JP4954169B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関し、特に、Ｌｏｗクラッチのクラッチ焼けを防止することができる自動変速機の制御装置に関する。

従来、車両用の自動変速機は、その内部に複数の油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の摩擦係合要素を備えており、これらを適宜解放、締結することにより所定の変速段の達成等の様々な制御を行っている。近年では、エンジンにトルクコンバータ（流体継手）を介して入力軸を連結されるタイプの自動変速機において、アイドルニュートラル制御が実用化されている。

アイドルニュートラル制御とは、上記のような自動変速機においてシフトレンジ（シフトポジション）が走行レンジ（Ｄレンジ）にあるときであっても、アクセルペダル開度が所定値以下、ブレーキが踏み込まれている、車速が所定値以下等の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする、すなわち、シフトレンジが中立レンジ（Ｎレンジ）や駐車レンジ（Ｐレンジ）にあるときのようなニュートラル状態に近づける制御である。アイドルニュートラル制御を行う自動変速機によれば、車両の停車時に走行レンジにあるアイドリング状態で発生するアイドリング振動を低減することができるとともに、車両の燃費（燃料経済性）を向上することができる。

ここで、このようなアイドルニュートラル制御では、摩擦係合要素においてある程度の伝達トルクを許容するため、アイドルニュートラル制御が所定時間以上継続して実行されたり、予め設定されていた値よりも大きい伝達トルクが摩擦係合要素に加えられたりすることにより、摩擦係合要素、すなわち、Ｌｏｗクラッチのクラッチプレートの温度が過度に上昇してしまう可能性があった。この場合、過度の温度上昇を繰り返すことによりＬｏｗクラッチの耐久性を劣化させてしまうという問題がある。

この問題を解決するために、Ｌｏｗクラッチのクラッチプレート温度を推定することにより、クラッチプレート温度が所定温度未満のときにアイドルニュートラル制御の実行を許可するとともに、アイドルニュートラル制御の実行中に当該所定温度以上になるとこのアイドルニュートラル制御を終了させる車両用自動変速機のニュートラル制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３５３８４４号公報

しかしながら、特許文献１に開示される自動変速機のニュートラル制御装置では、複雑な運転状況下では発熱量の計算にばらつきが生じてしまい、このばらつきによりクラッチプレート温度を誤認（誤推定）してクラッチプレートを焼いてしまう可能性がある。また、Ｌｏｗクラッチのプレート温度が高温となることが予期される２速以上の変速段から１速（Ｌｏｗクラッチ）へのキックダウン、一定車速以上におけるマニュアルダウンあるいはエンジンが一定回転数以上でのレーシングインギア等の高負荷が加えられた後には、発熱量の推定では想定されないような負荷がＬｏｗクラッチプレートにかかると考えられる。また、特許文献１に開示される自動変速機のニュートラル制御装置では、アイドルニュートラル制御時のＬｏｗクラッチのプレート温度を推定することができるものの、キックダウン等の高負荷での走行時におけるＬｏｗクラッチのプレート温度を推定することは不可能である。そのため、このようなニュートラル制御装置では上記のような高負荷入力時にはその後十分な冷却時間を設ける必要がある。すなわち、このような走行状態の後では、一時的にアイドルニュートラル制御の実行を禁止し、Ｌｏｗクラッチのクラッチプレート温度が十分に下がってから再度アイドルニュートラル制御の実行を許可することが望まれる。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、直前の高負荷での走行状況に応じてアイドルニュートラル制御の実行を禁止することにより、クラッチ焼けを防止してクラッチの耐久性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様における自動変速機の制御装置は、自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態（アイドルニュートラル状態）にする擬似ニュートラル制御（アイドルニュートラル制御）と、擬似ニュートラル制御時の自動変速機のクラッチへの入力トルクが所定値となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置（１０、１０１〜１１０）において、所定の条件の成立を判断する手段として、アクセルペダル開度（ＡＰＡＴ）が第１の所定値（例えば、０．５％）以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段（１０１）と、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段（１０２）と、車速が第１の所定車速（例えば、１ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判断する車速判断手段（１０３）とを備えるとともに、これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段（１０４）を備え、さらに、擬似ニュートラル制御を実行する前に、クラッチを保護するための擬似ニュートラル制御実行前走行条件の成立を判定する手段として、レーシングインギア走行条件が成立しているか否かを判定するレーシングインギア判定手段（１０５）と、キックダウン走行条件が成立しているか否かを判定するキックダウン判定手段（１０６）と、マニュアルダウン走行条件が成立しているか否かを判定するマニュアルダウン判定手段（１０７）とを備えるとともに、これらの少なくとも一つの判定手段が対応する走行条件の成立を判定したときには、車速が第２の所定車速（例えば、４０〜５０ｋｍ／ｈ）以上の状態で所定時間（例えば、６０秒）が経過するまで、擬似ニュートラル制御実行手段による擬似ニュートラル制御の実行を禁止する擬似ニュートラル制御禁止手段（１０８）を備えることを特徴とする。

本発明の一態様における自動変速機の制御装置によれば、クラッチ（特に、Ｌｏｗクラッチ）のプレート温度が高温になることが予想される２速以上の変速段から１速へのキックダウン、一定車速以上におけるマニュアルダウンおよびエンジンが一定回転数以上でのレーシングインギア等の高負荷後には、アイドルニュートラル制御の実行を禁止するための所定時間を設定し、Ｌｏｗクラッチのプレート温度が十分に下がるのを待ってからアイドルニュートラル制御の実行を許可するので、一定の車両の燃料経済性（燃費）を確保しつつ、自動変速機のＬｏｗクラッチのクラッチ焼けを効果的に防止して、クラッチの耐久性を向上させることができる。

本発明の自動変速機の制御装置では、レーシングインギア走行条件は、シフトレンジが中立レンジから走行レンジに変更されることによりＬｏｗギアへのインギア制御が行われたとき、エンジン回転数が所定値（例えば、３，０００〜４，０００ｒｐｍ）以上である場合に成立するのが好ましい。これにより、レーシングインギア判定手段はレーシングインギアが行われたことを明確に判定することができる。

本発明の自動変速機の制御装置では、キックダウン走行条件は、１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度（ＡＰＡＴ）が第２の所定値（例えば、３０％）以上である場合に成立するのが好ましい。これにより、キックダウン判定手段はキックダウンが行われたことを明確に判定することができる。

本発明の自動変速機の制御装置では、マニュアルダウン走行条件は、第３の所定車速（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上で１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度（ＡＰＡＴ）が第３の所定値（例えば、２５％）以下である場合に成立するのが好ましい。これにより、マニュアルダウン判定手段はクラッチ（Ｌｏｗクラッチ）への高負荷を伴うマニュアルダウンが行われたことを明確に判定することができる。

本発明の自動変速機の制御装置では、所定時間の計時は、車速が第２の所定車速以下になったときにリセットされるのが好ましい。レーシングインギア判定手段、キックダウン判定手段およびマニュアルダウン判定手段のいずれかが対応する走行条件の成立を判定したときには、車両が第２の所定車速以上で連続して所定時間走行したことによりＬｏｗクラッチのプレート温度が十分に低下したとみなせるまでアイドルニュートラル制御の実行を禁止することができる。これにより、自動変速機のＬｏｗクラッチのクラッチ焼けをさらに効果的に防止して、クラッチの耐久性を向上させることができる。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。また、上記で括弧内に記した時間や車速等も後述する実施形態に対応して例示したものである。

本発明によれば、直前の高負荷での走行状況（特に、エンジンが一定回転数以上でのレーシングインギア、２速以上の変速段から１速へのキックダウン、一定車速以上におけるマニュアルダウン等）に応じて所定条件が成立するまでアイドルニュートラル制御の実行を禁止することにより、クラッチ焼けを防止してクラッチの耐久性を向上させることができる。

以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機の制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。車両の動力伝達系統は、動力源であるエンジン１と、エンジン１の回転出力を変速ギア機構３に伝達するための流体継手であるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の回転出力を入力して設定された速度比で変速して出力する変速ギア機構３と、変速ギア機構３の回転出力を左右の車輪（例えば後輪）５に分配するディファレンシャルギア機構４とを含む。トルクコンバータ２および変速ギア機構３に付属して油圧制御装置６が設けられており、この油圧制御装置６は、トルクコンバータ２および変速ギア機構３内に設けられている油圧制御型の複数の摩擦係合要素（クラッチなど）を所定の組み合わせで締結または解放することにより、トルクコンバータ２のロックアップや、変速ギア機構３における入出力速度比を所要の変速段に設定することを行う。車両の自動変速機は、これらのトルクコンバータ２、変速ギア機構３、油圧制御装置６などによって構成される。

車両の動力伝達系統を制御するための制御系統は、車両の各部に設けられたセンサと、該各センサの出力が入力される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０と、該電子制御ユニット１０によって制御される油圧制御装置６などで構成される。回転センサ１１はトルクコンバータ２の入力軸の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出し、回転センサ１２は変速ギア機構３の入力軸（すなわち、トルクコンバータ２の出力軸）の回転数Ｎｉを検出し、回転センサ１３は変速ギア機構３の出力軸の回転数Ｎｏを検出し、車速センサ１４は車両の走行速度（車速）Ｎｖを検出する。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１４を設けることなく、入力軸回転数Ｎｉまたは出力軸回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。シフトレバーポジションセンサ１５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトレバーのポジションには、公知のように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モードでの前進走行）などがあり、さらに、３速、２速、１速等の特定の変速段を手動で指定するための例えば＋および−ポジションが設けられる。運転者（ユーザ）は、この＋ポジションまたは−ポジションにシフトレバーを移動させることにより、変速ギア機構３の変速段をマニュアル（手動）にてシフトアップまたはシフトダウンすることができる。

ブレーキセンサ１６は、運転者によりブレーキペダルが所定量以上踏み込まれるとブレーキがかけられたことを検出する。スロットルセンサ１７は、アクセルペダルの踏み込みに応じて開度が設定されるエンジン１のスロットルの開度を検出する。アクセルペダルセンサ２１は、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダル開度ＡＰＡＴを検出する。ＡＴＦ温度センサ１８は、油圧制御装置６における作動油の温度（ＡＴＦ油温）ＴＡＴＦを検出する。油圧センサ２０は、油圧制御装置６において図示しないリニアソレノイドバルブにより調圧されたライン圧Ｐを検出する。冷却水温センサ１９は、エンジン冷却液の温度（冷却水温）を検出する。

本発明の自動変速機の制御装置は、自動変速機（変速ギア機構３）のシフトレンジが走行（Ｄ）レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御と、アイドルニュートラル制御時の自動変速機のクラッチ（すなわち、Ｌｏｗクラッチ）への入力トルクが所定値となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行うものである。そして、本発明の自動変速機の制御装置は、アイドルニュートラル制御を実行するために上記所定の条件の成立を判断するアイドルニュートラル制御許可判定処理を実行するとともに、アイドルニュートラル制御を実行する前に、Ｌｏｗクラッチを保護するためのアイドルニュートラル制御実行前走行条件の成立を判定するクラッチ保護判断処理を実行するものである。なお、これらの処理の詳細についてはフローチャートを用いて後述する。

図１に示した車両の動力伝達系統および制御系統の具体的構成は、公知の構成を適宜採用すればよい。本発明に係る自動変速機の制御装置は、電子制御ユニット１０を含むものであり、該電子制御ユニット１０が実現可能な種々の制御機能のうちの一つとして実施される。以下述べる実施形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置は、電子制御ユニット１０が具備するコンピュータプログラムによって実行されるものとする。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置は、このようなコンピュータプログラムに限らず、専用の電子回路ハードウェアで構成することができるのは勿論である。

図２は、本発明の自動変速機の制御装置において実行されるクラッチ保護判断処理の制御系統を示すブロック図である。図２に示すように、電子制御ユニット１０は、アイドルニュートラル制御における上述の所定の条件の成立を判断する手段（以下では、これらの判断手段をまとめて「所定条件成立判断手段」という）として、アクセルペダルセンサ２１の検出結果に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが第１の所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段１０１と、ブレーキセンサ１６の検出結果に基づいて、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段１０２と、車速センサ１４の検出結果に基づいて、車速Ｎｖが第１の所定車速以下であるか否かを判断する車速判断手段１０３とを含む。ここで、アクセルペダル開度ＡＰＡＴの第１の所定値としては、例えば０．５％とすればよく、第１の所定車速としては、例えば１ｋｍ／ｈに設定すればよい。

また、電子制御ユニット１０は、所定条件成立判断手段のそれぞれが対応する条件の成立を判断したときに、変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させるアイドルニュートラル制御実行手段１０４をさらに含む。ここで、変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させるために、電子制御ユニット１０は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度ＴＡＴＦ等に基づいて決定される目標スリップ率を油圧制御装置６に出力し、油圧制御装置６は、トルクコンバータ２のスリップ率がこの目標スリップ率になるようにＬｏｗクラッチに供給する作動油の油圧を制御する。なお、目標スリップ率の決定等は本発明の特徴部分ではなく、公知の方法を用いて行えばよいため、その詳細な説明を省略する。

また、電子制御ユニット１０は、アイドルニュートラル制御を実行する前に、Ｌｏｗクラッチを保護するためのアイドルニュートラル制御実行前走行条件の成立を判定する手段として、レーシングインギア走行条件が成立しているか否かを判定するレーシングインギア判定手段１０５と、キックダウン走行条件が成立しているか否かを判定するキックダウン判定手段１０６と、マニュアルダウン走行条件が成立しているか否かを判定するマニュアルダウン判定手段１０７とを含む。

ここで、レーシングインギア走行条件は、運転者によって走行レンジがＮレンジからＤレンジに変更されることによりＬｏｗギアへのインギア制御が行われたとき、エンジン１の回転数が所定値（例えば、３，０００〜４，０００ｒｐｍ）以上である場合に成立する。すなわち、「レーシングインギア」とは、走行レンジがＮレンジのときに運転者がアクセルペダルを踏むことによりエンジン１の回転数を３，０００〜４，０００ｒｐｍ以上にした状態において、走行レンジをＤレンジに変更して電子制御ユニット１０にＬｏｗギアへのインギア制御を行わせる制御をいう。

キックダウン走行条件は、１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが第２の所定値以上である場合に成立する。これに対して、マニュアルダウン走行条件は、第３の所定車速以上で１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが第３の所定値以下である場合に成立する。アクセルペダル開度ＡＰＡＴの第２の所定値としては、例えば３０％とすればよく、同第３の所定値としては、例えば２５％とすればよい。また、第３の所定車速としては、例えば３０ｋｍ／ｈに設定すればよい。なお、「キックダウン」とは、運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより実行される自動変速機の自動シフトダウンのことであり、「マニュアルダウン」とは、運転者がマニュアル（手動）でシフトレバーを−ポジションに移動させることにより実行される自動変速機の手動シフトダウンのことである。

また、電子制御ユニット１０は、これらの少なくとも一つの判定手段が対応する走行条件の成立を判定したときには、車速Ｎｖが第２の所定車速以上の状態で所定時間が経過するまで、アイドルニュートラル制御実行手段１０４によるアイドルニュートラル制御の実行を禁止するアイドルニュートラル制御禁止手段１０８をさらに含む。ここで、第２の所定車速としては、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈ程度に設定すればよいが、この第２の所定車速は、車種や走行条件等で異なり、テスト走行によって決定されるものである。また、所定時間としては、上記と同様に車種や走行条件等で異なるものであり、テスト走行によって決定されればよいが、例えば６０秒に設定すればよい。

なお、電子制御ユニット１０は、上記所定時間を計時するための計時手段（タイマ）１０９と、電子制御ユニット１０により実行される各種プログラムやデータ等を格納するメモリ１１０とをさらに含む。計時手段１０９は、レーシングインギア判定手段１０５、キックダウン判定手段１０６およびマニュアルダウン判定手段１０７のいずれかが対応する走行条件の成立を判定したときからの時間を計時する。この計時手段１０９による所定時間の計時は、車速Ｎｖが上記第２の所定車速以下になったときにリセットされ、次に第２の所定車速以上になったときに再開されるものである。また、メモリ１１０には、アイドルニュートラル制御やクラッチ油圧制御を含む各種制御を実行するための制御プログラムや制御データに加え、アクセルペダル開度判断手段１０１の判断基準であるアクセルペダル開度ＡＰＡＴの第１の所定値、車速判断手段１０３の判断基準である車速の第１の所定車速、レーシングインギア判定手段１０５の判定基準であるエンジン１の回転数の所定値、キックダウン判定手段１０６の判定基準であるアクセルペダル開度ＡＰＡＴの第２の所定値、マニュアルダウン判定手段１０７の判定基準である第３の所定車速およびアクセルペダル開度ＡＰＡＴの第３の所定値等が格納される。

次に、アイドルニュートラル制御禁止手段１０８によるアイドルニュートラル制御の実行の禁止と再許可のタイミングの一例を説明する。図３は、レーシングインギア後のアイドルニュートラル制御の実行の可否を示すタイミングチャートである。図４は、キックダウンまたはマニュアルダウン後のアイドルニュートラル制御の実行の可否を示すタイミングチャートである。

まず、レーシングインギア後の処理について図３のタイミングチャートの事象を時間経過に従って説明する。シフトレンジがＮ（ニュートラル）の状態において、運転者がアクセルペダルを踏み、エンジン１の回転数が３，０００〜４，０００ｒｐｍになったときにシフトレバーをＤ（ドライブ）に移行させる。この場合、レーシングインギア走行条件が成立するので、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」に設定されるとともに、アイドルニュートラル制御再許可タイマが設定される。また、高回転のエンジン１の回転出力がトルクコンバータ２を介して変速ギア機構３の図示しないＬｏｗクラッチに伝達されることにより、Ｌｏｗクラッチのプレート推定温度が急激に上昇する。

Ｌｏｗギアへのインギア制御に続いて、車速Ｎｖが徐々に大きくなり、自動変速機の変速段が１速から２速、３速、４速へと順次変更されていく。そして、車速Ｎｖがやがて予めメモリ１１０に格納されている再許可車速閾値を超えると、計時手段１０９は、アイドルニュートラル制御再許可タイマの計時を開始する。しかしながら、最初の走行では、アイドルニュートラル制御再許可タイマの計時が終了する前に車両が停止してしまい、車速Ｎｖが再許可車速閾値未満になったときにアイドルニュートラル制御再許可タイマは最初の設定時間に戻ってしまう。ここで、再許可車速閾値は、上記第２の所定車速に対応するものであり、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈ程度に設定されればよい。また、アイドルニュートラル制御再許可タイマは、上記所定時間に対応するものであり、例えば６０秒に設定されればよい。

レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」になっている状態では、アイドルニュートラル制御実行手段１０４によるアイドルニュートラル制御の実行がアイドルニュートラル制御禁止手段１０８によって禁止されているため、後述するアイドルニュートラル制御許可判定処理においてアイドルニュートラル制御の実行は不許可となり（ステップＳ２０９参照）、上述の所定の条件が成立したとしてもアイドルニュートラル制御実行手段１０４はアイドルニュートラル制御を実行することができない。なお、Ｌｏｗクラッチのプレート推定温度は、レーシングインギアの瞬間に最高温度に達するが、車両停止時にアイドルニュートラル制御が実行されず、また本例では再度Ｌｏｗギアへのインギア制御等の高負荷入力を伴う制御が行われないため、その後徐々に低下する。

次いで、車両が発進して変速段が１速から２速、３速、４速、５速とシフトアップしていき、車速Ｎｖが再許可車速閾値を超えると、計時手段１０９は、アイドルニュートラル制御再許可タイマの計時を再度開始する。今回は、計時手段１０９によりアイドルニュートラル制御再許可タイマがタイムアップすることにより、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」から「０」に変更される。

その後、車両が減速するにつれて変速段は５速から１速までシフトダウンし、車両は１速にて停止する。この場合、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「０」であるため、アイドルニュートラル制御を実行するための所定の条件を含む他の条件の成立が判定されると、アイドルニュートラル制御実行手段１０４は、アイドルニュートラル制御の実行を開始し、それに伴ってＬｏｗクラッチのプレート推定温度は徐々に上昇していく。

次に、キックダウンまたはマニュアルダウンにより２速以上の変速段から１速にシフトダウン後の処理について図４のタイミングチャートの事象を時間経過に従って説明する。まず、再許可車速閾値以下の車速Ｎｖ（ここでは、上記第３の所定車速に対応する例えば３０ｋｍ／ｈ以上の車速）で車両が走行中に、運転者によるキックダウンにてあるいは運転者によるマニュアル（手動）にて２速以上の変速段から１速にシフトダウンすると、キックダウンまたはマニュアルダウンに応じて対応するキックダウン走行条件またはマニュアルダウン走行条件が成立する。それに応じて、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグまたはマニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」に設定される。

そして、走行状態における１速へのシフトダウンに応じて、Ｌｏｗクラッチのプレート推定温度が上昇する。その後、自動変速機の制御により１速から２速、３速、４速へとシフトアップしていくと、車速が再許可車速閾値を超えて、計時手段１０９は、アイドルニュートラル制御再許可タイマの計時を開始する。しかしながら、最初の走行では、上記レーシングインギアの場合と同様に、アイドルニュートラル制御再許可タイマの計時が終了する前に車両が停止してしまい、車速Ｎｖが再許可車速閾値未満になったときにアイドルニュートラル制御再許可タイマは最初の設定時間に戻ってしまう。

キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグまたはマニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」になっている状態では、アイドルニュートラル制御実行手段１０４によるアイドルニュートラル制御の実行がアイドルニュートラル制御禁止手段１０８によって禁止されているため、後述するアイドルニュートラル制御許可判定処理においてアイドルニュートラル制御の実行は不許可となり（ステップＳ２０９参照）、上述の所定の条件が成立したとしてもアイドルニュートラル制御実行手段１０４はアイドルニュートラル制御を実行することができない。

次いで、車両が発進して変速段が１速から２速、３速、４速、５速とシフトアップしていき、車速Ｎｖが再許可車速閾値を超えると、計時手段１０９は、アイドルニュートラル制御再許可タイマの計時を再度開始する。今回は、計時手段１０９によりアイドルニュートラル制御再許可タイマがタイムアップすることにより、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグまたはマニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」から「０」に変更される。

その後、車両が減速するにつれて変速段は５速から１速までシフトダウンし、車両は１速にて停止する。この場合、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグまたはマニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「０」であるため、アイドルニュートラル制御を実行するための所定の条件を含む他の条件の成立が判定されると、アイドルニュートラル制御実行手段１０４は、アイドルニュートラル制御の実行を開始し、それに伴ってＬｏｗクラッチのプレート推定温度は徐々に上昇していく。

なお、レーシングインギア後、キックダウン後およびマニュアルダウン後のアイドルニュートラル再許可タイマは、それぞれの条件により異なるものであり、走行テスト中のＬｏｗクラッチのプレート推定温度等により決定されればよい。

次に、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置の動作を説明する。本実施形態では特に本発明に特有の動作についてフローチャートを参照しつつ説明するものとし、従来から行われているアイドルニュートラル制御そのものの動作についてはその説明を省略する。

まず、電子制御ユニット１０により実行されるクラッチ保護判断処理について説明する。図５〜図７は、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置において実行されるクラッチ保護判断処理を示すフローチャートである。このクラッチ保護判断処理は、車両の走行中、すなわち、エンジン１の始動後からエンジン１の停止時まで繰り返し実行される。

まず、電子制御ユニット１０は、変速ギア機構３が２速以上の変速段からＬｏｗクラッチ（１速）へのシフトダウン変速中であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。Ｌｏｗクラッチへのシフトダウン変速中であると判断すると、電子制御ユニット１０は、続いて、Ｌｏｗクラッチへの変速開始時の車速Ｎｖが一定値以上であったか否かを判断する（ステップＳ１０２）。ここでは、車速の一定値として上記第３の所定車速が適用され、この値は例えば３０ｋｍ／ｈであればよい。

Ｌｏｗクラッチへの変速開始時の車速Ｎｖが一定値以上であったと判断すると、電子制御ユニット１０は車速条件フラグに「１」を設定し（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０４に移行する。Ｌｏｗクラッチへの変速開始時の車速Ｎｖが一定値以上ではないと判断すると、処理フローはそのままステップＳ１０４に移行する。

次いで、マニュアルダウン判定手段１０７は、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが一定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここでは、アクセルペダル開度ＡＰＡＴの一定値として上記アクセルペダル開度ＡＰＡＴの第３の所定値が適用され、この一定値は例えば２５％であればよい。アクセルペダル開度ＡＰＡＴが一定値以下であると判定した場合には、電子制御ユニット１０は、マニュアルダウンフラグに「１」を設定し（ステップＳ１０５）、処理フローはステップＳ１０６に移行する。アクセルペダル開度ＡＰＡＴが一定値以下ではないと判定した場合には、処理フローはそのままステップＳ１０６に移行する。

次いで、キックダウン判定手段１０６は、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが一定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ここでは、アクセルペダル開度ＡＰＡＴの一定値として上記アクセルペダル開度ＡＰＡＴの第２の所定値が適用され、この一定値は例えば３０％であればよく、あるいは、第２の所定値が第３の所定値と同一の値であってもよい。このように同一の値である場合には、ステップＳ１０６およびＳ１０７の処理を省略することができる。

アクセルペダル開度ＡＰＡＴが一定値以上であると判定した場合には、電子制御ユニット１０は、キックダウンフラグに「１」を設定し（ステップＳ１０７）、処理フローはステップＳ１１９に移行する。アクセルペダル開度ＡＰＡＴが一定値以上ではないと判定した場合には、処理フローはそのままステップＳ１１９に移行する。

一方、ステップＳ１０１において、Ｌｏｗクラッチへのシフトダウン変速中ではないと判断すると、電子制御ユニット１０は、続いて、変速ギア機構３が２速以上の変速段からＬｏｗクラッチ（１速）へのシフトダウン変速後であるか否かを判断する（ステップＳ１０８）。Ｌｏｗクラッチへのシフトダウン変速後であると判断した場合には、マニュアルダウン判定手段１０７は、車速条件フラグに「１」が設定されているか、およびマニュアルダウンフラグに「１」が設定されているかを判定する（ステップＳ１０９）。

車速条件フラグに「１」が設定されているとともに、マニュアルダウンフラグに「１」が設定されていると判定した場合には、マニュアルダウン判定手段１０７は、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマを設定し（ステップＳ１１０）、これにより、計時手段１０９は、このマニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマをカウントダウンする。そして、マニュアルダウン判定手段１０７は、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグに「１」を設定し（ステップＳ１１１）、処理フローはステップＳ１１２に移行する。また、車速条件フラグに「１」が設定されておらず、あるいはマニュアルダウンフラグに「１」が設定されていないと判定した場合には、処理フローはそのままステップＳ１１２に移行する。

次いで、キックダウン判定手段１０６は、キックダウンフラグに「１」が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。キックダウンフラグに「１」が設定されていると判定した場合には、キックダウン判定手段１０６は、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマを設定し（ステップＳ１１３）、これにより、計時手段１０９は、このキックダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマをカウントダウンする。そして、キックダウン判定手段１０６は、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグに「１」を設定し（ステップＳ１１４）、処理フローはステップＳ１１９に移行する。また、キックダウンフラグに「１」が設定されていないと判定した場合には、処理フローはそのままステップＳ１１９に移行する。

なお、ステップＳ１０４およびＳ１０６の判定処理からも分かるように、アクセルペダル開度ＡＰＡＴの閾値には重複する部分はないので、この一連の判定処理（ステップＳ１０９およびＳ１１２）においてマニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグとキックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグの両方に「１」が設定されることはない。

一方、ステップＳ１０８においてＬｏｗクラッチへのシフトダウン変速後ではないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、Ｌｏｗクラッチへのインギア制御が行われたか否かを判断する（ステップＳ１１５）。Ｌｏｗクラッチへのインギア制御が行われていないと判断すると、処理フローはステップＳ１１９に移行する。

Ｌｏｗクラッチへのインギア制御が行われたと判断すると、電子制御ユニット１０は、Ｌｏｗクラッチへのインギア制御時のエンジン１の回転数が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１６）。ここで、上述のように、エンジン１の回転数の所定値としては例えば３，０００〜４，０００ｒｐｍが設定されればよい。Ｌｏｗクラッチへのインギア制御時のエンジン１の回転数が所定値以上ではないと判断すると、処理フローはステップＳ１１９に移行する。

Ｌｏｗクラッチへのインギア制御時のエンジン１の回転数が所定値以上であると判断すると、レーシングインギア判定手段１０５は、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止タイマを設定し（ステップＳ１１７）、これにより、計時手段１０９は、このレーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止タイマをカウントダウンする。そして、レーシングインギア判定手段１０５は、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグに「１」を設定し（ステップＳ１１８）、処理フローはステップＳ１１９に移行する。

次いで、マニュアルダウン判定手段１０７は、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１１９）。マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」ではないと判定した場合には、処理フローはステップＳ１２４に移行する。マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であると判定した場合には、電子制御ユニット１０は、車速ＮｖがＶ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２０）。ここで、車速Ｖ１は上述の第２の所定車速に対応し、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈに設定されればよく、マニュアルダウンのテスト走行によって決定されるものである。

車速ＮｖがＶ１以上ではないと判断した場合には、マニュアルダウン判定手段１０７は、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマを再度設定し（ステップＳ１２１）、これにより、計時手段１０９は、このマニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマを最初からカウントダウンする。そして、処理フローはステップＳ１２４に移行する。

車速ＮｖがＶ１以上であると判断した場合には、マニュアルダウン判定手段１０７は、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっているか否かを判定する（ステップＳ１２２）。マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっていないと判定した場合には、処理フローはステップＳ１２４に移行する。また、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっていると判定した場合には、マニュアルダウン判定手段１０７は、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグに「０」を設定し（ステップＳ１２３）、処理フローはステップＳ１２４に移行する。

次いで、キックダウン判定手段１０６は、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」ではないと判定した場合には、処理フローはステップＳ１２９に移行する。キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であると判定した場合には、電子制御ユニット１０は、車速ＮｖがＶ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２５）。ここで、車速Ｖ２は上述の第２の所定車速に対応し、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈに設定されればよく、キックダウンのテスト走行によって決定されるものである。

車速ＮｖがＶ２以上ではないと判断した場合には、キックダウン判定手段１０６は、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマを再度設定し（ステップＳ１２６）、これにより、計時手段１０９は、このキックダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマを最初からカウントダウンする。そして、処理フローはステップＳ１２９に移行する。

車速ＮｖがＶ２以上であると判断した場合には、キックダウン判定手段１０６は、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっているか否かを判定する（ステップＳ１２７）。キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっていないと判定した場合には、処理フローはステップＳ１２９に移行する。また、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっていると判定した場合には、キックダウン判定手段１０６は、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグに「０」を設定し（ステップＳ１２８）、処理フローはステップＳ１２９に移行する。

次いで、レーシングインギア判定手段１０５は、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１２９）。レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」ではないと判定した場合には、処理フローはステップＳ１３４に移行する。レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であると判定した場合には、電子制御ユニット１０は、車速ＮｖがＶ３以上であるか否かを判断する（ステップＳ１３０）。ここで、車速Ｖ３は上述の第２の所定車速に対応し、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈに設定されればよく、レーシングインギアのテスト走行によって決定されるものである。

車速ＮｖがＶ３以上ではないと判断した場合には、レーシングインギア判定手段１０５は、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止タイマを再度設定し（ステップＳ１３１）、これにより、計時手段１０９は、このレーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止タイマを最初からカウントダウンする。そして、処理フローはステップＳ１３４に移行する。

車速ＮｖがＶ３以上であると判断した場合には、レーシングインギア判定手段１０５は、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっているか否かを判定する（ステップＳ１３２）。レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっていないと判定した場合には、処理フローはステップＳ１３４に移行する。また、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止タイマが「０」になっていると判定した場合には、レーシングインギア判定手段１０５は、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグに「０」を設定し（ステップＳ１３３）、処理フローはステップＳ１３４に移行する。

次いで、電子制御ユニット１０は、マニュアルダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であるか否か、キックダウン後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であるか否か、あるいは、レーシングインギア後アイドルニュートラル制御禁止フラグが「１」であるか否かを判断する（ステップＳ１３４）。これらのフラグのうちいずれか一つが「１」に設定されていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、クラッチ保護フラグに「１」を設定し（ステップＳ１３５）、このクラッチ保護判断処理を終了する。一方、いずれのフラグも「１」に設定されていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、クラッチ保護フラグに「０」を設定し（ステップＳ１３６）、このクラッチ保護判断処理を終了する。

なお、このクラッチ保護判断処理において用いられる各種フラグは、メモリ１１０に格納されるものであり、このクラッチ保護判断処理中、あるいは後述するアイドルニュートラル制御許可判定処理において適宜読み出されて、判断または判定に利用されるものである。

次に、クラッチ保護フラグを利用して実行されるアイドルニュートラル制御許可判定処理について説明する。図８は、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置において実行されるアイドルニュートラル制御許可判定処理を示すフローチャートである。このアイドルニュートラル制御許可判定処理は、車両のエンジン１の駆動中に繰り返し実行されるものである。

まず、アクセルペダル開度判断手段１０１は、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが実質的に０であるか、すなわち、アクセルがＯＦＦになっているか否かを判断し（ステップＳ２０１）、また、ブレーキ判断手段１０２は、ブレーキが踏み込まれているか、すなわちブレーキがＯＮされているか否かを判断し（ステップＳ２０２）、電子制御ユニット１０は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出される作動油の温度ＴＡＴＦが一定の範囲内にあるか否かを判断するとともに（ステップＳ２０３）、冷却水温センサ１９により検出されるエンジン冷却液の温度（冷却水温）が一定の温度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０１〜Ｓ２０４のいずれかのステップにおいて否定的な判断がなされると、電子制御ユニット１０は、タイマ１を設定し（ステップＳ２０６）、アイドルニュートラル制御の実行を不許可（禁止）とし（ステップＳ２０９）、このアイドルニュートラル制御許可判定処理を終了する。

一方、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４のすべてのステップにおいて肯定的な判断がなされると、電子制御ユニット１０は、クラッチ保護フラグが「０」に設定されているか否かを判断する（ステップＳ２０５）。クラッチ保護フラグが「０」に設定されていないと判断した場合には、上記と同様に、電子制御ユニット１０は、タイマ１を設定し（ステップＳ２０６）、アイドルニュートラル制御の実行を不許可（禁止）とし（ステップＳ２０９）、このアイドルニュートラル制御許可判定処理を終了する。

クラッチ保護フラグが「０」に設定されていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、タイマ１が「０」になっているか否かを判断する（ステップＳ２０７）。タイマ１が「０」になっていると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、アイドルニュートラル制御の実行を許可し（ステップＳ２０８）、このアイドルニュートラル制御許可判定処理を終了する。一方、タイマ１が「０」になっていないと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、アイドルニュートラル制御の実行を不許可（禁止）とし（ステップＳ２０９）、このアイドルニュートラル制御許可判定処理を終了する。

ここで、ステップＳ２０６およびＳ２０７において規定されるタイマ１とは、アイドルニュートラル制御の実行を遅延させるために設定されたタイマであり、計時手段１０９により計時されるものである。しかしながら、本アイドルニュートラル制御許可判定処理では、アイドルニュートラル制御の実行を遅延させるためのタイマ１の設定が本発明の特徴ではないため、ここではこれらの処理ステップが省略されてもよい。

以上説明したように、本発明の一態様における自動変速機の制御装置によれば、自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機をアイドルニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御と、アイドルニュートラル制御時の自動変速機のクラッチへの入力トルクが所定値となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、所定の条件が成立したことに応じて、アイドルニュートラル制御実行手段１０４により自動変速機をアイドルニュートラル制御の実行状態に移行させる前に、Ｌｏｗクラッチを保護するためのアイドルニュートラル制御実行前走行条件の成立を判定する手段として、レーシングインギア走行条件が成立しているか否かを判定するレーシングインギア判定手段１０５と、キックダウン走行条件が成立しているか否かを判定するキックダウン判定手段１０６と、マニュアルダウン走行条件が成立しているか否かを判定するマニュアルダウン判定手段１０７とを備えるとともに、アイドルニュートラル制御禁止手段１０８は、これらの少なくとも一つの判定手段が対応する走行条件の成立を判定したときには、車速が第２の所定車速以上の状態で所定時間が経過するまで、アイドルニュートラル制御実行手段１０４によるアイドルニュートラル制御の実行を禁止することとした。したがって、Ｌｏｗクラッチのプレート温度が高温になることが予想される２速以上の変速段から１速（Ｌｏｗギア）へのキックダウン、一定車速以上におけるマニュアルダウンあるいはエンジンが一定回転数以上でのレーシングインギア等の高負荷後には、アイドルニュートラル制御の実行を禁止するための所定時間を設定し、Ｌｏｗクラッチのプレート温度が十分に下がるのを待ってからアイドルニュートラル制御の実行を許可するものである。これにより、一定の車両の燃料経済性（燃費）を確保しつつ、自動変速機（変速ギア機構３）のＬｏｗクラッチのクラッチ焼けを効果的に防止して、クラッチの耐久性を向上させることができる。

上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、レーシングインギア走行条件は、走行レンジがＮレンジからＤレンジに変更されることによりＬｏｗギアへのインギア制御が行われたとき、エンジン１の回転数が所定値以上である場合に成立することとしたので、レーシングインギア判定手段１０５はレーシングインギアが行われたことを明確に判定することができる。

上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、キックダウン走行条件は、１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが第２の所定値以上である場合に成立するとともに、マニュアルダウン走行条件は、第３の所定車速以上で１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが第３の所定値以下である場合に成立することとしたので、キックダウン判定手段１０６およびマニュアルダウン判定手段１０７はキックダウンやマニュアルダウンが行われたことを明確に判定することができる。

上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、計時手段１０９による所定時間の計時は、車速が上記第２の所定車速以下になったときにリセットされることとしたので、レーシングインギア判定手段１０５、キックダウン判定手段１０６およびマニュアルダウン判定手段１０７のいずれかが対応する走行条件の成立を判定したときには、車両が所定車速以上で連続して所定時間走行したことによりＬｏｗクラッチのプレート温度が十分に低下したとみなせるまでアイドルニュートラル制御の実行を禁止することができる。これにより、自動変速機（変速ギア機構３）のＬｏｗクラッチのクラッチ焼けをさらに効果的に防止して、クラッチの耐久性を向上させることができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、自動変速機の制御装置（油圧制御回路を含む）を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。 本発明の自動変速機の制御装置において実行されるアイドルニュートラル制御許可判定処理の制御系統を示すブロック図である。 レーシングインギア後のアイドルニュートラル制御の実行の可否を示すタイミングチャートである。 キックダウンまたはマニュアルダウン後のアイドルニュートラル制御の実行の可否を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置において実行されるクラッチ保護判断処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置において実行されるクラッチ保護判断処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置において実行されるクラッチ保護判断処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置において実行されるアイドルニュートラル制御許可判定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 変速ギア機構
４ ディファレンシャルギア機構
６ 油圧制御装置
１０ 電子制御ユニット
１１〜１３ 回転センサ
１４ 車速センサ
１５ シフトレバーポジションセンサ
１６ ブレーキセンサ
１７ スロットルセンサ
１８ ＡＴＦ温度センサ
１９ 冷却水温センサ
２０ 油圧センサ
２１ アクセルペダルセンサ
１０１ アクセルペダル開度判断手段
１０２ ブレーキ判断手段
１０３ 車速判断手段
１０４ アイドルニュートラル制御実行手段
１０５ レーシングインギア判定手段
１０６ キックダウン判定手段
１０７ マニュアルダウン判定手段
１０８ アイドルニュートラル制御禁止手段
１０９ 計時手段（タイマ）
１１０ メモリ

Claims (5)

1. 自動変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする擬似ニュートラル制御と、前記擬似ニュートラル制御時の前記自動変速機のクラッチへの入力トルクが所定値となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、
   前記所定の条件の成立を判断する手段として、
   アクセルペダル開度が第１の所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段と、
   ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段と、
   車速が第１の所定車速以下であるか否かを判断する車速判断手段とを備えるとともに、
   これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段を備え、
   さらに、前記擬似ニュートラル制御を実行する前に、前記クラッチを保護するための擬似ニュートラル制御実行前走行条件の成立を判定する手段として、
   レーシングインギア走行条件が成立しているか否かを判定するレーシングインギア判定手段と、
   キックダウン走行条件が成立しているか否かを判定するキックダウン判定手段と、
   マニュアルダウン走行条件が成立しているか否かを判定するマニュアルダウン判定手段とを備えるとともに、
   これらの少なくとも一つの判定手段が対応する走行条件の成立を判定したときには、車速が第２の所定車速以上の状態で所定時間が経過するまで、前記擬似ニュートラル制御実行手段による前記擬似ニュートラル制御の実行を禁止する擬似ニュートラル制御禁止手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記レーシングインギア走行条件は、シフトレンジが中立レンジから走行レンジに変更されることによりＬｏｗギアへのインギア制御が行われたとき、エンジン回転数が所定値以上である場合に成立することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記キックダウン走行条件は、１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度が第２の所定値以上である場合に成立することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記マニュアルダウン走行条件は、第３の所定車速以上で１速へシフトダウンしたとき、アクセルペダル開度が第３の所定値以下である場合に成立することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記所定時間の計時は、車速が前記第２の所定車速以下になったときにリセットされることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

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