JP2010089612A - 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突における底着衝撃荷重を低減し、運転者の身体に加わる衝撃をより緩和する衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】車体側に固定される固定ブラケット１と、固定ブラケット１と摺動可能なスキッドブラケット２を備え、固定ブラケット１とスキッドブラケット２の摺動により二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０であって、固定ブラケット１とスキッドブラケット２の摺動面に摺動抵抗力の異なる少なくとも２以上の摺動溝４１ａ、４１ｂを備え、ストロークの途中で、摺動抵抗力が大きくなるように変化する。
【選択図】図４

Description

自動車の衝突時には、自動車が他の自動車や建造物等と衝突する、所謂一次衝突に続いて、運転者が慣性でステアリングホイールに衝突する、所謂二次衝突が発生する。
そこで、この二次衝突の際に、運転者が受ける衝撃を少なく抑え、運転者の生命保護を図るべく、衝撃吸収式ステアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

この様な衝撃吸収式ステアリングコラム装置としては、例えば、図１６及び図１７に示すようなステアリングコラム１０１が知られている（例えば、特許文献１参照）。
ステアリングコラム１０１は、コラムチューブ１０２の上部（図１６中、右方）に鋼板製のアッパブラケット１０６を溶接接合し、同下部（図１６中、左方）に鋼板製のカプラ１１４を溶接接合することにより製作されている。

アッパブラケット１０６は、樹脂ピンを介して車体１０３にボルト締めされた左右一対のアルミ製カプセル１０７に固着されている。また、カプラ１１４はボルト１１２とワッシャ１１３とを介して、車体１０３にボルト締めされた鋼板製のロアブラケット（支持ブラケット）１０８に所定の摩擦力で固着されている。ボルト１１２が螺合するウェルドナット１１８は、カプラ１１４に固着されている。

ロアブラケット１０８には、図１７に示したように、下方に向けて係止片１０９が形成されており、この係止片１０９には左右一対の係止部１１０，１１０が設けられている。
一方、カプラ１１４には、両側壁前端に貫通孔１１７が穿設されており、これら貫通孔１１７に鋼製の可動ピン１２０が挿通・接合されている。また、カプラ１１４の後端には、内側に向けて一対の保持片１１５が形成されており、これら保持片１１５にはそれぞれ保持孔１１６が穿設されている。

そして、ロアブラケット１０８とステアリングコラム１０１との間に装着されるワイヤ１２１は、図１７に示したように、可塑性を有する鋼線材（金属線）を中央でコ字形状に曲げ形成した基部１２２と、この基部１２２と一体に結合された左右一対の変形部１２３，１２３とを備える。

ワイヤ１２１は、図１６に示すように、係止片１０９から前方に向けて延設された後、その途中に形成した折り返し部１２４を可動ピン１２０の前面側周囲に配して、この可動ピン１２０の後方に向けて折り返され、先端部が保持孔１１５を挿通するよう組み込まれる。

そこで、車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール（図示せず）に二次衝突すると、ステアリングコラム１０１にはステアリングシャフト１０５を介して大きな衝撃荷重が作用する。
すると、アッパブラケット１０６とアルミ製カプセル１０７とが分離すると共に、カプラ１１４及びボルト１１２、ワッシャ１１３もロアブラケット１０８との間の摩擦力に打ち勝ってＵ字状切欠１１１から前方に抜け出し、ステアリングコラム１０１が車体１０３から分離する。

そして、車体１０３から分離したステアリングコラム１０１が、斜め前方（図１６中、矢印方向）に移動すると、ワイヤ１２１の基部１２２がロアブラケット１０８の係止片１０９に係止されるので、変形部１２３が可動ピン１２０に順次巻回されるかたちでしごかれ、塑性変形することによる衝撃エネルギーの吸収を行う。

この際、ワイヤ１２１の素材が鋼線材であるため、ステアリングコラム１０１の移動方向等が若干ずれても容易に撓むことができると共に、該ワイヤ１２１がカプラ１１４内に設置されているため、ステアリングコラム１０１が車体１０３から離脱して移動するしごき時には変形部１２３の起き上がりを防止し、しごき荷重を安定させることができる。
この結果、運転者の身体に加わる衝撃が緩和され、運転者の保護が図られる。

特開平１１−１６５６４３号公報 特許第３７３８２００号公報 特許第３１７４２６６号公報

ここで、一般的に二次衝突における衝撃荷重は衝撃吸収ストロークの関数であるが、衝撃荷重がストロークに対して一定の大きさになっていると、図１８に示すようにストロークの終端で発生する衝撃荷重の最大値（以下、本明細書において底着衝撃荷重と呼ぶ。）が大きくなるという問題があった。

従って、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、二次衝突における底着衝撃荷重を低減し、運転者の身体に加わる衝撃をより緩和する衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することにある。

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１）車体側に固定される第１部材と、前記第１部材と摺動可能な第２部材を備え、前記第１及び第２部材の摺動により二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
前記第１及び第２部材の摺動面に摺動抵抗力の異なる少なくとも２以上の摺動部を備え、
衝撃吸収ストロークの途中で、摺動抵抗力が大きくなるように変化することを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
（２）前記少なくとも２以上の摺動部は摺動面に形成された溝の溝幅が異なることを特徴とする（１）に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
（３）前記少なくとも２以上の摺動部は剛性が異なることを特徴とする（１）に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
（４）前記少なくとも２以上の摺動部は表面テクスチャー又は表面形状が異なることを特徴とする（１）に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置によれば、相対摺動する第１及び第２部材の摺動面に摺動抵抗力の異なる少なくとも２以上の摺動部を備えるので、衝撃吸収ストロークの途中で衝撃荷重を変化させることができ、これにより底着衝撃荷重を低減させることができる。

以下、本発明の各実施形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本実施の第１実施形態に係るステアリングコラム装置の斜視図、図２は本実施の第１実施形態に係るステアリングコラム装置の分解斜視図、図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。

本第１実施形態に係るステアリングコラム装置１０は、固定ブラケット１、スキッドブラケット２及び不図示のステアリング軸を支持するコラムハウジング３を主な構成要素として構成され、車両に斜め前方に傾いて固定される。

固定ブラケット１は、図３に示すように、車体ＶＢに対してボルトＢＴにより固定され、その車両前方側（図１で奥側）に一対のアーム部１ａ、１ａを有している。更に、固定ブラケット１の端部下面１ｂ、１ｃにそれぞれ接続するようにして、同じ方向に傾いた一対の斜面１ｄ、１ｅが形成されている。固定ブラケット１の下方には、後述するようにしてスキッドブラケット２が取り付けられている。

固定ブラケット１の下面１ｇには、後述する衝撃力吸収機構２０を構成する複数本の摺動溝４１が固定ブラケット１の長手方向（車両の前後方向）に沿って左右方向（車両の幅方向）に等間隔で形成されている。

図１、２に示すように、スキッドブラケット２は、天板２ａの両側縁に支持板２ｂ、２ｂをそれぞれ取り付けた、逆Ｕの字断面形状を有する。支持板２ｂ、２ｂの上部外側には、対向する方向に延在する張り出し部２ｃ、２ｃが形成されている。張り出し部２ｃは、一つの支持板２ｂに対して２つ設けられ、後述するコラムハウジング３の軸線方向に見て略直角三角形状を有しており、且つ重合している。又、支持板２ｂ、２ｂには、上下に延在する長穴状のチルト孔２ｄ、２ｄがそれぞれ形成されている。

また、スキッドブラケット２の上面２ｅには、後述する衝撃力吸収機構２０を構成する複数本の摺動突起４３が、固定ブラケット１の下面１ｇに形成された摺動溝４１に対応して形成され、固定ブラケット１の下面１ｇとスキッドブラケット２の上面２ｅにより摺動面４０を構成し、摺動突起４３と摺動溝４１により摺動部を構成する。

固定ブラケット１に内包されるようにして、円筒状のコラムハウジング３が配置されている。コラムハウジング３の車両前方側には、取り付け部３ａが形成されており、取り付け部３ａは、固定ブラケット１のアーム部１ａ、１ａにボルトＬＢＴ、ＬＢＴを介して取り付けられている。更に、コラムハウジング３の下方には、軸線方向に延在する長穴状のテレスコ孔３ｂが形成されている。コラムハウジング３内には、不図示のステアリングホイール（図１で手前側）を取り付けた不図示のステアリングシャフトが不図示のベアリングにより回転自在に支持されている。なお、コラムハウジング３は軸線方向に縮長自在な構成となっている。

図２において、押圧部材としての台形柱状の固定駒７は、長手方向に延在し且つ上方に向かうにつれて互いに接近する一対のテーパ面７ａ、７ａと、テーパ面７ａ、７ａの間に形成されたボルト孔７ｂ、７ｂとを有している。

ここで、スキッドブラケット２の固定ブラケット１に対する取付態様を説明する。
図３で左側の張り出し部２ｃを、固定ブラケット１の端部下面１ｂと斜面１ｄとで形成される楔状空間に、アングル状に折り曲げた２枚の薄い摩擦板８、８を介在させつつはめ込む。このとき、右側の張り出し部２ｃと、固定ブラケット１の端部下面１ｃ及び斜面１ｅとで形成される空間は、図３の方向に見て台形状となる。そこで、図３で右側の張り出し部２ｃに、アングル状に折り曲げた２枚の薄い摩擦板８、８を巻き付けた状態で、かかる台形状空間に、固定駒７をはめ込むようにすると、そのテーパ面７ａの一方は、摩擦板８，８を介して張り出し部２ｃの下面に当接し、テーパ面７ａの他方は、斜面１ｅに当接する。この状態で、ボルト孔７ｂ、７ｂにボルトＢＴ、ＢＴを挿通し、固定ブラケット１のねじ孔１ｆ、１ｆに螺合させることで、スキッドブラケット２は固定ブラケット１に取り付けられる。その後、不図示のレバーにより回転駆動されるレバーシャフト４を、チルト孔２ｂ、テレスコ孔３ｂ、チルト孔２ｂ、カム部材５を挿通し、ナット６に螺合させる。

調整手段であるボルトＢＴ、ＢＴを締め付けると、固定駒７が固定ブラケット１に向かって接近するので、そのテーパ面７ａ、７ａが、張り出し部２ｃの下面と斜面１ｅとを強い力で押圧する。このとき、斜面１ｅからの反力により固定駒７が水平方向に押され、それにより張り出し部２ｃの下面が強く押圧されるようになるので、両者間に高い摩擦力が発生し、固定ブラケット１に対してスキッドブラケット２を高い剛性で支持することができる。従って、運転者は、高い剛性で支持されたステアリングホイールを操作することができ、良好なドライブフィーリングを得ることができる。

次に、ステアリングコラム装置１０のテレスコ・チルト調整機構について説明する。操作者が不図示のレバーを正方向に回すと、レバーシャフト４が一体的に回転する。レバーシャフト４が回転すると、カム部材５が同時に回転する。カム部材５が正方向に回転すると、レバーシャフト４の軸力がゆるむので、コラムハウジング３と、スキッドブラケット２の支持板２ｂ、２ｂとの面圧が低下し、両者は相対移動が可能となる。

かかる状態で、レバーシャフト４の位置を、チルト孔２ｄ、２ｄ及びテレスコ孔３ｂに対して相対的に変位させることで、テレスコ・チルト調整を行うことができる。このとき、コラムハウジング３の取り付け部３ａと、固定ブラケット１のアーム部１ａ、１ａとを連結するボルトＬＢＴ、ＬＢＴの軸線を中心として、コラムハウジング３はチルト移動することとなる。

次に、本発明のステアリングコラム装置の衝撃吸収機構について説明する。
衝撃吸収機構２０は、固定ブラケット１の下面１ｇに形成された摺動溝４１と、固定ブラケット１の下面１ｇに対向して配置されたスキッドブラケット２の上面２ｅに形成された摺動突起４３により構成される。

複数本の摺動溝４１は固定ブラケット１の長手方向略中央部でその溝幅が小さくなる。図４は、固定ブラケット１の下面１ｇを図中上向きにして示す衝撃吸収機構の部分斜視図であり、図５は、摺動部の模式図である。図４及び図５に示すように、摺動溝４１の後方側溝部４１ａにおける溝幅ｄ１、前方側溝部４１ｂにおける溝幅ｄ２とすると、ｄ１＞ｄ２となるように構成され、スキッドブラケット２の移動方向に後方から前方に向かって溝幅が縮小する。

スキッドブラケット２の上面２ｅに形成された摺動突起４３は、後方側溝部４１ａの溝幅ｄ１と略等しい若しくは僅かに小さく、後方側溝部４１ａを構成する側壁と摺動抵抗が作用するように設定されている。

このように構成された本発明のステアリングコラム装置１０によれば、二次衝突時に、運転者の身体が衝突したステアリングホイールからステアリングシャフトを介して、図１に示す方向Ａに沿って衝撃力が入力されたとき、コラムハウジング３は強い力で車両前方側に押されることとなる。本実施の形態によれば、この際の衝撃力が所定値以上となると摩擦力にうち勝つため、スキッドブラケット２の張り出し部２ｃ、２ｃが、ステアリングシャフトの軸線に略平行な固定ブラケットの端部下面１ｃ、１ｂ及び斜面１ｄ、固定駒７の片側斜面７ａに対して案内されつつ滑動を始める。このとき、コラムハウジング３は伸縮機構により縮長するので、スキッドブラケット２の移動を妨げることはない。摩擦力を調整する手段である摩擦部材８は、所定の摩擦係数を有するコーティングなどを表面に施しているので、スキッドブラケット２の安定した滑動が行えるようになっている。なお、摩擦部材８を設けることなく、張り出し部２ｃ、２ｃを、固定ブラケットの端部下面１ｃ、１ｂ及び斜面１ｄ、固定駒７の片側斜面７ａに対して直接当接させるようにしても良い。

また、固定駒７をボルトＢＴ、ＢＴを用いて固定ブラケット１に取り付けているので、ボルトＢＴ、ＢＴの締め付け力を調整することによって、スキッドブラケット２の滑り出しを開始する衝撃力を任意に設定することができる。

スキッドブラケット２が滑り出しを開始すると、固定ブラケット１とスキッドブラケット２との摺動面４０において、スキッドブラケット２の上面２ｅに形成された摺動突起４３が、固定ブラケット１の下面１ｇに形成された摺動溝４１内を移動する。摺動溝４１は摺動突起４３の移動方向中途部で溝幅が縮小するため、前方側溝部４１ｂにおける摺動抵抗力が後方側溝部４１ａにおける摺動抵抗力よりも大きく構成される。

図６に示すように、始めに、摺動突起４３は後方側溝部４１ａの壁部に摺接しながら後方側溝部４１ａ内を移動し、続いて、前方側溝部４１ｂの壁部に摺接しながら前方側溝部４１ｂ内を移動し、これらの後方側溝部４１ａと前方側溝部４１ｂの摺動抵抗力により衝撃エネルギが吸収される。

図７は、第１実施形態における衝撃吸収特性を示すグラフである。スキッドブラケット２の移動に伴って、ストロークの初期段階で後方側溝部４１ａにより衝撃エネルギの吸収がなされ、続いて後方側溝部４１ａより摺動抵抗力の大きい前方側溝部４１ｂにより、より大きな衝撃エネルギの吸収がなされ、これら後方側溝部４１ａと前方側溝部４１ｂとにより衝撃荷重はストロークの途中で２段階に変化し、その結果、底着衝撃荷重が低減することが示されている。

このように、第１実施形態では、摺動突起４３と摺動抵抗力の異なる後方側溝部４１ａと前方側溝部４１ｂからなる摺動溝４１を設けたので、図１６及び図１７に記載の従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０１に比べて底着衝撃荷重が低減させることができる。また、後方側溝部４１ａと前方側溝部４１ｂの距離を変更することで、衝撃エネルギの吸収ストロークが任意に設定できる。

さらに、図５の点線で囲まれた領域Ａにおいて、摺動溝４１の表面を樹脂コーティングなどで柔らかくすることにより、二次衝突時にスキッドブラケット２がスムースに摺動し始めることができる。

図８には、第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の変形例として、衝撃エネルギ吸収手段の模式図を示す。
本変形例においては、摺動溝５１が摺動突起４３の移動方向において後方側溝部５１ａ、中間溝部５１ｂ、前方側溝部５１ｃから形成される。それぞれの溝幅をｄ３、ｄ４、ｄ５とすると、ｄ３＞ｄ４＞ｄ５となるように構成され、後方側から前方側に溝幅が縮小する。従って、摺動溝５１における摺動抵抗は後方側溝部５１ａから中間溝部５１ｂ、前方側溝部５１ｃと順に大きくなっている。

図９は、本変形例における衝撃吸収特性を示すグラフである。スキッドブラケット２の移動に伴って、ストロークの初期段階で後方側溝部５１ａにより衝撃エネルギの吸収がなされ、続いて後方側溝部５１ａより摺動抵抗力の大きい中間溝部５１ｂにより、より大きな衝撃エネルギの吸収がなされ、さらに中間溝部５１ｂより摺動抵抗力の大きい前方側溝部５１ｃにより、さらに大きな衝撃エルギの吸収がなされる。これら後方側溝部５１ａ、中間溝部５１ｂ、前方側溝部５１ｃにより、図９に示すように、衝撃荷重はストロークの途中で３段階に変化し、その結果、底着衝撃荷重が低減することが示されている。

本変形例においては、溝幅の異なる３つの摺動部を設けたが、４つ以上の摺動部を設けてもよく、また、摺動抵抗力を異ならせる方法として、溝幅を変えることに限らず、溝の剛性を変えたり、表面粗さ等の表面テクスチャーを変えたり、表面形状を変えてもよい。

次に、本発明の第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置について説明する。

図１０は、本実施の第２実施形態に係るステアリングコラム装置の断面図である。

本実施の形態では、図１０に示すように、ステアリングシャフト１１は、ステアリングコラム１２に軸受１３と軸受１４とにより回転自在に支持してある筒状のアッパーシャフト１１ａと、この筒状のアッパーシャフト１１ａに対してスプライン嵌合等により摺動自在に設けた中軸のロアーシャフト１１ｂとから構成してある。従って、テレスコピック摺動時には、ステアリングコラム１２とアッパーシャフト１１ａとが軸受１３、１４と共に一体的に軸方向に移動することができる。

ステアリングコラム１２は不図示の支持ブラケットにより車体側に固定されたコラムハウジング１５にその一部が収容され、コラムハウジング１５の内周面と、ステアリングコラム１２の外周面との間に、筒状の鉄製のブッシュ１６が嵌合してある。

具体的には、コラムハウジング１５の内周面に、筒状の鉄製のブッシュ１６が嵌め込んであり、ブッシュ１６は、コラムハウジング１５の端部で加締め等により折り返した鍔部１６ａを有している。また、本実施形態において衝撃吸収機構２０は摺動可能なステアリングコラム１２とブッシュ１６により構成され、ステアリングコラム１２の外周面１２ａとブッシュ１６の内周面１６ｂにより摺動面８０が構成される。この鍔部１６ａは、コラムハウジング１５の端縁に係合することにより、ブッシュ１６がもぐり込むことを防止する。

本実施形態では、ステアリングコラム１２の外周面１２ａに、図１１に示すように、摩擦係数の異なる２つの摺動部が設けられており、前方側摺動部８１ａの摩擦係数をμ１、後方側摺動部８１ｂの摩擦係数をμ２とすると、μ１＜μ２となるように構成される。

以下、第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０Ａの作用を説明する。車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイールに二次衝突すると、ステアリングコラム１２にはステアリングシャフト１１を介して大きな衝撃荷重が作用し、ステアリングコラム１２はブッシュ１６に対し相対移動する。

このとき、摺動面８０において、ステアリングコラム１２の外周面１２ａのうち、最初に前方側摺動部８１ａがブッシュ１６の内周面１６ｂに摺動し、続いて前方側摺動部８１ａより摩擦係数の大きい後方側摺動部８１ｂもブッシュ１６の内周面１６ｂに摺動し、これらの前方側摺動部８１ａと後方側摺動部８１ｂの摺動抵抗力により衝撃エネルギが吸収される。

図１２は、第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置における衝撃吸収特性を示すグラフである。ステアリングコラム１２の移動に伴って、ストロークの初期段階で前方側摺動部８１ａにより衝撃エネルギの吸収がなされ、続いて前方側摺動部８１ａより摺動抵抗力の大きい後方側摺動部８１ｂにより、より大きな衝撃エネルギの吸収がなされ、これら前方側摺動部８１ａと後方側摺動部８１ｂとにより衝撃荷重はストロークの途中で２段階に変化し、その結果、底着衝撃荷重が低減することが示されている。

このように、第２実施形態では、ステアリングコラム１２の外周面１２ａの摩擦係数を変えることにより摺動抵抗力の異なる前方側摺動部８１ａと後方側摺動部８１ｂを設けたので、図１６及び図１７に記載の従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０１に比べて底着衝撃荷重が低減させることができる。また、前方側摺動部８１ａと後方側摺動部８１ｂの長さを変更することで、衝撃エネルギの吸収ストロークが任意に設定できる。なお、ブッシュ１６の内周面１６ｂの摩擦係数を変えることにより摺動抵抗力の異なる摺動部を形成してもよい。

図１３には、第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第１変形例として、衝撃エネルギ吸収手段の模式図を示す。
本変形例においては、摺動部が前方側摺動部８２ａ、中間摺動部８２ｂ、後方側摺動部８２ｃから形成される。それぞれの摩擦係数をμ３、μ４、μ５とすると、μ３＜μ４＜μ５となるように摩擦係数が増加する。従って、摺動部８２における摺動抵抗は前方側摺動部８２ａから中間摺動部８２ｂ、後方側摺動部８２ｃと大きくなっている。

図１４は、本変形例における衝撃吸収特性を示すグラフである。ステアリングコラム１２の移動に伴って、ストロークの初期段階で下部摺動部８２ａにより衝撃エネルギの吸収がなされ、続いて下部摺動部８２ａより摺動抵抗力の大きい中間摺動部８２ｂにより、より大きな衝撃エネルギの吸収がなされ、さらに中間摺動部８２ｂより摺動抵抗力の大きい後方側摺動部８２ｃにより、さらに大きな衝撃エルギの吸収がなされる。これら下部摺動部８２ａ、中間摺動部８２ｂ、後方側摺動部８２ｃにより、図１４に示すように、衝撃荷重はストロークの途中で３段階に変化し、その結果、底着衝撃荷重が低減することが示されている。

本変形例においては、摩擦係数の異なる３つの摺動部を設けたが、４つ以上の摺動部を設けてもよく、また、摺動抵抗力を異ならせる方法として、摩擦係数を変えることに限らず、溝の剛性を変えたり、表面粗さ等の表面テクスチャーを変えたり、表面形状を変えてもよい。

図１５には、第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０Ａの第２変形例として、後方側摺動部８１ｂに変えて、ステアリングコラム１２の外周面１２ａの上部側に摺動により塑性変形する凹凸形状を有する塑性変形部８１ｂ’を形成してもよい。また、スプライン、ローレット目転写等他の形状を採用することもできる。

尚、本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置は上記各実施形態における衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０、１０Ａの構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の形態を採りうることは云うまでもない。

本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の斜視図である。 図１における衝撃吸収式ステアリングコラム装置の分解斜視図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図１における衝撃吸収式ステアリングコラム装置の固定ブラケットの下面を図中上向きにして示す衝撃吸収機構の部分斜視図である。 図１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を構成する摺動部の模式図である。 図１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置による衝撃吸収を説明する説明図であり、（ａ）は摺動突起が後方側溝部にある状態、（ｂ）は摺動突起が前方側溝部にある状態である。 図１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。 第１実施形態の変形例の摺動部の模式図である。 図８の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。 本発明の第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の断面図である。 図１０の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を構成する摺動部の模式図である。 図１０の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。 第２実施形態の第１変形例の摺動部の模式図である。 図１３の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。 第２実施形態の第２変形例の摺動部の模式図である。 特許文献１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。 図１６における衝撃エネルギ吸収手段の要部分解斜視図である。 図１６の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。

符号の説明

１ 固定ブラケット（第１部材）
２ スキッドブラケット（第２部材）
３ コラムハウジング
１０、１０Ａ 衝撃吸収式ステアリングコラム装置
１２ ステアリングコラム（第２部材）
１６ ブッシュ（第１部材）
２０ 衝撃吸収機構
４０、８０ 摺動面
４１、５１ 摺動溝
４３ 摺動突起

Claims (4)

1. 車体側に固定される第１部材と、前記第１部材と摺動可能な第２部材を備え、前記第１及び第２部材の摺動により二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
   前記第１及び第２部材の摺動面に摺動抵抗力の異なる少なくとも２以上の摺動部を備え、
   衝撃吸収ストロークの途中で、摺動抵抗力が大きくなるように変化することを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 前記少なくとも２以上の摺動部は摺動面に形成された溝の溝幅が異なることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 前記少なくとも２以上の摺動部は剛性が異なることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 前記少なくとも２以上の摺動部は表面テクスチャー又は表面形状が異なることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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