JP4928512B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4928512B2 JP4928512B2 JP2008200892A JP2008200892A JP4928512B2 JP 4928512 B2 JP4928512 B2 JP 4928512B2 JP 2008200892 A JP2008200892 A JP 2008200892A JP 2008200892 A JP2008200892 A JP 2008200892A JP 4928512 B2 JP4928512 B2 JP 4928512B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gas
- pressure
- torque
- main fuel
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
HCCI燃焼とは、ガソリンエンジンのように吸気管で空気と燃料を均一に混合させて燃焼室に送り込み、燃焼は圧縮自己着火でさせるという考え方である。
破線Yに示すように、従来の拡散燃焼では、不均一な噴霧燃料を圧縮着火させることで、PMの生成領域及びNOxの生成領域の両方にわたって燃焼する。一方、実線Xで示すように、PCCI燃焼は、希薄化した予混合気を圧縮着火することで、従来の拡散燃焼に対して燃料の過濃な領域や高温の領域が少なく、PM及びNOxの生成量を低減することができる。
この課題に対して、高セタン価燃料を用いたり、燃料の噴射時期を内燃機関の標準時期よりも遅らせたりすることで、ある程度の改善ができるものの、燃料噴射時期を遅らせる手法では、燃費や、着火及び燃焼の安定性が大幅に悪化することも知られている。PCCI燃焼方式の内燃機関では、中高負荷運転領域において前記したような課題があるため、現状ではPCCI燃焼方式は、低負荷領域のみに限定された燃焼方式である。
本出願人は、特願2008−062615(未公開)及び特願2008−176939(未公開)において、吸気に所定濃度の水素添加をし、燃料をATDC(After Top Dead Center)噴射してPCCI燃焼条件の運転領域を拡大できることを示した。
しかし、燃料のセタン価の変動による燃焼のばらつき、特に、着火時期のばらつきに対しても常に安定したPCCI燃焼を実現するとともに、燃費、エミッション、並びに、エンジン振動及びエンジン騒音のドライバビリティの改善が必要なことが分かった。
主燃料供給制御手段は、算出された要求トルクと取得された実瞬時トルクにもとづいて主燃料の各気筒への供給時期及び供給期間を制御するとともに、ガス供給制御手段は、算出された要求トルクと取得された実瞬時トルクにもとづいて、予混合ガスの各気筒への供給時期及び供給期間を制御し、排出ガス循環制御手段は、算出された要求トルクと取得された実瞬時トルクにもとづいて、内燃機関の吸気側に戻すEGR量を制御することを特徴とする。
したがって、前記のように中高負荷領域における燃焼を改善し、運転領域を拡大することができる。また、これらに加えて、未燃のHCやCOの排出量も低減することが可能となる。これにより、排気のエミッション及び主燃料の燃費を更に向上できる。
主燃料供給制御手段は、補正された主燃料の各気筒への供給時期の制御と、補正された要求トルクにもとづいて主燃料の各気筒へ供給期間の制御をするとともに、ガス供給制御手段は、補正された要求トルクにもとづいて、予混合ガスの各気筒への供給時期及び供給期間を制御し、排出ガス循環制御手段は、補正された要求トルクにもとづいて、内燃機関の吸気側に戻すEGR量を制御することを特徴とする。
特に、主燃料のセタン価の変動により、PCCI燃焼条件にもとづく適切な着火時期に対して、実際の着火時期がずれ量を算出して、主燃料の供給時期を補正し、実トルクが発揮されるPCCI燃焼条件における規範的な着火時期に維持するので、セタン価の特に低下方向のばらつき時に、燃費の悪化を抑制できる。
図1から図3を参照して本発明の第1の実施形態に係わるエンジン制御装置の概要について説明する。
図1は、本実施形態のエンジン制御装置の概略機能構成図であり、図2は、図1のエンジンの気筒頭部拡大図であり、図3は、内燃機関の制御装置に用いられるエンジン制御電子制御ユニットのハード的な構成説明図であり、図4は、エンジン制御電子制御ユニットの機能ブロック構成図である。
内燃機関(以下、エンジンと称する)1は、気筒2に形成された燃焼室4内で、ピストン3により圧縮した高温の吸気内に燃料を噴射して自己着火させるディーゼルエンジンである。ちなみに、エンジン1は、吸気弁16、排気弁17をシリンダヘッドに設けた4ストロークディーゼルエンジンである。
なお、図1には、エンジン1の複数の気筒2のうち1つのみを代表的に図示している。
主燃料供給系(ガス供給手段)110は、主に、燃料インジェクタ5、コモンレール6、高圧供給ポンプ8、燃料タンク42、燃料フィルタ43A、それらを接続する配管62A,63,64,65A,71,73や、各種センサSPc,STf、流量調整弁69、圧力調整弁72等から構成される。
排気還流系120は、排気還流通路(以下、EGR通路という)23、排気還流量調整弁(以下、EGR弁と称する)24、EGRクーラ25から構成される。
ガス供給系130Aは、主に、ガスインジェクタ(ガス噴射弁)31、ヘッダ管32、圧力調整弁(予混合ガス圧力調整弁)33、水素タンク34A、それらを接続する配管75,76、各種センサSPHb,SPhg等から構成される。ここでEGR弁24は請求項に記載の排出ガス循環制御手段に対応する。
先ず、主燃料供給系110について説明する。
燃焼室4の上面の略中央部には、燃料インジェクタ5が先端部の噴射孔を燃焼室4に臨ませて配設されていて、各気筒2に所定の噴射タイミングで開閉作動されて、燃焼室4に主燃料を直接噴射するようになっている。
図1に示した燃料インジェクタ5は背圧式のものであり、インジェクタ5のアクチュエータ5a(図2参照)を駆動すると、主燃料噴射動作のために一部の主燃料が戻り配管73を経由して燃料タンク42に戻される構成となっている。燃料インジェクタ5が直動式の場合は、戻り配管73は不要となる。
高圧供給ポンプ8の吐出口には、主燃料の温度を検出する燃料温度センサSTfが設けられている
次に、エンジン1の吸気系の構成について説明する。
エアクリーナ41で濾過された吸気(空気)は、吸気通路10を通り、図示しないサージタンクを介して気筒2毎に分岐して、それぞれ吸気ポートから各気筒2の燃焼室4に導入される。前記吸気通路10には上流側から下流側に向かって順に、前記したエアクリーナ41、エンジン1に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサSAir、吸気を圧縮するターボ過給機12の圧縮機12b、圧縮されて温度の高くなった吸気を冷却するインタークーラ13、吸気通路10の断面積を絞るスロットル弁14、前記したサージタンク内で各気筒2に供給される過給圧力を検出する過給圧センサSPsa及び吸気温度を検出する過給気温度センサSTsaと、が設けられている。
また、大気圧を検出する大気圧センサSPatや大気温度を検出する大気温度センサSTatが配設され、それらの信号がECU50Aに入力されている。
また、図1において、各気筒2の燃焼室4から排ガスを排出する排気通路20の上流端部は分岐して、それぞれ図示しない排気ポートにより各気筒2の燃焼室4に接続されている。この排気通路20には、上流側から下流側に向かって順に、排ガス中の酸素濃度を検出する排気O2センサSO2exと、排ガス流により回転されるタービン12aと、排ガス中のHC、CO及びNOx並びにパティキュレートを浄化可能な触媒コンバータ22とが配設されている。
触媒コンバータ22は、酸化触媒部22aとDPF(Diesel Particulate Filter)22bを有している。そして、触媒コンバータ22の入口側と出口側の差圧を検出する差圧センサSΔPと、酸化触媒部22a出口側及びDPF出口側に排気温度センサSTex1,STex2が設けられている。更に、触媒コンバータ22の下流側に排気ガス中の空燃比(A/F比)を検出する排気A/FセンサSA/Fexが配されている。
そのため、可動ベーンを回動させるVGTアクチュエータ21が設けられ、可動ベーン回動位置を検出するVGTポジションセンサ21aを有し、ベーン回動位置の目標位置と実位置との差を検出してECU50Aによりフィードバック制御される構成としている。
前記排気通路20は、タービン12aよりも上流側の部位で、排ガスの一部を吸気側に還流させる23の上流端に分岐接続されている。このEGR通路23の下流端はスロットル弁14よりも吸気下流側の吸気通路10に接続されており、そのEGR通路23の途中の下流端寄りには、開度調整可能なEGR弁24が配置されている。そして、前記EGR通路23を流れる排ガスに対して上流側である排気通路20の圧力(以下、排気側圧力という)と下流側である吸気通路10の圧力(以下、吸気側圧力という)との間の圧力差によって前記排気通路20から吸い出した排ガスの一部を、EGR弁24により流量調整しながら吸気通路10に還流させるようになっている。
ちなみに、気筒2の冷却水の温度を検出する水温センサSTwjが設けられ、その信号もECU50Aに入力されている。
次に、ガス供給系130Aについて説明する。
各気筒2の吸気ポートには、ガスインジェクタ31が配設されていて、各気筒2に所定の噴射タイミングで開閉作動されて、予混合ガスである水素を含むガスを先端部の噴射孔を吸気弁16に向けて噴射するようになっている。
圧力調整弁33は、ECU50Aに制御されてヘッダ圧Pgを制御する。
ガスインジェクタ31は、噴射圧が比較的低く設定できるので、直動式のもので十分である。ガスインジェクタ31のアクチュエータ31aは、例えば、ソレノイド式又はピエゾ式である。
更に、各気筒2の燃焼室4の上面には、筒圧センサSPclが配設されており、その出力信号がECU50Aに出力されている。
ちなみに、符号18で示すものはグロープラグである。
前記した筒圧センサSPclは、グロープラグ18に一体に組み込まれたものであっても良い。
次に、本実施形態の内燃機関の制御装置に用いられるECU50Aについて説明する。
ECU50Aは、図3に示されるようにマイクロコンピュータと周辺の電気回路で構成され、カレンダ時計機能を有するCLOCK201、制御と演算の機能を有するCPU(中央処理装置)202、プログラムを記憶するROM203、プログラム実行時にデータ等を記憶するRAM204、入力インタフェース206、出力インタフェース207、並びに、CPU202とROM203、RAM204、入力インタフェース206、出力インタフェース207等を相互に接続するバス205を備えている。
各気筒2(図2参照)に設けられた筒圧センサSPclからの信号は、図3に示すようにチャージアンプで電圧信号に変換され、A/D変換器47に入力される。また、クランク角センサSaからのパルス信号は、パルスインクレメント回路46で処理されて、所定のクランク角度に対応させた信号(以下、クランク角度Acrankと称する)とし、カム角センサSbからのTDC信号とともにA/D変換器47に入力され、A/D変換器47は各気筒2の上死点を基準に、圧縮行程から爆発行程の所定のクランク角度毎の筒内圧PclをA/D変換器47でサンプリングする。このとき、A/D変換器47はデジタルフィルタ機能付きのA/D変換器であり、フィルタ処理された結果を前記TDC信号及びクランク角度Acrankのタイミング信号によりサンプリングする。そして、サンプリングされた筒内圧Pclを、入力インタフェース206を介してCPU202に入力する。これを取得する機能ブロックが、後記する実瞬時トルク取得部525(図4参照)である。
なお、エンジン回転速度Neは、クランク角度Acrankを示す信号からCPU202内で算出され、図4に示す機能ブロック図の中で使用される。
なお、新気量FAirは、大気圧Pat及び大気温度Tatで標準温度及び標準大気圧状態での新気量FAirの換算計算に用いられる。
排気還流系120の関係では、EGR弁リフトセンサ24aからのリフト量を示す信号が入力される。
ガス供給系130Aの関係では、水素タンク圧センサSPHbからの水素タンク34Aの圧PHbを示す信号及びヘッダ圧センサSPhgからのヘッダ圧Pgを示す信号が入力される。
なお、排気温度Tex1,Tex2、排気中のA/F比、及び差圧ΔPの信号は、触媒コンバータ22の排気浄化機能の監視及び制御に主に用いられるものであり、本発明の特徴には関係しない。
また、水温センサSTwjからの水温Twjの信号も入力される。この信号は、エンジン1の起動直後の排気還流系120のEGRクーラ25の温度制御やインタークーラ13の温度制御等に用いられる。
例えば、高圧供給ポンプ8への主燃料への流入量を制御する流量調整弁69への制御信号、燃料インジェクタ5のアクチュエータ5aを制御する燃料インジェクタ駆動回路301への制御信号、コモンレール6の圧力調整弁72への制御信号、ガスインジェクタ31のアクチュエータ31aを制御するガスインジェクタ駆動回路302への制御信号、ヘッダ管32の圧力調整弁33への制御信号、スロットル弁14を駆動するスロットル弁駆動回路303への制御信号、EGR弁24を駆動するEGR弁駆動回路304への制御信号、VGTアクチュエータ21を駆動制御するVGTアクチュエータ駆動回路305への制御信号等である。
なお、図3中、破線枠で示した機能ブロックは第2の実施形態における追加の構成であり、詳細は第2の実施形態において説明する。
次に、図4を参照しながらECU50Aにおけるエンジン制御について説明する。
(制御の概要)
前記ECU50Aにおけるエンジン制御の基本的な処理の概要は図4の機能ブロック図に示されており、アクセル開度θthとエンジン回転速度Neにもとづいて要求トルクTrqsolを算出し、基本となる主燃料の噴射量、主燃料の噴射時期及び予混合ガスの噴射量を決定するとともに、EGR弁24の作動によりEGR率を調整して、各気筒2のA/F比(空燃比)を均一かつ高精度に制御するようにしている。前記EGR率は全排気量中の還流される排ガス量(EGR量)の割合をいう(EGR率=EGR量/全排気量)。
そして、筒圧センサSPclからの信号により筒内圧Pclの圧縮及び爆発行程における変化を取得して、実際の出力トルクと着火時期を算出する。次に、要求トルクTrqsolと実際の出力トルクとの偏差を得て、実際の出力トルクが要求トルクTrqsolと一致するように要求トルクを補正し、補正された要求トルクTrq*solにより、主燃料の噴射量、予混合ガスの噴射量及びEGR率を調整するとともに、規範着火時期と一致するように、主燃料の噴射時期を補正する。
先ず、主燃料噴射制御について図4を参照しながら説明する。
主燃料噴射制御では、先ず、アクセル開度センサSAccにより検出されたアクセル開度θthとクランク角センサSaにより検出された信号からECU50AのCPU202でエンジン回転速度に変換されたエンジン回転速度Neとを用いて、要求トルク演算部(要求トルク算出手段)501において、前記メモリ上の二次元マップ501aを参照して要求トルクTrqsolを算出する。
更に、この算出された要求トルクTrqsolを用いて、PCCI燃焼規範瞬時トルク取得部(規範瞬時トルク取得手段)521において、規範瞬時トルクパターン521aを取得するとともに、規範瞬時トルク積算値取得部522において、規範瞬時トルク積算値522aを取得する。
ここで、規範瞬時トルクパターン521aとは、決定された要求トルクTrqsolを実現するに当たって、エンジン回転速度Neと要求トルクTrqsolの二次元マップとして爆発行程における上死点を基準に、所定の離散的なクランク角度毎のPCCI燃焼時の最適な実瞬時トルクの変化を前もって実験的に決定され、前記ROM203(図3参照)上に電子的に格納されているものであり、規範瞬時トルク積算値522aも要求トルクTrqsolを参照して、前記した規範瞬時トルクパターン521aの積算値を前記ROM203上に電子的に格納されている。
なお、この規範瞬時トルクパターン521aには、規範着火時期の情報もクランク角度ベースで含まれている。
この要求トルクTrqsolと、エアフローセンサSAirによって計測された新気量FAirとエンジン回転速度Neとを用いて、目標主燃料噴射量演算部505において前記ROM203上の三次元マップ505aを参照して目標主燃料噴射量Fsolを算出する。
そして、この目標主燃料噴射量Fsolと後記する制御されたコモンレール圧Pcsolとにもとづいて、PCCI燃焼規範主燃料噴射制御部511において各燃料インジェクタ5の励磁時間〔噴射時期(供給時期)及び噴射時間(供給期間)〕を決定し、燃料インジェクタ駆動回路301(図3参照)に出力し、PCCI燃焼条件にもとづく噴射時期及び噴射時間を制御する。
ここでPCCI燃焼条件にもとづく噴射時期及び噴射時間の制御とは、標準大気圧力に換算したとき、新気の吸気量に対して前記標準大気圧力に対して所定体積濃度の水素、例えば,4.4vol%の水素が添加された状態で、主燃料の噴射が完了した後で着火するように、それもTDC後に着火するように主燃料の噴射時期を制御することである。
なお、目標主燃料噴射量演算部505、PCCI燃焼規範主燃料噴射制御部511、コモンレール圧演算部512、コモンレール圧制御部513は請求項に記載の「主燃料供給制御手段」を構成する。
ただし、燃料インジェクタ駆動回路301に出力される噴射時間と噴射時期の指令信号のうち噴射時期の指令信号については、後記する噴射時期補正部530を介して出力される。
また、ECU50Aの要求トルク演算部501において得られた要求トルクTrqsolとエンジン回転速度Neとを用いて、コモンレール圧演算部512においてコモンレール圧の二次元マップ512aを参照して目標コモンレール圧Pcsolを算出し、これを用いてコモンレール圧制御部513がコモンレール圧センサSPcからの信号と比較して、圧力調整弁72に制御信号を出力し、コモンレール圧Pcを目標コモンレール圧Pcsolになるように制御する。
一方、要求トルクTrqsolとエンジン回転速度Neとを用いて、目標空燃比演算部506において、前記した二次元マップ506aを参照して、NOx及びスモークの両立を図るための目標空燃比A/Fsolを算出する。そして、この目標空燃比A/Fsolと前記目標主燃料噴射量演算部505において求められた目標主燃料噴射量Fsolとを用いて、目標新気量演算部507において目標新気量FAsolを算出し(FAsol=Fsol×A/Fsol)、この目標新気量FAsolを目標として、新気量制御部508において新気量制御を行う。この新気量制御は、新気の供給量自体を直接調整するのではなく、排ガスの還流量を調整することによって新気量を変化させるというものである。つまり、新気の補正量を決定するのではなく、先ず、目標とする新気量FAsolにもとづいて、新気量制御部508がEGR弁24の基本動作量EGRbaseを決定し、これを更に新気量の偏差FAsol−FAirに応じてフィードバック補正して、EGR弁24の動作量EGRsolを決定し、その動作量EGRsolに対応するようにEGR弁制御部509がEGR弁駆動回路304(図3参照)に開度信号を出力する。EGR弁駆動回路304は、EGR弁24のEGR弁リフトセンサ24aからの信号にもとづき、動作量EGRsolになるようにEGR弁24の開度を制御する。
また、前記目標主燃料噴射量演算部505において得られた主燃料目標噴射量Fsolとエンジン回転速度Neとを用いて、目標吸気絞り量演算部514において二次元マップ514aを参照して目標吸気絞り量THsolを算出し、これを用いて、スロットル弁制御部515においてスロットル開度センサ14aからの信号をフィードバック制御してスロットル弁14の開度を制御する。
さらに、ECU50Aの要求トルク演算部501において得られた要求トルクTrqsolとエンジン回転速度Neとを用いて、目標過給圧力演算部516において、前記した二次元マップ516aを参照して目標過給圧力Boostsolを算出する。そして、この目標過給圧力Boostsolと過給圧センサSPsaにより検出されたスロットル弁14下流の吸気通路10の過給気圧Psaとを用いて、過給圧力制御部517において、過給気圧Psaが目標過給圧力Boostsolになるように、ターボ過給機12のベーン回動位置VGTsolを算出し、VGTアクチュエータ駆動回路305(図3参照)に出力し、これを用いてVGTポジションセンサ21aからの信号をフィードバックしてVGTsolに一致するようにVGTアクチュエータ21を制御する。
また、ECU50Aの要求トルク演算部501において得られた要求トルクTrqsolとエンジン回転速度Neとを用いて、ヘッダ圧演算部531において、ヘッダ圧の二次元マップ531aを参照して目標ヘッダ圧Pgsolを算出し、これを用いてヘッダ圧制御部532がヘッダ圧センサSPhgからの信号と比較して、圧力調整弁33に制御信号を出力し、ヘッダ圧Pgを目標ヘッダ圧Pgsolになるように制御する。
ECU50Aの要求トルク演算部501において得られた要求トルクTrqsolとエンジン回転速度Neとを用いて、要求予混合ガス演算部533において要求予混合ガス量の二次元マップ533aを参照して要求予混合ガス量Rgsolを算出し、これと目標新気量演算部507において算出された目標新気量FAsolとから、要求予混合ガス量補正部534Aにおいて、標準大気圧換算で要求予混合ガス量Rgsolに含まれる水素の体積濃度が標準大気圧換算した目標新気量FAsolに対して、可燃限界比を超えているか否かチェックし、可燃限界比を超えていない場合は、超えるように要求予混合ガス量Rgsolの値を補正して、予混合ガス噴射制御部535に出力する。予混合ガス噴射制御部535は、ヘッダ圧センサSPhgからヘッダ圧Pgにもとづき、目求予混合ガス量Rgsolに対応する噴射時間を算出し、そのときのエンジン回転速度Neから、排気弁17が完全に閉じ、吸気弁16が開状態の噴射時間許容最大値Tmax(図5参照)を算出し、噴射時間が噴射時間許容最大値Tmax内であることを確認し、そうでない場合は、ヘッダ圧制御部532にヘッダ圧Pgを増加させるように制御する。そして、予混合ガス噴射制御部535はガスインジェクタ駆動回路302に噴射時期と噴射時間の制御信号を出力し、ガスインジェクタ31のアクチュエータ31aを駆動する。
ここで、ヘッダ圧演算部531、ヘッダ圧制御部532、要求予混合ガス演算部533、要求予混合ガス量補正部534A、予混合ガス噴射制御部535が、請求項に記載の「ガス供給制御手段」を構成する。
次に、本発明の特徴である実瞬時トルク取得部(実瞬時トルク取得手段)525、実瞬時トルク積算部526による実トルクの算出と、要求トルクTrqsolの補正について説明する。
各気筒2に設けられた筒圧センサSPclからの信号は、図3に示すようにチャージアンプで電圧信号に変換され、A/D変換器47に入力される。また、クランク角センサSaからのパルス信号をパルスインクレメント回路46で処理して所定のクランク角度に対応させた信号(以下クランク角度Acrankと称する)とし、カム角センサSbからのTDC信号とクランク角度Acrankをタイミング信号としてA/D変換器47に入力し、各気筒2の上死点を基準に、圧縮行程及び爆発行程の上死点前後の所定のクランク角度毎の筒内圧Pclをサンプリングする。このとき、A/D変換器47はデジタルフィルタ機能付きのA/D変換器でありフィルタ処理された結果を前記タイミング信号によりサンプリングする。そして、サンプリングされた筒内圧PclをCPU202に入力する。これを取得する機能ブロックが、実瞬時トルク取得部525である。
実瞬時トルク積算部526において算出された実トルクは、減算部527に出力される。
なお、実瞬時トルクを積算したものと要求トルク演算部501で算出された要求トルクTrqsolとでは、算出方法に差があるので、微妙に差が発生する可能性があり、ここでは規範瞬時トルク積算値取得部522から得られた規範瞬時トルク積算値522aと実瞬時トルク積算部526おいて算出された実トルクとの差分をとることにしている。
要求トルク補正部(要求トルク補正手段)504は、前記トルク偏差にもとづいて要求トルク演算部501で算出された要求トルクTrqsolを補正し、要求トルクTrq*solとし、目標主燃料噴射量演算部505、目標空燃比演算部506、コモンレール圧演算部512、目標過給圧力演算部516、ヘッダ圧演算部531、要求予混合ガス演算部533に出力し、それぞれにおいて、前記した要求トルクTrqsolの代わりに要求トルクTrq*solの値を用いて前記した各マップを参照する。
また、着火時期分析部528は、実瞬時トルク取得部525が取得した複数の筒内圧Pclとそれぞれの対応するクランク角度Acrankから、着火時期のクランク角度Aexplを算出し、PCCI燃焼規範瞬時トルク取得部521が取得した規範瞬時トルクパターン521a及び規範着火時期と比較し、着火時期の偏差をクランク角度ベースで算出し、噴射時期補正部530に出力する。
噴射時期補正部530は、着火時期の偏差をクランク角速度ωcrankにもとづいて時間偏差に換算し、PCCI燃焼規範主燃料噴射制御部511から出力された噴射時期を補正して燃料インジェクタ駆動回路301に出力する。
この結果主燃料のセタン価が標準燃料のセタン価からずれた場合、例えば、セタン価が低下して着火時期が遅れ、エンジン1のトルク出力が要求トルクTrqsolに対して偏差を生じた場合に、目標主燃料噴射量演算部505における主燃料噴射量Fsolを算出したり、EGR量を算出したり、過吸気量を算出したり、要求予混合ガス量を算出したりするベースの要求トルクTrqsolを、要求トルク補正部504で補正して要求トルクTrq*solとして下流側に出力して出力トルクをフィードバック制御するとともに、噴射時期補正部530において、最適な噴射時期に補正するので、着火時期の遅れが解消され、本来の目標着火時期となり、出力トルクが回復され、要求トルク補正部504での補正量が小さくなる。
しかし、燃料インジェクタ5の製造誤差等による燃料インジェクタ5間の噴射量の誤差、噴射時期の誤差のばらつきが小さい場合は、ある気筒2での実瞬時トルク積算値との偏差、目標着火時期と実着火時期との偏差を、次の爆発行程の気筒2に反映するように制御しても良い。
次に、図6から本実施形態における筒圧センサSPclからの筒内圧Pclにもとづく着火時期制御の作用効果について説明する。
図6は、熱発生率に及ぼす主燃料のセタン価の影響を説明する図である。図6において、横軸はクランク角度を表わし、TDC(Top Dead Center)を0°とし、マイナス側はBTDC(Before Top Dead Center)を、プラス側はADTC(After Top Dead Center)を示す。縦軸は、熱発生率(J/deg.)を表わす。図6の(1)〜(3)で示した曲線は、エンジン回転速度Neが1500rpm、BMEP(Brake Mean Effective Pressure:正味平均有効圧力)が89kPa、予混合ガスの水素濃度が4.4vol%、主燃料の噴射時期が曲線(A)で示すBDTC(Before Top Dead Center)−13°の条件でエンジンの運転実験をした結果である。
ここで、正味平均有効圧力とは、実際にエンジンから得られる仕事(図示仕事から補機類、ピストンの運動抵抗などを差し引いて計算される仕事)を行程容積で割ったものであり、エンジンの燃焼効率を判断する目安の1つである。
曲線(1)は主燃料のセタン価56.9で、主燃料の噴射時期がBDTC−13°(曲線(A))、曲線(2)〜(5)は主燃料のセタン価40.9で、主燃料の噴射時期がそれぞれBDTC−13°(曲線(B))、BDTC−16°(曲線(C))、BDTC−19°(曲線(D))、BDTC−22°(曲線(E))の場合である。
曲線(1)〜(3)は主燃料のセタン価がそれぞれ56.9,45.0,40.9で、主燃料の噴射時期がBDTC−13°の場合である。
曲線(4)は、本実施形態において、セタン価56.9の主燃料を基準の燃料とし、PCCI燃焼規範主燃料噴射制御部511における主燃料の噴射時期をBDTC−13°とした場合に、基準の主燃料のセタン価56.9と異なるセタン価40.9の主燃料が用いられときの、ECU50Aによる制御の結果を示す曲線である。
着火時期分析部528は、規範瞬時トルクパターン521aと実瞬時トルク取得部525で取得した筒内圧Pclの変化から、着火時期の偏差を算出して、噴射時期補正部530に出力する。そして、次回のPCCI燃焼規範主燃料噴射制御部511からの噴射時期の指令信号に対し、噴射時期補正部530からの着火時期の偏差をクランク角速度ωcrankにもとづいて、時間偏差に変換したもので補正して燃料インジェクタ駆動回路301に出力する。
また、規範瞬時トルク積算値取得部522が取得した規範瞬時トルク積算値522aよりも実瞬時トルク積算部526において算出した積算値の方が小さい場合は、要求トルク補正部504において補正された要求トルクTrq*solは増大され、逆に、大きい場合は、要求トルク補正部504において補正された要求トルクTrq*solは減少され、目標主燃料噴射量演算部505において最終的に主燃料の噴射量が増加又は減少され、要求トルク演算部501で算出された要求トルクTrqsolと実瞬時トルク積算部526において算出した積算値による実トルクが一致するように制御されるので、基準の燃料と異なるセタン価の場合でも、要求トルクTrqsolが達成される。
図示は省略するが、主燃料のセタン価のばらつきだけではなく、同様に大量のEGR率によるNOxの低減策を採用する場合の、EGR量の制御誤差等による主燃料の着火時期のばらつき、吸気に添加する水素量のばらつきによる主燃料の着火時期のばらつきも生じる。
これらによる主燃料の着火時期のばらつきを全て、筒圧センサSPclからの筒内圧Pclにもとづいて、要求トルクTrqsolの補正を通じた、主燃料の噴射量の補正、EGR量の補正、過給気圧の補正、予混合ガス噴射量の補正、並びに着火時期の偏差の算出を介した主燃料の噴射時期の補正により、主燃料の着火時期のばらつきを抑制できる。
図9は、比較例と本実施形態におけるセタン価に対する図示平均有効圧(IMEP:Indicate Mean Effective Pressure)の変動分布(C.O.V.:Coefficient of Variation)の差を説明する図である。図9において、横軸はセタン価を、縦軸はC.O.V.IMEPである。
図10は、比較例と本実施形態におけるセタン価に対する正味燃料消費率(BSFC:Break Specific Fuel Consumption)の差を説明する図である。図10において、横軸はセタン価を、縦軸は正味燃料消費率である。
エンジンの運転条件は、エンジン回転速度Neが1500rpm、BMEPが412kPa、予混合ガスの水素濃度が4.4vol%の条件である。
図9、図10において白の四角でプロットした曲線(「PCCI(比較例)」)で示す比較例は、水素添加をし、クランク角速度ωcrankで一意に決まるPCCI燃焼条件の主燃料の噴射時期とした場合であり、主燃料のセタン価が変化してPCCI燃焼条件の最適な着火時期からのずれが生じても、主燃料の噴射時期を変えるように制御しないケースである。これに対し、黒の四角でプロットした曲線(「PCCI+筒内圧制御(実施形態)」)で示す本実施形態の場合は、主燃料のセタン価が変化してPCCI燃焼条件の最適な着火時期からのずれが生じたとき、燃料噴射時期を変えて最適な着火時期になるようにフィードバック制御し、また、要求トルクTrqsolと実トルクとの間に偏差があった場合に、その偏差を0とするように主燃料の噴射量を補正するフィードバック制御を行うケースである。
これは、本実施形態によれば、エンジン1から得られる仕事のサイクル間での変動が小さいことを意味し、エンジン出力トルクの脈動が小さいことを意味する。それはエンジン振動やエンジン騒音の低下につながる。
これは、本実施形態によれば、筒内圧を検出して着火時期が実トルクとして有効に作用するクランク角度に維持するように制御できるためである。
このように、吸気への水素添加と主燃料のBTDC噴射に、更に、筒内圧Pclにもとづく、要求トルクTrqsolのフィードバック補正と、主燃料の噴射時期のフィードバック補正とを組み合わせることにより、図11に示すように常用運転領域を含む中高負荷運転領域まで、セタン価の変化に対して実用的なPCCI燃焼が可能となる。
次に、図12、図13を参照して本発明の第2の実施形態に係わるエンジン制御装置の概要について説明する。図12は、本実施形態のエンジン制御装置の概略機能構成図であり、図13は、エンジン制御電子制御ユニット(ECU)の機能ブロック構成図である。
本実施形態におけるエンジン制御装置100Bが、第1の実施形態におけるエンジン制御装置100Aと異なる点は、ガス供給系130Aがガス供給系(ガス供給手段)130Bに置き換わった点であり、そのためにECU50AがECU50Bに変っている。
第1の実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
ここで、改質触媒における改質反応は、例えば、水蒸気改質法、部分酸化法、炭酸ガス改質法、並びに、水蒸気改質法及び部分酸化法を組み合わせたオートサーマル法よりなる中から選ばれた1種の反応である。
ガス圧縮機36で昇圧された予混合ガスは、水素タンク34Bに貯留され、水素タンク34Bの下流側に配置された圧力調整弁(予混合ガス圧力調整弁)33を経由してヘッダ管32に至り、ヘッダ管32から各気筒2に分岐するガス供給配管76により前記ガスインジェクタ31に供給される。
水素タンク34Bに貯められた予混合ガスは、ECU50Bに制御される圧力調整弁33により、ヘッダ管32に設けられたヘッダ圧センサ(予混合ガス圧力センサ)SPhgの信号にもとづいて所定の噴射圧力に減圧してから、ヘッダ管32から各気筒2に分岐するガス供給配管76を経由し、各気筒2の吸気ポート近くに配置されたガスインジェクタ31の図示しない噴射孔から吸気中に噴射される。
水タンク38内にフィルタ43Cとともに図示省略の給水ポンプ及びモータが組み込まれ、水タンク38から吸込み管62Cにより純水を吸引し、燃料改質器37の純水入口ポートに純水を供給する。
燃料改質器37の純水入口ポートには、図示省略の流量調整弁配置されており、ECU50Bに制御され、過剰な純水は戻り管65Cで水タンク38に戻され、燃料改質器37に供給する純水の流量を制御する。
なお、前記した燃料改質器37の主燃料及び純水の図示省略の流量調整弁は、ECU50Bに制御される燃料改質器37における改質ガス(予混合ガス)の単位時間当たりの生成量(出力レベル)に見合うように協調制御される。
次に、図13を参照しながらECU50Bにおけるガス供給系130Bに係る制御機能ブロックについて説明する。第1の実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
第1の実施形態では、ガス供給系130Aの制御機能ブロックとして、ヘッダ圧演算部531、ヘッダ圧制御部532、要求予混合ガス演算部533、要求予混合ガス量補正部534A、予混合ガス噴射制御部535を含んでいたが、本実施形態におけるガス供給系130Bの制御機能ブロックとして、タンク圧制御部536、ヘッダ圧演算部531、ヘッダ圧制御部532、要求予混合ガス演算部533、要求予混合ガス量補正部534B、予混合ガス噴射制御部535、燃料改質器制御部538を含んでいる。
燃料改質器制御部538は、要求予混合ガス演算部533で算出された要求予混合ガス量Rgsolにもとづいて、燃料改質器37の運転レベルを制御する。それに対応して水タンク38及び燃料タンク42から燃料改質器37に供給する純水の流量と主燃料の流量も制御する。
水素タンク34Bの目標タンク圧PHbsolは、予め実験的に求められ、ROM203(図3参照)に電子的に格納されたエンジン回転速度Neと要求トルクTrq*solの二次元マップ536aを参照してタンク圧制御部536で算出して、ガス圧縮機36を制御してタンク圧PHbを制御する。
ここで、燃料改質器37が走行状態の通常の運転レベルに達している場合は、目標ヘッダ圧Pgsolは、タンク圧制御部536が算出して制御する目標タンク圧力PHbsolよりも少し低めの圧力である。
ECU50Bの要求トルク演算部501において得られた要求トルクTrqsolとエンジン回転速度Neとは、第1の実施形態において前記したように要求トルク補正部504において補正され、要求予混合ガス演算部533において要求予混合ガス量の二次元マップ533aを参照して要求予混合ガス量Rgsolを算出し、これと目標新気量演算部507において算出された目標新気量FAsolとから、要求予混合ガス量補正部534Bにおいて、標準大気圧換算で要求予混合ガス量Rgsolに含まれる水素の体積濃度が標準大気圧換算した目標新気量FAsolに対して、可燃限界比を超えているか否かチェックし、可燃限界比を超えていない場合は、超えるように要求予混合ガス量Rgsolの値を補正して、予混合ガス噴射制御部535に出力する。このとき、第1の実施形態では予混合ガス中の水素濃度が一定と仮定できたが、本実施形態では、主燃料の成分が基準のものからばらつくことを考慮しているので、ヘッダ管32に水素濃度センサSHを配置して水素濃度vHを検出し、検出した水素濃度vHを反映して水素の体積濃度が標準大気圧換算した目標新気量FAsolに対して、可燃限界比を超えているか否かチェックする。
ここで、ヘッダ圧演算部531、ヘッダ圧制御部532、要求予混合ガス演算部533、要求予混合ガス量補正部534B、予混合ガス噴射制御部535、タンク圧制御部536、燃料改質器制御部538が、請求項に記載の「ガス供給制御手段」を構成する。
このように、吸気への水素添加と主燃料のBTDC噴射に、更に、筒内圧Pclにもとづく、要求トルクTrqsolのフィードバック補正と、主燃料の噴射時期のフィードバック補正とを組み合わせることにより、図11に示すように常用運転領域を含む中高負荷運転領域まで、セタン価の変化に対して実用的なPCCI燃焼が可能となる。
次に、変形例について説明する。
なお、第1の実施形態及び第2の実施形態においては、着火時期分析部528が検出した着火時期のクランク角度Aexplを算出し、PCCI燃焼規範瞬時トルク取得部521が取得した規範瞬時トルクパターン521aと比較し、着火時期の偏差をクランク角度ベースで算出し、噴射時期補正部530に出力するだけとした。しかし、着火時期のクランク角度ベース偏差を、基準となる主燃料成分のセタン価との差分と考え、その差分を予混合ガスの燃焼による吸気温度の上昇の度合いで調整を行うこととして、着火時期のクランク角度ベース偏差が−、つまり早期着火の場合は、要求予混合ガス演算部533で算出された要求予混合ガス量Rgsolを減少する側に補正して下流側に出力するように、また、着火時期のクランク角度ベース偏差が+、つまり着火遅れの場合は、要求予混合ガス演算部533で算出された要求予混合ガス量Rgsolを増加する側に補正して下流側に出力するようにしても良い。
2 シリンダ
3 ピストン
4 燃焼室
5 燃料インジェクタ
6 コモンレール
7 クランク軸
8 高圧供給ポンプ
9 アクセルペダル
10 吸気通路
12 ターボ過給機
12a 排気タービン
12b 圧縮機
13 インタークーラ
14 スロットル弁
14a スロットル開度センサ
16 吸気弁
17 排気弁
20 排気通路
21 VGTアクチュエータ
21a VGTポジションセンサ
22 触媒コンバータ
22a 酸化触媒
22b DPF
23 EGR通路
24 EGR弁(排出ガス循環制御手段)
24a EGR弁リフトセンサ
25 EGRクーラ
31 ガスインジェクタ(ガス噴射弁)
33 圧力調整弁(予混合ガス圧力調整弁)
34A 水素タンク
34B 水素タンク(蓄圧タンク)
37 燃料改質器(ガス生成手段)
42 燃料タンク
50A,50B ECU
64 高圧供給配管
71 戻り配管
72 圧力調整弁
73 戻り配管
75 ガス供給元管
76 ガス供給配管
100A,100B 内燃機関の制御装置(内燃機関の制御装置)
110 主燃料供給系(主燃料供給手段)
120 排気還流系
130A,130B ガス供給系(ガス供給手段)
501 要求トルク演算部(要求トルク算出手段)
504 要求トルク補正部(要求トルク補正手段)
505 目標主燃料噴射量演算部(主燃料供給制御手段)
506 目標空燃比演算部
507 目標新気量演算部
508 新気量制御部
509 EGR弁制御部
511 PCCI燃焼規範主燃料噴射制御部(主燃料供給制御手段)
512 コモンレール圧演算部(主燃料供給制御手段)
513 コモンレール圧制御部(主燃料供給制御手段)
512a コモンレール圧二次元マップ
521 PCCI燃焼規範瞬時トルク取得部(規範瞬時トルク取得手段)
521a 規範瞬時トルクパターン
522 規範瞬時トルク積算値取得部
522a 規範瞬時トルク積算値
525 実瞬時トルク取得部(実瞬時トルク取得手段)
526 実瞬時トルク積算部(実瞬時トルク積算手段)
528 着火時期分析部
530 噴射時期補正部(主燃料供給時期補正手段)
531 ヘッダ圧演算部(ガス供給制御手段)
532 ヘッダ圧制御部(ガス供給制御手段)
533 要求予混合ガス演算部(ガス供給制御手段)
534A,534B 要求予混合ガス量補正部(ガス供給制御手段)
535 予混合ガス噴射制御部(ガス供給制御手段)
536 タンク圧制御部(ガス供給制御手段)
538 燃料改質器制御部(ガス供給制御手段)
θth アクセル開度
Pc 燃圧
Pcl 筒内圧
Pg ヘッダ圧
SAir エアーフローメータ
Sa クランク角センサ
Sb カム角センサ
SAcc アクセルポジションセンサ
SH 水素濃度センサ(水素ガスセンサ)
SO2ex 排気O2センサ
SPc コモンレール圧センサ
SPHb 水素タンク圧センサ
SPcl 筒圧センサ
SPhg ヘッダ圧センサ(予混合ガス圧力センサ)
SPsa 過給圧センサ
STsa 過給気温度センサ
STf 燃料温度センサ
Claims (8)
- 軽油又は軽油とその他の燃料との混合燃料を主燃料とし、燃焼室内でこの主燃料を圧縮着火させる内燃機関の制御装置において、
主燃料を前記内燃機関の各気筒に供給する主燃料供給手段と、
水素を含む予混合ガスを前記内燃機関の各気筒に供給するガス供給手段と、
前記内燃機関の予混合圧縮着火燃焼条件にもとづいて、前記主燃料供給手段による主燃料の各気筒への供給時期及び供給期間を制御する主燃料供給制御手段と、
前記内燃機関の予混合圧縮着火燃焼条件にもとづいて、前記ガス供給手段による前記予混合ガスの各気筒への供給時期及び供給期間を制御するガス供給制御手段と、
前記内燃機関の排気通路から排出ガスの一部を抽出して、前記内燃機関の吸気側に戻すEGR量を制御する排出ガス循環制御手段と、
前記内燃機関の気筒圧を検出する筒圧センサと、
アクセル開度とエンジン回転速度にもとづいて要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
前記検出された気筒圧から実瞬時トルクを取得する実瞬時トルク取得手段と、
を備え、
前記主燃料供給制御手段は、前記算出された要求トルクと前記取得された実瞬時トルクにもとづいて前記主燃料の各気筒への供給時期及び供給期間を制御するとともに、
前記ガス供給制御手段は、前記算出された要求トルクと前記取得された実瞬時トルクにもとづいて、前記予混合ガスの各気筒への供給時期及び供給期間を制御し、
前記排出ガス循環制御手段は、前記算出された要求トルクと前記取得された実瞬時トルクにもとづいて、前記内燃機関の吸気側に戻すEGR量を制御する、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記算出された要求トルクにもとづいて、前記予混合圧縮着火燃焼条件にもとづく規範瞬時トルクを取得する規範瞬時トルク取得手段と、
前記取得された実瞬時トルクを積算して実トルクを算出する実瞬時トルク積算手段と、
前記要求トルクと前記実トルクの差分であるトルク偏差にもとづき、前記算出された要求トルクを補正する要求トルク補正手段と、
前記取得された実瞬時トルクと前記取得された規範瞬時トルクとにもとづいて、主燃料の各気筒への供給時期を補正する主燃料供給時期補正手段と、
を備え、
前記主燃料供給制御手段は、前記補正された主燃料の各気筒への供給時期の制御と、前記補正された要求トルクにもとづいて前記主燃料の各気筒へ供給期間の制御をするとともに、
前記ガス供給制御手段は、前記補正された要求トルクにもとづいて、前記予混合ガスの各気筒への供給時期及び供給期間を制御し、
前記排出ガス循環制御手段は、前記補正された要求トルクにもとづいて、前記内燃機関の吸気側に戻すEGR量を制御する、
ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記ガス供給手段は、
前記主燃料から水素又は水素を含む改質ガスを予混合ガスとして生成するガス生成手段と、
前記生成された予混合ガスを圧縮するガス圧縮機と、
前記圧縮された前記予混合ガスを蓄圧状態に貯留する蓄圧タンクと、
前記蓄圧タンクの前記予混合ガスを、前記内燃機関の各気筒に向けて分岐したガス供給配管を通じて供給されて噴射するガス噴射弁と、を有する、
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記ガス供給手段では、
前記蓄圧タンクから前記ガス噴射弁までの間を連通する前記ガス供給配管に、前記予混合ガス圧を調整する予混合ガス圧力調整弁と、前記予混合ガス圧を検出する予混合ガス圧力センサとをこの順に配置しており、
前記ガス供給制御手段は、前記予混合ガス圧力センサにより検出された予混合ガス圧にもとづいて前記ガス噴射弁に供給する前記予混合ガス圧を調整する、
ことを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の制御装置。 - ガス供給制御手段は、前記予混合ガスの前記供給期間の算出を、前記内燃機関の予混合圧縮着火燃焼条件にもとづく要求予混合ガス量にもとづいて算出する、
ことを特徴とする請求項4に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記ガス供給制御手段は、
前記蓄圧タンクより下流側の予混合ガス圧を前記予混合ガス圧力センサで検出するとともに、水素ガスセンサで水素濃度を検出し、
前記予混合圧縮着火燃焼条件にもとづく要求予混合ガス量が、吸入空気量に対する水素濃度で所定の濃度範囲となるように制御する水素濃度制御手段を有し、
前記水素濃度制御手段により制御された前記要求予混合ガス量にもとづいて前記予混合ガスの前記供給期間の算出をする、
ことを特徴とする請求項4に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記ガス供給制御手段は、前記蓄圧タンクの圧力を、少なくともエンジン回転速度及び前記要求トルクに応じて予め設定された圧力に制御する、
ことを特徴とする請求項3から請求項6のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記ガス供給制御手段は、吸気弁が開状態で、排気弁が閉状態である、バックファイアを起こさないタイミングを検出し、この期間内に前記予混合ガスを各気筒の吸気に供給する、
ことを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008200892A JP4928512B2 (ja) | 2008-08-04 | 2008-08-04 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008200892A JP4928512B2 (ja) | 2008-08-04 | 2008-08-04 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010038012A JP2010038012A (ja) | 2010-02-18 |
JP4928512B2 true JP4928512B2 (ja) | 2012-05-09 |
Family
ID=42010818
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008200892A Expired - Fee Related JP4928512B2 (ja) | 2008-08-04 | 2008-08-04 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4928512B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9797302B2 (en) | 2014-06-05 | 2017-10-24 | Hyundai Motor Company | Engine control system with variable turbocharger and method thereof |
DE102015111720B4 (de) | 2014-08-01 | 2021-06-10 | Denso Corporation | Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5551964B2 (ja) * | 2010-02-23 | 2014-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関システム |
JP5364636B2 (ja) * | 2010-04-05 | 2013-12-11 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP5530338B2 (ja) * | 2010-11-08 | 2014-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関システム |
AT511001B1 (de) * | 2011-01-18 | 2013-11-15 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg | Verfahren zum betreiben einer über wenigstens zwei zylinder verfügenden brennkraftmaschine |
JP2013209926A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 船舶、燃料ガス供給装置および燃料ガス供給方法 |
AT516289B1 (de) * | 2014-10-06 | 2016-07-15 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Og | Verfahren zum Betreiben einer Selbstzündungs-Brennkraftmaschine |
AT516320B1 (de) * | 2014-10-06 | 2016-07-15 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Og | Verfahren zum Betreiben einer Selbstzündungs-Brennkraftmaschine |
JP6454538B2 (ja) * | 2014-12-24 | 2019-01-16 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関制御装置 |
JP6639344B2 (ja) * | 2016-07-14 | 2020-02-05 | ヤンマー株式会社 | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法 |
CN106121843B (zh) * | 2016-08-20 | 2022-07-22 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 一种天然气发动机环境补偿闭环控制方法 |
CN110036187B (zh) | 2016-12-01 | 2021-10-29 | 马自达汽车株式会社 | 压缩点火式汽油发动机 |
EP3533983B1 (en) | 2016-12-01 | 2021-04-14 | Mazda Motor Corporation | Compression ignition gasoline engine |
JP6730952B2 (ja) * | 2017-03-29 | 2020-07-29 | 三菱重工業株式会社 | エンジンの運転制御装置、及び、エンジンの運転制御方法 |
JP7157832B2 (ja) * | 2021-01-22 | 2022-10-20 | 本田技研工業株式会社 | 燃料改質装置 |
CN114658571B (zh) * | 2022-05-18 | 2023-05-23 | 四川中能西控低碳动力装备有限公司 | 一种氢燃料发动机及其控制方法 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0789090B2 (ja) * | 1986-08-30 | 1995-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のトルク検出装置 |
WO2001086127A2 (en) * | 2000-05-08 | 2001-11-15 | Cummins, Inc. | Internal combustion engine operable in pcci mode with post-ignition injection and method of operation |
JP4045904B2 (ja) * | 2002-09-06 | 2008-02-13 | トヨタ自動車株式会社 | 混合気を圧縮自着火させる内燃機関、および内燃機関の制御方法 |
JP2004190586A (ja) * | 2002-12-12 | 2004-07-08 | Hitachi Ltd | 圧縮着火型内燃機関 |
JP2008095516A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-04-24 | Nissan Motor Co Ltd | 予混合圧縮着火内燃機関 |
-
2008
- 2008-08-04 JP JP2008200892A patent/JP4928512B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9797302B2 (en) | 2014-06-05 | 2017-10-24 | Hyundai Motor Company | Engine control system with variable turbocharger and method thereof |
DE102015111720B4 (de) | 2014-08-01 | 2021-06-10 | Denso Corporation | Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2010038012A (ja) | 2010-02-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4928512B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4848024B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US9988991B2 (en) | Cylinder pressure based control of dual fuel engines | |
US7188606B2 (en) | Diesel engine | |
CN101646854B (zh) | 在均质充量压燃式发动机中在低载操作条件下利用排气再压缩控制燃料重整的方法和装置 | |
JP4951592B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
WO2011118031A1 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
WO2012046312A1 (ja) | 内燃機関の着火遅れ期間推定装置及び着火時期制御装置 | |
CA2875107C (en) | Method and apparatus for controlling a dual fuel engine between operating modes | |
JP2011220186A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2009293383A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置および内燃機関の自動適合装置 | |
CN108223178B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
US8281768B2 (en) | Method and apparatus for controlling fuel rail pressure using fuel pressure sensor error | |
US11933215B2 (en) | Hydrogen opposed-piston engine | |
EP2772632B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5110208B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
US20200182175A1 (en) | Compression ignition engine | |
US7367311B2 (en) | Control system for compression ignition internal combustion engine | |
JP5093407B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2006220062A (ja) | 水素添加内燃機関の制御装置 | |
JP2009293596A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
US10202916B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
WO2013061418A1 (ja) | 内燃機関の燃料性状判定装置 | |
JP2004278339A (ja) | 高圧縮比エンジン | |
JP2007162687A (ja) | 内燃機関を運転するための方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20101125 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120118 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120124 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120210 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150217 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |