JP5002880B2 - フレーム構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定厚さの板材により形成されたフレームの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、燃費性能および車両衝突時の安全性のより一層の向上に対する要求の高まりに伴って、車両の軽量化と高強度化の両立が、従来にも増して強く要望されている。そして、かかる要望に対して種々の手法・対策が検討されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
その一つとして、いわゆる高張力鋼板の車体フレームへの適用があり、実車への採用が増加しつつある。この高張力鋼板を車体フレームに適用することにより、比較的薄肉構造で衝突時のエネルギ吸収性を高めることができるのであるが、その一方で、フレームの剛性を確保する必要があるので、余り板厚を薄くすることはできない。材料自体の高剛性化は、現状では実用化が難しく、やはりフレーム断面の拡大に依らざるをえないのが実情である。すなわち、車体の軽量化と高強度化及び高剛性化の３者をバランス良く実現することは、なかなかに難しいという問題がある。
【０００４】
また、板厚の増加や補強部材の追加などによる大幅な重量増加を招くことなく、強度および剛性を高め得る方法として、溶射法あるいはメッキ法などにより材料を部分的に改質する方法も考えられているが、溶射層の厚さやメッキ厚の確保などについて安定した品質を確保することが実際には難しく、また、複雑形状の部品や大型の部品には適用し難いなど、適用範囲にも制限があり、実用性に欠けるという難点がある。
【０００５】
尚、部材表面に他の材料層を形成するものとして、フレームの強度・剛性の向上に関するものではないが、例えば実開平６−６５６２３号公報には、軸受の保持器付きころについて、ポケットの一部に凹部を形成してこれをオイル溝として作用させ、かかる凹部を設けたことによる肉抜き分相当の肉盛りを施して、剛性の確保を図るようにした構成が開示されている。また、特開平７−９１３５号公報には、パネル部材端部どうしの重合部分に肉盛り溶接を行う際におけるパネル材の変形の抑制を図る構成が開示されている。
【０００６】
更に、高周波焼き入れ等の熱処理技術を適用して材料を部分的に高強度化する方法も検討されているが、部品の種類が異なる毎に焼き入れコイルを用意しなければならないなど、設備に汎用性がなく部品毎に新たな装置が必要とされる上、部品形状によってはこれに適合した焼き入れコイルを製作することが困難な場合もあり、やはり実用的ではない。尚、加熱源にレーザ光を用いることも提案されているが、加熱範囲が狭いので、加工時間が長く掛かる上、十分な効果を得ることも難しい。
また、このような熱処理技術を適用して材料の高強度化を図るものにあっては、剛性向上の効果は全く期待することはできないという問題もある。
【０００７】
この発明は、上記従来の技術的課題に鑑みてなされたもので、フレームの強度及び／又は剛性の向上を図るに際して、大幅な重量増加を招くことなく安定した効果を得ることができ、また、汎用性のある手段を利用でき、適用範囲に過度な制限も受けることがない、フレーム構造を提供することを主要な目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、本願請求項１の発明(以下、第１の発明という)に係るフレーム構造は、所定厚さの板材により形成され、所定部位よりも荷重入力点から近い側は衝撃吸収性が高くて比較的変形し易く、上記所定部位よりも荷重入力点から遠い側は剛性が高く変形し難い、変形特性を備えたフレームの構造であって、上記フレームの内面及び／又は外面に、少なくとも全体として当該フレームへの荷重入力方向に沿い、且つ当該フレームの稜線部に沿って肉盛り溶接ビード部が形成され、上記肉盛り溶接ビード部は、上記フレームの所定部位よりも荷重入力点から遠い側が、上記所定部位よりも荷重入力点から近い側に比して、剛性が高い材料から形成されている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
更に、本願請求項２に係る発明（以下、第２の発明という）は、上記第１の発明において、上記フレームは車両の車体の構造部材であることを特徴としたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１及び図２は、本発明を自動車等の車両のフロントフレームに適用した例を示している。
このフロントフレームＳは、車体を構成するフレーム部材の中でも、車両の衝突安全性及び操安性確保の観点から重要なフレーム部材であり、一定以上の強度，剛性が求められる。すなわち、フロントフレームＳには、衝突安全性については、車両正面からの衝突による衝撃エネルギを効果的に吸収しつつ、乗員空間を確保することが求められる。このエネルギ吸収は、一般に、フロントフレームＳの先端（図１における左端）からフロントサスタワー取付部Ｃｔまでのフロントフレームの圧縮変形によってもたらされる。また、フロントフレームＳのサスタワー以降の部分については、乗員空間確保のために高い強度及び剛性が要求される。
【００１５】
図１から良く分かるように、上記フロントフレームＳは、所定厚さの鋼板素材を断面ハット状にプレス加工して得られたフレームインナＳｍと、所定厚さのフラットな鋼板部材でなるフレームアウタＳｐとを基本的な構成要素とし、具体的には図示しなかったが、実際には、これらの間に必要なレインフォースメントを組み付けた上で、フレームインナＳｍのフランジ部ＳｆをフレームアウタＳｐに当接させて組み合わせ、このフランジ部Ｓｆをスポット溶接で接合することにより組み立てられる。
【００１６】
このフロントフレームＳの強度及び／又は剛性の向上を図るために、本発明を適用する場合、フレーム組立前に、フレームインナＳｍ単体の状態で肉盛り溶接が施される。
すなわち、図２に示すように、フレームインナＳｍをその内側が上方を向く姿勢で溶接冶具（不図示）に固定し、付与すべき強度及び／又は剛性に応じて選定された所定の溶接材を用いて、例えばロボットハンド（不図示）の先端に保持された溶接トーチТｗにより所定の溶接条件で肉盛り溶接を施す。図２の例では、フレームインナＳｍの稜線Ｅ（図１参照）に沿ってその内面部分に（つまり、内側隅部に沿って）溶接ビード部Ｄｗが形成されている。
【００１７】
このフロントフレームＳの場合、衝突時には主としてその長手方向に荷重が入力されるので、その荷重入力方向に沿った肉盛り溶接ビード部Ｄｗが形成されることにより、想定される荷重入力に対してフレームＳの強度及び／又は剛性を向上させることができる。
特に、上記肉盛り溶接ビード部ＤｗはフレームＳの稜線部Ｅに沿って形成されているので、より効果的で効率良く、フレームＳの強度及び／又は剛性の向上を図ることができる。
【００１８】
この場合において、当該フレームＳに求められる強度特性及び／又は剛性特性、更には変形特性に応じて、肉盛り溶接ビードを形成すべき部位を設定し（従って、部分的な補強も容易であり）、また、好適な溶接材料を選定することにより、大幅なフレーム重量増加を招くことなく、当該フレームＳに対して所要の強度特性及び／又は剛性特性、更には変形特性を付与することが可能になる。
しかも、一般的な溶接設備によって施工できるので汎用性が高く、また、適用範囲に過度な制限を受けることもない。
【００１９】
また、フレームＳの荷重入力による変形が想定される所定部位には、変形により加工硬化を生じ得る溶接材料からなる肉盛り溶接ビード部を形成することが好ましい。これにより、荷重に対する負荷能力をより有効に高めることができ、また、同荷重による衝撃に対してより高い衝撃吸収性を付与することが可能になる。
【００２０】
更に、フレームＳの荷重入力による変形が想定される所定部位よりも荷重入力点から遠い側（例えば、フロントサスタワー取付部Ｃｔよりも後側）には、所定部位よりも荷重入力点から近い側（例えば、フロントサスタワー取付部Ｃｔよりも前側）に比して、剛性が高い材料からなる肉盛り溶接ビード部を形成することが好ましい。これにより、上記所定部位よりも荷重入力点から遠い側（フロントサスタワー取付部Ｃｔよりも後側）のフレーム部分に対して、より高い剛性を有効に付与することができる。
また、これにより当該フレームＳに所要の変形特性、つまり、フロントサスタワー取付部Ｃｔよりも前側は衝撃吸収性が高くて比較的変形し易く、後側は剛性が高く変形し難い変形特性を、比較的容易に付与することができる。
【００２１】
尚、図２の例では、フレームインナＳｍに対して肉盛り溶接ビード部Ｄｗを形成するようにしているが、要求される強度・剛性及び変形特性に応じてフレームアウタＳｐ側に、或いは、インナ及びアウタの両方に溶接ビード部Ｄｗを設けるようにしても良い。
また、図２の例では、フレームインナＳｍ単体について肉盛り溶接が行われているが、本発明方法は、その施工方法に極めて高い柔軟性があり、設計自由度も高いので、適切な冶具を用意することにより、フレーム組立状態あるいは車体に組み付けた後においても、比較的容易に施工することが可能である。
【００２２】
本発明に係るフレーム構造を採用することによる効果を確かめるために、真直した一定断面のフレーム供試材を用意し、強度，剛性，エネルギ吸収性等の種々の特性を調べる試験を行った。以下、これらの試験について説明する。
図２及び図３は、本発明に係る肉盛り溶接を施す前のベースとなるフレーム体Ａ（ベースフレーム）の基本形状を示している。
【００２３】
この図に示すように、このベースフレームＡは、所定厚さの鋼板素材を断面ハット状にプレス加工して得られたフレームインナＡｍと、所定厚さのフラットな鋼板部材でなるフレームアウタＡｐとを備え、上記フレームインナＡｍのフランジ部ＡｆをフレームアウタＡｐに当接させて組み合わせ、このフランジ部Ａｆをスポット溶接で接合することにより組み立てられる。
【００２４】
本実施の形態では、上記鋼板としてＪＩＳに規定されたＳＰＣＣ鋼板を用い、フレームインナＡｍおよびフレームアウタＡｐともに、その板厚を１．０ｍｍとした。尚、フレームアウタＡｐのみについて、板厚を１．４ｍｍとしたものも用意した。
【００２５】
以下に説明する本発明の実施例１〜実施例６に係るフレーム体（供試材）は、何れも、インナ及びアウタの両部材について、板厚が１．０ｍｍのベースフレームＡに対して肉盛り溶接ビードを設けたものである。
これら本発明実施例１〜７に対して、上記ベースフレームＡを比較例１とし、また、フレームアウタＡｐのみについて、その板厚を１．４ｍｍとしたものを比較例２とした。
【００２６】
図５及び図６は本発明実施例１に係るフレーム供試材Ａ１を示している。この実施例１のフレーム体Ａ１は、フレームインナＡ１ｍとフレームアウタＡ１ｐとで構成され、フレームインナＡ１ｍの外面において稜線部Ｅに沿って（つまり、外側角部に沿って）連続した肉盛り溶接ビード部Ｄｗが形成されている。
【００２７】
また、図７は本発明実施例２に係るフレーム供試材Ａ２を示している。この実施例２のフレーム体Ａ２は、フレームインナＡ２ｍとフレームアウタＡ２ｐとで構成され、フレームインナＡ２ｍの内面において稜線部Ｅに沿って（つまり、内側隅部に沿って）連続した肉盛り溶接ビード部Ｄｗが形成されている。
【００２８】
更に、図８〜図１１はそれぞれ本発明実施例３〜６に係るフレーム供試材Ａ３〜Ａ６を示している。これら実施例のフレーム体Ａ３〜Ａ６は、各々フレームインナＡ３ｍ〜Ａ６ｍとフレームアウタＡ３ｐ〜Ａ６ｐとで構成され、フレームインナＡ３ｍ〜Ａ６ｍの外面において稜線部Ｅに沿って（つまり、外側角部に沿って）不連続に施工したステッチ状の肉盛り溶接ビード部Ｄｗが形成されている。
このように、ステッチ状の肉盛り溶接ビードＤｗを形成することにより、その長手方向から圧縮荷重を受けた場合には、フレーム部材を規則的に折り畳まれるように変形させることができる。
【００２９】
上記本発明実施例１〜６においては、溶接材として銅（Ｃｕ）系の溶接ワイヤ（日本ウエルディングロッド株式会社製：ＷＥＬ ＭＩＧ ＥＰ３５）を用いた。このＣｕ系の金属は変形により加工硬化を生じるので、フレームの衝撃吸収性を高めることができ、しかも、融点が比較的低いので、肉盛り溶接時のフレームへの熱影響を抑制することができる。
尚、フレームにより高い衝撃吸収性を付与することが求められる場合には、加工硬化性のより高い例えばオーステナイト系ステンレスをベースとした溶接材を用いることが好ましい。
【００３０】
まず、本発明実施例に係るフレーム供試材の圧縮特性を調べるために、図１２に示すような装置を用いて圧縮試験を行った。この圧縮試験には、本発明実施例として上述の実施例１のフレーム体Ａ１を用い、比較例としては、上述のベースフレームＡで、フレームアウタの板厚が１．０ｍｍのもの（比較例１）と１．４ｍｍのもの（比較例２）を用いた。
この圧縮試験では、装置ベースＪｂと圧子Ｊａの間に供試材（例えばフレームＡ１）を配設し、圧子Ｊａを静的に１０ｍｍ／分の速度で下降させ、１２０ｍｍ圧縮するまでの圧縮変形量（ｍｍ）と圧縮荷重Ｆａ（ｋＮ）とを、荷重−変形カーブとしてデータ採取した。各供試材についての荷重−変形カーブを図１９に示す。
【００３１】
この図１９のグラフから良く分かるように、本発明実施例１の場合には、板厚条件が同じである比較例１と比べた場合、同一の変形量に対する圧縮荷重が高く、耐圧縮特性に優れており、フレームアウタの板厚が大きい比較例２と比べた場合、耐圧縮特性は大略同レベルとみなせるが、初期荷重がより低い。従って、圧縮変形時には、変形の進行に伴って平均的にエネルギ吸収を行うことができ、エネルギ吸収特性に優れているといえる。
【００３２】
また、この荷重−変形カーブに基づいて、つまり、両縦軸と横軸と当該カーブとで囲まれた領域の面積を算出することにより、各供試材のエネルギ吸収量を求めた。各供試材のエネルギ吸収量をフレーム重量と併せて図２０に示す。
この図２０のグラフから良く分かるように、本発明実施例１の場合には、板厚条件が同じである比較例１と比べた場合、３０ｇの重量増加で極めて高いエネルギ吸収性を得ることができた。また、フレームアウタの板厚が大きい比較例２と比べた場合、重量は６０ｇ軽量になり、でエネルギ吸収性は同等であった。しかしながら、図１９のグラフで説明したように、本発明実施例１の場合には、比較例２に比べて、初期荷重がより低く、圧縮変形の進行に伴って平均的にエネルギ吸収を行うことができ、エネルギ吸収特性に優れているといえる。
【００３３】
次に、上記圧縮試験と同様のフレーム供試材の組み合わせで、各フレームの曲げ剛性を調べる試験を行った。この曲げ剛性試験の試験結果を図２１に示す。
この図２１のグラフから良く分かるように、本発明実施例１の場合には、板厚条件が同じである比較例１と比べた場合、大幅に曲げ剛性が向上しており、フレームアウタの板厚が大きい比較例２と比べても、６０ｇ軽量であるにも拘わらず若干高い曲げ剛性が得られた。
【００３４】
尚、フレームにより高い曲げ剛性を付与することが求められる場合には、剛性向上に有効な溶接材料として、タングステン合金や炭化物を含有した硬化肉盛り用の溶接材料（例えば、特殊電極株式会社製：ＭＴ−ＣＡ−１１，ＭＴ−ＣＡ−２１，ＭＴ−ＣＡ−４０等）が有効である。
【００３５】
次に、本発明をフレーム内に配設されるレインフォースメントに適用した場合について、供試材フレームを作製し、三点曲げ試験を行った。
図１４及び図１５に示すように、この三点曲げ試験では、上記比較例１のベースフレームＡと同様の（従って、本発明実施例１のフレームＡ１と同様の）フレームインナＡ７ｍとフレームアウタＡ７ｐ（共に板厚：１．０ｍｍ）の間に、断面ハット状のレインフォースメントＡｒを挟み込んで、その重合したフランジ部をスポット接合することにより組み立てられる。
【００３６】
そして、レンフォースメントＡｒに肉盛り溶接を施さないでフレームインナＡ７ｍとフレームアウタＡ７ｐとを組み立てたものを比較例３とした。また、レンフォースメントＡｒの稜線部の内側に沿って肉盛り溶接を施して連続ビームＤｗを形成し、これをフレームインナＡ７ｍとフレームアウタＡ７ｐの間に挟み込んで組み立てたフレームＡ７を本発明実施例７（図１５参照）とした。
尚、肉盛り溶接材料としては、軟鋼用ワイヤ（日鉄溶接工業株式会社製：ＹТ−２８）を用いた。
【００３７】
この三点曲げ試験では、支点Ｍｂ及び圧子Ｍａは、その先端形状が各々半径が１５ｍｍ及び２５ｍｍの半円形状のものを用いた。そして、曲げ荷重Ｆｂの負荷速度を１０ｍｍ／分とし、最大荷重及び５０ｍｍ変位までの吸収エネルギを求めた。
このように、本発明をレインフォースメントに適用した場合について行った三点曲げ試験の試験結果を図２２に示す。
【００３８】
この図２２のグラフから良く分かるように、本発明実施例７の場合には、板厚条件が同じである比較例３と比べた場合、最大曲げ荷重で約３３％、平均荷重（吸収エネルギ）で約１０％の向上が認められ、両方の特性について効果があることが確認された。
【００３９】
次に、オーステナイト系ステンレス溶接材を肉盛り溶接材料に用いた例について説明する。図１６及び図１７は、本発明実施例８のフレーム構造を示している。この実施例８では、共に断面ハット状に形成された鋼板部材Ａ８ｍどうしを、そのフランジ部でスポット溶接することによりフレーム体Ａ８が構成されている。
尚、この場合には、断面ハット状の鋼板部材の板材としては、板厚１．２ｍｍのＳＰＦＣ４４０鋼板を用いた。
【００４０】
そして、肉盛り溶接を施さないベースフレームを比較例４とし、このべーフレーム４の各鋼板部材Ａ８ｍに対して、その稜線部Ｅの内側に図１６に示されるようにステッチ状の肉盛り溶接ビードＤｗを形成し、その後に組み立ててフレーム体Ａ８としたものを、本発明実施例８とした。
尚、この肉盛り溶接には、溶接材料として線径１．２ｍｍのオーステナイト系ステンレス溶接ワイヤＹ−３０８を用いた。このオーステナイト系ステンレスの場合、マルテンサイト変態が生じるので非常に加工硬化性が高いことが知られている。
【００４１】
この本発明実施例８のフレームＡ８と比較例４のフレームとを供試材として、以下に示すような種々の試験を実施した。その結果を、図２３〜図２６に示す。
尚、各試験の試験装置及び方法は、前述の本発明実施例１又は実施例７で用いた装置及び方法或いは公知の装置及び方法と同様である。
【００４２】
図２３〜図２６のグラフから良く分かるように、フレーム剛性（面内曲げ，面外曲げ及び捩り剛性：図２３参照）、三点曲げ試験における曲げモーメント及び吸収エネルギ（図２４参照）、軸圧縮最大荷重（図２５参照）及び軸圧縮吸収エネルギ（図２６参照）の何れについても、本発明実施例８の方が比較例４に比して優れた特性を示しており、本発明の効果が確認された。
【００４３】
以上の本発明実施例１〜８では、何れもフレーム（若しくはフレームの一部としてのレインフォースメント）の稜線部に沿って肉盛り溶接ビード部を形成していたが、本発明実施例の参考例としては、例えば図１８に示すフレーム体Ａ９のように、稜線部ではなく、フレームＡ９を構成する板材Ａ９ｍ，Ａ９ｎの平面部に、荷重入力が想定される方向（図１８の場合には、フレーム長手方向）に沿った肉盛り溶接ビード部Ｄを形成するようにしても良い。
【００４４】
尚、以上の実施の形態では、肉盛り溶接として主にＭＩＧ溶接が適用されていたが、選定された溶接材料の材質やタイプに応じて最適な溶接装置を採用することにより、より安定的な溶接ビードを得ることができる。すなわち、上記ＭＩＧ溶接以外に、例えば、ТＩＧ溶接やレーザ溶接などの他の公知の溶接法の何れをも適用することが可能である。更には、例えばバーナ加熱など溶接材料を溶融させる種々の手段の応用も可能である。
【００４５】
また、以上の実施の形態は、主として自動車等の車両の車体構造を構成する鋼板製フレームについてのものであったが、本発明は、かかる場合に限定されるものではなく、他の種々の用途、或いは異なる材料のフレームに対しても有効に適用することができる。また、フレームが受ける荷重についても、その長手方向からの荷重に限定されるものではなく、例えば曲げ荷重や捩り荷重あるいはせん断荷重、更にはその組み合わせなど、他の種々の荷重入力が想定されるフレームについても、有効に適用することが可能である。
【００４６】
このように、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【００４７】
【発明の効果】
本願第１の発明に係るフレーム構造によれば、所定厚さの板材により形成され、所定部位よりも荷重入力点から近い側は衝撃吸収性が高くて比較的変形し易く、上記所定部位よりも荷重入力点から遠い側は剛性が高く変形し難い、変形特性を備えたフレームについて、その内面及び／又は外面に、少なくとも全体として当該フレームへの荷重入力方向に沿った肉盛り溶接ビード部が形成されているので、想定される荷重入力に対してフレームの強度及び／又は剛性を向上させることができる。この場合において、当該フレームに求められる強度特性及び／又は剛性特性、更には変形特性に応じて、肉盛り溶接ビードを形成すべき部位を設定し（従って、部分補強も容易にでき）、また、好適な溶接材料を選定することにより、大幅なフレーム重量増加を招くことなく、当該フレームに対して所要の強度特性及び／又は剛性特性、更には変形特性を付与することが可能になる。しかも、一般的な溶接設備によって施工できるので汎用性が高く、また、適用範囲に過度な制限を受けることもない。
特に、上記肉盛り溶接ビードはフレームの稜線部に沿って形成されているので、より効果的で効率良く、フレームの強度及び／又は剛性の向上を図ることができる。
また、特に、上記フレームの所定部位よりも荷重入力点から遠い側が、所定部位よりも荷重入力点から近い側に比して、剛性が高い材料からなる肉盛り溶接ビード部が形成されているので、上記所定部位よりも荷重入力点から遠い側のフレーム部分に対して、より高い剛性を有効に付与することができる。しかも、当該フレームに所要の変形特性を容易に付与することができる。
【００５１】
更に、本願の第２の発明によれば、車両の車体の構造部材であるフレームについて、上記第１の発明と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係るフロントフレームの斜視図である。
【図２】 上記フロントフレームのフレームインナへの肉盛り溶接施工例を示す斜視図である。
【図３】 本発明の効果を確認する試験に用いたベースフレームの平面図である。
【図４】 図３のＹ４−Ｙ４線に沿ったベースフレームの断面図である。
【図５】 本発明実施例１に係るフレームの斜視図である。
【図６】 上記実施例１に係るフレームの端面図である。
【図７】 本発明実施例２に係るフレームの端面図である。
【図８】 本発明実施例３に係るフレームの斜視図である。
【図９】 本発明実施例４に係るフレームの斜視図である。
【図１０】 本発明実施例５に係るフレームの斜視図である。
【図１１】 本発明実施例６に係るフレームの斜視図である。
【図１２】 本発明実施例１についての圧縮試験の試験装置の概略を示す説明図である。
【図１３】 図１２のＹ１３−Ｙ１３線に沿った供試フレームの断面図である。
【図１４】 本発明実施例７についての三点曲げ試験の試験装置の概略を示す説明図である。
【図１５】 図１４のＹ１５−Ｙ１５線に沿った供試フレームの断面図である。
【図１６】 本発明実施例８に係るフレームの平面図である。
【図１７】 図１６のＹ１７‐Ｙ１７線に沿った上記実施例８に係るフレームの断面図である。
【図１８】 本発明実施例の参考例に係るフレームの斜視図である。
【図１９】 本発明実施例１についての圧縮試験での荷重−変形特性を示すグラフである。
【図２０】 本発明実施例１についての圧縮試験でのエネルギ吸収特性を示すグラフである。
【図２１】 本発明実施例１についての曲げ剛性試験の試験結果を示すグラフである。
【図２２】 本発明実施例７についての三点曲げ試験の試験結果を示すグラフである。
【図２３】 本発明実施例８についてのフレーム剛性（面内曲げ，面外曲げ及び捩り剛性）試験の試験結果を示すグラフである。
【図２４】 本発明実施例８についての三点曲げ試験の試験結果を示すグラフである。
【図２５】 本発明実施例８についての圧縮試験における軸圧縮最大荷重を示すグラフである。
【図２６】 本発明実施例８についての圧縮試験における軸圧縮吸収エネルギを示すグラフである。
【符号の説明】
Ａ１〜Ａ８…フレーム
Ｄｗ…肉盛り溶接ビード部
Ｅ…稜線部
Ｓ…フロントサイドフレーム

Claims (2)

1. 所定厚さの板材により形成され、所定部位よりも荷重入力点から近い側は衝撃吸収性が高くて比較的変形し易く、上記所定部位よりも荷重入力点から遠い側は剛性が高く変形し難い、変形特性を備えたフレームの構造であって、
   上記フレームの内面及び／又は外面に、少なくとも全体として当該フレームへの荷重入力方向に沿い、且つ当該フレームの稜線部に沿って肉盛り溶接ビード部が形成され、
   上記肉盛り溶接ビード部は、上記フレームの所定部位よりも荷重入力点から遠い側が、上記所定部位よりも荷重入力点から近い側に比して、剛性が高い材料から形成されている、
   ことを特徴とするフレーム構造。
2. 上記フレームは、車両の車体の構造部材であることを特徴とする請求項１に記載のフレーム構造。

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