JP4978172B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、車両後突時のシートに着座した乗員の挙動変化を検知して、該乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させる車両用シートに関する。

従来、車両用シートには、車両の後面衝突発生時にヘッドレストを速やかに頭部に近接移動させることによって鞭打ちを防止するアクティブヘッドレストが採用されているものがある。ここで、下記特許文献１には、車両後突の発生時にその勢いでシートバックに圧し掛かる乗員の背部の押圧荷重を利用して、ヘッドレストを作動操作する操作ケーブルを牽引操作する技術が開示されている。
この開示技術では、操作ケーブルの牽引操作装置がシートバックの内部に配設されている。ここで、操作ケーブルは、管状のアウター部材の内部に線状のインナー部材が挿通された２重構造となっている。この操作ケーブルは、そのアウター部材の操作される側の端部がシートバックの骨格部分に一体的に固定されている。そして、インナー部材の操作される側の端部は、リンク機構により構成された操作機構と繋がれている。この操作機構は、２つのリンク部材が直線状に繋がれたかたちで構成されており、腕を曲げたり伸ばしたりする動きによってインナー部材を牽引操作する構成となっている。詳しくは、操作機構は、常時はシートバックの前方側に向けて腕を屈曲させた姿勢状態に保持されている。そして、操作機構は、車両後突の発生によって上記の屈曲部分に乗員からの押圧荷重がかかることにより、腕を伸ばすように押し動かされてインナー部材の端部を牽引操作する。これにより、インナー部材の他端側に繋がれたヘッドレストの作動機構が操作されて、ヘッドレストが頭部に向けて近接移動する。
特開２００６−８２７７３号公報

しかし、上記従来の開示技術では、２つのリンク部材が屈伸運動した長さ分だけインナー部材が牽引操作される構成となっているため、２つの腕を伸ばせるだけのスペースを確保しなければならない。このようなシートバックの内部に配設される構造物は、他にもランバーサポートなどの構造物が配設されることを考えると、極力省スペースに配設することが好ましい。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両後突時に乗員からの押圧荷重を受けることで操作ケーブルを牽引操作してヘッドレストを作動させるケーブル操作機構を省スペースに設置できるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突時のシートに着座した乗員の挙動変化を検知して、該乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させる車両用シートであり、車両後突時の検知装置とケーブル操作機構とを有する。車両後突時の検知装置は、車両後突時のシートに着座した乗員の挙動変化を機械的操作移動量として検知する。ケーブル操作機構は、車両後突時の検知装置により検知された機械的操作移動量を、動力伝達部材としての操作ケーブルを介してヘッドレストの支承部を作動させることのできるヘッドレスト移動機構側の部材に伝える。車両後突時の検知装置は、車両後突時の勢いで乗員の背部がシートバックに圧し掛かる押圧荷重を受けて変形或いは変位する受圧部材によって乗員の挙動変化による機械的操作移動量が検知される構成となっている。ケーブル操作機構における操作ケーブルは、軸状のインナー部材が管状のアウター部材の内部に軸方向に挿通された２重構造となっている。ケーブル操作機構と車両後突時の検知装置とは、操作ケーブルのインナー部材及びアウター部材の一方部材の端部が受圧部材に結合されており、他方部材の端部が受圧部材の変形或いは変位に伴い一方部材の端部が結合された箇所に対して相対的に離間する方向にスライド移動するように受圧部材に連結されたスライド部材に結合された連結構造とされている。受圧部材の変形或いは変位に伴って操作ケーブルの一方部材及び他方部材の端部がそれぞれ互いに離間する方向に動かされて牽引操作されるようになっている。
この第１の発明によれば、車両後突時の勢いで乗員の背部がシートバックに圧し掛かると、この押圧荷重を受けて受圧部材が変形或いは変位する。これにより、スライド部材は、受圧部材に結合された操作ケーブルの一方部材の端部に対して相対的に離間する方向にスライドして、このスライド部材に結合された他方部材の端部を牽引操作する。そして、このケーブル操作量が、車両後突時の機械的操作移動量として、ヘッドレスト移動機構側の部材に伝えられる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、２重構造の操作ケーブルは、ケーブル操作機構によってケーブル操作される操作側の端部においてインナー部材がアウター部材から引き出されるかたちで牽引操作される牽引式のケーブル構造となっている。そして、インナー部材の操作側の端部がスライド部材に結合されており、アウター部材の操作側の端部が受圧部材に結合されている。
この第２の発明によれば、車両後突発生時には、受圧部材の変形或いは変位に伴ってスライド部材がスライド移動することにより、スライド部材に結合されたインナー部材の端部が受圧部材に結合されたアウター部材の端部から引き出されるかたちで牽引操作される。

次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、受圧部材とスライド部材との連結部には、スライド部材をスライド移動操作する方向にあそびが設定されている。
この第３の発明によれば、受圧部材は、スライド部材との連結部に設定されたあそび寸法の範囲内で変形或いは変位しても、スライド部材をスライド移動させない。

次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、受圧部材は、シートバックの上下方向に延設される部材として形成されており、その上端側部分がシートバックの骨格部に連結されることによって乗員の背部からの押圧荷重を受けた際に下端側部分がシートバックの後方側に最も大きく変位する構成となっている。スライド部材は、受圧部材の下端側部分に連結されてスライド移動操作される。
この第４の発明によれば、スライド部材は、受圧部材の最も大きく変位する下端側部分に連結されることにより、受圧部材が変形或いは変位した際に大きくスライド移動し易くなる。

次に、第５の発明は、上述した第４の発明において、受圧部材は、その上端側部分がシートバックの骨格部に対して上下方向にスライド移動可能な状態で連結されていると共に、シートバックの骨格部との間に設けられた附勢部材によってその後方側に押し動かされる前の初期状態の姿勢位置に附勢によって保持される構成となっている。附勢部材は、受圧部材の後方側への附勢に抗した移動に伴って受圧部材の上端側部分を上方側に押し動かす附勢力を作用させる構成となっている。スライド部材は、受圧部材の後方側への移動に伴って下方側にスライドする構成となっている。
この第５の発明によれば、受圧部材は、附勢部材の附勢力に抗して後方側に移動することにより、係る附勢力の作用によって上端側部分が上方側に押し動かされる。一方、スライド部材は、受圧部材によってスライド移動操作されることにより、下方側にスライド移動する。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、車両後突時の乗員の挙動変化を受けて変形或いは変位する受圧部材と、この受圧部材の変形或いは変位を受けてスライド移動するスライド部材と、にそれぞれ操作ケーブルの一方部材及び他方部材の端部を結合した構成により、受圧部材が受ける操作移動量により操作ケーブルを効率的に牽引操作することができ、ケーブル操作機構の省スペース化を図ることができる。
更に、第２の発明によれば、スライド部材のスライド移動に合わせてインナー部材の端部をアウター部材の端部から引き出す構成として、牽引式の操作ケーブルのケーブル操作を行えるようにすることができる。
更に、第３の発明によれば、受圧部材が一定量変形或いは変位した後にスライド部材がこれにスライド移動操作されるようにあそびを設けたことにより、車両後突発生前に操作ケーブルがケーブル操作される誤操作を防止するように構成することができる。
更に、第４の発明によれば、スライド部材を受圧部材の最も大きく変位する下端側部分に連結したことにより、スライド部材をスライド移動させ易くして、操作ケーブルのケーブル操作を良好に行うことができる。
更に、第５の発明によれば、受圧部材がその後方側への移動に伴ってスライド部材のスライド移動方向とは反対側となる上方側に附勢によって押し動かされる構成として、操作ケーブルの一方部材及び他方部材の端部を互いに離間移動させる構成を具現化することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シート１について、図１〜図１２を用いて説明する。
本実施例の車両用シート１は、背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション（図示省略）と、頭部の受止部となるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１〜図１１の各図では、車両用シート１の構成を分かり易く示すために、シートバック２やヘッドレスト４の表皮構造を省略しこれらの内部構造を表している。
ここで、図１に示されるように、ヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上部に設置された筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ，Ｓａにそれぞれ挿し込むことによって、シートバック２の上部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格部となるバックフレーム２Ｆの上腕を成すアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。なお、サポート２Ｓ，２Ｓに挿し込まれたステー４Ｂ，４Ｂの挿し込み高さ位置は、一方側のサポート２Ｓに設けられたツマミＳｂの押込み操作を行うことによって調整が行えるようになっている。
このヘッドレスト４は、車両用シート１に着座した乗員の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された姿勢位置に保持されている。しかし、このヘッドレスト４は、車両の後面衝突発生時には、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａを、瞬時に前方側へ移動させられるようになっている。すなわち、ヘッドレスト４は、車両後突の発生時にシートバック２やヘッドレスト４から体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対して、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させられるようになっている。これにより、車両後突の発生時に、頭部がその勢いで後傾し過ぎるのを防止することができ、頚部にかかる負荷を軽減することができる。

この車両後突の発生時に支承部４Ａを前方に移動させる操作は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。
ここで、図５には、ヘッドレスト移動機構１０の外観構造が側面視によって表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト移動機構１０は、車両衝突が発生する前の常時は、支承部４Ａを図示された初期位置の姿勢状態として、その前方移動を規制した状態に保持している。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両衝突が発生することにより、支承部４Ａの前方移動の規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方かつ上方へ移動させる。これにより、図８に示されるように、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろ側まで接近させた衝突対応位置まで移動させる。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを衝突対応位置まで移動させた状態では、車両後突の発生によって乗員の頭部が後傾することによる押圧荷重を受けても、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようになっている。これにより、ヘッドレスト移動機構１０は、衝突対応位置に保持されている支承部４Ａによって乗員の頭部を安定して受け止められるようになっている。このヘッドレスト移動機構１０の詳細については後述する。

この車両後突時に支承部４Ａの規制状態を解除する操作は、図１に示されているヘッドレスト移動機構１０に連結された操作ケーブル７０のケーブル操作によって行われる。この操作ケーブル７０は、可撓性を有した軸状のインナー部材７２がそれよりは硬い可撓性を有した管状のアウター部材７１の内部に軸方向に挿通された２重構造となっている。そして、操作ケーブル７０は、その上端部がヘッドレスト移動機構１０側の部材と連結されており、下端部が車両後突の発生時に乗員に押圧されて動くフォームドワイヤ２０やスライド部材４０と連結されている。ここで、フォームドワイヤ２０が本発明の受圧部材に相当する。詳しくは、操作ケーブル７０は、シートバック２の上下方向に延びる配索状態とされており、その途中部分が結束バンドＢによってフォームドワイヤ２０の一方側の縦線部２１に括り付けられている。
上記構成の操作ケーブル７０は、車両後突の発生時には、インナー部材７２の下端部がアウター部材７１の下端部から引き出されるかたちで牽引操作される。これにより、係るケーブル操作量が車両後突時の機械的操作移動量として上端側からヘッドレスト移動機構１０側の部材に伝えられ、ヘッドレスト移動機構１０が支承部４Ａを前方に移動させるように作動する。

ここで、前述した車両後突時に操作ケーブル７０の下端部を牽引操作するフォームドワイヤ２０やスライド部材４０の構成について詳しく説明する。
先ず、フォームドワイヤ２０は、図１に示されるように、シートバック２の上下方向に延設されて乗員の背凭れ荷重を受ける支承部材として構成されている。このフォームドワイヤ２０は、線状のワイヤー部材をＵ字状に折り曲げることによって、一対の縦線部２１，２１と横線部２２とを有した形に形成されている。そして、フォームドワイヤ２０は、各縦線部２１，２１の上端部分２１Ｕをバックフレーム２Ｆの上部補強板Ｆｔに取り付けられた各クリップＣ，Ｃに挿通させることにより、バックフレーム２Ｆに対して上下方向にスライド移動可能な状態として連結されている。ここで、上部補強板Ｆｔは、バックフレーム２Ｆの上部側位置で両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの間に掛け渡されて設けられている。
このフォームドワイヤ２０は、Ｕ字の下端側部分を成す横線部２２とバックフレーム２Ｆの下部補強板Ｆｗとの間に配設された一対の屈曲ばね３０，３０の附勢力によって、図示された初期の姿勢位置に保持されている。ここで、下部補強板Ｆｗは、バックフレーム２Ｆの下部側位置で両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの間に掛け渡されて設けられている。そして、フォームドワイヤ２０は、車両後突時の勢いで乗員の背部がシートバック２に圧し掛かる押圧荷重を受けることにより、上記屈曲ばね３０，３０の附勢に抗して後方側に押し動かされて撓み変形するようになっている。このとき、フォームドワイヤ２０は、各クリップＣ，Ｃに挿通された各縦線部２１，２１の上端部分２１Ｕを基点として撓み変形し、その下端側部分である横線部２２がシートバック２の後方側に最も大きく変位するようになっている。
ここで、上述した各屈曲ばね３０，３０は、図２に示されるように、フォームドワイヤ２０の横線部２２にカシメ固定される前線部３１と、下部補強板Ｆｗに切り起こし形成されたばね掛部Ｗｈ，Ｗｈに掛着される後線部３２と、これらの間で側面視「く」符号状の屈曲形状を成す屈曲部３３と、を有した構成となっている。これら屈曲ばね３０，３０は、フォームドワイヤ２０に固定された前線部３１が後線部３２に向けて押圧されることにより、図４に示されるように「く」符号状の屈曲部３３を窄めるかたちで弾性的に屈曲変形する。このとき、屈曲ばね３０，３０は、下部補強板Ｆｗに掛着された後線部３２を支点として屈曲変形する。したがって、屈曲ばね３０，３０は、前線部３１が屈曲ばね３０，３０の附勢力によってその高さ位置を維持しながら後方側に押動される動きに伴って、フォームドワイヤ２０を上方側に押し動かすように作用力を及ぼす。これにより、フォームドワイヤ２０は、各縦線部２１，２１の上端部分２１Ｕを各クリップＣ，Ｃに対して上方側にスライド移動させながら後方側へと撓み変形するようになっている。
そして、図２に戻って、フォームドワイヤ２０には、操作ケーブル７０のアウター部材７１の下端部が結合されている。詳しくは、フォームドワイヤ２０には、両縦線部２１，２１に掛け渡すようにして薄い鉄板状の掛帯２３が配設されている。この掛帯２３の横幅方向の中央下端部には、その前方に突出するかたちでアウター固定部２３Ａが形成されている。このアウター固定部２３Ａには、アウター部材７１の下端部がサイドの取付口Ａｈから差し込まれて一体的に嵌め込まれている。

次に、図２に戻ってスライド部材４０について説明する。すなわち、スライド部材４０は、シートバック２の横幅方向に一対で配設されたリンク状部材がそれらの下端側部分でスライドピン４１によって互いに連結された一体型部品として構成となっている。このスライド部材４０は、下部補強板Ｆｗに固定された案内器具５０に対してスライド移動可能に組み付けられている。詳しくは、スライド部材４０は、案内器具５０の左右両側面に貫通形成された長孔５１，５１にスライドピン４１をスライド移動可能に挿通させた状態として組み付けられている。ここで、図３には、案内器具５０に形成された長孔５１，５１の形状が良く表されている。同図に示されるように、長孔５１，５１は、シートバック２の上下方向に延びる形状に形成されており、その上端部分が下方に向けて後方側に傾斜した形状となっている。
そして、図２に戻って、スライド部材４０は、各リンク状部材の上端側部分が前方に延び出した形状となっており、この延出部分に前後方向に延びる長孔４２，４２が貫通形成されている。そして、これら長孔４２，４２に対しては、フォームドワイヤ２０の横線部２２が嵌め込まれており、フォームドワイヤ２０とスライド部材４０とが連結された構成となっている。これにより、スライド部材４０は、フォームドワイヤ２０が後方側に押動される動きに伴ってスライド移動操作される構成となっている。詳しくは、スライド部材４０は、フォームドワイヤ２０に連結されていることにより、そのスライド移動の支点や力点がフォームドワイヤ２０との連結部位に設定されている。したがって、スライド部材４０は、フォームドワイヤ２０の後方側への移動に伴って、この連結部位を支点としてスライド移動操作される。

ここで、図３に示されるように、スライド部材４０に形成された長孔４２，４２は、前後方向（紙面内左右方向）に延びる形状に形成されている。これにより、スライド部材４０は、フォームドワイヤ２０の横線部２２が長孔４２，４２の後端部と当接する位置まで変形しないとスライド移動操作されない構成となっている。すなわち、スライド部材４０とフォームドワイヤ２０との連結部において、スライド移動操作に対するあそびが設定されている。
上記構成のスライド部材４０は、図４に示されるように、フォームドワイヤ２０が後方側に押動される動きによって後方側に押動され、スライドピン４１を案内器具５０の長孔５１，５１の形状に沿って下方側にスライド移動させる。このとき、スライドピン４１は、長孔５１，５１の上端部分が下方に向けて後方側に傾斜した形状となっていることから、後方側に押し動かされる力を受けることによって滑らかに下方側にスライド移動するようになっている。そして、スライド部材４０は、車両後突が終わってフォームドワイヤ２０が初期位置に戻されることにより、横線部２２に牽引されるかたちで再び長孔５１，５１の上端部分に戻される。
そして、図３に戻って、スライドピン４１には、操作ケーブル７０のインナー部材７２の下端部が結合されている。詳しくは、インナー部材７２の下端部には、スライドピン４１を内部に挿通させることのできる孔開き状のリング端子７２Ａが止着されている。このリング端子７２Ａは、その孔の内部にスライドピン４１を挿通することにより、スライドピン４１に対して回動可能に軸支された連結状態となる。これにより、インナー部材７２の下端部は、スライドピン４１に対して回動可能に軸支された連結状態とされている。

上記構成により、操作ケーブル７０の下端部は、車両後突の発生時にフォームドワイヤ２０が後方側に押動されることにより、以下の態様で牽引操作される。
すなわち、図４に示されるように、フォームドワイヤ２０が後方側に押動されると、横線部２２よりも上方側に位置するアウター部材７１の下端部の結合箇所は、屈曲ばね３０，３０の附勢力の作用を受けて、後方かつ上方側に押し動かされる。そして、このフォームドワイヤ２０の後方側への押動に伴って、スライド部材４０のスライドピン４１が長孔５１，５１の形状に沿って下方側にスライド移動する。これにより、スライドピン４１に軸支されているインナー部材７２の下端部も下方側に押し下げられる。このとき、インナー部材７２の下端部は、アウター部材７１の下端部が後方側に移動する動きを受けて、リング端子７２Ａをスライドピン４１に対して回動変位させることによってその配置向きをアウター部材７１の下端部に追従変位させる。
したがって、操作ケーブル７０の下端部は、フォームドワイヤ２０及びスライド部材４０のそれぞれが互いに対して離間する方向に移動することにより、アウター部材７１の下端部とインナー部材７２の下端部とが互いに離間する方向に移動操作される。これにより、操作ケーブル７０の下端部は、インナー部材７２の下端部がアウター部材７１の下端部から引き出されるかたちで牽引操作される。

ところで、上述した操作ケーブル７０は、図１に示されるように、アウター部材７１の上端部が、上部補強板Ｆｔから前方に突出形成されたアウター固定部Ｔａに結合されている。詳しくは、アウター部材７１の上端部は、このアウター固定部Ｔａに形成された取付口Ａｊに前方側から差し込まれることによってこれに一体的に嵌め込まれている。そして、このアウター部材７１の上端部から繰り出されたインナー部材７２の上端部は、その途中に上部補強板Ｆｔに取り付けられたダンパー６０が介設されると共に、一方側のステー４Ｂの内部に挿し込まれてヘッドレスト移動機構１０側の部材に連結されている。
ここで、図１２には、ダンパー６０の内部構造が表されている。同図に示されるように、ダンパー６０は、内部にシリコンオイル（粘性流体）が充填された筒部６１と、この筒部６１に対して上下方向にスライド移動可能に組み付けられた軸部６２と、を有する。この筒部６１の上面部と軸部６２の下端部には、途中で分断されたインナー部材７２の端部がそれぞれ接続されている。このダンパー６０は、軸部６２の上端部に形成された仕切板６２Ｐによって筒部６１の内部空間が上下に仕切られており、軸部６２の上下移動に伴ってシリコンオイルが仕切板６２Ｐに貫通形成された流通孔Ｐｈ，Ｐｈを流通するようになっている。すなわち、軸部６２は、シリコンオイルが流通孔Ｐｈ，Ｐｈを流通する動きによって、筒部６１に対する相対的な上下動が許容されている。この仕切板６２Ｐは、筒部６１との間に設けられた圧縮ばね６４の附勢力によって、常時は実線で示された上方側の位置に保持されている。そして、仕切板６２Ｐは、軸部６２に繋がれたインナー部材７２が圧縮ばね６４の附勢に抗して下方に引張られることによって、下方に引き下げられるようになっている。

ここで、仕切板６２Ｐには、流通孔Ｐｈ，Ｐｈの下側の開口部を開閉することのできる開閉弁６３，６３が設けられている。この開閉弁６３，６３は、常時は流通孔Ｐｈ，Ｐｈの開口部を解放した姿勢状態となる形状に形勢されている。
この開閉弁６３，６３は、軸部６２に繋がれたインナー部材７２が比較的遅い速度で下方側に引張り込まれる場合には、流通孔Ｐｈ，Ｐｈの開口部を解放した状態を維持し、シリコンオイルが流通孔Ｐｈ，Ｐｈを上方側に流通しようとする動きを許容する。したがって、軸部６２の筒部６１に対する相対的な下方への移動が許容されるため、軸部６２に繋がれたインナー部材７２が下方に引張り込まれても、筒部６１に繋がれたインナー部材７２は引張り込まれずにいる。
しかし、開閉弁６３，６３は、軸部６２に繋がれたインナー部材７２が速い速度で下方側に引張り込まれることにより、流通孔Ｐｈ，Ｐｈを上方側に向けて流通しようとするシリコンオイルの粘性力を受けて押圧され、流通孔Ｐｈ，Ｐｈの開口部を閉鎖する。これにより、軸部６２の筒部６１に対する相対的な下方への移動が規制された状態となり、軸部６２と筒部６１とが一体的となって下方に引張り込まれて筒部６１に繋がれた上側のインナー部材７２が下方に引張り操作される。
本実施例では、図１を参照して、車両の後面衝突発生時に乗員の背部が勢い良くシートバック２に圧し掛かってインナー部材７２が引張り込まれるような場合に、ダンパー６０の下側に繋がれたインナー部材７２の牽引操作力が上側に繋がれたインナー部材７２に伝えられて、これらが一体となって牽引操作されるようになっている。したがって、この場合には、インナー部材７２の牽引操作力をヘッドレスト移動機構１０側の部材に伝えてこれを作動させることができる。しかし、車両用シート１が通常の着座使用されている場合には、シートバック２にかかる押圧荷重は比較的緩やかな速度で作用するため、ダンパー６０の下側に繋がれたインナー部材７２の牽引操作力は、ダンパー６０の内部で吸収され上側に繋がれたインナー部材７２には伝えられないようになっている。したがって、この場合には、インナー部材７２が牽引操作されても、係る牽引操作力はヘッドレスト移動機構１０側の部材には伝えられず、ヘッドレスト移動機構１０が作動しないようになっている。

次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図５〜図１１においてそれぞれ表されているが、図８の状態が各部の構成を最も良く表しているため、以下では図８を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、基台１１と、一対の連結リンク１２，１２と、一対の支持部材１３，１３と、一対のフック１４，１４と、操作部材１５と、引張ばね１６と、一対の回避案内レバー部材１７，１７と、を有する。
詳しくは、基台１１は、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと、その下端縁から前方に延びる板状の底面部１１Ｄと、これらの左右両側縁からそれぞれ立設された板状の側面部１１Ｓ，１１Ｓと、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁を繋ぐかたちで形成された上面部１１Ｕと、を一体的に有する。ここで、図１１には、ヘッドレスト移動機構１０を図８のＹ線方向から見た構成図が表されている。同図に示されるように、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・が後面部１１Ｂや底面部１１Ｄから立設して形成されており、基台１１が補強されている。
そして、図８に戻って、基台１１の底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。ここで、各ステー４Ｂ，４Ｂは、その中程から上側の部分が「く」符号状に前傾した屈曲形状に形成されている。
また、上記した両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状に刳り貫かれた貫通形状の長孔１１Ｈが形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈには、それらの下端部Ｈ０と上端部Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とが形成されている。

次いで、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、基台１１の上端寄りの部分と、支承部４Ａの後面側の部分と、をリンク連結するかたちで幅方向に並べて配設されている。詳しくは、連結リンク１２，１２は、それら後端が、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸１２Ａによって軸回動可能に連結されている。より詳しくは、図１１に示されるように、連結リンク１２，１２の後端は、基台１１に形成された左右の側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側に形成されたリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれた位置にそれぞれ配置されていて、連結軸１２Ａに軸支されている。そして、図８に戻って、連結リンク１２，１２は、それらの前端が、支承部４Ａの後面側の部分に連結された幅方向に延びる連結軸１２Ｂによって、軸回動可能に連結されている。ここで、各連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行となる向きで配置されている。
これら連結リンク１２，１２は、同図に示されるように、連結軸１２Ａを中心に図５の状態から紙面内時計回りに回動させることにより、基台１１の上面部１１Ｕと当接する。これにより、連結リンク１２，１２の同方向への回動が規制されるようになっている。

次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて形成されており、それぞれ、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちでこれと一体に形成されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が曲板状に形成されており、その後面側に、上記した一対の支持部材１３，１３や、前述した連結軸１２Ｂを連結するための連結部位が、後方側に突出するかたちで幅方向に並べて形成されている。
これら支持部材１３，１３は、それらの後端同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに連結されている。詳しくは、図１１に示されるように、支持部材１３，１３の後端は、基台１１に形成された両外側のリブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側に形成されたリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれた位置に配置されていて、連結軸１３Ａと連結されている。ここで、図８に戻って、連結軸１３Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂと互いに平行となる向きで配置されており、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部に挿通されている。これにより、支持部材１３，１３は、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部で移動可能とされる範囲において、基台１１に対してその前後方向や上下方向に相対移動可能とされている。
なお、基台１１に形成された各リブ１１Ｒ・・（図１１参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状に形成されている。

次いで、一対のフック１４，１４は、図６に示されるように、金属製であり、全体がカム形状に形成されている。詳しくは、各フック１４，１４には、その周縁部において、爪状に突出した形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとが形成されている。これらフック１４，１４は、基台１１の下端寄りの部分に幅方向に並べて配設されており、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸１４Ａと一体的に連結されている。これにより、各フック１４，１４は、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。詳しくは、図１１に示されるように、フック１４，１４は、基台１１に形成された左右の側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側に形成されたリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれた位置にそれぞれ配置されていて、連結軸１４Ａと一体的に連結されている。これにより、各フック１４，１４は、互いが一体的となって軸回動するようになっている。ここで、連結軸１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行となる向きで配置されている。

ここで、図６は図１１をＶＩ−ＶＩ線で切断した方向から見た断面図として表されているが、同図ではヘッドレスト移動機構１０の作動構造を分かり易く説明するために、上記切断面では実際には現れない構成部品も含めて描かれている。同図に示されるように、各フック１４，１４と基台１１との間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛けられている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、それぞれ、連結軸１４Ａに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端をフック１４，１４にそれぞれ掛着させ、他端を基台１１にそれぞれ掛着させている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、それぞれ、フック１４，１４を図６の状態から基台１１に対して反時計回りに回動附勢している。
また、フック１４，１４には、それらの周縁部に、窪み形状の係止溝１４Ｄが形成されている。そして、これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する操作部材１５の一対の操作腕１５Ｃ，１５Ｃが係合されている。これにより、各フック１４，１４は、その附勢による反時計回りの回動が規制された状態となっている。
ここで、各操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、その紙面内左端部に設けられた連結軸１５Ｂと一体的に連結されており、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。そして、この一方の操作腕１５Ｃと基台１１との間には、捩りばね１５Ｓが掛けられている。この捩りばね１５Ｓは、連結軸１５Ｂに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端を操作腕１５Ｃに掛着させ、他端を基台１１に掛着させている。この捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、両操作腕１５Ｃ，１５Ｃを図６の状態から基台１１に対して時計回りに回動附勢している。これにより、操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、常時は、各フック１４，１４に形成された係止溝１４Ｄに入り込んで係合した姿勢状態に保持されている。

この操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、その附勢に抗して反時計回りに回動操作されることにより、それぞれ、フック１４，１４との係合状態から外される。これにより、フック１４，１４は、操作腕１５Ｃ，１５Ｃによる回動規制状態が解除され、互いが一体的となって反時計回りに回動する。そして、その後に、各フック１４，１４は、連結軸１５Ｂ等の他の構成部材と当接することによって係止する。
ここで、フック１４，１４は、上記した各操作腕１５Ｃ，１５Ｃによって回動規制された状態では、図５に示されるように、上顎部位１４Ｂを長孔１１Ｈの孔内に露出させ、長孔１１Ｈの下端部Ｈ０を上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間に挟み込んだ姿勢状態として保持される。そして、フック１４，１４は、操作腕１５Ｃ，１５Ｃ（図６参照）との係合が外されて附勢により反時計回りに回動することにより、図７に示されるように、上顎部位１４Ｂを長孔１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。

上記構成のフック１４，１４は、図７を参照して、前述した支持部材１３，１３に連結された連結軸１３Ａを長孔１１Ｈの下端部Ｈ０まで落とし込む操作を行うことにより、この連結軸１３Ａと係合してこれを下端部Ｈ０の位置に保持することができる。
詳しくは、フック１４，１４は、前述したように、それらの下顎部位１４Ｃを長孔１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となっている。したがって、この状態で、連結軸１３Ａを下端部Ｈ０に落とし込むことにより、各フック１４，１４の下顎部位１４Ｃがこれに押圧されるかたちで長孔１１Ｈの孔外に押し出される。そして、この下顎部位１４Ｃが押し出される動きによって、フック１４，１４が時計回りに回動し、図５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈの下端部Ｈ０に落とし込まれると共に、その上側に上顎部位１４Ｂが回し込まれる。そして、図６に示されるように、このフック１４，１４の時計回りの回動により、操作腕１５Ｃ，１５Ｃが各フック１４，１４の係止溝１４Ｄに附勢によって入り込み、フック１４，１４がその姿勢状態でロックされる。これにより、連結軸１３Ａが、フック１４，１４の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間に挟まれた状態となり、図５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈの下端部Ｈ０の位置（初期位置）に保持される。
そして、連結軸１３Ａが上記した下端部Ｈ０の位置で保持されることにより、支承部４Ａがこの初期位置の状態で保持される。

次いで、操作部材１５は、図５に示されるように、合成樹脂によって形成されており、基台１１の図示されている側面部１１Ｓの外面側に配置された連結腕１５Ａと、図６において前述した各操作腕１５Ｃ，１５Ｃとが一体的となって回動する構成となっている。この連結腕１５Ａは、前述した操作ケーブル７０のインナー部材７２の上端部と繋がれていて、その軸方向（上下方向）への押引操作によって、連結軸１５Ｂを中心に回動操作されるようになっている。ここで、インナーケーブル７２の上端部は、ステー４Ｂの上端部から連結腕１５Ａに向けて折れ曲がった形状に形成されており、その折れ曲がり形状を維持することのできる剛性を有した構成とされている。
この連結腕１５Ａは、図６において前述した捩りばね１５Ｓの附勢によって、常時は図５に示される姿勢状態に保持されている。そして、連結腕１５Ａは、この状態からインナー部材７２が下方に牽引操作される動きに伴って、反時計回りに回動操作される。これにより、図６を参照し、各操作腕１５Ｃ，１５Ｃが連結腕１５Ａと一体となって回動し、この回動によってフック１４，１４の回動規制状態が解除され、フック１４，１４による連結軸１３Ａの保持状態が解除される。

次いで、引張ばね１６は、図５に示されるように、連結リンク１２，１２の後端と基台１１とを連結する連結軸１２Ａと、支持部材１３，１３の後端同士を連結する連結軸１３Ａと、の間に掛けられている。この引張ばね１６は、連結軸１３Ａを連結軸１２Ａに引き寄せる方向に附勢しており、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０に保持されている連結軸１３Ａ（図６参照）を上端部Ｈ３に向けて附勢している。
したがって、連結軸１３Ａは、上記操作部材１５の操作によって、フック１４，１４による保持状態が解除されると、図７，８に示されるように、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３に向けて移動していく。そして、この移動に伴って、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながら、図５に示された初期位置の状態から相対的に前方かつ上方に移動していく。

ここで、前述した車両後突の発生時には、支承部４Ａが初期位置から前方かつ上方に移動していく過程、例えば図７の仮想線で示されるような衝突対応位置に到達する前の段階で、乗員の頭部が支承部４Ａに当たってしまい、支承部４Ａが後方側に押し動かされることがある。しかし、この場合には、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａが、上記の後方側に押し動かされる動きによって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの後方側（紙面内左側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２に入り込むようになっている。ここで、図７には、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２に入り込んだ状態が実線で表されている。
これにより、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０に押し戻されないようにその動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻さるのを防止することができる。したがって、乗員の頭部を、一定の位置に保持されている支承部４Ａによって、安定して受け止めることができる。

次いで、図５に戻って、一対の回避案内レバー部材１７，１７は、合成樹脂によって形成されており、それらの後端が、基台１１の上端寄りの部分に軸支されるかたちで幅方向に並べて配設されている。これら回避案内レバー部材１７，１７は、図１１に示されるように、それら後端が、基台１１に形成された両外側のリブ１１Ｒ，１１Ｒと、それらの内側に形成されたリブ１１Ｒ，１１Ｒと、の間に挟まれた位置にそれぞれ配置されており、これらの間に貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸１７Ａ，１７Ａとそれぞれ一体的に連結されている。これにより、回避案内レバー部材１７，１７は、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。
ここで、図５に戻って、各回避案内レバー部材１７，１７と基台１１との間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛けられている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、それぞれ、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端を回避案内レバー部材１７，１７にそれぞれ掛着させ、他端を基台１１にそれぞれ掛着させている。これにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、その自由状態では、回避案内レバー部材１７，１７を、それぞれ図５の姿勢状態に保持している。すなわち、回避案内レバー部材１７，１７の前端部分を、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態として保持している。ここで、回避案内レバー部材１７，１７には、それらの前端部分に、さじ状の受部１７Ｂが形成されている。そして、回避案内レバー部材１７，１７は、常時は、このさじ状の受部１７Ｂを長孔１１Ｈの孔内にそれぞれ露出させた姿勢状態に保持されている。

これら回避案内レバー部材１７，１７は、支承部４Ａが図５に示された初期位置から図８に示された衝突対応位置まで移動する進行方向への移動時には、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上方に移動する連結軸１３Ａによって下から押し上げれられるかたちでこれに押し退けられるようになっている。詳しくは、図７に示されるように、回避案内レバー部材１７，１７は、上方に移動する連結軸１３Ａによって、一旦は時計回りに押し回される。そして、回避案内レバー部材１７，１７は、図８に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの上端部Ｈ３まで到達するときには、連結軸１３Ａとの当接から外れ、附勢によって、先の押し回される前の姿勢状態に戻される。
しかし、回避案内レバー部材１７，１７は、図９に示されるように、支承部４Ａが上記の衝突対応位置から初期位置に戻される操作時には、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下方に移動する連結軸１３Ａを、その前端部分に形成されたさじ状の受部１７Ｂによって受け止める。そして、この受止状態で、支承部４Ａを初期位置に向けて更に移動させることにより、回避案内レバー部材１７，１７は、連結軸１３Ａに押し動かされながらこれを案内するかたちで紙面内反時計回りに回動する。そして、回避案内レバー部材１７，１７は、図１０に示されるように、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０の近傍まで移動案内した後に、連結軸１３Ａとの当接から外れる。すなわち、回避案内レバー部材１７，１７は、上記支承部４Ａを初期位置に戻す操作時には、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの第１ストッパ溝Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２に入り込まないようにこれを移動案内し、支承部４Ａが初期位置にスムーズに戻されるようにアシストしている。

次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａを初期位置の姿勢状態に保持している。そして、車両後突が発生して、シートバック２に乗員の背部が圧し掛かる背凭れ荷重がかかると、フォームドワイヤ２０が後方側に押し動かされる。これにより、図４に示されるように、スライド部材４０が下方にスライド移動して、操作ケーブル７０のインナー部材７２の下端部がアウター部材７１の下端部から引き出されるかたちで牽引操作される。これにより、図５に示した支承部４Ａの保持状態が解除操作され、支承部４Ａが同図の初期位置の状態から図８に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、この衝突対応位置まで移動した支承部４Ａによって、車両後突の勢いで後傾してくる乗員の頭部をその直ぐ後ろ側の位置で受け止めることができる。

このように、本実施例の車両用シート１によれば、車両後突時の乗員の挙動変化を受けて変形或いは変位するフォームドワイヤ２０（受圧部材）と、このフォームドワイヤ２０との連結部を支点としてスライド移動するスライド部材４０と、に対して操作ケーブル７０のアウター部材７１及びインナー部材７２の各下端部を結合したことにより、操作ケーブル７０のケーブル操作に際してスライド部材４０のスライド移動に必要なスペースを小さく抑えることができる。したがって、ケーブル操作に係る機構を省スペースに設置することができる。すなわち、図２を用いて説明すれば、スライド部材４０の上下方向への移動スペースを小さく抑えることができるため、案内器具５０やその取付固定部材である下部補強板Ｆｗの上下方向の幅を短くすることができる。
更に、車両後突時に互いが離間する方向に移動するフォームドワイヤ２０とスライド部材４０とに対して操作ケーブル７０のアウター部材７１やインナー部材７２の下端部を結合したことにより、操作ケーブル７０の牽引操作を相乗的に行うことができる。
更に、フォームドワイヤ２０が一定量変形或いは変位した後にスライド部材４０がこれにスライド移動操作されるように両者の連結部にあそび（スライド部材４０の長孔４２，４２）を設けたことにより、車両後突発生前に操作ケーブル７０がケーブル操作される誤操作を防止するように構成することができる。
更に、スライド部材４０をフォームドワイヤ２０の最も大きく変位する下端側部分に連結したことにより、スライド部材４０をスライド移動させ易くして、操作ケーブル７０のケーブル操作を良好に行うことができる。

続いて、実施例２の車両用シート１について、図１３〜図１５を用いて説明する。なお、以下の説明では、実施例１で説明した車両用シート１と実質的に同じ構成及び作用を奏する箇所については説明を省略し、相違する箇所について異なる符合を付して詳しく説明をする。
本実施例では、図１３に示されるように、フォームドワイヤ２０に鉄板から成る掛板２４が取り付けられている。この掛板２４は、フォームドワイヤ２０の縦線部２１，２１や横線部２２に対して固定されている。この掛板２４の横幅方向の中央上端部には、その後方に突出するかたちでアウター固定部２４Ａが形成されている。このアウター固定部２４Ａには、操作ケーブル７０のアウター部材７１の下端部がサイドから挿し込まれて結合されている。
そして、図１４に良く示されるように、掛部の横幅方向の中央下端部には、その後方に突出するかたちで連結腕２４Ｂが形成されている。この連結腕２４Ｂには、その前後方向に延びる長孔Ｂｈが貫通形成されている。そして、この長孔Ｂｈに対しては、スライド部材４０の前方延出部分に連結された操作ピン４３が嵌め込まれており、フォームドワイヤ２０とスライド部材４０とが連結された構成となっている。これにより、スライド部材４０は、フォームドワイヤ２０が後方側に押動されても、連結腕２４Ｂの長孔Ｂｈの前端部が操作ピン４３と当接するまではスライド移動操作されない構成となっている。すなわち、スライド部材４０とフォームドワイヤ２０との連結部において、スライド移動操作に対するあそびが設定されている。
なお、図１５に示されるように、本実施例においても、フォームドワイヤ２０が後方側に押動されることによって、スライド部材４０が実施例１と同じようにスライド移動操作されるようになっている。
このように、フォームドワイヤ２０側の部材に長孔Ｂｈを形成することによっても、スライド部材４０とフォームドワイヤ２０との連結部にスライド移動操作に対するあそびを設定することができる。

以上、本発明の実施形態を２つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、アウター部材の下端部をスライド部材に対して結合し、インナー部材の下端部をフォームドワイヤ（受圧部材）に対して結合するようにしてもよい。
また、スライド部材のスライド移動方向は、上方向や横幅方向などの下方向以外の方向に設定されていてもよい。
また、受圧部材は、フォームドワイヤのような構成以外にも、例えばシートバックの骨格部に対して回動可能に軸支されて前後方向に揺動する板状部材によって構成することもできる。
また、操作ケーブルは、インナー部材の下端部がアウター部材の下端部に押し込まれる操作によってケーブル操作を行うプッシュタイプのケーブル構造を用いてもよい。但し、このタイプの操作ケーブルを使用する場合には、フォームドワイヤとスライド部材とが互いに接近する方向に相対移動するように構成する必要がある。
また、フォームドワイヤ及びスライド部材のそれぞれが互いに対して離間する方向に移動する構成を示した。しかし、フォームドワイヤが後方側に押動される動きによって、スライド部材に結合された操作ケーブルの端部のみがフォームドワイヤに結合された操作ケーブルの端部に対して接近或いは離間する方向に移動する構成となっていてもよい。

実施例１の車両用シートの概略構成を表した斜視図である。 ケーブル操作機構の概略構成を拡大して表した斜視図である。 ケーブル操作機構の初期状態を表した側面図である。 ケーブル操作機構の作動状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構の初期状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構を初期状態に保持する構造を表した構成図である。 ヘッドレスト移動機構の進行方向への移動途中状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構が衝突対応位置まで移動した状態を表した側面図である。 図８の状態からヘッドレスト移動機構を初期状態に戻す操作の途中状態を表した側面図である。 図９の状態から更にヘッドレスト移動機構を初期状態に戻した状態を表した側面図である。 ヘッドレスト移動機構を図７のＹ線方向から見た構成図である。 ダンパーの内部構造を表した構成図である。 実施例２の車両用シートのケーブル操作機構の概略構成を拡大して表した斜視図である。 ケーブル操作機構の初期状態を表した側面図である。 ケーブル操作機構の作動状態を表した側面図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
Ｆｔ 上部補強板
Ｔａ アウター固定部
Ａｊ 取付口
Ｃ クリップ
Ｆｗ 下部補強板
Ｗｈ ばね掛部
２Ｓ サポート
Ｓａ 挿込口
Ｓｂ ツマミ
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
１０ ヘッドレスト移動機構
１１ 基台
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 操作部材
１５Ａ 連結腕
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 操作腕
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ 回避案内レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ フォームドワイヤ（受圧部材）
２１ 縦線部
２１Ｕ 上端部分
２２ 横線部
２３ 掛帯
２３Ａ アウター固定部
Ａｈ 取付口
２４ 掛板
２４Ａ アウター固定部
２４Ｂ 連結腕
Ｂｈ 長孔
３０ 屈曲ばね
３１ 前線部
３２ 後線部
３３ 屈曲部
４０ スライド部材
４１ スライドピン
４２ 長孔
４３ 操作ピン
５０ 案内器具
５１ 長孔
６０ ダンパー
６１ 筒部
６２ 軸部
６２Ｐ 仕切板
Ｐｈ 流通孔
６３ 開閉弁
６４ 圧縮ばね
７０ 操作ケーブル
７１ アウター部材
７２ インナー部材
７２Ａ リング端子
Ｂ 結束バンド

Claims (5)

1. 車両後突時のシートに着座した乗員の挙動変化を検知して、該乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させる車両用シートであって、
   車両後突時のシートに着座した乗員の挙動変化を機械的操作移動量として検知する車両後突時の検知装置と、
   該車両後突時の検知装置により検知された機械的操作移動量を、動力伝達部材としての操作ケーブルを介して前記ヘッドレストの支承部を作動させることのできるヘッドレスト移動機構側の部材に伝えるケーブル操作機構と、を有し、
   前記車両後突時の検知装置は、車両後突時の勢いで乗員の背部がシートバックに圧し掛かる押圧荷重を受けて変形或いは変位する受圧部材によって乗員の挙動変化による機械的操作移動量が検知される構成となっており、
   前記ケーブル操作機構における操作ケーブルは、軸状のインナー部材が管状のアウター部材の内部に軸方向に挿通された２重構造となっており、
   該ケーブル操作機構と前記車両後突時の検知装置とは、前記操作ケーブルのインナー部材及びアウター部材の一方部材の端部が前記受圧部材に結合されており、他方部材の端部が前記受圧部材の変形或いは変位に伴い該一方部材の端部が結合された箇所に対して相対的に離間する方向にスライド移動するように前記受圧部材に連結されたスライド部材に結合された連結構造とされており、前記受圧部材の変形或いは変位に伴って前記操作ケーブルの一方部材及び他方部材の端部がそれぞれ互いに離間する方向に動かされて牽引操作されるようになっていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   前記２重構造の操作ケーブルは、ケーブル操作機構によってケーブル操作される操作側の端部においてインナー部材がアウター部材から引き出されるかたちで牽引操作される牽引式のケーブル構造となっており、
   該インナー部材の操作側の端部がスライド部材に結合されており、アウター部材の操作側の端部が受圧部材に結合されていることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートであって、
   前記受圧部材とスライド部材との連結部には、該スライド部材をスライド移動操作する方向にあそびが設定されていることを特徴とする車両用シート。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用シートであって、
   前記受圧部材は、前記シートバックの上下方向に延設される部材として形成されており、その上端側部分がシートバックの骨格部に連結されることによって乗員の背部からの押圧荷重を受けた際に下端側部分がシートバックの後方側に最も大きく変位する構成となっており、
   前記スライド部材は、前記受圧部材の下端側部分に連結されてスライド移動操作されることを特徴とする車両用シート。
5. 請求項４に記載の車両用シートであって、
   前記受圧部材は、その上端側部分がシートバックの骨格部に対して上下方向にスライド移動可能な状態で連結されていると共に、前記シートバックの骨格部との間に設けられた附勢部材によってその後方側に押し動かされる前の初期状態の姿勢位置に附勢によって保持される構成となっており、
   前記附勢部材は、前記受圧部材の後方側への附勢に抗した移動に伴って該受圧部材の上端側部分を上方側に押し動かす附勢力を作用させる構成となっており、
   前記スライド部材は、前記受圧部材の後方側への移動に伴って下方側にスライドする構成となっていることを特徴とする車両用シート。

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