは、前記開閉弁が開弁されて前記内外タンク間空間内を通りながら前記導排出手段と前記大気連通路との間を流動することを特徴とする。導排出手段と大気連通路との間を空気が流動する場合としては、空気が導排出手段から大気連通路へ抜ける場合と、大気連通路から導排出手段へ抜ける場合とがある。

請求項３に記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の燃料タンクにおいて、前記導排出手段が、双方向に空気を圧送可能なポンプであることを特徴とする。

請求項４に記載の本発明は、請求項１または請求項２に記載の燃料タンクにおいて、前記導排出手段が、前記内外タンク間空間と内燃機関へ繋がる吸気管とを連通する連通管と、該連通管に配された通路切替弁とを有し、前記内外タンク間空間内の空気を排出するときは、吸気管負圧を利用することを特徴とする。

請求項５に記載の本発明は、請求項４に記載の燃料タンクにおいて、前記通路切替弁と前記吸気管との間には、吸気管負圧による負圧を貯圧可能な貯圧手段が設けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の本発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の燃料タンクにおいて、前記内外タンク間空間の少なくとも一部には、熱伝導率の低い通気性材料が充填されていることを特徴とする。

請求項７に記載の本発明は、請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の燃料タンクにおいて、前記内側タンク内からのベーパ中の燃料成分を吸脱着するキャニスタを有し、当該キャニスタが前記内側タンク内に配設されていることを特徴とする。

本発明によれば、二層構造の燃料タンクにおいて、内外タンク間空間の熱伝導率を変更可能としているので、大気温度に応じた効率よい断熱・放熱が可能となる。

熱伝導媒体を空気として、外側タンク外の温度が内側タンク内の温度よりも高いときに内外タンク間空間内から空気を排出すると、熱伝導媒体となる空気の減少に伴って熱伝導率が低下し、確実な断熱が可能となる。真空状態であれば、より断熱効果は高い。逆に、外側タンク外の温度が内側タンク内の温度よりも低いときに内外タンク間空間内に空気を導入すれば、燃料タンクより冷たい空気が内外タンク間空間内へ導入されることによる冷却効果に加えて、空気を介して熱が伝導されるので、放熱も可能となる。高圧状態であれば、より熱伝導率が高くなる。このとき、外側タンクに大気連通路を連結して、外側タンク外の温度が内側タンク内の温度よりも低いときに内外タンク間空間内において空気を流動させれば、燃料タンクより冷たい空気を順次導入しながら燃料タンクから受熱し温められた空気を排すことができることに加え、流動状態の空気は熱伝達率も高くなるので、より効率よく燃料タンクの温度を低下させることができる。

導排出手段として、双方向に空気を圧送可能なポンプを利用すれば、簡単な構成で確実な送気が可能である。また、導排出手段として吸気管負圧を利用していれば、既存の設備を利用できる、ポンプを作動させる電力を必要としない、などにより効率化を図ることができる。吸気管負圧を利用する場合、通路切替弁と吸気管との間に吸気管負圧による負圧を貯圧可能な貯圧手段を設けていれば、常時（エンジン停止時でも）負圧を利用することができる。

内外タンク間空間の少なくとも一部に熱伝導率の低い通気性材料を充填していれば、内外タンク間空間の内圧が低下しても、当該通気性材料がクッション材となって燃料タンクの破損防止に寄与できる。このとき、通気性材料を空気が透過可能なので、内外タンク間空間内における空気の導入・排出が阻害されることはなく、放熱する際には通気性材料を透過可能な空気を介して放熱できる。キャニスタを内側タンク内に配設していれば、キャニスタの内部が高温になることも避けられ、吸着性能の低下を抑制できる。その結果として、キャニスタの小型化も可能である。

以下、適宜図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明するが、これに限られず本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（実施例１）
図１に本発明の実施例１を示す。図１に示すごとく燃料タンク１は、内側タンク２と、該内側タンク２の外側全面を覆う外側タンク３とからなる、内部にガソリンなどの液体燃料を貯留可能な二層構造の中空容器である。外側タンク３は内側タンク２から所定間隔を隔てて組み付けられており、内側タンク２と外側タンク３の間には、中空状の内外タンク間空間４が形成されている。なお、内側タンク２および外側タンク３は、後述のように内外タンク間空間４内の圧力を増減するに耐えられるような耐圧性を有する。また、燃料タンク１の側壁には給油通路６が連通されており、当該給油通路６の先端は大気（外気）と連通し、給油時には図外の給油ガンが差し込まれる給油口となる。給油時以外は、給油口がキャップ７で気密状に閉塞されている。符号８は、円滑に燃料を給油させるための通気管である。また、燃料タンク１の内部にはサブタンク１０が配設されており、このサブタンク１０の内部にポンプユニット１１が配設されている。ポンプユニット１１には、燃料タンク１を内外に貫通して図外のエンジンへ繋がる燃料供給通路１２が連結されており、ポンプユニット１１によってサブタンク１０内の燃料が燃料供給通路１２を通してエンジンへ圧送される。

燃料タンク１の上部には、ロールオーバーバルブ１５が設けられており、当該ロールオーバーバルブ１５はキャニスタ１６とベーパ通路１７を介して連通している。キャニスタ１６の内部には活性炭が配されており、燃料タンク１の内圧が上昇してベーパ（蒸発燃料）がベーパ通路１７を通してキャニスタ１６に導入されると、ベーパ中の燃料成分を捕捉可能となっている。キャニスタ１６によって分離されたベーパ中の空気成分は、キャニスタ１６に連通された大気通路１８を介して大気中へ放出される。また、キャニスタ１６は、エンジンへ繋がる吸気管１９とパージ通路２０を介して連通されている。符号２１はパージ通路２０を開閉するパージ制御弁、符号２２は吸気管１９の先端に設けられたエアクリーナ、符号２３は吸気管１９内に設けられたスロットルバルブである。エンジン停止時には、パージ制御弁２１は閉弁しており、キャニスタ１６と吸気管１９とは非連通状態となっている。一方、エンジン作動時には、スロットルバルブ２３によって吸気管１９内の空気流動量が調整されながら、エアクリーナ２２からのエンジンへ吸気されると共にパージ制御弁２１が開弁する。すると、パージ通路２０には吸気管負圧が作用し、パージ通路２０を通してキャニスタ１６に捕捉された燃料成分がパージ（脱離）され、エンジンへ供給される。

燃料タンク１の内外タンク間空間４は大気連通路２６を介して大気と連通しており、大気連通路２６の途中には双方向へ圧送可能なポンプ２７が配設されている。また、燃料タンク１の内外には、それぞれ燃料タンク１内の温度を検知する温度センサ２９、および大気温度を検知する温度センサ３０が配されており、その検知データが制御装置３１へ送信される。この温度センサ２９・３０の送信データに基づいて、ポンプ２７の作動タイミングおよび空気（大気）の圧送方向と圧送量が制御装置３１によって制御されている。また、内外タンク間空間４内には、熱伝導率が低い通気性部材が充填されている。このような通気性部材としては、例えばグラスウールなど各種セラミックや樹脂製の繊維体や粒子を通気可能に充填したり、例えばスポンジなど空気の分子径以上の細孔径を有する各種多孔質体を使用できる。

温度センサ２９・３０によって、大気すなわち外側タンク３外の温度が燃料タンク１内すなわち内側タンク２内の温度よりも高いことが検知されると、ポンプ２７によって内外タンク間空間４内の空気が大気連通路２６を通して大気中へ排出される。すると、内外タンク間空間４内には熱伝導媒体たる空気の量が減ることで熱伝導率が低下し、大気温度によって燃料タンク１内の温度が上昇することが防止される。一方、外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも低いことが検知されると、ポンプ２７によって大気連通路２６を通して内外タンク間空間４内へ大気が導入される。すると、燃料タンク１内よりも温度の低い空気が内外タンク間空間４内に充満することで、燃料タンク１が冷却される。同時に、内外タンク間空間４内に熱伝導媒体たる空気が充満しているので熱伝導率が上昇し、燃料タンク１内の熱を放熱可能となる。このように、大気連通路２６およびポンプ２７が本発明における導排出手段を構成し、これに熱伝導媒体たる空気を加えて本発明における熱伝導率変更手段を構成する。

熱が空気中を伝導するとき、当該熱は空気中の窒素や酸素などの分子を伝って移動する。したがって、内外タンク間空間４内の空気が少ない、すなわち圧力が低ければ、それだけ熱伝導媒体が少ないことになるので、熱伝導率が低下する。逆に、内外タンク間空間４内の空気が多い、すなわち圧力が高ければ、それだけ空気密度が高くなるので、熱伝導率が上昇する。ここで、大気圧（１０１，３２５Ｐａ）での空気の熱伝導率は０．０２W／ｍ・Kである。そこで、内外タンク間空間４からの空気の排出量は、燃料タンク１が破損しない範囲で多ければ多いほど好ましいが、少なくとも内外タンク間空間４内が負圧（真空）となるまで排出し、内外タンク間空間４内の圧力が１０^４〜１０^２Ｐａ程度の低真空レベルにまで排出することが好ましく、１０^２〜１０^−１Ｐａ程度の中真空レベルがより好ましい。真空度合いは、ＪＩＳＺ８１２６−１に基づく。圧力が１０^４〜１０^２Ｐａ程度の低真空レベルであれば、大気圧の場合と比べて空気の熱伝導率を確実に下げることができ、内圧が１０^２〜１０^−１Ｐａ程度の中真空レベルであれば空気の熱伝導率を１０^−３W／ｍ・Kレベルにまで落とせる。逆に、内外タンク間空間４への空気の導入量としては、内外タンク間空間４の内圧が大気圧レベルとなる程度であっても放熱は可能であるが、やはり燃料タンク１が破損しない範囲で多ければ多いほど好ましい。具体的には、内外タンク間空間４の内圧が１０^６Ｐａ以上となる程度に導入することが好ましく、１０^１０Ｐａ以上がより好ましい。内圧が１０^６Ｐａ程度以上であれば、大気圧の場合と比べて空気の熱伝導率を有意に上げられ、内圧が１０^１０Ｐａ程度以上であれば、空気の熱伝導率を確実に上げられる。

（実施例２）
図２に本発明の実施例２を示す。本実施例２では、空気の導排出手段として吸気管負圧を利用している。具体的には、図２に示すごとく内外タンク間空間４と吸気管１９とは、ベーパ通路１７からキャニスタ１６を介してパージ通路２０にわたる連通経路の他に、空気通路３４を介して連通可能となっている。空気通路３４の途中には二方向弁からなる通路切替弁３５が配設されており、当該通路切替弁３５を介して大気通路３６が空気通路３４と連通可能となっている。また、通路切替弁３５の切り替え方向およびタイミングは、制御装置３１によって制御されている。

そのうえで、温度センサ２９・３０によって外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも高いことが検知されると、通路切替弁３５によって内外タンク間空間４と吸気管１９とが空気通路３４を介して連通し、空気通路３４と大気通路３６とは非連通状態となる。すると、吸気管１９内の負圧を受けて内外タンク間空間４内から空気が空気通路３４を通して吸気管１９へ排出される。これにより、内外タンク間空間４内の熱伝導率が低下して燃料タンク１が断熱状態となる。一方、外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも低いことが検知されると、通路切替弁３５によって空気通路３４と大気通路３６が連通し、内外タンク間空間４を吸気管１９とが非連通状態となる。すると、大気通路３６から空気通路３４を通して内外タンク間空間４内へ空気が導入される。これにより、燃料タンク１内よりも温度の低い空気が内外タンク間空間４内に充満することで、燃料タンク１が冷却される。同時に、内外タンク間空間４内に熱伝導媒体たる空気が充満するので熱伝導率が上昇し、燃料タンク１内の熱を放熱可能となる。したがって、空気通路３４、通路切替弁３５、大気通路３６、および吸気管１９が本発明における導排出手段を構成し、これに熱伝導媒体たる空気を加えて本発明における熱伝導率変更手段を構成する。その他は実施例１と同様なので、同じ部材に同じ符号を付してその説明を省略する。

（実施例３）
図３に本発明の実施例３を示す。実施例３は実施例１の変形例であって、空気導排出手段として大気連通路２６およびポンプ２７に加えて、大気連通路３８と当該大気連通路３８を開閉する開閉弁３９を有し、内外タンク間空間４内を空気が流動できるようになっている。すなわち、図３に示すごとくポンプ２７が配された大気連通路２６と対向する外側タンク３の下面において、内外タンク間空間４と大気とを連通可能とする大気連通路３８が連結されており、当該大気連通路３８の途中に開閉弁３９が設けられている。なお、開閉弁３９は電磁式で開閉する電磁弁となっており、その開閉は制御装置３１によって制御されている。

そのうえで、温度センサ２９・３０によって外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも高いことが検知されると、開閉弁３９が閉弁すると共に、ポンプ２７によって内外タンク間空間４内の空気が大気連通路２６を通して大気中に排出され、燃料タンク１が断熱状態となる。一方、外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも低いことが検知されると、開閉弁３９が開弁し、ポンプ２７によって大気連通路２６から空気が内外タンク間空間４へ導入され、当該導入された空気は内外タンク間空間４内を通って大気連通路３８から大気中へ排出される。または、ポンプ２７によって大気連通路３８から空気が内外タンク間空間４へ導入され、当該導入された空気は内外タンク間空間４内を通って大気連通路２６から大気中へ排出されてもよい。どちらにしても、内外タンク間空間４内を空気が流動することで、燃料タンクより冷たい大気を順次導入しながら燃料タンクから受熱し温められた大気が排出されるので、より効率よく燃料タンク１が冷却される。本実施例３では空気を流動させるだけでよいので、実施例１と比べてポンプ２７の出力は小さくてよい。したがって、ポンプ２７への供給電力も小さくて済む。ここでも、空気導排出手段に熱伝導媒体たる空気を加えて本発明における熱伝導率変更手段となる。その他は実施例１と同様なので、同じ部材に同じ符号を付してその説明を省略する。

（実施例４）
図４に、本発明の実施例４を示す。実施例４は実施例１の別の変形例であって、図４に示すごとくキャニスタ１６が燃料タンク１内に配設されている。これにより、ベーパ通路１７は燃料タンク１内に構成され、パージ通路２０および大気通路１８は燃料タンク１を貫通して構成されている。その他は実施例１と同様なので、同じ部材に同じ符号を付してその説明を省略する。

（実施例５）
図５に、本発明の実施例５を示す。実施例５は実施例２の変形例であって、内外タンク間空間４と吸気管１９とを連通する空気通路３４には、通路切替弁３５と吸気管１９との間に、吸気管負圧による負圧を貯圧可能な貯圧手段が設けられている。具体的には、図５に示すごとく、貯圧手段として、空気通路３４における通路切替弁３５と吸気管１９との間に耐圧ボンベ４２が設けられており、耐圧ボンベ４２と吸気管１９との間に空気通路３４を開閉する開閉弁４３が設けられている。なお、耐圧ボンベ４２と吸気管１９との間の開閉弁４３も電磁弁が使用され、その開閉は制御装置３１によって制御されている。

エンジン作動中に外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも高いときは、通路切替弁３５によって内外タンク間空間４と耐圧ボンベ４２とが連通すると共に、開閉弁４３が開弁されることで、実施例２と同様に吸気管負圧を直接利用して内外タンク間空間４内から空気通路３４を通して空気が吸気管１９へ排出される。一方、エンジン作動中に外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも低いときは、通路切替弁３５によって大気通路３６と空気通路３４とが連通されるので、内外タンク間空間４と吸気管１９とは通路切替弁３５において閉弁される。しかし、開閉弁４３は開弁状態が維持されており、耐圧ボンベ４２と吸気管１９とが連通している。これにより、エンジン作動中に耐圧ボンベ４２内が負圧状態とされる。そのうえで、エンジン停止時に外側タンク３外の温度が内側タンク２内の温度よりも高くなると、開閉弁４３は閉弁されるが、通路切替弁３５によって内外タンク間空間４と耐圧ボンベ４２とは連通する。これにより、吸気管負圧を利用できない状況でも、耐圧ボンベ４２の負圧を受けて内外タンク間空間４内の空気を耐圧ボンベ４２へ排出することができる構成となっている。そのため、耐圧ボンベ４２の内容量は、内外タンク間空間４の体積と同等以上に設計されている。その他は実施例２と同様なので、同じ部材に同じ符号を付してその説明を省略する。

（その他の変形例）
実施例１〜５では、燃料タンク１の全周を二層構造としているが、例えば燃料タンク１
の上半分や左右半分などのような一部のみを二層構造としてもよい。この場合、燃料タンク１上部の気層部分を二層構造とするよりは、燃料の存在する燃料タンク１下部の液層部分を二層構造とすることが好ましい。また、部分的に二層構造とする場合でも、二層構造部分の面積は単層構造部分よりも大きいことが好ましい。

大気連通路２６・３８の連結位置は特に限定されず、実施例１〜５のように燃料タンク１の上面に限らず、側面や底面に連結しても構わない。実施例３に関して、ポンプ２７を有する大気連通路２６と対をなす開閉弁３９を有する大気連通路３８を燃料タンク１の下面に連結したが、これに限らず燃料タンク１の側面や上面に連結することもできる。但し、冷却効率を上げるために空気が内外タンク間空間４内を満遍なく流動させるよう、ポンプ２７を有する大気連通路２６と開閉弁３９を有する大気連通路３８とは、燃料タンク１において対向状に配設することが好ましい。

実施例１の構成図である。実施例２の構成図である。実施例３の構成図である。実施例４の構成図である。実施例５の構成図である。

１燃料タンク
２内側タンク
３外側タンク
４内外タンク間空間
６給油通路
１１ポンプユニット
１５ロールオーバーバルブ
１６キャニスタ
１７ベーパ通路
１８・３６大気通路
１９吸気管
２０パージ通路
２１パージ制御弁
２２エアクリーナ
２６・３８大気連通路
２７ポンプ
２９・３０温度センサ
３１制御装置
３４空気通路
３５通路切替弁
３９・４３開閉弁
４２耐圧ボンベ

Claims

内側タンクと、該内側タンクの外側の少なくとも一部を所定間隔を隔てて覆う外側タンクと、前記内側タンクと前記外側タンクとの間に設けられた内外タンク間空間と、を有する燃料タンクにおいて、
前記内外タンク間空間の熱伝導率を変更する熱伝導率変更手段を備え、
前記熱伝導率変更手段が、熱伝導媒体たる空気と、前記内外タンク間空間へ空気を導入・排出可能とする導排出手段とからなり、
前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも高いときは、前記導排出手段によって前記内外タンク間空間内から空気を排出することで、前記内外タンク間空間の熱伝導率を下げ、
前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも低いときは、前記導排出手段によって前記内外タンク間空間内に空気を導入することを特徴とする燃料タンク。
請求項１に記載の燃料タンクにおいて、
前記外側タンクには、前記導排出手段とは異なる部分において前記内外タンク間空間と大気とを連通可能とする大気連通路が連結されており、
前記大気連通路の途中には開閉弁が設けられており、
前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも高いときは、前記開閉弁が閉弁すると共に前記導排出手段によって前記内外タンク間空間内から空気が排出され、前記外側タンク外の温度が前記内側タンク内の温度よりも低いときは、前記開閉弁が開弁されて前記内外タンク間空間内を通りながら前記導排出手段と前記大気連通路との間を流動することを特徴とする燃料タンク。
請求項１または請求項２に記載の燃料タンクにおいて、
前記導排出手段が、双方向に空気を圧送可能なポンプであることを特徴とする燃料タンク。
請求項１または請求項２に記載の燃料タンクにおいて、
前記導排出手段が、前記内外タンク間空間と内燃機関へ繋がる吸気管とを連通する連通管と、該連通管に配された通路切替弁とを有し、前記内外タンク間空間内の空気を排出するときは、吸気管負圧を利用することを特徴とする燃料タンク。
請求項４に記載の燃料タンクにおいて、
前記通路切替弁と前記吸気管との間には、吸気管負圧による負圧を貯圧可能な貯圧手段が設けられていることを特徴とする燃料タンク。
請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の燃料タンクにおいて、
前記内外タンク間空間の少なくとも一部には、熱伝導率の低い通気性材料が充填されていることを特徴とする燃料タンク。
請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の燃料タンクにおいて、
前記内側タンク内からのベーパ中の燃料成分を吸脱着するキャニスタを有し、当該キャニスタが前記内側タンク内に配設されていることを特徴とする燃料タンク。