JP4941062B2 - 電気ヒータおよび車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、電力を供給されることによって発熱する電気ヒータ、および、これを用いた車両用空調装置に関するものである。

従来、特許文献１に、補強部材を構成する一対のフレーム間に、通電発熱部材である正特性サーミスタ（ＰＴＣ素子）を固定する固定部が形成された複数の板状の仕切部材（樹脂枠）を積層配置し、隣り合う仕切部材同士の間およびフレームと仕切部材との間に空気通路を形成した電気ヒータが開示されている。

さらに、この特許文献１の電気ヒータでは、空気通路にＰＴＣ素子と空気との熱交換を促進させる熱交換フィンを配置して、ＰＴＣ素子から空気への伝熱性を向上させている。
米国特許第５５６２８４４号明細書

ところで、この種の電気ヒータを車両用空調装置に適用して、車室内吹出空気の加熱手段として用いた場合、車両の使用地域等によって電気ヒータに要求される加熱能力が異なる。一方、車両用空調装置の低コスト化のためには、車両の使用地域等にかかわらず、同一体格・形状の電気ヒータを適用して、車両用空調装置構成部品の共通化をすることが望ましい。

そこで、電気ヒータの加熱能力を調整する手段として、仕切部材に固定されるＰＴＣ素子の数を変更する手段が考えられるが、ＰＴＣ素子の固定されていない仕切部材同士に挟まれる空気通路に配置された熱交換フィンはＰＴＣ素子と空気との熱交換を促進する機能を発揮できない。

さらに、この種の電気ヒータでは、一般的に、熱交換フィンとして伝熱性に優れる金属（例えば、アルミニウム合金や銅）の薄板を波状に変形させたコルゲートフィンが採用されているため、上記の無効な熱交換フィンの存在は、電気ヒータの低コスト化を阻害する要因となる。

本発明は上記点に鑑み、体格・形状を変更することなく加熱能力を調整できるとともに、低コスト化された電気ヒータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、予め定めた間隔で配置される一対のフレーム部材（２１）と、通電により発熱する通電発熱部材（２２ａ）と、一対のフレーム部材（２１）間に形成される空間を仕切る複数の仕切部材（２２、２２’）と、通電発熱部材（２２ａ）と空気との熱交換を促進させる金属の熱交換部材（２３）とを備え、仕切部材（２２、２２’）には、通電発熱部材（２２ａ）が固定された加熱用仕切部材（２２）および通電発熱部材（２２ａ）が固定されていない非加熱用仕切部材（２２’）が設けられ、非加熱用仕切部材（２２’）は、加熱用仕切部材（２２）から所定間隔を隔てて配置された少なくとも２枚の非加熱用仕切部材（２２’）を有しており、隣り合う仕切部材（２２、２２’）同士の間およびフレーム部材（２１）と仕切部材（２２、２２’）との間には、空気が通過する空気通路（２５ａ、２５ｂ）が形成され、空気通路（２５ａ、２５ｂ）には、加熱用仕切部材（２２）に隣接する熱交換用空気通路（２５ａ）および少なくとも２枚の非加熱用仕切部材（２２’）同士に挟まれた非熱交換空気通路（２５ｂ）が設けられ、熱交換部材（２３）は、空気通路（２５ａ、２５ｂ）のうち、熱交換用空気通路（２５ａ）のみに配置されている電気ヒータを第１の特徴とする。

これによれば、予め定めた間隔で配置されたフレーム部材（２１）間に複数の仕切部材（２２、２２’）を配置し、この仕切部材として加熱用仕切部材（２２）および非加熱用仕切部材（２２’）を設けているので、加熱用仕切部材（２２）および加熱用仕切部材（２２）に固定される通電発熱部材（２２ａ）の数を調整することで、電気ヒータ全体としての体格・形状を変更することなく、電気ヒータの加熱能力を容易に調整できる。

さらに、空気通路（２５ａ、２５ｂ）うち、非熱交換用空気通路（２５ｂ）には、高価な金属の熱交換部材（２３）が配置されないので、通電発熱部材（２２ａ）と空気通路（２５ａ、２５ｂ）を通過する空気との熱交換を促進する機能を発揮できない無効な熱交換部材（２３）を廃止できる。その結果、電気ヒータの低コスト化を図ることができる。

また、上記第１の特徴の電気ヒータにおいて、加熱用仕切部材（２２）および非加熱用仕切部材（２２’）は、通電発熱部材（２２ａ）固定用の固定部（２２ｂ）を有する同一形状の板状部材で構成されており、加熱用仕切部材（２２）は、固定部（２２ｂ）に通電発熱部材（２２ａ）を固定することによって、構成されていてもよい。

これによれば、加熱用仕切部材（２２）および非加熱用仕切部材（２２’）を、共通する板状部材で構成できるので、より一層、電気ヒータの低コスト化を図ることができる。

また、上述の第１の特徴の電気ヒータにおいて、非熱交換用空気通路（２５ｂ）には、非熱交換用空気通路（２５ｂ）に空気が通過する際に通風抵抗を生じさせる通風抵抗形成部材（２４）が配置されており、通風抵抗形成部材（２４）は、非熱交換用空気通路（２５ｂ）の通風抵抗が、非熱交換用空気通路（２５ｂ）に熱交換部材（２３）を配置した際の通風抵抗と等しくなるように形成されていてもよい。

これによれば、熱交換部材（２３）が配置された熱交換用空気通路（２５ａ）の通風抵抗と、熱交換部材（２３）が配置されない非熱交換用空気通路（２５ｂ）の通風抵抗とを等しくすることができる。従って、熱交換用空気通路（２５ａ）のみに熱交換部材（２３）を配置しても、電気ヒータ全体としての通風抵抗が変化してしまうことを抑制できる。

なお、上記の「等しい」とは、熱交換部材（２３）が配置された熱交換用空気通路（２５ａ）の通風抵抗および熱交換部材（２３）が配置されない非熱交換用空気通路（２５ｂ）の通風抵抗が完全に一致していることのみを意味するものではなく、製造誤差・組付誤差などによって微小に異なるものも等しいという用語の範囲内に含むものとする。

また、上述の第１の特徴の電気ヒータにおいて、具体的に、通風抵抗形成部材（２４）は、非熱交換用空気通路（２５ｂ）の内周に沿って形成された外枠部（２４ａ）および外枠部（２４ａ）間に配置される柱部（２４ｂ）を有し、梯子状に形成されていてもよい。これによれば、外枠部（２４ａ）間に配置される柱部（２４ｂ）の形状、数量等を変更することによって、容易に通風抵抗形成部材（２４）の通風抵抗を調整することができる。

また、上述の第１の特徴の電気ヒータにおいて、通風抵抗形成部材（２４）は、樹脂で形成されていてもよい。これによれば、より一層、電気ヒータの低コスト化を図ることができる。

また、上述の第１の特徴の電気ヒータにおいて、具体的に、通電発熱部材はＰＴＣ素子（２２ａ）であってもよい。

また、本発明では、上述の特徴の電気ヒータ（２０）を備える車両用空調装置を第２の特徴とする。これによれば、上述の特徴の電気ヒータ（２０）を車両用空調装置の補助ヒータとして用いることで、暖房開始時に即効性のある補助ヒータを備えた車両用空調装置を低コスト化できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

図１〜４により、本発明の一実施形態を説明する。図１は本発明の電気ヒータ２０を車両用空調装置に適用したもので、図１は、この車両用空調装置の室内空調ユニット１の模式的な断面図である。

なお、この車両用空調装置は、エンジン起動時にエンジン冷却水温の上昇しにくい車両（例えば、ハイブリッド車両やディーゼルエンジン車両等）や寒冷地仕様の車両等に搭載されるもので、暖房開始時に車室内吹出空気を加熱する補助加熱器として本発明の電気ヒータ２０を適用している。

まず、室内空調ユニット１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側等に配置されており、外郭部を構成する樹脂製のケース２を有している。このケース２の内部には、車室内へ向かって空気が流れる空気通路が形成され、空気流れ最上流部には内外気切替箱３が配置されている。

内外気切替箱３は、内気導入口４、外気導入口５および内外気切替ドア６を有して構成されている。内気導入口４は、ケース２内に内気（車室内空気）を導入させる導入口であり、外気導入口５は、外気（車室外空気）をケース２内に導入させる導入口である。内外気切替ドア６は、内外気切替箱５の内部に回転自在に配置されており、図示しないサーボモータによって駆動される内外気切替手段である。

具体的には、内外気切替ドア６の回転位置によって、内気導入口４より内気を導入する内気モード、外気導入口５より外気を導入する外気モード、および、内気と外気を同時に導入する内気／外気モードに切り替えることができる。なお、図１では内気モードの状態を示しており、内気は矢印Ａに示すようにケース２内に導入される。

内外気切替箱５の空気流れ下流側には、車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機７が配置されている。送風機７は、周知の遠心多翼ファン７ａを電動モータ７ｂによって回転駆動させて空気を矢印Ｂ方向に送風するものである。送風機７の空気流れ下流側には、送風空気を冷却する冷却用熱交換器である蒸発器８が配置されている。

蒸発器８は、冷凍サイクル（図示せず）を構成する要素の一つであり、周知の如く、蒸発器８に流入した低圧冷媒を蒸発させる際に、送風機７によって送風された送風空気から吸熱させて送風空気を冷却するものである。蒸発器８の下流側には、蒸発器８通過後の空気（冷風）を加熱するヒータコア９が配置されている。

ヒータコア９は、エンジン冷却水を熱源として（エンジン冷却水回路は図示せず。）、蒸発器８通過後の空気（冷風）を再加熱する加熱用熱交換器である。また、ケース２内部のヒータコア９の側方には、蒸発器８通過後の空気（冷風）がヒータコア９をバイパスして通過するバイパス通路１０が形成されている。

また、本実施形態の車両用空調装置では、ヒータコア９の下流側に電気ヒータ２０が配置されている。この電気ヒータ２０は、車両用空調装置の暖房運転時に、ヒータコア９が蒸発器８通過後の空気を充分に加熱できない場合、図示しない制御装置から電力供給されることによって発熱し、ヒータコア９通過後の空気を加熱する補助加熱器である。電気ヒータ２０の詳細については後述する。

なお、制御装置による電気ヒータ２０の具体的な制御として、例えば、ヒータコア９を通過するエンジン冷却水温度を検出して、エンジン冷却水温度が所定温度以下になっているときは、ヒータコア９によって蒸発器８通過後の空気を充分に加熱できない状態になっていると判定して、電気ヒータ２０に電力供給するようにしてもよい。

蒸発器８とヒータコア９との間には、エアミックスドア１１が配置されている。このエアミックスドア１１は、ケース２内に回転自在に配置されており、図示しないサーボモータによって駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整できるようになっている。

従って、エアミックスドア１１の開度によって、ヒータコア９および電気ヒータ２０を通過する空気量（矢印Ｃに示す温風量）とバイパス通路１０を通過する空気量（矢印Ｄに示す冷風量）との風量割合が調整される。この温風（矢印Ｃ）と冷風（矢印Ｄ）はヒータコア９、電気ヒータ２０およびバイパス通路１０の下流側で混合されて、車室内に吹き出されるので、上記の風量割合の調整によって車室内吹出空気温度が調整される。

ケース２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ開口部１２、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス開口部１３、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット開口部１４の計３種類の開口部が設けられている。

これら開口部１２〜１４の上流部には、それぞれデフロスタドア１５、フェイスドア１６およびフットドア１７が回転自在に配置されており、これらのドア１５〜１７は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ（図示せず）によって開閉操作される。なお、図１では、デフロスタドア１５とフットドア１７とを同時に開放するフット・デフロスタモードの状態を示している。

次に、図２〜４により、本実施形態の電気ヒータ２０の詳細について説明する。図２は、本実施形態の電気ヒータ２０の概略構成を示す全体斜視図であり、図２の上下左右の各矢印方向は車両用空調装置に搭載された状態における方向を示す。

電気ヒータ２０は、一対のフレーム２１と、この一対のフレーム２１間に積層配置される複数の仕切部材２２、２２’、後述する空気通路２５ａ、２５ｂに配置される熱交換フィン２３および樹脂ダミー２４等を有して構成される。また、電気ヒータ２０は、後述する加熱用仕切部材２２に固定されたＰＴＣ素子２２ａに通電することで発熱する、いわゆるＰＴＣヒータである。

フレーム２１は、電気ヒータ２０の外枠を構成するとともに、電気ヒータ２０の外側を補強するフレーム部材である。さらに、フレーム２１には、上記の積層部品（仕切部材２２、２２’、熱交換フィン２３および樹脂ダミー２４）の積層方向（図２では上下方向）の両端側から荷重をかける図示しないバネ部材が設けられており、このバネ部材による荷重によって各積層部品２２、２２’、２３、２４が固定されている。

さらに、一対のフレーム２１には、それぞれ、積層方向に直交する方向（図２では左右方向）からハウジング２６ａ、２６ｂが嵌め込まれており、これにより、フレーム２１同士の間隔が予め定めた間隔に規定されている。

仕切部材２２、２２’は、一対のフレーム部材２１間に形成される空間を仕切るもので、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、ポリアミド系合成繊維やポリブタジエンテレフタレートなど）で成形されている。また、仕切部材２２、２２’には、後述するＰＴＣ素子２２ａが固定された加熱用仕切部材２２、および、ＰＴＣ素子２２ａが固定されていない非加熱用仕切部材２２’が設けられている。

仕切部材２２、２２’の詳細については、図３により説明する。なお、図３は、加熱用仕切部材２２の上面図である。図３に示すように、加熱用仕切部材２２は、フレーム２１の長手方向に沿って延びる薄板形状の板状部材で構成されており、積層方向（図２では上下方向）に貫通する貫通穴２２ｂを有している。この貫通穴２２ｂが、ＰＴＣ素子２２ａを嵌合固定するための固定部として機能する。

従って、加熱用仕切部材２２は、ＰＴＣ素子２２ａの樹脂枠として機能する。なお、図３では、貫通穴２２ｂが４つ設けられた例を示しているが、貫通穴２２ｂの数はこれに限定されない。さらに、図３では、４つの貫通穴２２ｂの全てにＰＴＣ素子２２ａが嵌合固定された例を示しているが、電気ヒータ２０としての加熱能力を調整するためにＰＴＣ素子２２ａが嵌合固定されない貫通穴２２ｂがあってもよい。

一方、非加熱用仕切部材２２’は、加熱用仕切部材２２と同一形状の板状部材であり、非加熱用仕切部材２２’には、いずれの固定穴２２ｂにもＰＴＣ素子２２ａが固定されていない。つまり、非加熱用仕切部材２２’は、図３においてＰＴＣ素子２２ａを廃止したものに相当する。

ＰＴＣ素子２２ａは、通電されると速やかに温度が上昇し、温度が所定温度（キュリー点）に達すると電気抵抗値が急増して電流を制限し、発熱を抑える自己温度制御機能を持つ正特性サーミスタである。従って、本実施形態では、このＰＴＣ素子２２ａが通電発熱部材を構成する。

また、仕切部材２２、２２’は、図２に示すように、一対のフレーム２１間に所定間隔で略等間隔に積層配置されており、隣り合う仕切部材２２、２２’同士の間、およびフレーム２１とフレーム２１に隣り合う仕切部材２２、２２’との間には、空気が通過する空気通路２５ａ、２５ｂが形成される。

この空気通路２５ａ、２５ｂのうち、ＰＴＣ素子２２ａが少なくとも１つ以上固定された加熱用仕切部材２２に隣接する空気通路は、ＰＴＣ素子２２ａの発熱により空気が加熱される熱交換用空気通路２５ａとなり、非加熱用仕切部材２２’同士に挟まれた空気通路、すなわち熱交換用空気通路２５ａを除く空気通路は、非熱交換用空気通路２５ｂとなる。

熱交換フィン２３は、ＰＴＣ素子２２と空気との熱交換を促進させる熱交換部材であり、上記の熱交換用空気通路２５ａのみに配置される。

また、熱交換フィン２３は、図４の分解斜視図に示すように、伝熱性に優れる金属（例えば、アルミニウム合金や銅）の薄板を波形状に成形したコルゲートフィン２３ａと、このフィン２３ａを一定の形状に保つとともに仕切部材２２、２２’への接触面積を確保するためのコルゲートフィン２３と同じ金属で形成された金属プレート２３ｂ（本実施形態では、アルミニウム合金プレート）とをろう付け接合して構成されている。

樹脂ダミー２４は、上記の非熱交換用空気通路２５ｂに配置されるもので、非熱交換用空気通路２５ｂの通風抵抗が、非熱交換用空気通路２５ｂに熱交換フィン２３を配置した際の通風抵抗と等しくなるように形成された通風抵抗形成部材である。

具体的には、樹脂ダミー２４は、仕切部材２２、２２’と同様の耐熱性を有する樹脂材料で成形されており、図５の分解斜視図に示すように、非熱交換用空気通路２５ｂの内周に沿って形成された外枠部２４ａおよび外枠部２４ａ間に配置されて積層方向（図２では上下方向）に延びる柱部２４ｂを有し、空気流れ方向から見たときに、梯子状の形状になっている。

このように梯子状の形状にすることによって、樹脂ダミー２４を一定の形状に保つとともに、柱部２４ｂの形状・数量を変更することで容易に通風抵抗を調整できる。

さらに、本実施形態における電気ヒータ２０における上記の積層部品２２、２２’、２３、２４の積層構造の詳細を図４、５により説明する。図４は、電気ヒータ２０のＥ部の分解斜視図であり、図５は、電気ヒータ２０のＦ部の分解斜視図である。

図４に示すように、Ｅ部に配置される加熱用仕切部材２２の貫通穴２２ｂにはＰＴＣ素子２２ａが嵌合固定されている。従って、Ｅ部に配置される加熱用仕切部材２２に隣接する空気通路は、熱交換用空気通路２５ａとなり、Ｅ部に配置される加熱用仕切部材２２の積層方向両側には、熱交換フィン２３が配置される。

一方、図５に示すように、Ｆ部に配置にされる非加熱用仕切部材２２’の貫通穴２２ｂにはＰＴＣ素子２２ａが固定されてない。従って、Ｆ部に配置される非加熱用仕切部材２２’に隣接する空気通路のうち、Ｅ部と反対側（図５の下側）の空気通路は、非加熱用仕切部材２２’同士に挟まれる非熱交換用空気通路２５ｂとなり、Ｆ部に配置される非加熱用仕切部材２２’の下側には、樹脂ダミー２４が配置される。

なお、加熱用仕切部材２２に嵌合固定されたＰＴＣ素子２２ａには、ハウジング２６ａに設けられた端子部２６ｃ、図示しない電極板および金属製の熱交換フィン２３を介して、電源が供給されるようになっている。もちろん、熱交換フィン２３を介さずに端子部２６ｃから直接ＰＴＣ素子２２ａに電源を供給できる電極板を設けてもよい。

上述の構成において、電気ヒータ２０の作動を説明する。前述の如く、この電気ヒータ２０は、車両用空調装置が暖房運転を行う際に、ヒータコア９が蒸発器８通過後の空気を充分に加熱できない場合に、制御装置から電力供給されて発熱する。これにより、車室内吹出空気を加熱することができるので、本実施形態の車両用空調装置では、即効暖房運転が可能となる。

さらに、本実施形態の電気ヒータ２０では、図２〜５に示すように、予め定めた間隔で配置されたフレーム２１間に仕切部材２２、２２’を略等間隔に配置し、この仕切部材２２、２２’のうち加熱用仕切部材２２の貫通穴２２ｂのみにＰＴＣ素子２２ａを固定して、ＰＴＣ素子２２ａの数を調整しているので、電気ヒータの体格・形状を変更することなく、電気ヒータの加熱能力を容易に調整できる。

さらに、空気通路２５ａ、２５ｂうち、熱交換用空気通路２５ａを除く非熱交換用空気通路２５ｂには、高価な金属製の熱交換フィン２３が配置されないので、ＰＴＣ素子２２ａと空気通路２５ａ、２５ｂを通過する空気との熱交換を促進する機能を発揮できない無効な熱交換フィン２３を廃止できる。その結果、電気ヒータ２０の低コスト化を図ることができる。

さらに、加熱用仕切部材２２および非加熱用仕切部材２２’を共通する板状部材で構成しているので、部品の共通化によって、より一層、電気ヒータの低コスト化を図ることができる。

さらに、非熱交換用空気通路２５ｂには、非熱交換用空気通路２５ｂの通風抵抗が、非熱交換用空気通路２５ｂに熱交換フィン２３を配置した際の通風抵抗と等しくなるように形成された樹脂ダミー２４が配置されているので、電気ヒータ２０の加熱能力を調整しても、電気ヒータ２０全体としての通風抵抗が変化してしまうことを抑制できる。

さらに、樹脂ダミー２４は、樹脂で形成されているので、より一層、電気ヒータ２０の低コスト化を図ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、電気ヒータの低コスト化のために加熱用仕切部材２２および非加熱用仕切部材２２’を共通する板状部材で構成しているが、本発明はこれに限定されない。非加熱用仕切部材２２’を、貫通穴２２ｂを有していない板状部材で構成してもよい。

（２）上述の実施形態では、非熱交換用空気通路２５ｂに樹脂ダミー２４を配置しているが、電気ヒータ２０全体としての通風抵抗が変化してしまうことが問題とならない場合は、もちろん樹脂ダミー２４を廃止してもよい。

さらに、非熱交換用空気通路２５ｂを形成する非加熱用仕切部材２２’を廃止して、樹脂ダミー２４の外枠部２４ａを非加熱用仕切部材２２’として兼務させてもよい。これによれば、より一層、電気ヒータ２０の低コスト化を図ることができる。

（３）上述の実施形態では、図２に示すように、熱交換用空気通路２５ａが４つ形成され、非熱交換用空気通路２５ｂが１つ形成された電気ヒータ２０の例を説明しているが、熱交換用空気通路２５ａおよび比熱交換用空気通路２５ｂの数はこれに限定されない。電気ヒータ２０の加熱能力の調整にともなって、適宜、熱交換用空気通路２５ａおよび比熱交換用空気通路２５ｂの数を変更してもよい。

（４）上述の実施形態では、ヒータコア９の下流側に電気ヒータ２０を配置しているが、フット開口部１４下流側に配置されて乗員の足下へ空調風を導くフットダクト（図示せず）内に配置してもよい。また、本発明の電気ヒータ２０は、ヒータコア９の熱交換コア部の一部に組み込まれたものであってもよい。

（５）本発明の電気ヒータ２０の適用は、車両用空調装置に限定されず、種々な用途に適用できる。

一実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図である。 一実施形態の電気ヒータの概略構成を示す全体斜視図である。 一実施形態の電気ヒータの加熱用仕切部材２２の上面図である。 図１のＥ部の分解斜視図である。 図１のＦ部の分解斜視図である。

符号の説明

２０…電気ヒータ、２１…フレーム、２２…加熱用仕切部材、
２２’…非加熱用仕切部材、２２ａ…ＰＴＣ素子、２２ｂ…貫通穴、
２３…熱交換フィン、２４…樹脂ダミー、２４ａ…外枠部、２４ｂ…柱部、
２５ａ…熱交換用空気通路、２５ｂ…非熱交換用空気通路。

Claims (7)

1. 予め定めた間隔で配置される一対のフレーム部材（２１）と、
   前記一対のフレーム部材（２１）間に形成される空間を仕切る複数の仕切部材（２２、２２’）と、
   通電により発熱する通電発熱部材（２２ａ）と、
   前記通電発熱部材（２２ａ）と空気との熱交換を促進させる金属の熱交換部材（２３）とを備え、
   前記仕切部材（２２、２２’）には、前記通電発熱部材（２２ａ）が固定された加熱用仕切部材（２２）および前記通電発熱部材（２２ａ）が固定されていない非加熱用仕切部材（２２’）が設けられ、
   前記非加熱用仕切部材（２２’）は、前記加熱用仕切部材（２２）から所定間隔を隔てて配置された少なくとも２枚の非加熱用仕切部材（２２’）を有しており、
   隣り合う前記仕切部材（２２、２２’）同士の間および前記フレーム部材（２１）と前記仕切部材（２２、２２’）との間には、前記空気が通過する空気通路（２５ａ、２５ｂ）が形成され、
   前記空気通路（２５ａ、２５ｂ）には、前記加熱用仕切部材（２２）に隣接する熱交換用空気通路（２５ａ）および前記少なくとも２枚の非加熱用仕切部材（２２’）同士に挟まれた非熱交換空気通路（２５ｂ）が設けられ、
   前記熱交換部材（２３）は、前記空気通路（２５ａ、２５ｂ）のうち、前記熱交換用空気通路（２５ａ）のみに配置されていることを特徴とする電気ヒータ。
2. 前記加熱用仕切部材（２２）および前記非加熱用仕切部材（２２’）は、前記通電発熱部材（２２ａ）固定用の固定部（２２ｂ）を有する同一形状の板状部材で構成されており、
   前記加熱用仕切部材（２２）は、前記固定部（２２ｂ）に前記通電発熱部材（２２ａ）を固定することによって、構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電気ヒータ。
3. 前記非熱交換用空気通路（２５ｂ）には、前記非熱交換用空気通路（２５ｂ）に前記空気が通過する際に通風抵抗を生じさせる通風抵抗形成部材（２４）が配置されており、
   前記通風抵抗形成部材（２４）は、前記非熱交換用空気通路（２５ｂ）の通風抵抗が、前記非熱交換用空気通路（２５ｂ）に前記熱交換部材（２３）を配置した際の通風抵抗と等しくなるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の電気ヒータ。
4. 前記通風抵抗形成部材（２４）は、前記非熱交換用空気通路（２５ｂ）の内周に沿って形成された外枠部（２４ａ）および前記外枠部（２４ａ）間に配置される柱部（２４ｂ）を有し、梯子状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の電気ヒータ。
5. 前記通風抵抗形成部材（２４）は、樹脂で形成されていることを特徴とする請求項３または４に記載の電気ヒータ。
6. 前記通電発熱部材はＰＴＣ素子（２２ａ）であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電気ヒータ。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電気ヒータ（２０）を備えることを特徴とする車両用空調装置。

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