JP4961934B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転者が行う運転動作の支援を行う運転支援装置に関する。

従来、路上に配置された検出装置がカメラを用いて横断歩道上の歩行者や自転車を検出し、車両に搭載された運転支援装置が、検出装置から横断歩道上の歩行者や自転車の検出結果を受信すると、車両の運転者に横断歩道上の歩行者や自転車が存在する旨の警告を行うシステムが知られている（例えば、非特許文献１参照）。
技術研究組合 走行支援道路システム開発機構、スマートクルーズ２１ Ｄｅｍｏ２０００"走行支援システムとは"、［online］、［平成１８年８月４日検索］、インターネット＜URL：http://www.ahsra.or.jp/demo2000/whats/jpn.htm＞

しかしながら、上記システムにおいては、車両の運転者が横断歩道上の歩行者や自転車を目視しているときであっても警告が実施されるので、運転者にとっては煩わしい。つまり、上記システムにおいては、運転者が安全確認をし、運転支援（警告）が不要であるにも拘わらず、運転支援を行っていることが煩わしさの原因となっている。

そこで、車両の運転者が行う運転動作の支援を行う運転支援装置において、運転者にとって警告等の運転支援が必要なときだけに運転支援を行うことができるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載の運転支援装置は、目視判定手段が、予想進路検出手段により車両が右折または左折することを検出したときに、視線方向検出手段により検出された視線方向が、少なくとも予想進路検出手段により検出された予想進路上を含む目視判定領域に向けられたか否かを判定することにより、運転者が目視判定領域を目視したか否かを判定する。そして、支援手段が、目視判定手段により運転者が目視判定領域を目視しなかったと判定された場合のみに運転者が行う運転操作に対する支援を実施する。

このような運転支援装置によれば、車両が右左折するときにおいて、運転者が予想進路上を含む目視判定領域の確認（目視）を怠った場合に、有効な支援を実施することができる。また、車両が直進する場合等、車両が右左折するとき以外には支援を実施しないので、過度に支援が実施されることを防止することができる。

なお、目視判定領域としては、予想進路上のみが含まれていてもよいが、予想進路の周囲の領域（予想進路を通過する時点で予想進路内に進入してくる可能性のある移動物体（歩行者および自転車）が存在する可能性がある範囲）が含まれていてもよい。

また、目視判定手段は、視線方向が目視判定領域を通過した場合に運転者が目視判定領域を目視したと判定してもよいが、本発明では、視線方向が目視判定領域にて予め設定された目視判定時間を超えて停留した場合に、運転者が目視判定領域を目視したと判定する。

このような運転支援装置によれば、視線方向が目視判定領域にて目視判定時間を超えて停留した場合に目視したと判定するので、運転者の視線方向が目視判定領域を通過しただけで運転者が目視判定領域に位置する歩行者等の移動物体を見落とした場合には、支援を実施することができる。

さらに、本発明の運転支援装置においては、予め入力された運転者の視力の良し悪しを表す視力特性が、運転者の視力が悪いことを示すに従って、目視判定時間をより長い時間に設定する第１判定時間設定手段を備えている。

このような運転支援装置によれば、運転者の視力が悪くなるに従って、視線がより長い時間停留しなければ運転者が目視判定領域を目視したことにならないように設定するので、視力の悪い運転者が運転する際に、支援が実施され易くすることができる。

さらに、請求項１に記載の運転支援装置においては、請求項２に記載のように、情報提供装置から送信された移動物体情報を受信する受信手段を備えていてもよい。ただし、情報提供装置は、交差点内に位置する移動物体、および交差点内に侵入する移動物体を検出し、少なくとも移動物体の有無を表す有無情報を含む移動物体情報をこの運転支援装置に対して送信するよう構成されている。

従って、このような運転支援装置によれば、情報提供装置から受信した移動物体情報を例えば運転者に報知する等の方法により利用することができるので、より運転者が移動物体を見落とさないようにすることができる。

また、請求項２に記載の運転支援装置においては、請求項３に記載のように、受信手段により受信された有無情報に移動物体が有る旨の情報が含まれている場合に、有無情報に移動物体が無い旨の情報が含まれている場合よりも目視判定時間をより長い時間に設定する第２判定時間設定手段を備えていてもよい。

このような運転支援装置によれば、目視判定領域に移動物体が有る旨の情報が含まれている場合には、運転者が移動物体を見落としたときの危険度が高いものとして、特に目視判定時間をより長い時間に設定するので、目視判定領域に移動物体が存在する場合に支援が実施され易くすることができる。

ところで、請求項２または請求項３に記載の運転支援装置においては、請求項４〜請求項６の何れかに記載のようにしてもよい。即ち、請求項４に記載の運転支援装置においては、受信手段は、有無情報とともに、目視判定領域の左端位置および右端位置における緯度経度の情報を含む移動物体情報をこの運転支援装置に対して送信する情報提供装置から送信された移動物体情報を受信するよう構成されている。そして、受信した緯度経度の情報、および車両の位置情報に基づいて、目視判定領域を当該車両から見た角度で表した角度情報を演算する角度情報演算手段を備えている。

また、請求項５に記載の運転支援装置においては、受信手段は、有無情報とともに、目視判定領域を当該車両から見た角度で表した角度情報を含む移動物体情報を当該運転支援装置に対して送信する情報提供装置から送信された移動物体情報を受信するよう構成されている。

さらに、請求項６に記載の運転支援装置においては、予め交差点毎に目視判定領域の左端位置および右端位置における緯度経度の情報が地図情報と対応付けて記憶された地図情
報記憶手段と、地図情報に含まれる目視判定領域の左端位置および右端位置における緯度経度の情報、および車両の位置情報に基づいて、目視判定領域を当該車両から見た角度で表した角度情報を演算する角度情報演算手段と、を備えている。

これらのような運転支援装置においては、角度情報を用いることによって車両から見たときの目視判定領域を明確にすることができるので、目視判定手段による判定を正確に行うことができる。

なお、これらの請求項における「車両の位置情報」としては、交差点毎に予め設定された位置（例えば交差点中心や、交差点中心から所定距離離れた停止位置等）を採用してもよいし、車両の現在地を検出するＧＰＳ受信機等の現在地検出手段を備えている場合には、現在地検出手段により検出された位置を採用してもよい。また、情報提供装置が車両の現在地を検出し、この情報提供装置から車両の現在地が移動物体情報の一部として提供される場合には、提供された車両の現在地を採用してもよい。

さらに、請求項４〜請求項６の何れかに記載の運転支援装置において、目視判定手段は、請求項７に記載のように、角度情報に基づく目視判定領域の広さが、予め設定された基準角度よりも広ければ、視線方向が目視判定領域の少なくとも異なる２箇所にて予め設定された目視判定時間を超えて停留した場合に、運転者が前記目視判定領域を目視したと判定するようにしてもよい。

即ち、本発明においては、大きな交差点等、目視判定領域の広さが広い場合には、目視判定領域内の１箇所を目視しただけでは安全確認が充分であるとはいえないので、目視判定領域が基準角度よりも広い場合には、少なくとも異なる２箇所を目視したときに運転者が目視判定領域を目視したことを判定するようにしている。

従って、このような運転支援装置によれば、目視判定領域が広い場合であっても、確実に運転者が安全確認を行ったか否かを判定することができる。
加えて、請求項７に記載の運転支援装置においては、請求項８に記載のように、予め入力された運転者の視力の良し悪しを表す視力特性が、運転者の視力が悪いことを示すに従って、基準角度をより狭く設定する基準角度設定手段を備えていてもよい。

このような運転支援装置によれば、運転者の視力が悪い場合には、基準角度を狭く設定するので、視力の悪い運転者が運転する際に、支援が実施され易くすることができる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明が適用された路車間通信システム１００の概略構成を示すブロック図である。特に、図１（ａ）は路車間通信システム１００を構成する運転支援装置１５０を示すブロック図、図１（ｂ）は路車間通信システム１００を構成する情報提供装置２００を示すブロック図である。

本実施形態における路車間通信システム１００は、路側装置（情報提供装置２００）が交差点の形状等の情報を車載装置（運転支援装置１５０）に提供し、車載装置が、車両が右左折する際に運転者が交差点における安全確認を行ったか否かを判定し、安全確認を行っていない場合に警告等の運転支援を行うものである。

具体的に路車間通信システム１００としては、図１に示すように、車両に搭載された運転支援装置１５０と、例えば交差点近傍に配置された情報提供装置２００とが、互いに無線通信可能に構成されている。

運転支援装置１５０は、図１（ａ）に示すように、無線機１０、表示装置１１、スピーカ１２が接続された支援制御ＥＣＵ１（ＥＣＵは電子制御装置）と、車速センサ２１が接続されたエンジンＥＣＵ２と、ステアリングセンサ３１、ヨーレートセンサ３２が接続されたブレーキＥＣＵ３と、ＧＰＳアンテナ４１が接続されたナビゲーションＥＣＵ４と、車内カメラ５１が接続された注視点検出ＥＣＵ５と、を備えている。

各ＥＣＵ１〜５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータとして構成されており、通信線を介してＣＡＮ等の所定の通信プロトコルで他のＥＣＵ１〜５と通信可能に構成されている。

支援制御ＥＣＵ１は、後述する運転支援処理等を実行し、この処理の実行結果を表示装置１１やスピーカ１２を介して車両の運転者に報知する。また、支援制御ＥＣＵ１は、情報提供装置２００から無線機１０を介して何らかの情報を受信すると、この受信結果に応じた処理を実行する。

表示装置１１は、例えば地図画像等を表示するＬＣＤ（液晶カラーディスプレイ）や、フロントガラスに画像を重ねて表示させるＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）として構成されており、支援制御ＥＣＵ１による処理の実行結果や、ナビゲーションＥＣＵ４により生成された地図情報等を表示する。

なお、表示装置１１およびスピーカ１２は、ナビゲーションＥＣＵ４に接続されていてもよい。
ブレーキＥＣＵ３は、操舵角を検出するステアリングセンサ３１や角速度を検出するヨーレートセンサ３２による検出結果に応じて、ブレーキ（図示省略）を制御する。また、ブレーキＥＣＵ３は、支援制御ＥＣＵ１から制動制御指令を受けるとブレーキを作動させる。

ナビゲーションＥＣＵ４は、ＧＰＳアンテナ４１による検出結果に基づいて、自車両の現在地を検出し、この現在地に応じて、ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）９に格納された地図情報を読み出し、地図情報に自車両の現在地を重ねた地図画像を生成する。そして、ナビゲーションＥＣＵ４は、地図情報および生成した地図画像を支援制御ＥＣＵ１に送信し、表示装置１１に地図画像を表示させる。

エンジンＥＣＵ２は、車速センサ２１による検出結果に応じてエンジン（図示しない噴射制御装置等）を制御するとともに、車速センサ２１による検出結果（車速情報）を支援制御ＥＣＵ１やナビゲーションＥＣＵ４に送信する。

注視点検出ＥＣＵ５は、運転者の顔を撮像する車内カメラ５１からの映像信号を入力し、この映像信号に基づく撮像画像を画像処理することによって運転者の視線（注視点の位置）を検出する。

なお、撮像画像を画像処理することによって運転者の視線を検出する処理については周知技術であるため（例えば、特開平７−１５９３１７号公報等参照）、ここでの説明は省略する。また、更生後に運転者の視線方向を検出するためには、複数の車内カメラ５１を異なる角度から運転者を撮像するよう配置してもよい。

次に、情報提供装置２００は、図１（ｂ）に示すように、無線機２０３が接続された支援制御部２０１と、交差点カメラ２０４が接続された移動物体検出部２０２とを備え、支援制御部２０１と、移動物体検出部２０２とが、互いに通信可能に接続されて構成されている。

支援制御部２０１および移動物体検出部２０２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータとして構成されている。
移動物体検出部２０２は、交差点近傍（交差点内およびその周辺を撮像できるように）に配置された交差点カメラ２０４による撮像画像を画像処理することにより、交差点内いる移動物体（例えばここでは、車両、歩行者、および自転車）、および交差点に進入しようとする移動物体を検出する。そして、移動物体検出部２０２は、この移動物体の検出結果を支援制御部２０１に送る。

ここで、交差点カメラ２０４は、例えば交差点に接続される道路（接続路）の本数と同数だけ配置されており、各カメラ２０４が交差点内および接続される１つの接続路を撮像する。この構成により、全ての接続路において交差点から所定距離内（例えば５０ｍ程度）が複数の交差点カメラ２０４により撮像されることになる。

支援制御部２０１は、移動物体検出部２０２により検出された検出結果、および支援制御部２０１のＲＯＭ内に予め記憶された交差点の形状等の情報を、無線機２０３を介して運転支援装置１５０に対して送信する。なお、情報提供装置２００が、交差点の形状や移動物体検出部２０２による移動物体の検出結果を表すデータを送信する際には、運転支援装置１５０との接続が確立されたか否かに拘わらずこれらのデータを繰り返し送信する。

次に、運転支援装置１５０を搭載した車両が右左折する際に支援制御ＥＣＵ１が実行する運転支援処理について図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本実施形態では、特に車両が右折する場合に限って説明する。ただし、本処理は、車両が左折する際においても同様に適用することができる。

運転支援処理は、運転支援装置１５０が起動している際に繰り返し実行される処理であって、まず、当該運転支援装置１５０を搭載した車両が右折する交差点に進入したか否かを判定する（Ｓ１１０）。

ここで、車両が交差点に進入したか否かの判定は、図３に示すように、ＧＰＳアンテナ４１から受信した信号に基づく車両の現在地が、交差点の中心から予め設定された規定距離（Ｌ１：図３では２０ｍ）以内に進入したか否かを判定することにより行う。また、この交差点が、車両が右折する交差点であるか否かの判定は、例えば、右ウインカの作動状態を検出することにより行う。なお、ナビゲーションＥＣＵ４によりルート設定がされている場合には、このルート設定に基づいて判定してもよい。

図２に戻り、車両が右折する交差点に進入していなければ（Ｓ１１０：Ｎｏ）、運転支援処理を終了する。また、車両が右折する交差点に進入していれば（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、路側（情報提供装置２００）から送信された各種情報を受信し、安全運転支援表示を行う（Ｓ１２０）。この処理において、情報提供装置２００は、例えば図４および図５に示すようなデータを運転支援装置１５０に対して送信する。

なお、図４（ａ）は情報提供装置２００から送信されるデータの１つである交差点データの一例を示す説明図、図４（ｂ）は交差点データとして情報提供装置２００から送信されるデータの一覧を示す説明図、図４（ｃ）は交差点形状番号と交差点形状との対応関係を示す説明図である。また、図５（ａ）は接続路情報を説明するための具体例を示す説明図、図５（ｂ）は接続路情報として送信されるデータの一覧を示す説明図である。

図４（ａ）に示すように、交差点データは、交差点の北側を上向きにして、基準点位置（通常は交差点の中心位置設定されている）と、この基準点位置に接続される接続路（この例では接続路１〜４の４つ）とがそれぞれ対応付けられている。

ここで、交差点データが情報提供装置２００から送信される際には、図４（ｂ）に示すように、接続路の本数や向きを表す接続路情報、交差点の形状を表す交差点形状情報、および基準点の緯度経度を表す基準位置情報が送信されることになる。

なお、交差点形状情報としては、図４（ｃ）に示すように、交差点の形状とその形状を示す番号とが予め支援制御ＥＣＵ１のＲＯＭおよび支援制御部２０１のＲＯＭに格納されており、交差点形状番号を情報提供装置２００から運転支援装置１５０に送信することにより運転支援装置１５０では交差点形状を認識することができる。

また、接続路情報としては、交差点カメラ２０４により撮像され、移動物体検出部２０２により検出された移動物体（ここでは歩行者および車両）の情報についても送信される。具体的には例えば、図５（ａ）に示すように、ある交差点に接続された接続路（接続路１）において、２台の車両（車両１、車両２）が時速４５ｋｍで交差点に接近してくることや、これらの車両と基準位置までの距離、交差点内において接続路から交差点を右折したときに運転者が目視すべき領域を表す確認エリア（目視判定領域）に歩行者等の移動物体（歩行者１、歩行者２）が存在すること等が、交差点カメラ２０４および移動物体検出部２０２により検出される。

なお、接続路情報として、真北を０°とし基準位置を中心とした接続路の時計回り角度、接続路の幅員、車線数の情報、および確認エリアの情報が、予め支援制御部２０１のＲＯＭに格納されている。

そして、交差点データが情報提供装置２００から送信される際には、接続路情報として、図５（ｂ）に示すように、交差点カメラ２０４および移動物体検出部２０２により検出された移動物体の情報に加えて、支援制御部２０１のＲＯＭに格納された各種情報（接続路の時計回り角度、接続路の幅員、車線数の情報、確認エリアの緯度・経度の情報）が、接続路の数だけ送信されることになる。

ここで、運転支援装置１５０では、例えば図６に示すような交差点の鳥瞰図が前述のＨＵＤ等の表示装置１１に表示されることになる。即ち、支援制御ＥＣＵ１は、表示装置に、右折する交差点における自車、交差点内にいる対向右折車、交差点に進入しようとする対向直進車、および歩行者等の移動物体の情報を表示させる。さらに、図６に示す例では、歩行者を検出した場合に、「横断者注意」等の警告文を表示させている。ただし、この時点では、運転者が歩行者を確認したか否かの判定は行っていないので、例えば音声で警告を行うことのように運転者が過度に反応する虞がある警告は実施しない。

Ｓ１２０にて上記のような処理を実行すると、図２に戻り、右折待ち停止ポイントへの接近を検出したか否かを判定する（Ｓ１３０）。ここで、右折待ち停止ポイントとは、図３に示すように、交差点中心（基準点位置）から車両進行方向にみてＸ（例えば３ｍ）だけ手前側で、かつＹ（例えば２ｍ）だけ左側の位置を示す。そして、車両がこの右折待ち停止ポイントに接近したか否かの判定は、車両が右折待ち停止ポイントから所定距離（Ｌ２：図３では３ｍ）以内に進入したか否かを判定することにより行う。

右折待ち停止ポイントへの接近を検出していなければ（Ｓ１３０：Ｎｏ）、運転支援処理を終了する。また、右折待ち停止ポイントへの接近を検出していれば（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、安全確認実施判定処理を実施する（Ｓ１４０）。

この安全確認実施判定処理については、図７に示すフローチャートを用いて説明する。
安全確認実施判定処理では、まず、当該車両の運転者が高齢者（例えば６５歳以上）であるか否かを判定する（Ｓ３１０）。ここで、運転者の年齢を確認するためには、例えば、予め運転者に年齢の情報を入力させるようにしてもよいし、年齢の情報が書き込まれたＩＣカードや電子キーを読み取るようにしてもよい。

なお、Ｓ３１０の処理にて運転者の年齢を確認するのは、一般的に高齢者であるほど視力が低下する傾向（視力特性）があるためで、この傾向を利用して運転者の視力の良し悪しを確認するためである。このため、この処理においては、運転者の年齢を確認しなくても、運転者の視力の良し悪しを示す視力特性が検出できれば、どのようなデータを利用して判断してもよい。

続いて、当該車両の運転者が高齢者でなければ（Ｓ３１０：Ｎｏ）、運転者の視力が良いものとして、当該車両の運転者が目視を行ったか否かを判定する際に使用する基準角度を通常（ａ＝１５°、ｂ＝５０°）に設定し（Ｓ３２０）、Ｓ１２０の処理にて取得した情報に基づいて、右折後（右折中の後半）に通過する横断歩道に横断者（移動物体）がいないか否かを判定する（Ｓ３３０）。

横断歩道に横断者がいなければ（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）、運転者の視線が停留したか否かを判定するための停留判定時間を通常よりも短く（例えば１５０ｍｓ）設定し（Ｓ３４０）、Ｓ４００に移行する。また、横断歩道に横断者がいれば（Ｓ３３０：Ｎｏ）、停留判定時間を通常（例えば２００ｍｓ）に設定し（Ｓ３５０）、Ｓ４００に移行する。

一方、Ｓ３１０の処理にて、当該車両の運転者が高齢者であれば（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、運転者の視力が悪いものとして、基準角度を通常よりも狭く（ａ＝１０°、ｂ＝４５°）設定し（Ｓ３６０）、Ｓ１２０の処理にて取得した情報に基づいて、右折後に通過する横断歩道に横断者がいないか否かを判定する（Ｓ３７０）。

横断歩道に横断者がいなければ（Ｓ３７０：Ｙｅｓ）、停留判定時間を通常（例えば２００ｍｓ）に設定し（Ｓ３８０）、Ｓ４００に移行する。また、横断歩道に横断者がいれば（Ｓ３７０：Ｎｏ）、停留判定時間を通常よりも長く（例えば３００ｍｓ）に設定し（Ｓ３９０）、Ｓ４００に移行する。

なお、Ｓ３２０，Ｓ３６０にて設定する基準角度は、人間の視野範囲（弁別視野、有効視野等）を考慮して任意に設定される。
ここで、Ｓ３４０，Ｓ３５０，Ｓ３８０，Ｓ３９０の処理の何れかが実施されると、この処理とともに、Ｓ１２０にて取得した緯度経度が関連付けられた確認エリアの情報を、運転支援装置１５０が搭載された車両から見た角度の情報に変換する処理を実施する。

即ち、この処理では、まず、ＧＰＳアンテナ４１を用いて検出された車両の現在地、図示しないジャイロ等により検出された車両の向き（自車向き）、そして予め設定されたＧＰＳアンテナ４１の位置と運転者の位置との偏差の各情報を用いて、図８（ａ）に示すように、車両の運転者の視点位置（運転者の緯度経度）を検出する。

そして、運転者の視線位置、確認エリアの左端の緯度経度、および右端の緯度経度の各情報から、図８（ｂ）に示すように、確認エリアが角度で求められる。即ち、図８（ｂ）に示す例では、車両の向きを基準にして、右側に２０°（左端）〜８２°（右端）の範囲内が確認エリアであることが演算される。なお、この演算結果は、ＲＡＭ等のメモリに格納される。

続いて、Ｓ４００〜Ｓ４７０の処理では、確認エリアにおいて運転者が安全確認（目視）を実施したか否かを判定する。
具体的には、まずＳ４００では、例えば安全確認実施判定処理が開始されてから規定時間内に、前述の確認エリアの右端から基準角度ａ以内に注視点（視線）が停留判定時間以上停留したか否かを判定する（Ｓ４００）。

ここで、図８（ｂ）に示すように、確認エリア右端が８２°に設定され、Ｓ３２０にて基準角度ａが１５°に設定されている場合には、Ｓ４００の処理では、図９に示すように、車両の向きを基準にして右側に６７°〜８２°の間の領域を運転者が目視したか否かを判定する。図９の例では、車両の向きを基準にして右側に７３°の位置に注視点が停留しているので、Ｓ４００の処理では肯定判定される。

目視判定領域の右端から基準角度ａ以内に注視点が停留していなければ（Ｓ４００：Ｎｏ）、Ｓ４６０に移行する。また、規定時間内に確認エリアの右端から基準角度ａ以内に注視点が停留していれば（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、規定時間内に右端側で停留した注視点の位置から確認エリアの左端までの角度が基準角度ｂ以内であるか否かを判定する（Ｓ４１０）。

つまり、図９に示すように、右端から１５°以内の停留点（停留点１）の角度が７３°である場合（かつ基準角度ｂが５０°である場合）には、確認エリアの左端の角度が２３°以上であるか否かを判定する。図９の場合には、確認エリアの左端の角度が２０°であるので、Ｓ４１０の処理では否定判定される。

この角度が基準角度ｂ以内であれば（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、Ｓ４５０に移行する。一方、規定時間内に右端側で停留した注視点の位置から確認エリアの左端までの角度が基準角度ｂ以内でなければ（Ｓ４１０：Ｎｏ）、規定時間内に確認エリアの左端から基準角度ｂ以内に注視点が停留判定時間以上停留したか否かを判定する（Ｓ４２０）。

つまり、図９に示す例では、車両の向きを基準にして右側に２０°（左端）〜７０°（左端＋５０°）の範囲内に注視点が停留したか否かを判定する。図９の例では、車両の向きを基準にして右側に３５°の位置に注視点が停留しているので、Ｓ４２０の処理では肯定判定される。

基準角度ｂ以内に注視点が停留していなければ（Ｓ４２０：Ｎｏ）、Ｓ４６０に移行する。また、基準角度ｂ以内に注視点が停留していれば（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、規定時間内に右端側および左端側で停留した注視点同士の間の角度が基準角度ｂの２倍（つまり２ｂ）以内であるか否かを判定する（Ｓ４３０）。

図９に示す例では、停留点１，２の角度差３８°が、１００°（５０°×２）であるか否かを判定するので、肯定判定される。
右端側および左端側で停留した注視点同士の間の角度が基準角度ｂの２倍以内であれば（Ｓ４３０：Ｙｅｓ）、Ｓ４５０に移行する。

右端側および左端側で停留した注視点同士の間の角度が基準角度ｂの２倍以内でなければ（Ｓ４３０：Ｎｏ）、規定時間内に右端側および左端側で停留した各注視点の中間に注視点が停留判定時間以上停留したか否かを判定する（Ｓ４４０）。各注視点の中間に注視点が停留していれば（Ｓ４４０：Ｙｅｓ）、Ｓ４５０に移行する。

また、各注視点の中間に注視点が停留していなければ（Ｓ４４０：Ｎｏ）、Ｓ４６０に移行する。
続いてＳ４５０では、安全確認実施済みである旨をＲＡＭに記憶し（Ｓ４５０）、安全確認実施判定処理を終了する。

また、Ｓ４６０では、規定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ４６０）。規定時間が経過していなければ（Ｓ４６０：Ｎｏ）、Ｓ４００に戻る。一方、規定時間が経過していれば（Ｓ４６０：Ｙｅｓ）、安全確認が未実施である旨をＲＡＭに記憶し（Ｓ４７０）、安全確認実施判定処理を終了する。

なお、この処理においては、規定時間内に所定の範囲内の１〜３箇所を運転者が目視したか否かを判定しているが、目視の順序については任意の順序であっても構わない。つまり、例えば図１０に示すように、確認エリア内において注視点が停留判定時間（規定時間）以上（図１０の例では２００ｍｓ以上）停留すると、その注視点の角度の情報を規定時間内だけＲＡＭ等のメモリに保持し、規定時間が経過するとメモリから削除するように設定されている。この構成により、停留判定時間以上注視点が停留した場合のみに、確認エリアを目視したことが識別される。

安全確認実施判定処理が終了すると、図２に戻り、当該車両の停止を検出済みであるか否かを判定する（Ｓ１５０）。当該車両の停止を検出済みであれば（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）、ブレーキＯＦＦ状態であるか否かを判定する（Ｓ１６０）。

ブレーキＯＮ状態であれば（Ｓ１６０：Ｎｏ）、運転支援処理を終了する。また、ブレーキＯＦＦ状態であれば（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）、発進の危険判定処理を実施する（Ｓ１７０）。

この発進の危険判定処理については、図１１（ａ）に示すフローチャートを用いて説明する。
危険判定処理においては、まず、危険な対向車があるか否かを判定し（Ｓ５１０）、危険な対向車があれば（Ｓ５１０：Ｙｅｓ）、対向直進車がいるという理由で発進抑制され、かつその後にブレーキをＯＮしたか否かを判定する（Ｓ５２０）。

ここで、Ｓ５１０の処理における判定は、Ｓ１２０の処理にて取得した対向車の情報（位置、速度、移動方向等）に基づいて、例えばこの対向車が当該車両と接触する虞があるか否かを判定することにより行う。

危険な対向車がない場合（Ｓ５１０：Ｎｏ）、および対向直進車がいるという理由で発進抑制され、かつその後にブレーキがＯＮされた場合（Ｓ５２０：Ｙｅｓ）には、右折後に危険な横断者（移動物体）がいるか否かを判定し（Ｓ５３０）、危険な横断者がいれば（Ｓ５３０：Ｙｅｓ）、横断者がいるという理由で発進抑制され、かつその後にブレーキをＯＮしたか否かを判定する（Ｓ５４０）。

危険な横断者がいない場合（Ｓ５３０：Ｎｏ）、および横断者がいるという理由で発進抑制され、かつその後にブレーキがＯＮされた場合（Ｓ５４０：Ｙｅｓ）には、前述の安全確認実施判定処理にて安全確認が実施済みであるか否かを判定し（Ｓ５５０）、安全確認が実施済みでなければ（Ｓ５５０：Ｎｏ）、既に右折後の横断者の注意を実施しているか否かを判定する（Ｓ５６０）。

安全確認が実施済みである場合（Ｓ５５０：Ｙｅｓ）、および既に右折後の横断者の注意を実施している場合（Ｓ５６０：Ｙｅｓ）には、危険性を検出しなかった旨をＲＡＭに記憶し（Ｓ５７０）、発進の危険性判定処理を終了する。

一方、Ｓ５２０またはＳ５４０にて、ブレーキがＯＮされていない場合、または発進抑制されていない場合（Ｓ５２０，Ｓ５４０：Ｎｏ）、およびＳ５６０にて未だ右折後の横断者の注意を実施していない場合（Ｓ５６０：Ｎｏ）には、危険性を検出した旨をＲＡＭに記憶し（Ｓ５８０）、発進の危険判定処理を終了する。

発進の危険判定処理を終了すると、図２に戻り、発進の危険判定処理にて危険性を検出したか否かを判定する（Ｓ１８０）。危険性を検出していなければ（Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、運転支援処理を終了する。

また、危険性を検出していれば（Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、支援実施処理を実施する（Ｓ１９０）。
この支援実施処理については、図１１（ｂ）に示すフローチャートを用いて説明する。

この支援実施処理では、まず危険な対向直進車があるか否かを判定する（Ｓ６１０）。危険な対向直進車があれば（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、対向直進車に対する警告を実施し（Ｓ６２０）、ブレーキを作動させる発進抑制を実施し（Ｓ６５０）、支援実施処理を終了する。

また、危険な対向直進車がなければ（Ｓ６１０：Ｎｏ）、右折後に危険な横断者（移動物体）がいるか否かを判定する（Ｓ６３０）。危険な横断者がいれば（Ｓ６３０：Ｙｅｓ）、右折後横断者に対する警告を実施し（Ｓ６４０）、ブレーキを作動させる発進抑制を実施し（Ｓ６５０）、支援実施処理を終了する。

危険な横断者がいない場合には（Ｓ６３０：Ｎｏ）、前述の安全確認実施判定処理にて安全確認が実施済みであるか否かを判定する（Ｓ６６０）。安全確認が実施済みでなければ（Ｓ６６０：Ｎｏ）、当該車両の運転者が横断者に注意するよう「横断歩道通行者に注意」等の音声をスピーカ１２から発生させ（Ｓ６７０）、支援実施処理を終了する。

また、安全確認が実施済みであれば（Ｓ６６０：Ｙｅｓ）、このまま支援実施処理を終了する。
支援実施処理が終了すると、運転支援処理を終了する。

一方、Ｓ１５０にて、当該車両の停止を検出済みでなければ（Ｓ１５０：Ｎｏ）、右折待ち停止ポイント進入後、車両が規定距離（例えば５ｍ）以上前進したか否かの判定（Ｓ２００）、および安全確認が未実施であるか否かの判定（Ｓ２１０）を実施する。車両が規定距離以上前進しており（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、かつ安全確認が未実施であれば（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、Ｓ６７０と同様に右折後横断者の注意を実施し（Ｓ２２０）、運転支援処理を終了する。

また、車両が規定距離未満しか前進していていなければ（Ｓ２００：Ｎｏ）、或いは、安全確認が実施済みであれば（Ｓ２１０：Ｎｏ）、運転支援処理を終了する。
なお、上記実施形態において、注視点検出ＥＣＵ５，車内カメラ５１は、本発明でいう視線方向検出手段に相当する。また、支援制御ＥＣＵ１が実行する運転支援処理のうちＳ１１０の処理は、本発明でいう予想進路検出手段に相当し、Ｓ１２０の処理は受信手段に相当し、Ｓ２２０の処理は支援手段に相当する。

さらに、支援制御ＥＣＵ１が実行する安全確認実施判定処理のうち、Ｓ４００〜Ｓ４７０の処理は、本発明でいう目視判定手段に相当し、Ｓ３１０，Ｓ３４０，Ｓ３５０，Ｓ３８０，Ｓ３９０の処理は、第１判定時間設定手段に相当する。また、安全確認実施判定処理のうちＳ３３０〜Ｓ３５０，Ｓ３７０〜Ｓ３９０の処理は第２判定時間設定手段に相当し、Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３６０の処理は基準角度設定手段に相当する。

以上のように詳述した路車間通信システム１００において、運転支援装置１５０は、運転支援処理にて車両が右折または左折することを検出したときに、安全確認実施判定処理を実施し、注視点検出ＥＣＵ５，車内カメラ５１により検出された運転者の視線方向が、少なくとも予想進路上を含む確認エリア（目視判定領域）に向けられたか否かを判定することにより、運転者が確認エリアを目視したか否かを判定する。そして、運転支援装置１５０は、運転者が少なくとも予想進路上を目視しなかったと判定された場合のみに運転者が行う運転操作に対する支援を実施する。

従って、このような路車間通信システム１００によれば、車両が右左折するときにおいて、運転者が予想進路上を含む確認エリアの確認（目視）を怠った場合に、有効な支援を実施することができる。また、車両が直進する場合等、車両が右左折するとき以外には支援を実施しないので、過度に支援が実施されることを防止することができる。

なお、本実施形態における確認エリアとしては、予想進路上のみならず、予想進路の周囲の領域（予想進路を通過する時点で予想進路内に進入してくる可能性のある移動物体（歩行者および自転車）が存在する可能性がある範囲）が含まれている。

ところで、運転支援装置１５０は、安全確認実施判定処理にて、視線方向が確認エリアにて予め設定された停留判定時間（目視判定時間）を超えて停留した場合に、運転者が確認エリアを目視したと判定する。

従って、このような路車間通信システム１００によれば、視線方向が確認エリアにて停留判定時間を超えて停留した場合に目視したと判定するので、運転者の視線方向が確認エリアを通過しただけで運転者が確認エリアに位置する歩行者等の移動物体を見落とした場合には、支援を実施することができる。

さらに、運転支援装置１５０は、予め入力された運転者の視力の良し悪しを表す視力特性が、運転者の視力が悪いことを示すに従って、停留判定時間をより長い時間に設定する。

従って、このような路車間通信システム１００によれば、運転者の視力が悪くなるに従って、視線がより長い時間停留しなければ運転者が確認エリアを目視したことにならないように設定するので、視力の悪い運転者が運転する際に、支援が実施され易くすることができる。

さらに、運転支援装置１５０は、運転支援処理にて、情報提供装置２００から送信された移動物体情報を受信する。ここで、情報提供装置２００は、交差点内に位置する移動物体、および交差点内に侵入する移動物体を検出し、少なくとも移動物体の有無を表す有無情報を含む移動物体情報をこの路車間通信システム１００に対して送信するよう構成されている。

従って、このような路車間通信システム１００によれば、情報提供装置２００から受信した移動物体情報を例えば運転者に報知する等の方法により利用することができるので、より運転者が移動物体を見落とさないようにすることができる。

また、運転支援装置１５０は、安全確認実施判定処理にて、Ｓ１２０にて受信した有無情報に移動物体が有る旨の情報が含まれている場合に、有無情報に移動物体が無い旨の情報が含まれている場合よりも停留判定時間をより長い時間に設定する。

従って、このような路車間通信システム１００によれば、確認エリアに移動物体が有る旨の情報が含まれている場合には、運転者が移動物体を見落としたときの危険度が高いものとして、特に停留判定時間をより長い時間に設定するので、確認エリアに移動物体が存在する場合に支援が実施され易くすることができる。

さらに、運転支援装置１５０は、運転支援処理にて、有無情報とともに、確認エリアの左端位置および右端位置における緯度経度の情報を含む移動物体情報をこの運転支援装置に対して送信する情報提供装置２００から送信された移動物体情報を受信するよう構成されている。そして、安全確認実施判定処理にて、受信した緯度経度の情報、および車両の位置情報に基づいて、確認エリアを当該車両から見た角度で表した角度情報を演算する。

従って、このような路車間通信システム１００によれば、角度情報を用いることによって車両から見たときの確認エリアを明確にすることができるので、運転者が確認エリアを目視したか否か判定を正確に行うことができる。

さらに、運転支援装置１５０は、安全確認実施判定処理にて、角度情報に基づく確認エリアの広さが、予め設定された基準角度よりも広ければ、視線方向が確認エリアの少なくとも異なる２箇所にて予め設定された停留判定時間（目視判定時間）を超えて停留した場合に、運転者が前記確認エリアを目視したと判定する。

即ち、大きな交差点等、確認エリアの広さが広い場合には、確認エリア内の１箇所を目視しただけでは安全確認が充分であるとはいえないので、確認エリアが基準角度よりも広い場合において、運転支援装置１５０は、少なくとも異なる２箇所を目視したときに運転者が確認エリアを目視したことを判定するようにしている。

従って、このような路車間通信システム１００によれば、確認エリアが広い場合であっても、確実に運転者が安全確認を行ったか否かを判定することができる。
加えて、運転支援装置１５０は、安全確認実施判定処理にて、予め入力された運転者の視力の良し悪しを表す視力特性が、運転者の視力が悪いことを示すに従って、基準角度をより狭く設定する。

このような路車間通信システム１００によれば、運転者の視力が悪い場合には、基準角度を狭く設定するので、視力の悪い運転者が運転する際に、支援が実施され易くすることができる。

なお、本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
例えば、本実施例において、運転支援装置１５０が実行する安全確認実施判定処理では、視線方向が確認エリアにて予め設定された停留判定時間を超えて停留した場合に、運転者が確認エリアを目視したと判定したが、視線方向が確認エリアを通過した場合に運転者が確認エリアを目視したと判定してもよい。

また、本実施例において、運転支援装置１５０は、情報提供装置２００から取得した確認エリアの左端位置および右端位置における緯度経度の情報に基づいて角度情報を演算するようにしたが、特にこの構成に限定されるものではない。即ち、運転支援装置１５０は、例えば、角度情報を情報提供装置２００から直接取得するようにしてもよいし、予め交差点毎に確認エリアの左端位置および右端位置における緯度経度の情報をＨＤＤ９（地図情報記憶手段）に記憶しておき、この地図情報に含まれる確認エリアの左端位置および右端位置における緯度経度の情報、および車両の位置情報に基づいて、角度情報を演算するようにしてもよい。

また、情報提供装置２００が角度情報を運転支援装置１５０に送信する構成にする場合には、情報提供装置２００は、予め設定された場所（例えば、交差点中心や右折待ち停止ポイント等）に車両が位置するものと仮定した場合における角度情報を送信するようにしてもよいし、情報提供装置２００がビーコン等の検出手段を用いて実際に車両の位置を検出し、検出した車両の位置に応じて演算した角度情報を送信するようにしてもよい。

路車間通信システムの概略構成を示すブロック図である。 運転支援処理を示すフローチャートである。 右折待ち停止ポイントを示す説明図である。 情報提供装置から送信されるデータの１つである交差点データの一例を示す説明図（ａ）、交差点データとして情報提供装置から送信されるデータの一覧を示す説明図（ｂ）、および交差点形状番号と交差点形状との対応関係を示す説明図（ｃ）である。 接続路情報を説明するための具体例を示す説明図（ａ）、接続路情報として送信されるデータの一覧を示す説明図（ｂ）である。 表示装置に表示される交差点の鳥瞰図の表示例を示す説明図である。 安全確認実施判定処理を示すフローチャートである。 運転者の視点位置、および確認エリアを示す説明図である。 運転者が安全確認を実施したか否かを具体的に説明するための説明図である。 運転者の注視点の挙動を、時間と注視点の角度との関係で示したグラフである。 発進の危険判定処理を示すフローチャート（ａ）、および支援実施処理を示すフローチャート（ｂ）である。

符号の説明

１…支援制御ＥＣＵ、２…エンジンＥＣＵ、３…ブレーキＥＣＵ、４…ナビゲーションＥＣＵ、５…注視点検出ＥＣＵ、１０…無線機、１１…表示装置、１２…スピーカ、２１…車速センサ、３１…ステアリングセンサ、３２…ヨーレートセンサ、４１…ＧＰＳアンテナ、５１…車内カメラ、１００…路車間通信システム、１５０…運転支援装置、２００…情報提供装置、２０１…支援制御部、２０２…移動物体検出部、２０３…無線機、２０４…交差点カメラ。

Claims (8)

1. 車両に搭載され、当該車両の運転者が行う運転操作の支援を行う運転支援装置であって、
   当該車両の予想進路を検出する予想進路検出手段と、
   前記運転者の視線方向を検出する視線方向検出手段と、
   前記予想進路検出手段により当該車両が右折または左折することが検出されたときに、前記視線方向検出手段により検出された視線方向が、少なくとも前記予想進路検出手段により検出された予想進路上を含む目視判定領域に向けられたか否かを判定することにより、前記運転者が前記目視判定領域を目視したか否かを判定し、前記視線方向が前記目視判定領域にて予め設定された目視判定時間を超えて停留した場合に、前記運転者が前記目視判定領域を目視したと判定する目視判定手段と、
   前記目視判定手段により前記運転者が目視判定領域を目視しなかったと判定された場合のみに前記運転者が行う運転操作に対する支援を実施する支援手段と、
   予め入力された前記運転者の視力の良し悪しを表す視力特性が、前記運転者の視力が悪いことを示すに従って、前記目視判定時間をより長い時間に設定する第１判定時間設定手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 交差点内に位置する移動物体、および交差点内に侵入する移動物体を検出し、少なくとも該移動物体の有無を表す有無情報を含む移動物体情報を当該運転支援装置に対して送信する情報提供装置、から送信された前記移動物体情報を受信する受信手段を備えたこと
   を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記受信手段により受信された有無情報に移動物体が有る旨の情報が含まれている場合に、前記有無情報に移動物体が無い旨の情報が含まれている場合よりも前記目視判定時間をより長い時間に設定する第２判定時間設定手段を備えたこと
   を特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記受信手段は、前記有無情報とともに、前記目視判定領域の左端位置および右端位置における緯度経度の情報を含む移動物体情報を当該運転支援装置に対して送信する情報提供装置、から送信された前記移動物体情報を受信するよう構成され、
   前記受信した緯度経度の情報、および当該車両の位置情報に基づいて、前記目視判定領域を当該車両から見た角度で表した角度情報を演算する角度情報演算手段
   を備えたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記受信手段は、前記有無情報とともに、前記目視判定領域を当該車両から見た角度で表した角度情報を含む移動物体情報を当該運転支援装置に対して送信する情報提供装置、から送信された前記移動物体情報を受信すること
   を特徴とする請求項２または請求項３に記載の運転支援装置。
6. 予め交差点毎に目視判定領域の左端位置および右端位置における緯度経度の情報が地図情報と対応付けて記憶された地図情報記憶手段と、
   前記地図情報に含まれる目視判定領域の左端位置および右端位置における緯度経度の情報、および当該車両の位置情報に基づいて、前記目視判定領域を当該車両から見た角度で表した角度情報を演算する角度情報演算手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の運転支援装置。
7. 前記目視判定手段は、前記角度情報に基づく目視判定領域の広さが、予め設定された基準角度よりも広ければ、前記視線方向が前記目視判定領域の少なくとも異なる２箇所にて予め設定された目視判定時間を超えて停留した場合に、前記運転者が前記目視判定領域を目視したと判定すること
   を特徴とする請求項４〜請求項６の何れかに記載の運転支援装置。
8. 予め入力された前記運転者の視力の良し悪しを表す視力特性が、前記運転者の視力が悪いことを示すに従って、前記基準角度をより狭く設定する基準角度設定手段を備えたこと
   を特徴とする請求項７に記載の運転支援装置。