JP4894163B2 - 電磁クラッチ及び駆動力伝達装置 - Google Patents

電磁クラッチ及び駆動力伝達装置 Download PDF

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本発明は、電磁クラッチ及びその電磁クラッチを備える駆動力伝達装置に関するものである。
エンジンの駆動力を後輪側へ分配する駆動力伝達装置は、例えば、特開２０００−２４０６８５号に開示されている。この駆動力伝達装置は、構成部品であるアーマチュアにオイル流路が形成されている。このオイル流路により、パイロットクラッチの締結時に、各クラッチプレートの間に存在するオイルがパイロットクラッチの外部に素早く抜けることが記載されている。これにより、パイロットクラッチの締結時に、伝達トルクの立ち上がりが早くなるとされている。さらに、オイル流路により、パイロットクラッチの締結解除時に、各クラッチプレートの間にオイルが素早く供給されることが記載されている。これにより、パイロットクラッチの締結解除時に、伝達トルクの立ち下がりが早くなるとされている。
特開２０００−２４０６８５号公報
ここで、パイロットクラッチの締結を解除する場合とは、４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換える場合である。そして、特に、車両減速時には、前輪の回転速度よりも後輪の回転速度が速い状態が車両安定性に優れる。そのため、車両減速時には、一般にパイロットクラッチの締結を解除することが行われる。しかし、パイロットクラッチの締結を解除するために、電磁石の電磁コイルに供給する電流を遮断した場合であっても、オイルの粘性や残留磁気によって、各クラッチプレートがトルクを伝達するいわゆる引きずりトルクが発生する場合がある。
そこで、特許文献１に記載されたようなオイル流路により、引きずりトルクの発生を抑制することが期待される。しかし、オイル流路の形成位置によっては、引きずりトルクの発生を確実に抑制することができない場合がある。
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、電磁石の電磁コイルへの電流の供給を遮断する場合に引きずりトルクの発生を確実に抑制することができる電磁クラッチ及び駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段及び発明の効果
（１）電磁クラッチ装置
（ａ）本発明の第１の電磁クラッチ装置は、ハウジングケースと、前記ハウジングケースに対して相対回転可能な軸部と、前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、前記ハウジングケース内に充填された潤滑油とを備える。
そして、前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な連通路が形成され、前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成され、前記コイルへの電流の供給を遮断する場合において前記第１クラッチプレートに対して前記第２クラッチプレートが回転する方向を第１回転方向と定義し、前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成されている。
ここで、アーマチュアと第１クラッチプレートは、何れもハウジングケース及び軸部の何れか一方に対して回転方向に規制されている。従って、アーマチュアと第１クラッチプレートは、相対的に回転しない。つまり、アーマチュアに形成される連通路と第１クラッチプレートに形成される第１ギャップ孔の相対回転位置は、常に一定となる。
そして、アーマチュアに形成される連通路の第１クラッチプレート側の開口部は、第１クラッチプレートに形成される第１ギャップ孔のうちの第１回転方向の基端側に対向している。第１回転方向とは、ヨークに巻設されたコイルへの電流の供給を遮断する場合における第１クラッチプレートに対する第２クラッチプレートの回転方向である。ここで、ヨークに巻設されたコイルへの電流の供給を遮断する場合とは、アーマチュアをヨーク側へ引き寄せる力を解除する場合、すなわちアーマチュアをヨークから遠ざける場合である。そして、アーマチュアをコイルから遠ざける場合とは、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの締結を解除する場合となる。
従って、前記第１回転方向とは、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの締結を解除する場合において、第２クラッチプレートが第１クラッチプレートに対して相対的に回転する方向である。仮に、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートの締結を解除する場合において第１クラッチプレートが固定されているとすると、前記第１回転方向とは上記の場合に第２クラッチプレートが回転する方向となる。
そして、第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端とは、第１ギャップ孔の形状である略円弧状の円弧両端のうち前記第１回転方向の始点側の円弧端である。つまり、第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端側は、第１ギャップ孔の略円弧状の円弧中央よりも基端側の部分を意味する。
このように、アーマチュアに形成する連通路の当該開口部を前記第１回転方向の基端側に位置させることで、コイルへの電流の供給を遮断して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの締結を解除する場合に、潤滑油（オイル）をアーマチュアの連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に確実に供給することができる。従って、コイルへの電流の供給を遮断する場合に、引きずりトルクの発生を確実に抑制することができる。
なお、連通路は、アーマチュアのうち第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて潤滑油を流通可能にしている。ここで、アーマチュアのうち第１クラッチプレート側の面以外の面とは、第１クラッチプレート側に位置する面の反対側の面、外周面、及び内周面からなる。
また、前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向するようにしている。これにより、確実に第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油を供給することができる。従って、コイルへの電流の供給を遮断する場合に、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
また、前記連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能としてもよい。例えば、連通路は、環状からなるアーマチュアの軸方向に略平行に貫通される貫通孔となる。連通路をこのような貫通孔とすることで、連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油をより確実に流入させることができる。
なお、前記連通路は、１つの前記第１ギャップ孔に対向する範囲において、１つとしてもよいし、複数としてもよい。つまり、１つの第１ギャップ孔に対して１つの連通路を形成してもよいし、複数の連通路を形成してもよい。なお、第１クラッチプレートに第１ギャップ孔が複数形成される場合には、少なくとも１つの第１ギャップ孔に対向するように１又は複数の連通路を形成すればよい。もちろん、複数の第１ギャップ孔の全てに対向するように、１又は複数の連通路を形成するようにしてもよい。
また、本発明の第１の電磁クラッチ装置は、前記第２クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第３ギャップ孔が複数形成された第３クラッチプレートをさらに備え、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部と周方向に隣り合う前記第３ギャップ孔を区画する第３ブリッジ部の少なくとも一部が軸方向に重なっているようにするとよい。ここで、第２クラッチプレートは、第１クラッチプレートと第３クラッチプレートとにより挟まれることになる。
つまり、第１クラッチプレート及び第３クラッチプレートに対して第２クラッチプレートが相対回転するので、第１ブリッジ部と第３ブリッジ部との間を第２クラッチプレートの第２ギャップ孔を区画する第２ブリッジ部が通過することになる。ここで、第２ブリッジ部が第１ブリッジ部及び第３ブリッジ部の位置に近づく際には、第１ブリッジ部、第２ブリッジ部及び第３ブリッジ部とにより囲まれる部分における潤滑油は高圧となる。この高圧の潤滑油により、第１ブリッジ部及び第３ブリッジ部が第２ブリッジ部から離間するように作用する。これにより、第１クラッチプレートと第２クラッチプレート、及び、第２クラッチプレートと第３クラッチプレートをそれぞれ離間させることができる。つまり、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
（ｂ）本発明の第２の電磁クラッチ装置は、ハウジングケースと、前記ハウジングケースに対して相対回転可能な軸部と、前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、前記ハウジングケース内に充填された潤滑油とを備える。
そして、前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な第１連通路及び第２連通路が形成されている。前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成されている。また、前記第１連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の一端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成されている。前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の他端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成されている。さらに、本発明の第２の電磁クラッチ装置は、前記第１連通路及び前記第２連通路において、それぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への前記潤滑油の流れを許容し且つ逆方向の流れを規制する流路規制手段を備える。
そして、例えば、コイルへの電流の供給を遮断する場合であって第２クラッチプレートが第１クラッチプレートに対して一方の回転方向（第１回転方向）に回転している場合に、第１連通路を流れようとする潤滑油は流路規制手段により許容され、第２連通路を流れようとする潤滑油は流路規制手段により規制される。つまり、上記のように第２クラッチプレートが第１クラッチプレートに対して第１回転方向に回転している場合には、第１連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油を確実に供給することができる。一方、第２連通路における潤滑油の流れが規制されているので、第１クラッチプレート側から第２連通路を介して潤滑油が流出することを防止できる。
さらに、コイルへの電流の供給を遮断する場合であって第２クラッチプレートが第１クラッチプレートに対して他方の回転方向（第２回転方向）に回転している場合には、上記の場合と逆の作用となる。つまり、この場合には、第２連通路を流れようとする潤滑油は流路規制手段により許容され、第１連通路を流れようとする潤滑油は流路規制手段により規制される。つまり、この場合には、第２連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油を確実に供給することができ、第１クラッチプレート側から第１連通路を介して潤滑油が流出することを防止できる。
従って、コイルへの電流の供給を遮断する場合に、第１クラッチプレートに対する第２クラッチプレートの相対回転方向が何れの回転方向であっても、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
また、前記第１連通路及び前記第２連通路は、貫通する貫通孔であり、前記第１連通路及び前記第２連通路は、前記第１クラッチプレート側の面の円形開口部を有し、且つ、前記円形開口部から縮径した小径部を有し、前記流路規制手段は、前記円形開口部よりも小さく且つ前記小径部よりも大きな直径の略球状のボールであり、当該ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部に当接して前記第１連通路及び前記第２連通路を閉塞させ、逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部から離れて前記第１連通路又は前記第２連通路を開通させるようにしてもよい。
つまり、流路規制手段であるボールが、潤滑油の流れに応じて、小径部から離れたり、小径部に当接したりする。そして、ボールが小径部から離れる場合に、第１連通路又は第２連通路が開通して潤滑油の流れが許容され、ボールが小径部に当接する場合に、第１連通路又は第２連通路が閉塞されて潤滑油の流れが規制される。このように、第１連通路及び第２連通路が小径部を有すると共に、流路規制手段としてボールを採用することで、容易に且つ確実に潤滑油の流れを許容又は規制することができる。
また、前記第１クラッチプレートは、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部を備え、前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ブリッジ部の少なくとも一部と軸方向に重なり、前記ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への方向とは逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記第１ブリッジ部に当接することにより軸方向移動が規制されるようにするとよい。
これにより、流路規制手段であるボールが小径部から離れた場合に、ボールは第１ブリッジ部に当接することにより、移動が規制される。つまり、ボールは、第１連通路及び第２連通路のうちの小径部と第１ブリッジ部との間に確実に位置することになる。このように、例えば別部品などを用いることなく、第１クラッチプレートの第１ブリッジ部を利用することで、ボールの移動を規制することができる。
また、前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能としてもよい。これにより、第１連通路及び／又は第２連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油をより確実に流入させることができる。
また、前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、１つの前記ギャップ孔に対向する範囲において１又は複数としてよい。つまり、１つの第１ギャップ孔に対して１つの連通路を形成してもよいし、複数の連通路を形成してもよい。
また、本発明の第２の電磁クラッチ装置は、前記第２クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第３ギャップ孔が複数形成された第３クラッチプレートをさらに備え、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部と周方向に隣り合う前記第３ギャップ孔を区画する第３ブリッジ部の少なくとも一部が軸方向に重なっているようにするとよい。これにより、第１クラッチプレートと第２クラッチプレート、及び、第２クラッチプレートと第３クラッチプレートをそれぞれ離間させることができる。つまり、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
（２）駆動力伝達装置
（ａ）また、本発明の第１の駆動力伝達装置は、エンジン駆動により回転駆動する主動軸及び車輪に回転を伝達する従動軸の何れか一方に連結されたハウジングケースと、前記ハウジングケースに対して相対回転可能であり、前記主動軸及び従動軸の他方に連結された軸部と、前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、前記ハウジングケース内に充填された潤滑油とを備える。
そして、前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な連通路が形成され、前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成され、前記コイルへの電流の供給を遮断する場合において前記第１クラッチプレートに対して前記第２クラッチプレートが回転する方向を第１回転方向と定義し、前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成されている。
ここで、ヨークのコイルへの電流の供給を遮断する場合とは、主動軸のトルクが従動軸へ伝達されていた状態から主動軸のトルクを従動軸へ伝達しない状態へ切り換える場合である。そして、本発明の第１の駆動力伝達装置の前記アーマチュアは、上述した本発明の第１の電磁クラッチ装置のアーマチュアに相当する。従って、本発明の第１の駆動力伝達装置は、上述した本発明の第１の電磁クラッチ装置における効果と同様の効果を奏する。つまり、アーマチュアに形成する連通路の第１クラッチプレート側の開口部を前記第１回転方向の基端側に位置させることで、ヨークのコイルへの電流の供給を遮断する場合に、潤滑油（オイル）をアーマチュアの連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に確実に供給することができる。従って、ヨークのコイルへの電流の供給を遮断して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの締結を解除する場合に、引きずりトルクの発生を確実に抑制することができる。
また、前記第１回転方向は、車両前進中に前記従動軸が前記主動軸より高速回転する場合における前記第１クラッチプレートに対する前記第２クラッチプレートの回転方向とするとよい。
ここで、車両前進中における車両減速時であって、主動軸のトルクが従動軸へ伝達されない状態においては、前輪はエンジンブレーキなどにより減速される状態となり、後輪は前輪よりも早い回転速度で回転する状態となるように作用する。しかし、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが締結されている場合には、主動軸のトルクが従動軸へ伝達されるので、車両減速時に前輪がエンジンブレーキなどにより減速されるように作用すると、この動作に伴い後輪も減速されようとする。ところで、車両減速時には、前輪の回転速度よりも後輪の回転速度が速い状態の方が車両安定性に優れる。つまり、車両減速時には、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの締結が解除されることが望ましい。そこで、前記第１回転方向を車両前進中に従動軸が主動軸より高速回転する場合における第１クラッチプレートに対する第２クラッチプレートの回転方向とすることで、上記場合に引きずりトルクの発生を抑制できる。つまり、車両減速時に、車両安定性を良好に維持することができる状態にすることができる。
また、前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向するようにしている。これにより、確実に第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油を供給することができる。従って、コイルへの電流の供給を遮断する場合に、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
また、前記連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能としてもよい。例えば、連通路は、環状からなるアーマチュアの軸方向に略平行に貫通される貫通孔となる。連通路をこのような貫通孔とすることで、連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油をより確実に流入させることができる。
なお、前記連通路は、１つの前記第１ギャップ孔に対向する範囲において、１つとしてもよいし、複数としてもよい。つまり、１つの第１ギャップ孔に対して１つの連通路を形成してもよいし、複数の連通路を形成してもよい。なお、第１クラッチプレートに第１ギャップ孔が複数形成される場合には、少なくとも１つの第１ギャップ孔に対向するように１又は複数の連通路を形成すればよい。もちろん、複数の第１ギャップ孔の全てに対向するように、１又は複数の連通路を形成するようにしてもよい。
また、本発明の第１の駆動力伝達装置は、前記第２クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第３ギャップ孔が複数形成された第３クラッチプレートをさらに備え、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部と周方向に隣り合う前記第３ギャップ孔を区画する第３ブリッジ部の少なくとも一部が軸方向に重なっているようにするとよい。ここで、第２クラッチプレートは、第１クラッチプレートと第３クラッチプレートとにより挟まれることになる。
つまり、第１クラッチプレート及び第３クラッチプレートに対して第２クラッチプレートが相対回転するので、第１ブリッジ部と第３ブリッジ部との間を第２クラッチプレートの第２ギャップ孔を区画する第２ブリッジ部が通過することになる。ここで、第２ブリッジ部が第１ブリッジ部及び第３ブリッジ部の位置に近づく際には、第１ブリッジ部、第２ブリッジ部及び第３ブリッジ部とにより囲まれる部分における潤滑油は高圧となる。この高圧の潤滑油により、第１ブリッジ部及び第３ブリッジ部が第２ブリッジ部から離間するように作用する。これにより、第１クラッチプレートと第２クラッチプレート、及び、第２クラッチプレートと第３クラッチプレートをそれぞれ離間させることができる。つまり、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
（ｂ）本発明の第２の駆動力伝達装置は、エンジン駆動により回転駆動する主動軸及び車輪に回転を伝達する従動軸の何れか一方に連結されたハウジングケースと、前記ハウジングケースに対して相対回転可能であり、前記主動軸及び従動軸の他方に連結された軸部と、前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、前記ハウジングケース内に充填された潤滑油とを備える。
そして、前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な第１連通路及び第２連通路が形成され、前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成され、前記第１連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の一端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成され、前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の他端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成され、さらに、前記第１連通路及び前記第２連通路において、それぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への前記潤滑油の流れを許容し且つ逆方向の流れを規制する流路規制手段を備える。
ここで、本発明の第２の駆動力伝達装置の前記アーマチュアは、上述した本発明の第２の電磁クラッチ装置のアーマチュアに相当する。従って、本発明の駆動力伝達装置は、上述した本発明の第１の電磁クラッチ装置における効果と同様の効果を奏する。つまり、コイルへの電流の供給を遮断する場合に、第１クラッチプレートに対する第２クラッチプレートの相対回転方向が何れの回転方向であっても、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
また、前記第１連通路及び前記第２連通路は、貫通する貫通孔であり、前記第１連通路及び前記第２連通路は、前記第１クラッチプレート側の面の円形開口部を有し、且つ、前記円形開口部から縮径した小径部を有し、前記流路規制手段は、前記円形開口部よりも小さく且つ前記小径部よりも大きな直径の略球状のボールであり、当該ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部に当接して前記第１連通路及び前記第２連通路を閉塞させ、逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部から離れて前記第１連通路又は前記第２連通路を開通させるようにしてもよい。
つまり、流路規制手段であるボールが、潤滑油の流れに応じて、小径部から離れたり、小径部に当接したりする。そして、ボールが小径部から離れる場合に、第１連通路又は第２連通路が開通して潤滑油の流れが許容され、ボールが小径部に当接する場合に、第１連通路又は第２連通路が閉塞されて潤滑油の流れが規制される。このように、第１連通路及び第２連通路が小径部を有すると共に、流路規制手段としてボールを採用することで、容易に且つ確実に潤滑油の流れを許容又は規制することができる。
また、 前記第１クラッチプレートは、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部を備え、前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ブリッジ部の少なくとも一部と軸方向に重なり、前記ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への方向とは逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記第１ブリッジ部に当接することにより軸方向移動が規制されるようにするとよい。
これにより、流路規制手段であるボールが小径部から離れた場合に、ボールは第１ブリッジ部に当接することにより、移動が規制される。つまり、ボールは、第１連通路及び第２連通路のうちの小径部と第１ブリッジ部との間に確実に位置することになる。このように、例えば別部品などを用いることなく、第１クラッチプレートの第１ブリッジ部を利用することで、ボールの移動を規制することができる。
また、前記第１連通路の前記第１クラッチプレート側の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の一端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向するようにしている。また、前記第２連通路の前記第１クラッチプレート側の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の他端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向するようにしている。これにより、確実に第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油を供給することができる。従って、コイルへの電流の供給を遮断する場合に、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
また、前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能としてもよい。これにより、第１連通路及び／又は第２連通路を介して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に潤滑油をより確実に流入させることができる。
前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、１つの前記ギャップ孔に対向する範囲において１又は複数としてよい。つまり、１つの第１ギャップ孔に対して１つの連通路を形成してもよいし、複数の連通路を形成してもよい。
また、本発明の第２の駆動力伝達装置は、前記第２クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第３ギャップ孔が複数形成された第３クラッチプレートをさらに備え、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部と周方向に隣り合う前記第３ギャップ孔を区画する第３ブリッジ部の少なくとも一部が軸方向に重なっているようにするとよい。これにより、第１クラッチプレートと第２クラッチプレート、及び、第２クラッチプレートと第３クラッチプレートをそれぞれ離間させることができる。つまり、より確実に引きずりトルクの発生を抑制することができる。
（１）４輪駆動車の構成
まず、本発明の駆動力伝達装置を含む４輪駆動車の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、４輪駆動車の概略構成を示す。図１に示すように、４輪駆動車は、内燃機関であるエンジン２と、駆動力伝達機構と、前輪５ａ、５ｂと、後輪１１ａ、１１ｂとを備えている。そして、駆動力伝達機構は、トランスアクスル３と、フロントアクスル４と、プロペラシャフト６と、駆動力伝達装置７と、ドライブピニオンシャフト８と、リアディファレンシャル９と、リアアクスル１０とから構成されている。
トランスアクスル３は、エンジン２に連結されているトランスミッション３ａと、フロントディファレンシャル３ｂと、トランスファ３ｃ等から構成されている。そして、フロントアクスル４は、左側フロントアクスル４ａと、右側フロントアクスル４ｂとから構成されている。左側フロントアクスル４ａの右端側及び右側フロントアクスル４ｂの左端側が、フロントディファレンシャル３ｂの左右両側にそれぞれ連結されている。また、左側フロントアクスル４ａの左端側には左側前輪５ａが連結され、右側フロントアクスル４ｂの右端側には右側前輪５ｂが連結されている。このように、前輪５ａ、５ｂには、エンジン２の駆動力が、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ、及びフロントアクスル４を介して伝達される。
プロペラシャフト６は、前端側がトランスファ３ｃに連結され、後端側が駆動力伝達装置７に連結されている。駆動力伝達装置７は、ドライブピニオンシャフト８を介して、リアディファレンシャル９に連結されている。そして、リアアクスル１０は、左側リアアクスル１０ａと右側リアアクスル１０ｂとから構成されている。左側リアアクスル１０ａの右端側及び右側リアアクスル１０ｂの左端側が、リアディファレンシャル９の左右両側にそれぞれ連結されている。また、左側リアアクスル１０ａの左端側には左側後輪１１ａが連結され、右側リアアクスル１０ｂの右端側には右側後輪１１ｂが連結されている。このように、後輪１１ａ、１１ｂには、エンジン２の駆動力が、トランスアクスル３、プロペラシャフト６、駆動力伝達装置７、ドライブピニオンシャフト８、リアディファレンシャル９、及びリアアクスル１０を介して伝達される。
（２）駆動力伝達装置７の詳細構成
ここで、駆動力伝達装置７について、図２を参照して詳細に説明する。図２は、駆動力伝達装置７の軸方向断面図を示す。ここで、駆動力伝達装置７は、いわゆる電子制御カップリングからなる。この駆動力伝達装置７は、図２に示すように、ホールカバー２０と、アウタケース３０と、インナシャフト４０と、メインクラッチ５０と、パイロットクラッチ機構６０と、カム機構７０とを備えている。ホールカバー２０は、略円筒形状からなり、車体に固定されている。
アウタケース（本発明におけるハウジングケース）３０は、ホールカバー２０の内周側に、ホールカバー２０に対して回転可能に支持されている。このアウタケース３０は、ハウジング３１と、リヤカバー３２とにより形成されている。ハウジング３１は、非磁性材料であるアルミニウム合金からなり、有底筒状からなる。このハウジング３１の円筒部の外周面が、ホールカバー２０の内周面に軸受を介して回転可能に支持されている。さらに、ハウジング３１の底部が、主動軸であるプロペラシャフト６（図１に示す）の後端側に連結されている。つまり、ハウジング３１の有底筒状の開口側が車両後側を向くように配置されている。そして、ハウジング３１の内周面には、スプラインが形成されている。
リヤカバー３２は、軸方向の中央に貫通孔が形成された環状からなる。そして、このリヤカバー３２は、内周円筒部３２ａと、外周円筒部３２ｂと、内周円筒部３２ａの前端側と外周円筒部３２ｂの前端側とを連結する円盤部３２ｃとから構成される。つまり、リヤカバー３２は、内周円筒部３２ａと外周円筒部３２ｂと円盤部３２ｃとにより囲まれる部分に環状凹部３２ｄを形成している。そして、外周円筒部３２ｂの外周面が、ハウジング３１の後端開口部の内周側に嵌合螺着されており、ハウジング３１の後端開口部を覆蓋している。そして、リヤカバー３２の円盤部３２ｃの径方向ほぼ中央には、非磁性材料であるステンレス製からなる環状の非磁性部３２ｅを埋設している。なお、リヤカバー３２のうち非磁性部３２ｅ以外の部位は、磁性材料である鉄にて形成されている。
インナシャフト４０は、軸方向中央の外周側にスプラインが形成された軸状からなる。このインナシャフト４０は、リヤカバー３２の中央の貫通孔を液密的に貫通して、アウタケース３０内に同軸的に挿入されている。そして、インナシャフト４０は、ハウジング３１及びリヤカバー３２に対して軸方向位置を規制された状態で、ハウジング３１及びリヤカバー３２に軸受を介して回転可能に支持されている。さらに、インナシャフト４０の後端側は、従動軸であるドライブピニオンシャフト８（図１に示す）の前端側に一体的に連結固定されている。なお、アウタケース３０とインナシャフト４０とにより液密的に区画される空間内には、潤滑油が充填されている。
メインクラッチ５０は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このメインクラッチ５０は、鉄製の多数のクラッチプレート（メインインナクラッチプレート５１、メインアウタクラッチプレート５２）を備える。そして、このメインクラッチ５０は、ハウジング３１の内周側であって、インナシャフト４０の外周側に配置されている。
メインクラッチ５０を構成する各メインインナクラッチプレート５１は、内周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各メインインナクラッチプレート５１の内周側のスプラインが、インナシャフト４０の外周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メインインナクラッチプレート５１は、インナシャフト４０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。
また、メインクラッチ５０を構成する各メインアウタクラッチプレート５２は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各メインアウタクラッチプレート５２の外周側のスプラインが、ハウジング３１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メインアウタクラッチプレート５２は、ハウジング３１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。さらに、各メインアウタクラッチプレート５２は、各メインインナクラッチプレート５１の間に配置されている。つまり、各メインインナクラッチプレート５１と各メインアウタクラッチプレート５２とが、相互に当接して摩擦係合するとともに、相互に離間して自由状態となる。
パイロットクラッチ機構６０は、ヨーク６１と、電磁石６２と、アーマチュア６３と、パイロットクラッチ６４とにより構成されている。ヨーク６１は、略円盤状からなり、ホールカバー２０の後端側に固定されている。このヨーク６１の内周側が、リヤカバー３２の内周円筒部３２ａの外周面に軸受を介して回転可能に支持されている。電磁石６２は、電磁コイルが巻回された環状からなり、ヨーク６１の前側面に固定されている。そして、電磁石６２は、環状凹部３２ｄに配置されている。
アーマチュア６３は、磁性材料である鉄からなり、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。このアーマチュア６３は、メインクラッチ５０の車両後側であって、リヤカバー３２の円盤部３２ｃの車両前側に配置されている。そして、アーマチュア６３の外周側のスプラインが、ハウジング３１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、アーマチュア６３は、ハウジング３１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。さらに、アーマチュア６３には、車両後側の面と他の面とを連通する連通路６３ａが形成されている。なお、この連通路６３ａについての詳細は、後述する。
パイロットクラッチ６４は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このパイロットクラッチ６４は、鉄製の多数のクラッチプレート（パイロットインナクラッチプレート６４１、パイロットアウタクラッチプレート６４２）を備える。このパイロットクラッチ６４は、ハウジング３１の内周側であって、リヤカバー３２の円盤部３２ｃとアーマチュア６３との間に配置されている。
ここで、パイロットクラッチ６４を構成する各パイロットインナクラッチプレート（本発明における第２クラッチプレート）６４１については、図３を参照して説明する。図３は、パイロットインナクラッチプレート６４１を示す図である。図３に示すように、パイロットインナクラッチプレート６４１は、内周側にスプライン６４１ａが形成された円盤形状からなる。さらに、パイロットインナクラッチプレート６４１には、円弧状のインナギャップ孔（本発明における第２ギャップ孔）６４１ｂが６つ形成されている。そして、パイロットインナクラッチプレート６４１の内周側のスプライン６４１ａは、後述するカム機構７０の第１カム部材７１の外周側のスプラインに嵌合している。なお、以下、隣り合うインナギャップ孔６４１ｂを区画し、パイロットインナクラッチプレート６４１の外周側と内周側とを連結する部分をインナブリッジ部６４１ｃという。
また、パイロットクラッチ６４を構成する各パイロットアウタクラッチプレート（本発明における第１クラッチプレート、第３クラッチプレート）６４２については、図４を参照して説明する。図４は、パイロットアウタクラッチプレート６４２を示す図である。
図４に示すように、パイロットアウタクラッチプレート６４２は、外周側にスプライン６４２ａが形成された円盤形状からなる。さらに、パイロットアウタクラッチプレート６４２には、円弧状のアウタギャップ孔（本発明における第１ギャップ孔、第３ギャップ孔）６４２ｂが６つ形成されている。そして、各パイロットアウタクラッチプレート６４２の外周側のスプライン６４２ａは、ハウジング３１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各パイロットアウタクラッチプレート６４２は、ハウジング３１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。そして、各パイロットアウタクラッチプレート６４２は、各パイロットインナクラッチプレート６４１の間に配置されている。つまり、各パイロットインナクラッチプレート６４１と各パイロットアウタクラッチプレート６４２とが、相互に当接して摩擦係合するとともに、相互に離間して自由状態となる。さらに、最も車両前側に配置されるパイロットインナクラッチプレート６４１の車両前側に、パイロットアウタクラッチプレート６４２が配置されている。つまり、パイロットクラッチ６４のうちアーマチュア６３の車両後側の面に隣接するクラッチプレートは、パイロットアウタクラッチプレート６４２となる。なお、以下、隣り合うアウタギャップ孔６４２ｂを区画し、パイロットアウタクラッチプレート６４２の外周側と内周側とを連結する部分をアウタブリッジ部（本発明における第１ブリッジ部、第３ブリッジ部）６４２ｃという。
カム機構７０は、第１カム部材７１と、第２カム部材７２と、カムフォロアー７３とから構成されている。第１カム部材７１は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。この第１カム部材７１の車両前側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、第１カム部材７１は、インナシャフト４０の外周面に回転可能に嵌合されており、リヤカバー３２に回転可能に支承されている。さらに、第１カム部材７１の外周側のスプラインは、パイロットインナクラッチプレート６４１のスプライン６４１ａに嵌合している。つまり、第１カム部材７１は、パイロットインナクラッチプレート６４１を軸方向へ移動可能に支持し、且つ、回転方向に規制している。
第２カム部材７２は、内周側にスプラインが形成された略円盤形状からなる。この第２カム部材７２の車両後側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、第２カム部材７２のスプラインは、インナシャフト４０の外周面のスプラインに嵌合している。つまり、第２カム部材７２は、インナシャフト４０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。そして、第２カム部材７２の車両前側の面が、メインクラッチ５０を構成するメインインナクラッチプレート５１の車両後側に対向している。
そして、第１カム部材７１と第２カム部材７２の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー７３が介在している。つまり、カムフォロアー７３及びそれぞれのカム溝の作用により、第１カム部材７１と第２カム部材７２に相対回転が生じた際には、第１カム部材７１と第２カム部材７２とが軸方向に離間する方向へ移動する。
（３）駆動力伝達装置７の動作
次に、上述した構成からなる駆動力伝達装置７の動作について説明する。以下、パイロットクラッチ機構６０を構成する電磁石６２の電磁コイルへ電流を供給する場合と、電流を供給しない場合について説明する。
まず、電磁石６２の電磁コイルへ電流を供給する場合について説明する。駆動力伝達装置７を構成するアウタケース３０は、プロペラシャフト６に連結されているので、プロペラシャフト６と共に回転する。そして、パイロットクラッチ機構６０には、電磁石６２の電磁コイルへ電流が供給されると、電磁石６２を基点としてヨーク６１、リヤカバー３２、パイロットクラッチ６４の各クラッチプレート６４１、６４２、及び、アーマチュア６３を循環するループ状の循環磁路が形成される。ここで、リヤカバー３２の環状の非磁性部３２ｅ、パイロットインナクラッチプレート６４１のインナギャップ孔６４１ｂ、及び、パイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタギャップ孔６４２ｂは、磁束の短絡を防止している。
このように、循環磁路が形成されることで、アーマチュア６３が電磁石６２側、すなわちリヤカバー３２側へ引き寄せられる。その結果、アーマチュア６３は、パイロットクラッチ６４を押圧して、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、パイロットアウタクラッチプレート６４２に回転規制されているアウタケース３０の回転トルクが、パイロットクラッチ６４を介して、パイロットインナクラッチプレート６４１に回転規制されている第１カム部材７１へ伝達されて、第１カム部材７１が回転する。
第１カム部材７１が回転すると、第１カム部材７１と第２カム部材とが相対回転するため、カムフォロアー７３及びそれぞれのカム溝の作用により、第１カム部材７１に対して第２カム部材７２が車両前側へ移動する。つまり、第２カム部材７２は、メインクラッチ５０側へ移動するので、メインクラッチ５０を車両前側へ押圧することになる。
その結果、メインインナクラッチプレート５１とメインアウタクラッチプレート５２とが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、メインアウタクラッチプレート５２に回転規制されているアウタケース３０の回転トルクが、メインクラッチ５０を介して、メインインナクラッチプレート５１に回転規制されているインナシャフト４０に伝達されて、インナシャフト４０が回転する。そして、インナシャフト４０の回転は、インナシャフト４０に連結されているドライブピニオンシャフト８に伝達される。
なお、電磁石６２の電磁コイルへ供給する電流量を制御することで、メインクラッチ５０の各クラッチプレートの摩擦係合力を制御できる。つまり、電磁石６２の電磁コイルへ供給する電流量を制御することで、プロペラシャフト６の回転トルクのうちドライブピニオンシャフト８に伝達される回転トルクを制御できる。
次に、電磁石６２の電磁コイルへ電流を供給しない場合について説明する。この場合には、パイロットクラッチ機構６０に循環磁路が形成されない。従って、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。つまり、パイロットインナクラッチプレート６４１に回転規制されている第１カム部材７１と、パイロットアウタクラッチプレート６４２に回転規制されているアウタケース３０とは、相対的に回転する状態となる。
従って、第１カム部材７１と第２カム部材７２とに相対回転は生じないため、第１カム部材７１及び第２カム部材７２の軸方向位置は変化しない。そのため、メインインナクラッチプレート５１とメインアウタクラッチプレート５２とは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。従って、メインアウタクラッチプレート５２に回転規制されているアウタケース３０と、メインインナクラッチプレート５１に回転規制されているインナシャフト４０とが、相対的に回転する状態となる。つまり、プロペラシャフト６の回転トルクは、ドライブピニオンシャフト８に伝達されない。
（４）電磁石６２の電磁コイルへの電流の供給を遮断した場合の引きずりトルクについての実験
次に、アーマチュア６３の連通路６３ａを種々変更した場合において、電磁石６２の電磁コイルへの電流の供給を遮断した場合に発生する引きずりトルクについて実験を行った。
（４．１）第１実験
（ａ）第１実験におけるアーマチュア６３の連通路６３ａの詳細
まず、第１実験におけるアーマチュア６３の連通路６３ａについて、図５を参照して説明する。アーマチュア６３の連通路６３ａは、図５（ａ）〜（ｆ）に示す６通りとした。ここで、図５（ａ）〜（ｆ）における実線は、アーマチュア６３を示し、波線はパイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタギャップ孔６４２ｂを示す。なお、それぞれのアウタギャップ孔６４２ｂの円弧角度は、約５０°としている。
図５（ａ）〜（ｆ）に示すように、アーマチュア６３の連通路６３ａは、何れも、アーマチュア６３の軸方向に平行な貫通孔である。つまり、アーマチュア６３の連通路６３ａは、一端開口部が車両後側の面に連通し、他端開口部が車両前側の面に連通している。そして、連通路６３ａのうち車両後側の面に連通する一端開口部は、パイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタギャップ孔６４２ｂに対向する位置に形成されている。さらに、連通路６３ａの穴直径は、アウタギャップ孔６４２ｂのギャップ幅（径方向幅）と同一である。そして、連通路６３ａは、それぞれのアウタギャップ孔６４２ｂに対して１つずつ形成されている。すなわち、アーマチュア６３には、６つの連通路６３ａが等間隔に形成されている。
そして、図５（ａ）〜（ｆ）に示すように、アーマチュア６３の連通路６３ａのアウタギャップ孔６４２ｂに対する形成位置がそれぞれ相違する。具体的には、図５（ａ）に示すアーマチュア６３の連通路（以下、「第１連通路」という）６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の基端に形成されている。ここで、インナ正回転方向とは、車両前進中にドライブピニオンシャフト８がプロペラシャフト６よりも高速で回転している場合に、パイロットアウタクラッチプレート６４２に対してパイロットインナクラッチプレート６４１が回転する方向である。さらには、インナ正回転方向とは、車両前進中にドライブピニオンシャフト８がプロペラシャフト６に対して相対的に回転する方向となる。さらに、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の基端とは、アウタギャップ孔６４２ｂの両側の円弧端のうちインナ正回転方向の始点側の円弧端である。
また、図５（ｂ）に示すアーマチュア６３の連通路（以下、「第２連通路」という）６３ａは、第１連通路６３ａよりもインナ正回転方向に１０°ずらした位置に形成されている。つまり、第２連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の基端から終端側に１０°ずらした位置に形成されている。なお、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の終端とは、アウタギャップ孔６４２ｂの両側の円弧端のうちインナ正回転方向の終点側の円弧端である。
図５（ｃ）に示すアーマチュア６３の連通路（以下、「第３連通路」という）６３ａは、第２連通路６３ａよりもインナ正回転方向に１０°ずらした位置に形成されている。つまり、第３連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の基端から終端側に２０°ずらした位置に形成されている。図５（ｄ）に示すアーマチュア６３の連通路（以下、「第４連通路」という）６３ａは、第３連通路６３ａよりもインナ正回転方向に１０°ずらした位置に形成されている。つまり、第４連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の基端から終端側に３０°ずらした位置に形成されている。
図５（ｅ）に示すアーマチュア６３の連通路（以下、「第５連通路」という）６３ａは、第４連通路６３ａよりもインナ正回転方向に１０°ずらした位置に形成されている。つまり、第５連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の基端から終端側に４０°ずらした位置に形成されている。図５（ｆ）に示すアーマチュア６３の連通路（以下、「第６連通路」という）６３ａは、第５連通路６３ａよりもインナ正回転方向に１０°ずらした位置に形成されている。つまり、第６連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の終端に形成されている。
（ｂ）第１実験の実験条件及び測定方法
この実験は、まず電磁石６２の電磁コイルへ所定の電流を供給した後、電磁コイルへの電流の供給を遮断した直後に、アウタケース３０を固定した状態でインナシャフト４０をインナ正回転方向に回転して行った。具体的には、電磁コイルへの電流の供給を遮断した直後にアウタケース３０に対してインナシャフト４０の回転を開始し、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶｄ［ｍｉｎ-1］になるまで、インナシャフト４０の回転速度を徐々に増加させた。そして、この状態において、アウタケース３０にかかるパイロットクラッチ機構６０のいわゆる引きずりトルクを計測した。なお、比較のために、連通路６３ａが形成されていないアーマチュア６３についても同様の実験・測定を行った。
（ｃ）第１実験の測定結果
次に、第１実験の測定結果について、図６を参照して説明する。図６は、横軸をアウタケース３０に対するインナシャフト４０のインナ正回転方向の相対回転速度とし、縦軸をアウタケース３０に生じる引きずりトルクとする。
ここで、引きずりトルクについて、簡単に説明する。仮に、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とが全く摩擦係合していない状態であれば、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２との間に存在する潤滑油による回転トルクの伝達が僅かに行われるのみである。つまり、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とが全く摩擦係合していない状態であれば、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とに相互に伝達される引きずりトルクは非常に小さい。しかし、電磁石６２の電磁コイルへの電流の供給を遮断した場合であっても、潤滑油や残留磁気により、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とが摩擦係合する状態が継続されるため、大きな引きずりトルクが発生する。
このことを踏まえた上で、図６に示す測定結果について説明する。図６に示すように、連通路６３ａが形成されていないアーマチュア６３の場合には、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度が増加するにつれて、徐々に引きずりトルクが増加している。インナシャフト４０の回転開始時点では引きずりトルクは０であるが、インナシャフト４０の相対回転速度がＶｄ［ｍｉｎ-1］の時点では、引きずりトルクはＴａ［Ｎ・ｍ］となった。
そして、第１連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３の場合にも、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度が増加するにつれて、徐々に引きずりトルクが増加している。しかし、連通路６３ａが形成されていないアーマチュア６３に比べて、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶａ［ｍｉｎ-1］付近から引きずりトルクが小さくなっている。そして、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶｄ［ｍｉｎ-1］においては、引きずりトルクがＴｂ［Ｎ・ｍ］であり、Ｔａの約７５％程度であった。つまり、第１連通路６３ａを形成することで、連通路６３ａを形成しない場合に比べて、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶａ［ｍｉｎ-1］以上において、確実に引きずりトルクが小さくなっている。
また、第２連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３の場合には、連通路６３ａが形成されていないアーマチュア６３に比べて、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶｂ［ｍｉｎ-1］付近から徐々に引きずりトルクが小さくなっている。そして、第２連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３は、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶｃ［ｍｉｎ-1］付近より高い場合には、第１連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３の場合と同等の引きずりトルクとなっている。
また、第３連通路６３ａ〜第６連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３の場合には、連通路６３ａが形成されていないアーマチュア６３の場合とほぼ同等の引きずりトルクであった。つまり、連通路６３ａの形成位置は、第３連通路６３ａが形成された位置よりもインナ正回転方向の基端側とすることで、確実に引きずりトルクを低減することができる。
（４．２）第２実験
（ａ）第２実験におけるアーマチュア６３の連通路６３ａの詳細
次に、第２実験におけるアーマチュア６３の連通路６３ａについて、図７を参照して説明する。図７は、第２実験におけるアーマチュア６３を示す図である。ここで、図７における実線は、アーマチュア６３を示し、波線はパイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタギャップ孔６４２ｂを示す。そして、アーマチュア６３の連通路６３ａは、図７に示すように、１つのアウタギャップ孔６４２ｂに対して２つ形成した。具体的には、第２実験におけるアーマチュア６３の連通路（以下、「第７連通路」という）６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ正回転方向の基端と、基端からインナ正回転方向に５°ずらした位置の２カ所に形成されている。つまり、アーマチュア６３には、１２個の連通路６３ａが形成されている。
（ｂ）第２実験の実験条件及び測定方法
第２実験の実験条件及び測定方法は、上述した第１実験の実験条件及び測定方法と同様に行った。
（ｃ）第２実験の測定結果
次に、第２実験の測定結果について、図８を参照して説明する。図８は、横軸をアウタケース３０に対するインナシャフト４０のインナ正回転方向の相対回転速度とし、縦軸をアウタケース３０に生じる引きずりトルクとする。ここで、図８には、比較のために、連通路６３ａが形成されていないアーマチュア６３、及び、第１実験における第１連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３についての測定結果を併せて記載した。
図８に示すように、第７連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３の場合には、連通路６３ａが形成されていないアーマチュア６３に比べて、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶｅ［ｍｉｎ-1］付近から徐々に引きずりトルクが小さくなっている。そして、第７連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３は、アウタケース３０に対するインナシャフト４０の相対回転速度がＶｆ［ｍｉｎ-1］付近より高い場合には、第１連通路６３ａが形成されたアーマチュア６３の場合と同等の引きずりトルクとなっている。
（４．３）以上のことから、連通路６３ａの形成位置が、第３連通路６３ａが形成された位置よりもインナ正回転方向の基端側、すなわちアウタギャップ孔６４２ｂのインナ正回転方向の基端からアウタギャップ孔６４２ｂの周方向長さの４０％までの範囲にすることで、確実に引きずりトルクを低減することができる。そして、上記範囲であれば、連通路６３ａを１つのアウタギャップ孔６４２ｂに対して１つ形成するようにしても、複数形成するようにしても効果がある。
ここで、連通路６３ａの形成位置をアウタギャップ孔６４２ｂのインナ正回転方向の基端からアウタギャップ孔６４２ｂの周方向長さの４０％までの範囲とすることで、引きずりトルクを低減することができる理由について、図９を参照して説明する。図９は、図５（ａ）に示すアーマチュア６３を用いた場合におけるパイロットクラッチ６４及びアーマチュア６３の周方向断面の部分展開図を示す。具体的には、インナギャップ孔６４１ｂ、アウタギャップ孔６４２ｂ、及びアーマチュア６３の連通路６３ａを含む周方向断面の部分展開図である。そして、図９においては、アーマチュア６３及びパイロットアウタクラッチプレート６４２が固定された場合に、パイロットインナクラッチプレート６４１のインナブリッジ部６４１ｃが図の左側から右側へ移動する状態を示す。なお、図９において、パイロットアウタクラッチプレート６４２は、アーマチュア６３に隣接するアウタクラッチプレート（第１クラッチプレート）と、そのアウタクラッチプレートのヨーク６１側に位置するアウタクラッチプレート（第３クラッチプレート）とを示す。そして、パイロットインナクラッチプレート６４１は、パイロットアウタクラッチプレート６４２の第１クラッチプレートと第３クラッチプレートとの間に位置するインナクラッチプレートを示す。
また、図９に示すように、複数のパイロットアウタクラッチプレート６４２（本発明における第１クラッチプレート、第３クラッチプレート）のアウタブリッジ部６４２ｃの回転軸に対する位相は、互いに一致している。つまり、各パイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタブリッジ部６４２ｃは、軸方向に重なっている。
パイロットインナクラッチプレート６４１がインナ正回転方向に回転すると、当該パイロットインナクラッチプレート６４１の両側のパイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタブリッジ部６４２ｃ間をパイロットインナクラッチプレート６４１のインナブリッジ部６４１ｃが通過する。そして、インナブリッジ部６４１ｃは、アウタギャップ孔６４２ｂ間を移動する。ここで、インナブリッジ部６４１ｃがアウタブリッジ部６４２ｃを通過する際及びアウタギャップ孔６４２ｂ間を移動する際には、インナブリッジ部６４１ｃの後側（図９の左側）が負圧となるために、アーマチュア６３の連通路６３ａを介してインナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに潤滑油が吸い込まれる。具体的には、インナブリッジ部６４１ｃが連通孔６３ａ付近から次のアウタブリッジ部６４２ｃに到達するまでの間に、インナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに潤滑油が吸い込まれる。
続いて、インナブリッジ部６４１ｃが回転方向の次のアウタブリッジ部６４２ｃに近づき通過する際に、当該アウタブリッジ部６４２ｃ間の潤滑油が高圧となる。この高圧の潤滑油が、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とを離間させるように作用する。その結果、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４ｂとの間において、回転トルクが伝達され難くなり、引きずりトルクを低減することができる。
しかし、連通路６３ａの形成位置がアウタギャップ孔６４２ｂのインナ正回転方向の終端側に近づくにつれて、連通孔６３ａの形成位置と次のアウタブリッジ部６４２ｃとの距離（又は、インナブリッジ部６４１ｃが連通孔６３ａ付近から次のアウタブリッジ部６４２ｃに到達するまでの時間）が短くなる。そのため、インナブリッジ部６４１ｃが連通孔６３ａ付近から次のアウタブリッジ部６４２ｃに到達するまでの間に、十分な潤滑油がインナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに流入しない。特に、連通路６３ａの形成位置がアウタギャップ孔６４２ｂのインナ正回転方向の基端からアウタギャップ孔６４２ｂの周方向長さの４０％を超える位置の場合には、インナブリッジ部６４１ｃが連通孔６３ａ付近から次のアウタブリッジ部６４２ｃに到達するまでの間に、十分な潤滑油がインナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに流入しない。さらに、インナブリッジ部６４１ｃがアウタギャップ孔６４２ｂを移動する間に、インナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに存在する潤滑油が、連通路６３ａを介して流出してしまう。そのため、インナブリッジ部６４１ｃが次のアウタブリッジ部６４２ｃに近づき通過する際に、当該アウタブリッジ部６４２ｃ間の潤滑油が十分に高圧とならない。その結果、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とを離間させることができず、引きずりトルクを低減することができない。
（４．４）上記連通路６３ａの変形態様
なお、上記実験においては、いずれも連通路６３ａを軸方向に平行な貫通孔としたが、これに限られるものではない。例えば、図１０〜図１２に示すような溝でもよい。図１０に示す連通路６３ａは、アーマチュア６３の径方向に延びるようにして、アーマチュア６３の外周面から内周面までに形成された溝である。つまり、この連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂとアーマチュア６３の外周面、及び、アウタギャップ孔６４２ｂとアーマチュア６３の内周面とをそれぞれ連通した溝である。そして、この溝からなる連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂの基端側に形成されればよい。なお、図１０（ａ）は、アーマチュア６３の軸方向から見た図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のＡ方向から見た部分矢視図である。
また、図１１に示す連通路６３ａは、アーマチュア６３の径方向に延びるようにして、アーマチュア６３の外周側からほぼ中央付近までに形成された溝である。つまり、この連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂとアーマチュア６３の外周面とを連通した溝である。そして、この溝からなる連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂの基端側に形成されればよい。なお、図１１（ａ）は、アーマチュア６３の軸方向から見た図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のＢ方向から見た部分矢視図である。
また、図１２に示す連通路６３ａは、アーマチュア６３の径方向に延びるようにして、アーマチュア６３の内周側からほぼ中央付近までに形成された溝である。つまり、この連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂとアーマチュア６３の内周面とを連通した溝である。そして、この溝からなる連通路６３ａは、アウタギャップ孔６４２ｂの基端側に形成されればよい。なお、図１２（ａ）は、アーマチュア６３の軸方向から見た図であり、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）のＣ方向から見た部分矢視図である。
（４．５）連通路などの他の構成
上述した連通路６３ａは、単にアーマチュア６３の車両後側の面とアーマチュア６３の他の面とを連通する同径状の貫通孔としたが、以下に説明するような形状とし、さらに連通路６３ｂ、６３ｃ内にボール６５を配置するような構成としてもよい。以下、この連通路６３ｂ、６３ｃなどの構成について図１３及び図１４を参照して説明する。図１３は、アーマチュア６３を示し、破線の長穴はパイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタギャップ孔６４２ｂを示す。図１４は、図１３に示すアーマチュア６３のパイロットクラッチ６４及びアーマチュア６３の周方向断面の部分展開図を示す。具体的には、インナギャップ孔６４１ｂ、アウタギャップ孔６４２ｂ、及びアーマチュア６３の第１連通路６３ｂ、第２連通路６３ｃを含む周方向断面の部分展開図である。以下、上記実施形態と同一構成については同一符号を付して説明を省略する。
図１３及び図１４に示すように、アーマチュア６３には、第１連通路６３ｂと第２連通路６３ｃがそれぞれ３カ所ずつ形成されている。第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃは、何れも、アーマチュア６３の軸方向に平行な貫通孔である。つまり、アーマチュア６３の第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃは、車両後側の面に連通する一端開口部が車両後側の面に連通し、他端開口部が車両前側の面に連通している。
さらに具体的には、第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃは、一端開口部側に位置する大きな直径からなる大径部と、他端開口部側に位置し大径部よりも小さな直径からなる小径部と、大径部と小径部とを接続し一端開口部側から他端開口部側に向かって徐々に縮径する縮径部とからなる。
そして、第１連通路６３ｂの一端開口部は、パイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ回転方向の基端に対向する位置に形成されている。さらに、第１連通路６３ｂの一端開口部は、アウタブリッジ部６４２ｃの一部に軸方向に重なっている。つまり、第１連通路６３ｂの一端開口部は、アウタギャップ孔６４２ｂのインナ回転方向の基端及びアウタブリッジ部６４２ｃの一部に対向している。ただし、図１３に示すアーマチュア６３の第１連通路６３ｂは、１つおきのアウタギャップ孔６４２ｂのインナ回転方向の基端に対向する位置に形成されている。
また、第２連通路６３ｃの一端開口部は、パイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタギャップ孔６４２ｂのうちインナ回転方向の終端に対向する位置に形成されている。さらに、第２連通路６３ｃの一端開口部は、アウタブリッジ部６４２ｃの一部に軸方向に重なっている。つまり、第２連通路６３ｃの一端開口部は、アウタギャップ孔６４２ｂのインナ回転方向の終端及びアウタブリッジ部６４２ｃの一部に対向している。ただし、図１３に示すアーマチュア６３の第２連通路６３ｃは、第１連通路６３ｂが形成されるアウタギャップ孔６４２ｂのインナ回転方向の終端に対向する位置に形成されている。
そして、ボール（本発明における流路規制手段）６５は、第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｂの大径部の直径より小さく且つ第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃの小径部の直径より大きな略球形からなる。このボール６５は、図１４に示すように、それぞれの第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃの大径部と縮径部の部分に配置される。そして、ボール６５は、大径部と縮径部の部分に配置された際に、第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃの一端開口部から突出しない大きさとされている。
次に、アーマチュア６３に第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃを形成し、ボール６５を配置した場合の動作について、図１４を参照して説明する。図１４に示すように、パイロットインナクラッチプレート６４１がインナ正回転方向に回転すると、当該パイロットインナクラッチプレート６４１の両側のパイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタブリッジ部６４２ｃ間をパイロットインナクラッチプレート６４１のインナブリッジ部６４１ｃが通過する。そして、インナブリッジ部６４１ｃは、アウタギャップ孔６４２ｂ間を移動する。
ここで、インナブリッジ部６４１ｃがアウタブリッジ部６４２ｃを通過する際及びアウタギャップ孔６４２ｂ間を移動する際には、インナブリッジ部６４１ｃの後側（図１４の左側）が負圧となるために、アーマチュア６３の第１連通路６３ｂを介してインナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに潤滑油が吸い込まれようとする。つまり、第１連通路６３ｂ内の潤滑油の流れは、第１連通路６３ｂの他端開口部から一端開口部方向への流れとなる。この潤滑油の流れに伴い、第１連通路６３ｂに配置されたボール６５が、第１連通路６３ｂの他端開口部から一端開口部方向へ移動しようとする。つまり、第１連通路６３ｂに配置されたボール６５は、第１連通路６３ｂの小径部から離れて、第１連通路６３ｂを開通させるように作用する。このボール６５の移動により、潤滑油は、他端開口部から一端開口部方向へ流れて、インナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに吸い込まれる。
そして、第１連通路６３ｂに配置されたボール６５は、一端開口部側へ移動するとアウタブリッジ部６４２ｃに当接する。このように、アウタブリッジ部６４２ｃを利用してボール６５の軸方向の移動を規制することで、第１連通路６３ｂに配置されたボール６５が飛び出すことがない。なお、アーマチュア６３と隣接するパイロットアウタクラッチプレート６４２とは、それぞれ軸方向に移動するが、その移動距離は、ボール６５が飛び出さない程度の距離としている。
続いて、インナブリッジ部６４１ｃが回転方向の次のアウタブリッジ部６４２ｃに近づき通過する際に、当該アウタブリッジ部６４２ｃ付近の潤滑油が高圧となる。ここで、アーマチュア６３には、回転方向の次のアウタブリッジ部６４２ｃ付近に、第２連通路６３ｃが形成されている。従って、当該アウタブリッジ部６４２ｃ付近の潤滑油が高圧になることにより、インナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに存在する潤滑油が、第２連通路６３ｃを介して流出しようとする。つまり、第２連通路６３ｃ内の潤滑油の流れは、第２連通路６３ｃの一端開口部から他端開口部方向への流れとなる。この潤滑油の流れに伴い、第２連通路６３ｃに配置されたボール６５が、第２連通路６３ｃの一端開口部から他端開口部方向へ移動しようとする。つまり、第２連通路６３ｃに配置されたボール６５は、第２連通路６３ｃの小径部に当接して、第２連通路６３ｃを閉塞させるように作用する。このボール６５の移動により、インナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに存在する潤滑油が、第２連通路６３ｃを介して流出することを防止できる。
従って、インナブリッジ部６４１ｃが回転方向の次のアウタブリッジ部６４２ｃに近づき通過する際に、当該アウタブリッジ部６４２ｃ間の潤滑油が高圧となる。そして、この高圧の潤滑油が、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４２とを離間させるように作用する。その結果、パイロットインナクラッチプレート６４１とパイロットアウタクラッチプレート６４ｂとの間において、回転トルクが伝達され難くなり、引きずりトルクを低減することができる。
つまり、ボール６５は、他端開口部（大径部側）から一端開口部（小径部側）方向への潤滑油の流れを許容し、一端開口部（小径部側）から他端開口部（大径部側）方向への潤滑油の流れを規制している。
ところで、上述の説明においては、パイロットインナクラッチプレート６４１がインナ正回転方向に回転する場合について説明した。そして、パイロットインナクラッチプレート６４１がインナ回転方向に回転する場合には、確実に引きずりトルクを低減できる。また、パイロットインナクラッチプレート６４１がインナ負回転方向（インナ正回転方向の逆方向）に回転した場合であっても、同様に引きずりトルクを低減することができる。この理由は、パイロットインナクラッチプレート６４１がインナ正回転方向に回転する場合における第１連通路６３ｂと第２連通路６３ｃが、それぞれ入れ替わる状態となるためである。
つまり、パイロットインナクラッチプレート６４１がインナ負回転方向に回転する場合には、第２連通路６３ｃのボール６５が小径部から離れて第２連通路６３ｃを開通させる。その結果、潤滑油は、第２連通路６３ｃを介して、インナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに吸い込まれる。一方、第１連通路６３ｂのボール６５は小径部に当接して第１連通路６３ｂを閉塞させる。従って、インナギャップ孔６４１ｂ及びアウタギャップ孔６４２ｂに存在する潤滑油が、第１連通路６３ｂを介して流出することを防止できる。
このように、パイロットインナクラッチプレート６４１がパイロットアウタクラッチプレート６４２に対して何れの回転方向であっても、確実に引きずりトルクを低減することができる。
（４．６）上記第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃの変形態様
上述した第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃは、図１３に示すように、１つおきのアウタギャップ孔６４２ｂに対向する位置に形成されている。この位置の他、例えば、図１５に示すように、一対のアウタギャップ孔６４２ｂに対向する位置に第１連通路６３ｂを形成し、他の一対のアウタギャップ孔６４２ｂに対向する位置に第２連通路６３ｃを形成するようにしてもよい。もちろん、全てのアウタギャップ孔６４２ｂに対向する位置に第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃを形成してもよい。ただし、パイロットアウタクラッチプレート６４２のアウタブリッジ部６４２ｃの周方向長さを考慮した上で、第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃを形成する位置を決定する必要がある。
（５）その他の実施形態
なお、上記実施形態のおいては、連通路６３ａの大きさをアウタギャップ孔６４２ｂのギャップ幅を直径とする貫通孔としたが、さらに大きな直径からなる貫通孔でもよいし、長穴でもよい。ただし、連通路６３ａが形成される範囲は、上記範囲内とすると確実に効果がある。
また、上記実施形態においては、アーマチュア６３をハウジング３１にスプライン嵌合されているが、第１カム部材７１にスプライン嵌合されるようにしてもよい。この場合は、アーマチュア６３の車両後側には、パイロットインナクラッチプレート６４１が隣接するように配置されることになる。
また、上記実施形態においては、アウタケース３０をプロペラシャフト６に連結し、インナシャフト４０をドライブピニオンシャフト８に連結したが、インナシャフト４０を６に連結し、アウタケース３０をドライブピニオンシャフト８に連結するようにしてもよい。
４輪駆動車の概略構成を示す。 駆動力伝達装置７の軸方向断面図である。 パイロットインナクラッチプレート６４１を示す図である。 パイロットアウタクラッチプレート６４２を示す図である。 第１実験におけるアーマチュア６３を示す図である。 第１実験の測定結果である。 第２実験におけるアーマチュア６３を示す図である。 第２実験の測定結果である。 引きずりトルクを低減できる理由について説明する図である。 その他の連通路６３ａを説明するアーマチュア６３を示す図である。 その他の連通路６３ａを説明するアーマチュア６３を示す図である。 その他の連通路６３ａを説明するアーマチュア６３を示す図である。 第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃを説明するアーマチュア６３を示す図である。 第１連通路６３ｂ、第２連通路６３ｃ及びボール６５の作用について説明する図である。 他の第１連通路６３ｂ及び第２連通路６３ｃを説明するアーマチュア６３を示す図である。
符号の説明
２：エンジン、 ３：トランスアクスル、 ３ａ：トランスミッション、３ｂ：フロントディファレンシャル、 ３ｃ：トランスファ、 ４：フロントアクスル、 ４ａ：左側フロントアクスル、 ４ｂ：右側フロントアクスル、５ａ、５ｂ：前輪、 ６：プロペラシャフト、 ７：駆動力伝達装置、 ８：ドライブピニオンシャフト、 ９：リアディファレンシャル、 １０：リアアクスル、 １０ａ：左側リアアクスル、 １０ｂ：右側リアアクスル、 １１ａ、１１ｂ：後輪、 ２０：ホールカバー、 ３０：アウタケース、 ３１：ハウジング、 ３２：リヤカバー、 ３２ｄ：環状凹部、 ３２ｅ：非磁性部、 ４０：インナシャフト、 ５０：メインクラッチ、 ５１：メインインナクラッチプレート、 ５２：メインアウタクラッチプレート、 ６０：パイロットクラッチ機構、 ６１：ヨーク、 ６２：電磁石、 ６３：アーマチュア、 ６３ａ：連通路、 ６３ｂ：第１連通路、 ６３ｃ：第２連通路、 ６４：パイロットクラッチ、 ６５：ボール、 ７０：カム機構、 ７１：第１カム部材、 ７２：第２カム部材、 ７３：カムフォロアー、 ６４１：パイロットインナクラッチプレート、 ６４１ｂ：インナギャップ孔、 ６４１ｃ：インナブリッジ部、 ６４２：パイロットアウタクラッチプレート、 ６４２ｂ：アウタギャップ孔、 ６４２ｃ：アウタブリッジ部

Claims (19)

  1. ハウジングケースと、
    前記ハウジングケースに対して相対回転可能な軸部と、
    前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、
    前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、
    前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、
    前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、
    前記ハウジングケース内に充填された潤滑油と、
    を備える電磁クラッチ装置において、
    前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な連通路が形成され、
    前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成され、
    前記コイルへの電流の供給を遮断する場合において前記第１クラッチプレートに対して前記第２クラッチプレートが回転する方向を第１回転方向と定義し、
    前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成されることを特徴とする電磁クラッチ装置。
  2. 前記連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能である請求項１に記載の電磁クラッチ装置。
  3. 前記連通路は、１つの前記第１ギャップ孔に対向する範囲において１又は複数である請求項１又は２に記載の電磁クラッチ装置。
  4. ハウジングケースと、
    前記ハウジングケースに対して相対回転可能な軸部と、
    前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、
    前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、
    前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、
    前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、
    前記ハウジングケース内に充填された潤滑油と、
    を備える電磁クラッチ装置において、
    前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な第１連通路及び第２連通路が形成され、
    前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成され、
    前記第１連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の一端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成され、
    前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の他端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成され、
    さらに、前記第１連通路及び前記第２連通路において、それぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への前記潤滑油の流れを許容し且つ逆方向の流れを規制する流路規制手段を備えることを特徴とする電磁クラッチ装置。
  5. 前記第１連通路及び前記第２連通路は、貫通する貫通孔であり、
    前記第１連通路及び前記第２連通路は、前記第１クラッチプレート側の面の円形開口部を有し、且つ、前記円形開口部から縮径した小径部を有し、
    前記流路規制手段は、前記円形開口部よりも小さく且つ前記小径部よりも大きな直径の略球状のボールであり、
    当該ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部に当接して前記第１連通路及び前記第２連通路を閉塞させ、逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部から離れて前記第１連通路又は前記第２連通路を開通させる請求項４記載の電磁クラッチ装置。
  6. 前記第１クラッチプレートは、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部を備え、
    前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ブリッジ部の少なくとも一部と軸方向に重なり、
    前記ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への方向とは逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記第１ブリッジ部に当接することにより軸方向移動が規制される請求項５記載の電磁クラッチ装置。
  7. 前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能である請求項４〜６の何れか一項に記載の電磁クラッチ装置。
  8. 前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、１つの前記ギャップ孔に対向する範囲において１又は複数である請求項４〜７の何れか一項に記載の電磁クラッチ装置。
  9. 前記第２クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第３ギャップ孔が複数形成された第３クラッチプレートをさらに備え、
    周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部と周方向に隣り合う前記第３ギャップ孔を区画する第３ブリッジ部の少なくとも一部が軸方向に重なっている請求項１〜８の何れか一項に記載の電磁クラッチ装置。
  10. エンジン駆動により回転駆動する主動軸及び車輪に回転を伝達する従動軸の何れか一方に連結されたハウジングケースと、
    前記ハウジングケースに対して相対回転可能であり、前記主動軸及び従動軸の他方に連結された軸部と、
    前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、
    前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、
    前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、
    前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、
    前記ハウジングケース内に充填された潤滑油と、
    を備える駆動力伝達装置において、
    前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な連通路が形成され、
    前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成され、
    前記コイルへの電流の供給を遮断する場合において前記第１クラッチプレートに対して前記第２クラッチプレートが回転する方向を第１回転方向と定義し、
    前記連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち前記第１回転方向の基端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成されることを特徴とする駆動力伝達装置。
  11. 前記第１回転方向は、車両前進中に前記従動軸が前記主動軸より高速回転する場合における前記第１クラッチプレートに対する前記第２クラッチプレートの回転方向である請求項１０記載の駆動力伝達装置。
  12. 前記連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能である請求項１０又は１１に記載の駆動力伝達装置。
  13. 前記連通路は、１つの前記第１ギャップ孔に対向する範囲において１又は複数である請求項１０〜１２の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
  14. エンジン駆動により回転駆動する主動軸及び車輪に回転を伝達する従動軸の何れか一方に連結されたハウジングケースと、
    前記ハウジングケースに対して相対回転可能であり、前記主動軸及び従動軸の他方に連結された軸部と、
    前記ハウジングケース内に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能な環状のアーマチュアと、
    前記アーマチュアの一方面側に配置され、コイルが巻設されたヨークであり、前記コイルに電流を供給する場合に前記アーマチュアを引き寄せる前記ヨークと、
    前記アーマチュアの一方面側に隣接して配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第１ギャップ孔が複数形成された第１クラッチプレートと、
    前記第１クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の他方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、前記第１ギャップ孔に対向する位置に周方向へ延びる第２ギャップ孔が複数形成された第２クラッチプレートと、
    前記ハウジングケース内に充填された潤滑油と、
    を備える駆動力伝達装置において、
    前記アーマチュアには、当該アーマチュアのうち前記第１クラッチプレート側の面と当該面以外の面との間にて前記潤滑油を流通可能な第１連通路及び第２連通路が形成され、
    前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１クラッチプレートの前記第１ギャップ孔に対向する位置に形成され、
    前記第１連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の一端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成され、
    前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ギャップ孔のうち周方向の他端から前記第１ギャップ孔の周方向長さの４０％までの範囲に対向する位置に形成され、
    さらに、前記第１連通路及び前記第２連通路において、それぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への前記潤滑油の流れを許容し且つ逆方向の流れを規制する流路規制手段を備えることを特徴とする駆動力伝達装置。
  15. 前記第１連通路及び前記第２連通路は、貫通する貫通孔であり、
    前記第１連通路及び前記第２連通路は、前記第１クラッチプレート側の面の円形開口部を有し、且つ、前記円形開口部から縮径した小径部を有し、
    前記流路規制手段は、前記円形開口部よりも小さく且つ前記小径部よりも大きな直径の略球状のボールであり、
    当該ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部に当接して前記第１連通路及び前記第２連通路を閉塞させ、逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記小径部から離れて前記第１連通路又は前記第２連通路を開通させる請求項１４記載の駆動力伝達装置。
  16. 前記第１クラッチプレートは、周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部を備え、
    前記第１連通路及び前記第２連通路のうち前記第１クラッチプレート側の面の開口部は、前記第１ブリッジ部の少なくとも一部と軸方向に重なり、
    前記ボールは、前記第１連通路及び前記第２連通路においてそれぞれの前記第１クラッチプレート側の面から当該面以外の面への方向とは逆方向へ前記潤滑油が流れる際に前記第１ブリッジ部に当接することにより軸方向移動が規制される請求項１５記載の駆動力伝達装置。
  17. 前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、軸方向に貫通する貫通孔であり、前記第１クラッチプレート側の面と前記第１クラッチプレートの反対側の面との間にて前記潤滑油を流通可能である請求項１４〜１６の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
  18. 前記第１連通路及び／又は前記第２連通路は、１つの前記ギャップ孔に対向する範囲において１又は複数である請求項１４〜１７の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
  19. 前記第２クラッチプレートと前記ヨークとの間に配置され、前記ハウジングケース及び前記軸部の前記何れか一方に対して回転方向に規制され且つ軸方向に移動可能で、周方向へ延びる略円弧状の第３ギャップ孔が複数形成された第３クラッチプレートをさらに備え、
    周方向に隣り合う前記第１ギャップ孔を区画する第１ブリッジ部と周方向に隣り合う前記第３ギャップ孔を区画する第３ブリッジ部の少なくとも一部が軸方向に重なっている請求項１０〜１８の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
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