JP2009023463A - Brake hydraulic pressure controller for vehicle - Google Patents
Brake hydraulic pressure controller for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009023463A JP2009023463A JP2007187669A JP2007187669A JP2009023463A JP 2009023463 A JP2009023463 A JP 2009023463A JP 2007187669 A JP2007187669 A JP 2007187669A JP 2007187669 A JP2007187669 A JP 2007187669A JP 2009023463 A JP2009023463 A JP 2009023463A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- hydraulic pressure
- road surface
- wheel brake
- estimated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device using a normally open proportional solenoid valve as an inlet valve.
一般に、車両用ブレーキ液圧制御装置のアンチロックブレーキ制御(以下、ABS制御という)において、路面状態が低摩擦係数路面(以下、低μ路という)から高摩擦係数路面(以下、高μ路という)に変化した場合、安定した制動を得るため制御部が推定する路面摩擦係数(以下、路面μともいう)を低い値から高い値に速やかに切り替える必要がある。 Generally, in anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control) of a vehicle brake hydraulic pressure control device, the road surface condition is changed from a low friction coefficient road surface (hereinafter referred to as a low μ road) to a high friction coefficient road surface (hereinafter referred to as a high μ road). ), It is necessary to quickly switch the road surface friction coefficient (hereinafter also referred to as road surface μ) estimated by the control unit from a low value to a high value in order to obtain stable braking.
しかし、ABS制御中は車輪速度から路面μを推定し、車輪ブレーキ液圧(以下、キャリパ圧ともいう)を推定した路面μにあわせて減圧制御するため、一度路面μを低い値として推定すると低μ路に対応した減速度しか発生できない。そこで、例えば、特許文献1に開示されたON/OFF制御を行う常開型電磁弁を備えるアンチスキッド制御装置では、増圧信号の出力時間の累積が設定された最大時間に達したところで路面μの変化を判定し、制御特性を修正している。
However, during ABS control, the road surface μ is estimated from the wheel speed, and the pressure reduction control is performed in accordance with the road surface μ in which the wheel brake fluid pressure (hereinafter also referred to as caliper pressure) is estimated. Only deceleration corresponding to μ road can be generated. Therefore, for example, in the anti-skid control device including the normally open solenoid valve that performs the ON / OFF control disclosed in
ところで、車両用ブレーキ液圧制御装置の入口弁として常開型比例電磁弁(リニアソレノイドバルブ)を採用した場合、常開型比例電磁弁は通電量に応じて開弁量が変化するので、増圧信号の出力時間の累積では正確な増圧量を得ることができず、特許文献1に開示された路面μの変化の判定方法を採用することができない。
By the way, when a normally open proportional solenoid valve (linear solenoid valve) is adopted as the inlet valve of the vehicle brake fluid pressure control device, the normally open proportional solenoid valve changes its opening amount according to the energization amount. Accurate pressure increase cannot be obtained by accumulating the output time of the pressure signal, and the method for determining the change in the road surface μ disclosed in
そこで、本発明は、常開型比例電磁弁を採用した車両用ブレーキ液圧制御装置において、路面状態の低μ路から高μ路への変化を判定することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to determine a change in a road surface state from a low μ road to a high μ road in a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus employing a normally open proportional solenoid valve.
前記した目的を達成するため、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、車輪ブレーキ液圧を推定する車輪ブレーキ液圧推定手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、前記路面摩擦係数の変化を判定する変化判定手段とを備え、前記変化判定手段は、前記車輪ブレーキ液圧の増圧中において、前記車輪ブレーキ液圧が、前回増圧状態から減圧状態へ移行した時点の車輪ブレーキ液圧よりも所定値以上大きくなった場合に路面摩擦係数が低い値から高い値へ変化したと判定することを特徴とする。 In order to achieve the above-described object, the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present invention allows a hydraulic pressure to be transmitted from a hydraulic pressure source to a wheel brake, and is a normally-open proportional type in which a valve opening amount can be adjusted by an energization amount. A solenoid valve, a normally closed solenoid valve for releasing brake fluid in the wheel brake, a normally open solenoid valve, and a normally closed solenoid valve to control the amount of current supplied to the normally closed solenoid valve. A brake fluid pressure control device for a vehicle including a control unit that performs control to switch the pressure to a boosted state, a holding state, or a reduced pressure state, and the control unit estimates a wheel brake fluid pressure. And a road surface friction coefficient estimating means for estimating the road surface friction coefficient, and a change determining means for determining a change in the road surface friction coefficient, the change determining means during the increase of the wheel brake hydraulic pressure, the wheel Brake fluid pressure , And judging a road surface friction coefficient is changed from a low value to a high value when it becomes larger than a predetermined value than the wheel brake fluid pressure at the time of the transition from the previous pressure increase state to a reduced pressure state.
このように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、車輪ブレーキ液圧が、前回増圧状態から減圧状態へ移行した時点の車輪ブレーキ液圧よりも所定値以上大きくなった場合に路面摩擦係数が低い値から高い値へ変化したと判定するので、増圧信号の出力時間の累積によらずに路面摩擦係数の変化を判定することができる。これにより、常開型比例型電磁弁を採用した場合であっても、路面摩擦係数の低い値から高い値への変化を判定することができる。 According to the vehicular brake hydraulic pressure control apparatus configured as described above, when the wheel brake hydraulic pressure is larger than the wheel brake hydraulic pressure at the time of transition from the previous pressure increase state to the pressure reduction state by a predetermined value or more, the road surface Since it is determined that the friction coefficient has changed from a low value to a high value, it is possible to determine a change in the road surface friction coefficient regardless of the accumulation of the output time of the pressure increase signal. Thereby, even if it is a case where a normally open type | mold proportional solenoid valve is employ | adopted, the change from the low value of a road surface friction coefficient to a high value can be determined.
また、前記車輪ブレーキ液圧推定手段は、前記常開型比例電磁弁の前記液圧源側の液圧と、前回推定された車輪ブレーキ液圧と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁の駆動量とから今回の車輪ブレーキ液圧を推定することができる。 The wheel brake hydraulic pressure estimating means includes a hydraulic pressure on the hydraulic pressure source side of the normally open proportional solenoid valve, a previously estimated wheel brake hydraulic pressure, the normally open proportional solenoid valve, and the normally closed The wheel brake fluid pressure at this time can be estimated from the drive amount of the type solenoid valve.
これによれば、車輪ブレーキの液圧を検出するセンサなどを個別に設けずに今回の車輪ブレーキ液圧を正確に推定することができるので、コスト削減を図ることができる。 According to this, the present wheel brake hydraulic pressure can be accurately estimated without separately providing a sensor or the like for detecting the hydraulic pressure of the wheel brake, so that the cost can be reduced.
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、常開型比例電磁弁を採用した場合であっても、路面状態の低μ路から高μ路への変化を判定することができるので、制御部が推定する路面摩擦係数を低い値から高い値に切り替えることができ、路面状態(高μ路)に対応した減速度を発生させることが可能となる。 According to the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present invention, even when a normally open proportional solenoid valve is employed, it is possible to determine the change of the road surface state from the low μ road to the high μ road, The road surface friction coefficient estimated by the control unit can be switched from a low value to a high value, and a deceleration corresponding to the road surface condition (high μ road) can be generated.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図1は車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両を示す構成図であり、図2は車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle equipped with a vehicle brake hydraulic pressure control device, and FIG. 2 is a block diagram showing a brake hydraulic pressure circuit of the vehicle brake hydraulic pressure control device.
図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Tに付与する制動力を適宜制御する装置であり、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御部20とを主に備えている。
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic
各車輪Tはそれぞれ車輪ブレーキFL,RR,RL,FRを備え、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRは液圧源であるマスタシリンダMから供給されるブレーキ液圧により制動力を発生するホイールシリンダWを備えている。 Each wheel T is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is a wheel that generates a braking force by a brake hydraulic pressure supplied from a master cylinder M that is a hydraulic pressure source. A cylinder W is provided.
マスタシリンダMとホイールシリンダWは、それぞれ液圧ユニット10に接続されている。そして、ブレーキペダルPの踏力(運転者の制動操作)に応じてマスタシリンダMで発生したブレーキ液圧が、制御部20および液圧ユニット10で制御された上で各ホイールシリンダWに供給される。
The master cylinder M and the wheel cylinder W are each connected to the
制御部20には、マスタシリンダM内のブレーキ液圧(マスタシリンダ圧)を検出する圧力センサ91と、各車輪Tの回転速度(以下、車輪速度という)を検出する車輪速センサ92とが接続されている。この制御部20は、例えば、CPU、記憶手段(ROM、RAMなど)および入出力回路などを備え、圧力センサ91および車輪速センサ92からの入力と、記憶手段に記憶されたプログラムやデータなどに基づいて各種演算処理を行うことで制御を実行する。なお、制御部20の詳細については後述する。
Connected to the
図2に示すように、液圧ユニット10は、マスタシリンダMと車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMの2つの出力ポートM1,M2は液圧ユニット10の入口ポート121に接続され、各出口ポート122は各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。通常時においては、液圧ユニット10内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した油路となっているので、ブレーキペダルPの踏力に応じてマスタシリンダMで発生したブレーキ液圧は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
液圧ユニット10には、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して4つの入口弁1と、4つの出口弁2と、4つのチェック弁1aとが設けられている。また、出力ポートM1,M2に対応した各出力液圧路81,82のそれぞれにリザーバ3と、ポンプ4と、ダンパ5と、オリフィス5aとが設けられ、2つのポンプ4を駆動するための電動モータ6を備えている。
The
入口弁1は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとマスタシリンダMとの間に配置された常開型比例電磁弁であり、制御部20からの通電量に応じて開弁量が任意に調整可能となっている。そのため、制御部20によって所定の閉弁力(開弁量)となるように通電量が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR内のブレーキ液圧を所定の傾きで増加・減少させることができる。
The
このような入口弁1は、通常時には開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。車輪Tがロックしそうになったときには制御部20によって閉塞されることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへ伝達されるブレーキ液圧を遮断する。
Such an
出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRと各リザーバ3との間に配置された常閉型電磁弁である。この出口弁2は、通常時には閉塞されているが、車輪Tがロックしそうになったときには制御部20によって開放されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わるブレーキ液圧を各リザーバ3に逃がしている。
The
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続され、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。このチェック弁1aは、ブレーキペダルPからの入力が解除された状態や、入口弁1を閉じた状態においても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ3は、各出口弁2の下流側に設けられ、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
The reservoir 3 is provided on the downstream side of each
ポンプ4は、リザーバ3とマスタシリンダMとの間に設けられ、リザーバ3に吸収されたブレーキ液を吸入し、ダンパ5やオリフィス5aを介してマスタシリンダM側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ3がブレーキ液を吸収することによって減圧した各出力液圧路81,82の圧力状態が回復されることとなる。
The pump 4 is provided between the reservoir 3 and the master cylinder M, and has a function of sucking the brake fluid absorbed in the reservoir 3 and returning it to the master cylinder M side via the
入口弁1および出口弁2は、制御部20により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの各ホイールシリンダWのブレーキ液圧(以下、キャリパ圧という)を制御している。
The opening and closing states of the
例えば、入口弁1が開、出口弁2が閉となる通常時では、ブレーキペダルPを踏んでいれば、マスタシリンダMからのブレーキ液圧がそのままホイールシリンダWへ伝達して増圧状態となる。また、入口弁1が閉、出口弁2が開となれば、ホイールシリンダWからリザーバ3側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁1および出口弁2がともに閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。さらに、出口弁2を閉とし、入口弁1を所定の開弁量で開弁させれば、キャリパ圧が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。
For example, in a normal time when the
次に、制御部20の詳細について説明する。参照する図面において、図3は制御部の構成を示すブロック図である。また、図4(a)は推定キャリパ圧のタイムチャートであり、(b)は判定フラグのタイムチャートである。
Next, details of the
制御部20は、各ホイールシリンダWで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態または保持状態を切り換えるべく、各入口弁1や各出口弁2に所定量の電流や制御信号を出力している。
The
図3に示すように、制御部20は、路面摩擦係数推定手段21と、車体速度推定手段22と、スリップ率算出手段23と、車輪ブレーキ液圧推定手段24と、ロック液圧設定手段25と、変化判定手段26と、目標液圧設定手段27と、弁駆動手段28と、記憶手段29とを備えている。
As shown in FIG. 3, the
路面摩擦係数推定手段21は、車輪速センサ92により検出される車輪速度から公知の方法によって路面μを推定する。そして、推定された路面μ(推定路面μ)を車体速度推定手段22および目標液圧設定手段27に出力する。
The road surface friction coefficient estimating means 21 estimates the road surface μ from the wheel speed detected by the
車体速度推定手段22は、ABS制御中において、路面摩擦係数推定手段21から入力される推定路面μから、公知の方法によって車両CRの速度(以下、車体速度という)を推定する。そして、推定された車体速度(推定車体速度)をスリップ率算出手段23に出力する。
なお、車体速度推定手段22は、ABS制御開始前においては、車輪速センサ92により検出される車輪速度から公知の方法によって車体速度を推定する。
The vehicle body speed estimation means 22 estimates the speed of the vehicle CR (hereinafter referred to as vehicle body speed) from the estimated road surface μ input from the road surface friction coefficient estimation means 21 during ABS control by a known method. Then, the estimated vehicle speed (estimated vehicle speed) is output to the slip ratio calculating means 23.
The vehicle body speed estimation means 22 estimates the vehicle body speed by a known method from the wheel speed detected by the
スリップ率算出手段23は、車体速度推定手段22から入力される推定車体速度と車輪速度から、公知の方法によってスリップ率を計算する。一例を挙げると、スリップ率は、下記式(1)から計算することができる。
スリップ率=100×(推定車体速度−車輪速度)/推定車体速度・・・(1)
スリップ率算出手段23は、算出されたスリップ率を目標液圧設定手段27に出力する。
The slip ratio calculating means 23 calculates the slip ratio from the estimated vehicle body speed and wheel speed input from the vehicle body speed estimating means 22 by a known method. As an example, the slip ratio can be calculated from the following equation (1).
Slip rate = 100 × (estimated vehicle speed−wheel speed) / estimated vehicle speed (1)
The slip ratio calculating means 23 outputs the calculated slip ratio to the target hydraulic pressure setting means 27.
車輪ブレーキ液圧推定手段24は、圧力センサ91から入力されるマスタシリンダ圧と、入口弁1および出口弁2の駆動量と、前回推定された車輪ブレーキ液圧とから、今回(現在)の車輪ブレーキ液圧(キャリパ圧)を推定する。
The wheel brake fluid pressure estimation means 24 calculates the current (current) wheel from the master cylinder pressure input from the
一例を挙げると、ABS制御開始前および開始時には、マスタシリンダ圧PMC(n)がそのまま各ホイールシリンダWへ伝達しているので、マスタシリンダ圧PMC(n)を今回のキャリパ圧PCAL(n)として推定する。なお、PCALまたはPMCに付した(n)は今回値を示し、(n−1)は前回値を示すものとする。 For example, since the master cylinder pressure PMC (n) is directly transmitted to each wheel cylinder W before and at the start of the ABS control, the master cylinder pressure PMC (n) is used as the current caliper pressure PCAL (n). presume. Note that (n) attached to PCAL or PMC represents the current value, and (n-1) represents the previous value.
ABS制御中にキャリパ圧が減圧状態となった場合には、前回のキャリパ圧PCAL(n−1)と減圧目標値(ゼロ気圧)との差に係数kをかけて、これを、前回のキャリパ圧PCAL(n−1)から減算して今回のキャリパ圧PCAL(n)を推定する(式(2)参照)。
PCAL(n)=PCAL(n−1)−(k×(PCAL(n−1)−0))・・・(2)
ここで、係数kは、入口弁1および出口弁2の駆動量(駆動時間)により設定された所定の値である。また、ABS制御開始後、1回目にPCAL(n)を推定する場合における前回のキャリパ圧PCAL(n−1)は、ABS制御開始時のマスタシリンダ圧となる。
When the caliper pressure is reduced during the ABS control, the difference between the previous caliper pressure PCAL (n-1) and the target pressure reduction (zero atmospheric pressure) is multiplied by a coefficient k, and this is used as the previous caliper. The current caliper pressure PCAL (n) is estimated by subtracting from the pressure PCAL (n−1) (see equation (2)).
PCAL (n) = PCAL (n−1) − (k × (PCAL (n−1) −0)) (2)
Here, the coefficient k is a predetermined value set by the drive amount (drive time) of the
ABS制御中にキャリパ圧が増圧状態となった場合には、マスタシリンダ圧PMC(n)と前回のキャリパ圧PCAL(n−1)との差に係数kをかけて、これを、前回のキャリパ圧PCAL(n−1)に加えて今回のキャリパ圧PCAL(n)を推定する(式(3)参照)。
PCAL(n)=PCAL(n−1)+(k×(PMC(n)−PCAL(n−1)))・・・(3)
車輪ブレーキ液圧推定手段24は、推定されたキャリパ液圧(推定キャリパ圧)をロック液圧設定手段25、変化判定手段26および目標液圧設定手段27に出力する。
When the caliper pressure is increased during the ABS control, the difference between the master cylinder pressure PMC (n) and the previous caliper pressure PCAL (n−1) is multiplied by a coefficient k, In addition to the caliper pressure PCAL (n−1), the current caliper pressure PCAL (n) is estimated (see Expression (3)).
PCAL (n) = PCAL (n−1) + (k × (PMC (n) −PCAL (n−1))) (3)
The wheel brake hydraulic pressure estimation means 24 outputs the estimated caliper hydraulic pressure (estimated caliper pressure) to the lock hydraulic pressure setting means 25, the change determination means 26 and the target hydraulic pressure setting means 27.
ロック液圧設定手段25は、車輪ブレーキ液圧推定手段24から入力される推定キャリパ圧を監視し、図4(a)に示すように、増圧状態から減圧状態に移行した時点、例えば、時刻t1の推定キャリパ圧をロック液圧PL1として設定する。このロック液圧PL1は、次に、推定キャリパ圧が増圧状態から減圧状態に移行する時点(時刻t2)まで維持される。
ロック液圧設定手段25は、設定されたロック液圧を変化判定手段26に出力する。
The lock hydraulic pressure setting means 25 monitors the estimated caliper pressure input from the wheel brake hydraulic pressure estimation means 24, and, as shown in FIG. The estimated caliper pressure at t1 is set as the lock hydraulic pressure PL1. Next, the lock hydraulic pressure PL1 is maintained until the estimated caliper pressure shifts from the increased pressure state to the reduced pressure state (time t2).
The lock hydraulic
変化判定手段26は、車輪ブレーキ液圧推定手段24から入力される推定キャリパ圧とロック液圧設定手段25から入力されるロック液圧から路面状態の変化、具体的には、低μ路から高μ路への変化を判定する。詳細には、変化判定手段26は、まず、推定キャリパ圧の増圧中において推定キャリパ圧を監視する。そして、図4(a)に示すように、今回の推定キャリパ圧PCALが、ロック液圧PL2よりも所定値Th以上大きくなった場合(PCAL≧PL2+Th)に路面μが低い値(以下、低μという)から高い値(以下、高μという)へ変化したと判定する(図4(b)参照)。
The change determination means 26 changes the road surface state from the estimated caliper pressure input from the wheel brake hydraulic pressure estimation means 24 and the lock hydraulic pressure input from the lock hydraulic pressure setting means 25, specifically, from the low μ road to the high pressure. Determine the change to the μ path. Specifically, the
ここで、所定値Thは、予め実験やシミュレーションなどによって定めた固定値としてもよいし、推定キャリパ圧の変動量に応じて変化する値としてもよい。例えば、キャリパ圧の変動量が大きい状態が一定時間継続するときには所定値Thを大きくし、変動量が小さい状態が一定時間継続するときには所定値Thを小さくすることができる。また、推定路面μに応じて変化する値としてもよい。例えば、推定路面μが比較的低いときには所定値Thを小さく、推定路面μが比較的高いときには所定値Thを大きくすることができる。 Here, the predetermined value Th may be a fixed value determined in advance by experiment or simulation, or may be a value that changes according to the amount of fluctuation of the estimated caliper pressure. For example, the predetermined value Th can be increased when a state in which the caliper pressure variation is large continues for a certain period of time, and the predetermined value Th can be decreased when a state in which the variation is small continues for a certain period of time. Moreover, it is good also as a value which changes according to the estimated road surface (micro | micron | mu). For example, the predetermined value Th can be reduced when the estimated road surface μ is relatively low, and the predetermined value Th can be increased when the estimated road surface μ is relatively high.
変化判定手段26は、路面μの変化を判定したら変化判定信号を路面摩擦係数推定手段21に出力する。
ここで、変化判定信号が入力された路面摩擦係数推定手段21では、推定路面μをリセット、すなわち、これまで推定していた路面μ(低μ)から初期値となる路面μ(高μ)に変更し、車体速度推定手段22および目標液圧設定手段27に出力する。なお、前記した初期値となる路面μの値は、例えば、ABS制御開始前に推定された路面μを使用してもよいし、路面状態(例えば、路面がアスファルトか砂利か、乾燥路面か湿潤路面かなど)に応じて予め定められた固定値を使用してもよい。
When the
Here, in the road surface friction coefficient estimating means 21 to which the change determination signal is input, the estimated road surface μ is reset, that is, the road surface μ (low μ) estimated so far is changed to the initial value of the road surface μ (high μ). The change is output to the vehicle body speed estimation means 22 and the target hydraulic pressure setting means 27. Note that the value of the road surface μ serving as the initial value may be, for example, the road surface μ estimated before the start of the ABS control, or the road surface state (for example, whether the road surface is asphalt or gravel, or the dry road surface is wet). A predetermined fixed value may be used according to whether the road surface or the like.
そして、車体速度推定手段22で新たな推定路面μ(初期値)から車体速度を推定してスリップ率算出手段23に出力し、スリップ率算出手段23で新たに推定された車体速度と車輪速度からスリップ率を計算して目標液圧設定手段27に出力する。 Then, the vehicle body speed estimation means 22 estimates the vehicle body speed from the new estimated road surface μ (initial value) and outputs it to the slip ratio calculation means 23, and from the vehicle body speed and the wheel speed newly estimated by the slip ratio calculation means 23. The slip ratio is calculated and output to the target hydraulic pressure setting means 27.
目標液圧設定手段27は、車両CRの状態に応じてキャリパ圧を増圧状態、減圧状態または保持状態のいずれにするかを決定し、決定したキャリパ圧の制御状態に応じて公知の方法から各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのキャリパ圧の目標液圧を設定する。 The target hydraulic pressure setting means 27 determines whether the caliper pressure is to be in a pressure-increasing state, a pressure-reducing state, or a holding state according to the state of the vehicle CR, and from a known method according to the determined caliper pressure control state. The target hydraulic pressure of the caliper pressure for each wheel brake FL, RR, RL, FR is set.
一例を挙げると、目標液圧設定手段27は、スリップ率算出手段23から入力されるスリップ率が所定値以上であり、かつ、車輪加速度が0以下であるときには車輪Tがロックしそうになったと判定してキャリパ圧を減圧状態にすると決定する。また、車輪加速度が0より大きいときにはキャリパ圧を保持状態にすると決定する。さらに、スリップ率が所定値未満であり、かつ、車輪加速度が0以下であるときにはキャリパ圧を増圧状態にすると決定する。なお、車輪加速度は、例えば、車輪速度から算出することができる。
For example, the target hydraulic
そして、決定したキャリパ圧の制御状態に応じて、スリップ率、推定路面μおよび今回の推定キャリパ圧に基づいて各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの今回の目標液圧を設定する。
目標液圧設定手段27は、設定した今回の目標液圧を弁駆動手段28に出力する。
Then, according to the determined control state of the caliper pressure, the current target hydraulic pressure of each wheel brake FL, RR, RL, FR is set based on the slip ratio, the estimated road surface μ, and the current estimated caliper pressure.
The target hydraulic
弁駆動手段28は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのキャリパ圧が、目標液圧設定手段27で設定した今回の目標液圧に一致するように、公知の方法により液圧ユニット10内の各入口弁1および各出口弁2を作動させるパルス信号を液圧ユニット10へ出力する。このパルス信号は、例えば、今回(現在)のキャリパ圧(推定キャリパ圧)と目標液圧との差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。
The valve drive means 28 is arranged in the
記憶手段29は、例えば、ROMやRAMなどの公知の記憶装置であり、前記した係数k、所定値Th、初期値となる路面μ、各入口弁1および各出口弁2の駆動量(駆動時間)などのデータや各種演算処理用プログラムなどを記憶している。
The storage means 29 is a known storage device such as a ROM or a RAM, for example, and has the above-described coefficient k, predetermined value Th, initial road surface μ, driving amount of each
次に、制御部20における処理について説明する。参照する図面において、図5は制御部における処理を説明するフローチャートである。
図5に示すように、制御部20は、ABS制御が開始された場合(低μ路状態)、まず、車輪速度から路面μを推定し(S1)、さらに、車輪速度と推定された路面μから車体速度を推定する。そして、推定された車体速度と車輪速度から車輪Tのスリップ率を算出する(S3)。
Next, processing in the
As shown in FIG. 5, when the ABS control is started (low μ road state), the
また、制御部20は、マスタシリンダ圧、前回の推定キャリパ圧、入口弁1および出口弁2の駆動量から今回のキャリパ圧を推定する(S4)。さらに、これまで推定されたキャリパ圧を監視して増圧状態から減圧状態に移行した時点の推定キャリパ圧をロック液圧として設定する(S5)。
Further, the
次に、制御部20は、キャリパ圧(推定キャリパ圧)が増圧状態であるか否かを判定する(S6)。そして、推定キャリパ圧が増圧状態でない、すなわち、減圧状態または保持状態である場合(S6,No)には、ステップS12へ移行する。
Next, the
推定キャリパ圧が増圧状態である場合(S6,Yes)には、制御部20は、現在の推定キャリパ圧がロック液圧と所定値Thとを加算した値以上であるか否かを判定する(S7)。そして、現在の推定キャリパ圧がロック液圧と所定値Thとを加算した値未満である場合(S7,No)には、ステップS12へ移行する。
When the estimated caliper pressure is in the increased pressure state (S6, Yes), the
また、現在の推定キャリパ圧がロック液圧と所定値Thとを加算した値以上である場合(S7,Yes)には、制御部20は、路面状態が低μ路から高μ路に変化したと判定する(S8)。そして、ステップS1で推定された路面μをリセット、すなわち、ステップS1で推定された路面μ(低μ)から初期値となる路面μ(高μ)に変更する(S9)。次いで、新たに設定された路面μから車体速度を推定し(S10)、新たに推定された車体速度と車輪速度から車輪Tのスリップ率を算出する(S11)。
When the current estimated caliper pressure is equal to or greater than the sum of the lock fluid pressure and the predetermined value Th (S7, Yes), the
ステップS12では、制御部20は、路面μ(推定路面μまたは初期値となる路面μ)、スリップ率および今回の推定キャリパ圧から、今回の目標液圧を設定し、これに基づいて液圧ユニット10内の各入口弁1および各出口弁2を駆動させる(S13)。
制御部20は、以上のような処理を繰り返しながら車両CRの状態を制御する。
In step S12, the
The
次に、以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置100の一連の動作について説明する。参照する図面において、図6(a)は車輪速度と推定車体速度のタイムチャート、(b)は推定キャリパ圧のタイムチャート、(c)は判定フラグのタイムチャート、(d)は推定路面摩擦係数のタイムチャートである。
Next, a series of operations of the vehicle brake hydraulic
図6(a)に示すように、ABS制御が開始されると、制御部20において推定路面μ(低μ)が算出され、それに基づいて推定車体速度VR1が算出される。制御部20は、この推定車体速度VR1からスリップ率を算出して今回の目標液圧を決定し、各入口弁1および各出口弁2の駆動量を制御して路面状態(低μ路)に応じた減速度を発生させる。そして、この減速度によって、各車輪Tがロックしないように、車輪速度および推定車体速度が緩やかに減少していく。
As shown in FIG. 6A, when the ABS control is started, the estimated road surface μ (low μ) is calculated by the
ABS制御中に実際の路面状態が低μ路から高μ路に変化すると、図6(b)に示すように、前回設定されたロック液圧PLを超えても推定キャリパ圧は増圧するので、制御部20は、推定キャリパ圧がロック液圧PLを超えた後、さらに所定値Th以上増圧した時点(時刻t)で、路面状態が低μ路から高μ路に変化したと判定する(図6(c)参照)。
When the actual road surface state changes from the low μ road to the high μ road during the ABS control, as shown in FIG. 6B, the estimated caliper pressure increases even if it exceeds the previously set lock hydraulic pressure PL. The
このとき、制御部20は、図6(d)に示すように、時刻tにおいて前回の推定路面μ(低μ)の値を初期値となる路面μ(高μ)の値に変更する(推定路面μをリセットする)。そして、設定された路面μ(高μ)に基づいて推定車体速度VR2(図6(a)参照)を算出し、さらに、スリップ率を算出して今回の目標液圧を決定する。この目標液圧に応じて各入口弁1および各出口弁2の駆動量を制御することで、高μ路に応じた減速度が発生する。この減速度によって、車輪速度および推定車体速度は、路面状態の変化前(低μ路状態)と比較して、速やかに減少する。
At this time, as shown in FIG. 6D, the
以上に説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置100によれば、常開型比例電磁弁である入口弁1を採用した場合であっても、ABS制御中の路面状態の低μ路から高μ路への変化を判定することができる。これにより、制御部20が推定する路面摩擦係数を低μから高μ(初期値)に設定するができるので、高μ路に対応した減速度を発生させることができる。
According to the vehicle brake hydraulic
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to above-described embodiment. About a concrete structure, it can change suitably in the range which does not deviate from the meaning of this invention.
前記した実施形態では、圧力センサ91(図2参照)によってマスタシリンダ圧を検出しているが、これに限定されず、例えば、圧力センサに代えて、制御部20内にマスタシリンダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定手段を設けてもよい。なお、マスタシリンダ圧は、例えば、ブレーキ制御開始時に車輪速センサから入力された各車輪の回転速度と前後の車輪の減速度との関係に基づいて、路面摩擦係数別に作成されたマップから推定することができる。また、ブレーキペダルに設けたストロークを検出するストロークセンサと、このストロークセンサに予め関連付けられたマップから推定することもできる。
In the above-described embodiment, the master cylinder pressure is detected by the pressure sensor 91 (see FIG. 2). However, the present invention is not limited to this. For example, the master cylinder pressure is estimated in the
前記した実施形態では、推定路面μをリセットする(低μから高μに変更する)方法として、推定路面μ(低μ)から初期値(高μ)に一気に変更する方法(図6(d)の二点鎖線参照)を示したが、これに限定されるものではない。例えば、車両CRの各車輪Tが一輪ずつ路面μの変化を判定するごとに、路面μを低い値から高い値へと四段階に分けて順に変更する方法でもよい。また、路面μの変化の判定を一輪のみで行う場合には、変化判定が行われた段階で、ある程度路面μを低い値から高い値へ一気に変更し、その後、一定の勾配で低い値から高い値へ徐々に変更する方法でもよい(図6(d)の実線参照)。 In the above-described embodiment, as a method of resetting the estimated road surface μ (changing from low μ to high μ), a method of changing from the estimated road surface μ (low μ) to the initial value (high μ) at once (FIG. 6D). However, the present invention is not limited to this. For example, every time each wheel T of the vehicle CR determines a change in the road surface μ one by one, a method may be used in which the road surface μ is sequentially changed in four stages from a low value to a high value. In addition, when the determination of the change of the road surface μ is performed with only one wheel, the road surface μ is changed from a low value to a high value at a stroke at a stage when the change determination is made, and then, from a low value to a high value with a certain gradient. A method of gradually changing the value may be used (see the solid line in FIG. 6D).
前記した実施形態では、本発明をABS制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置100に適用した例を示して説明したが、これに限定されず、例えば、横滑り抑制制御を併せて行う車両用ブレーキ液圧制御装置に適用することもできる。
In the above-described embodiment, the example in which the present invention is applied to the vehicle brake hydraulic
なお、横滑り抑制制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置は、図7に示すように、車輪ブレーキRL,FRおよび車輪ブレーキFL,RRのそれぞれに対して、調圧弁(レギュレータ)Rと吸入弁7が設けられている(車輪ブレーキFL,RR側は図示省略)。 As shown in FIG. 7, the vehicular brake hydraulic pressure control device that performs the side slip suppression control is provided with a pressure regulating valve (regulator) R and a suction valve 7 for each of the wheel brakes RL and FR and the wheel brakes FL and RR. (Wheel brakes FL and RR sides are not shown).
調圧弁Rは、車輪ブレーキRL,FRとマスタシリンダMとの間に配置された常開型比例電磁弁であり、通電量に応じて開弁量が任意に調整可能となっている。この調圧弁Rは、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各入口弁1を介して各車輪ブレーキRL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容する。また、ポンプ4が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダW側の圧力を増加するときには、所定の閉弁力(開弁量)となるように通電量が制御されることでブレーキ液の流れを遮断しつつ、ホイールシリンダW側の圧力を設定値以下に調節する。
The pressure regulating valve R is a normally-open proportional solenoid valve disposed between the wheel brakes RL, FR and the master cylinder M, and the valve opening amount can be arbitrarily adjusted according to the energization amount. The pressure regulating valve R is normally open, thereby allowing the brake fluid pressure to be transmitted from the master cylinder M to the wheel brakes RL and FR via the
吸入弁7は、マスタシリンダMとリザーバ3との間に設けられた常閉型の電磁弁である。吸入弁7は、調圧弁Rに電流が流れるとき、すなわち、ポンプ4がブレーキ液圧を発生させるときに開弁される。 The intake valve 7 is a normally closed electromagnetic valve provided between the master cylinder M and the reservoir 3. The suction valve 7 is opened when a current flows through the pressure regulating valve R, that is, when the pump 4 generates a brake fluid pressure.
このような液圧ユニット10を備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪ブレーキ液圧を推定する際に必要となる「常開型比例電磁弁の液圧源側の液圧」は、入口弁1のマスタシリンダM側のブレーキ液圧、すなわち、入口弁1と調圧弁Rとの間のブレーキ液圧P1となる。そして、ブレーキ液圧P1は、下記式(4)から計算することができる。
P1=PMC+ΔP・・・(4)
In the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus having such a
P1 = PMC + ΔP (4)
ここで、PMCはマスタシリンダ圧であり、ΔPは調圧弁Rの車輪ブレーキRL,FR側のブレーキ液圧とマスタシリンダM側のブレーキ液圧(マスタシリンダ圧PMC)との差圧である。この差圧は、調圧弁Rへの通電量によって推定することができる。 Here, PMC is the master cylinder pressure, and ΔP is the differential pressure between the brake fluid pressure on the wheel brakes RL, FR side of the pressure regulating valve R and the brake fluid pressure on the master cylinder M side (master cylinder pressure PMC). This differential pressure can be estimated from the energization amount to the pressure regulating valve R.
したがって、調圧弁Rが開いている通常時には差圧ΔPが発生しないので、ブレーキ液圧P1はマスタシリンダ圧PMCと等しくなる。また、ポンプ4がブレーキ液圧を発生させるときには調圧弁Rへの通電量により閉弁力が調整されて差圧ΔPが発生するので、前記した式(4)からブレーキ液圧P1を計算することができる。 Accordingly, since the pressure difference ΔP is not generated at the normal time when the pressure regulating valve R is open, the brake fluid pressure P1 becomes equal to the master cylinder pressure PMC. Further, when the pump 4 generates the brake fluid pressure, the valve closing force is adjusted by the energization amount to the pressure regulating valve R to generate the differential pressure ΔP. Therefore, the brake fluid pressure P1 is calculated from the above equation (4). Can do.
1 入口弁
2 出口弁
20 制御部
21 路面摩擦係数推定手段
24 車輪ブレーキ液圧推定手段
26 変化判定手段
100 車両用ブレーキ液圧制御装置
CR 車両
FR 車輪ブレーキ
M マスタシリンダ
PCAL キャリパ圧
PL ロック液圧
PMC マスタシリンダ圧
Th 所定値
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を逃がす常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御部は、
車輪ブレーキ液圧を推定する車輪ブレーキ液圧推定手段と、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
前記路面摩擦係数の変化を判定する変化判定手段とを備え、
前記変化判定手段は、前記車輪ブレーキ液圧の増圧中において、前記車輪ブレーキ液圧が、前回増圧状態から減圧状態へ移行した時点の車輪ブレーキ液圧よりも所定値以上大きくなった場合に路面摩擦係数が低い値から高い値へ変化したと判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A normally open proportional solenoid valve that allows the hydraulic pressure to be transmitted from the hydraulic pressure source to the wheel brake, and the valve opening amount can be adjusted by the energization amount;
A normally closed solenoid valve for releasing brake fluid in the wheel brake;
A control unit that performs control to switch the hydraulic pressure in the wheel brake to a pressure increasing state, a holding state, or a pressure reducing state by controlling an energization amount to the normally open proportional solenoid valve and the normally closed solenoid valve; A vehicle brake hydraulic pressure control device comprising:
The controller is
Wheel brake fluid pressure estimating means for estimating wheel brake fluid pressure;
Road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient;
Change determination means for determining a change in the road friction coefficient,
The change determining means is configured to increase the wheel brake fluid pressure when the wheel brake fluid pressure is greater than a predetermined value than the wheel brake fluid pressure at the time of transition from the previously increased state to the reduced state. A brake fluid pressure control device for a vehicle, wherein the road surface friction coefficient is determined to have changed from a low value to a high value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007187669A JP5079414B2 (en) | 2007-07-18 | 2007-07-18 | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007187669A JP5079414B2 (en) | 2007-07-18 | 2007-07-18 | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009023463A true JP2009023463A (en) | 2009-02-05 |
JP5079414B2 JP5079414B2 (en) | 2012-11-21 |
Family
ID=40395708
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007187669A Active JP5079414B2 (en) | 2007-07-18 | 2007-07-18 | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5079414B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015104996A (en) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | アイシン精機株式会社 | Vehicle behavior control device and vehicle behavior control system |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2497319B (en) | 2011-12-06 | 2013-11-13 | Ip Consortium Ltd | Engine Intake Fuel Injection and Heating |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08244592A (en) * | 1995-03-14 | 1996-09-24 | Toyota Motor Corp | Braking force control device of vehicle |
JPH11321617A (en) * | 1998-05-14 | 1999-11-24 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Road surface adapting device for abs |
JP2002173013A (en) * | 2000-12-07 | 2002-06-18 | Unisia Jecs Corp | Antiskid control device |
JP2002225693A (en) * | 2001-01-30 | 2002-08-14 | Nissin Kogyo Co Ltd | Drive road surface friction coefficient determination method for motorcycle |
JP3828605B2 (en) * | 1996-03-07 | 2006-10-04 | 本田技研工業株式会社 | Brake control device for vehicle |
-
2007
- 2007-07-18 JP JP2007187669A patent/JP5079414B2/en active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08244592A (en) * | 1995-03-14 | 1996-09-24 | Toyota Motor Corp | Braking force control device of vehicle |
JP3828605B2 (en) * | 1996-03-07 | 2006-10-04 | 本田技研工業株式会社 | Brake control device for vehicle |
JPH11321617A (en) * | 1998-05-14 | 1999-11-24 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Road surface adapting device for abs |
JP2002173013A (en) * | 2000-12-07 | 2002-06-18 | Unisia Jecs Corp | Antiskid control device |
JP2002225693A (en) * | 2001-01-30 | 2002-08-14 | Nissin Kogyo Co Ltd | Drive road surface friction coefficient determination method for motorcycle |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015104996A (en) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | アイシン精機株式会社 | Vehicle behavior control device and vehicle behavior control system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5079414B2 (en) | 2012-11-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4747765B2 (en) | Anti-skid control device for vehicle | |
JP5991696B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP6272203B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4899796B2 (en) | Anti-skid control device | |
JP4473894B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP6247186B2 (en) | Vehicle control device | |
JP3955208B2 (en) | Braking pressure estimation device | |
JP5079414B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP5022934B2 (en) | Brake pressure holding control device for vehicle | |
JP4686291B2 (en) | Lateral acceleration calculation method and lateral acceleration calculation apparatus | |
JP4998194B2 (en) | Anti-skid control device | |
JP4436287B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4897598B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4972575B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4602186B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4030456B2 (en) | Brake device for vehicle | |
JP6449071B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP6613188B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP5884239B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP6511312B2 (en) | Brake fluid pressure control device for vehicle | |
JP6502714B2 (en) | Brake fluid pressure control device for vehicle | |
JP2008302717A (en) | Anti-lock brake control device for vehicle | |
JP6449072B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP2009023467A (en) | Brake hydraulic pressure controller for vehicle | |
JP6091266B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20090824 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20110412 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20110414 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20110613 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20111213 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120807 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120829 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150907 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5079414 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |