JP4875134B2

JP4875134B2 - 駐車支援装置

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Publication number: JP4875134B2
Application number: JP2009257998A
Authority: JP
Inventors: 英樹杉田; 寿石倉
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2009-11-11
Filing date: 2009-11-11
Publication date: 2012-02-15
Anticipated expiration: 2027-11-28
Also published as: JP2010030597A

Description

本発明は、駐車操作時における運転者の負担を軽減するための駐車支援装置に関し、特に自車位置推定結果および障害物推定結果に基づき、目標駐車区画の支援可否を判定することのできる駐車支援装置に関するものである。

車両を駐車する際には、先ず運転者が目標とする駐車区画を探索する必要があるが、この駐車区画の探索時には、自車両が駐車できる十分なスペースがあるかどうかの判断をしなければならず、運転者にとっては少なからず負担となっている。このような駐車時における運転者の負担を軽減するために、従来から、駐車時における運転者の操作を支援する駐車支援装置が提案されており、またその支援可否を判定する手法についても提案されている。

例えば、測位センサを用いて、車両を走行させながら駐車スペース周囲の物体を検出し、続いて車両側面から第１の距離にある基準線を境として検出した各検出点を駐車スペースの手前側と奥側とに分け、手前側にある各検出点のうち、第２の距離以上離れている検出点の間隔を駐車スペースの幅と認識し、上記手前側にある各検出点と奥側ある各検出点の間隔を駐車スペースの奥行きと認識すると共に、検出した駐車スペースと記憶されている自車両の大きさとを比較してそのスペースに駐車できるかどうか判定するようにしたものがある。（例えば特許文献１を参照）

ところが、上記特許文献１のものは、例えば自車両が蛇行走行した場合に、自車両の位置にばらつきが生じるため、上記検知結果もばらつき、目標駐車スペースを正確に認識することが困難となる。また、自車両の移動速度が速く対象の検出精度が悪い場合に、その位置を特定できにくいことから、目標駐車スペースを正確に認識することが困難となり、駐車支援制御によって運転者が意図しない区画へ誘導してしまったり、障害物と接触してしまう危険性があった。

上記特許文献１では、自車両の車速が基準値よりも大きい場合には、目標駐車区画の検出が困難となることから、自車両の車速を支援可否判定の条件として検出を中止することもできる旨が開示されている。また、特許文献２（特開２００７−７１５３６号）では、障害物からの反射点の数を予測し、この数が所定数よりも少ない場合には、目標駐車区画の検出が困難となることから、障害物の検出点数を支援可否判定の条件として目標区画の推定を行わないようにする方法が開示されている。

特開２００７−１３１１６９号公報特開２００７−７１５３６号公報

しかしながら、上述のような駐車支援装置での支援可否判定方法では、いずれも条件が不十分であり、実用に供し得ない。すなわち、特許文献１では、自車両の車速を支援可否判定の条件としているが、目標駐車区画の検出の過程においては、車速は変化するものであり、どの時点の車速で判断するかによって、良好な結果を得られることもあるが、頻繁に支援制御が中止となることが考えられる。

また、特許文献２では、障害物の検出点数を支援可否判定の条件としているが、検出点
数は自車両の車速の影響を受けるものであり、たとえば、低い車速にあわせて検出点数の閾値を設定すると、閾値設定に使用する車速よりも少し車速が上がり検出点数が減少した程度でも支援制御が中止されてしまう。また反対に、高い車速にあわせて検出点数の閾値を設定すると、車速以外の要因で検出点数が少なくなり、しかし閾値は上回っている場合には、本来よりも少ない検出点数で目標駐車区画を推定しようとして、結果として誤った区画を推定・支援制御を行ってしまい、システムに対する運転者の信頼性を損なうこととなる。

本発明はこのような問題点を解決し、より確実かつ安全に運転者の駐車操作を支援することのできる駐車支援装置を実現することを目的とする。

上記目的を達成するためこの発明の駐車支援装置は、自車両の位置および移動方向を推
定する自車位置推定手段と、当該自車両の周辺の障害物を検出する距離検出手段と、前記自車位置推定手段と前記距離検出手段の出力に基づき当該自車両の位置に対する障害物の位置およびコーナー形状を推定する障害物推定手段と、前記障害物推定手段の出力に基づき目標駐車区画の位置を推定する目標区画推定手段と、前記自車位置推定手段および障害物推定手段からの出力を受け、前記目標区画推定手段の出力の妥当性を判定する推定区画妥当性判断手段と、前記推定区画妥当性判断手段と前記目標区画推定手段の出力に基づき前記目標駐車区画の推定結果を教示ないし前記目標駐車区画への進入を支援する誘導支援手段と、当該自車両の車高を検出する車高検知手段を備え、
前記推定区画妥当性判断手段は、前記車高検知手段において当該自車両の前記車高の変動の振幅が所定値以上の場合に、前記目標区画推定手段の出力は妥当ではないと判定し、前記誘導支援手段で前記目標駐車区画を特定できないことを運転者に教示することを特徴とするものである。

この発明は、例えば自車両が蛇行走行している場合、自車両の移動速度が速く対象の検出精度が悪い場合、あるいは自車両の操舵角から推定される自車両の左右車輪速差と検出される実際の左右車輪速差が所定値以上の場合にも、駐車支援による誘導を中止させることができ、駐車支援制御によって運転者が意図しない区画へ誘導されてしまうとか、障害物と接触してしまったりすることを効果的に防止することができる。

この発明の実際の形態1における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図、この発明の実際の形態1における処理手順を示すフローチャート、上記図２のフローチャートにおける自車位置推定処理を示すフローチャート、上記図２における駐車区画検出位置特定処理を示すフローチャート、上記図２における障害物推定処理を示すフローチャート、上記図２における目標区画推定処理を示すフローチャート、上記図２における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャート、上記図２における誘導支援処理を示すフローチャート、この発明の実際の形態２における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図、この発明の実際の形態２における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャート、この発明の実際の形態３における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図、この発明の実際の形態３における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャート、この発明の実際の形態４における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図、この発明の実際の形態４における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャート、この発明の実際の形態５における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図、この発明の実際の形態５における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャート、この発明の実際の形態６における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図、この発明の実際の形態６における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャート、この発明の実際の形態７における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャート、この発明の実際の形態８における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図、この発明の実際の形態７における推定区画妥当性判断処理を示すフローチャートである。

実施の形態1.
以下、図を参照して本発明の駐車支援装置の一実施形態について説明する。図１は実施の形態１における駐車支援装置の処理構成を示すブロック図であり、各ブロックは図示しない通常のコンピュータ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、Ｉ／Ｏ等で構成）で個別にあるいは一体的に構成されることができ、ＲＯＭ、ＲＡＭ内に組み込まれた各種ソフトウエアによって所定の動作を行うようなされている。

図中、１は自車位置を推定する自車位置推定手段、２は障害物までの距離を検出する距離検出手段、３は上記自車位置推定手段１および距離検出手段２の出力から障害物の位置およびコーナー形状を推定する障害物推定手段、４は上記障害物推定手段３の出力に基づき目標駐車区画位置を推定する目標区画推定手段、５は自車位置推定手段１、障害物推定手段３、および後で説明する駐車区画検出位置特定手段７の出力に基づき上記目標区画推定手段４の出力の妥当性を判断する推定区画妥当性判断手段、６は上記目標区画推定手段４および推定区画妥当性判断手段５の出力に基づき駐車すべき車両の誘導支援を行う誘導支援手段である。７は駐車区画検出のための開始位置および終了位置を設定する駐車区画検出位置特定手段を示している。

なお、本実施例においては、自車位置推定手段１として例えば車輪速センサおよび操舵角センサが使用されるものとして説明するが、使用する手段はこれらに限定されず、他の手段としても構わない。また、本実施例においては、距離検出手段２として超音波センサを使用するが、他の手段も使用可能である。更に、本実施例においては、誘導支援手段６としてスピーカによる音声案内を仮定するが、使用する手段はこれに限定されず、他の手段としても構わない。

次に本実施の形態の動作について説明する。図２は本実施形態における駐車支援装置の処理手順の概略を示すフローチャートである。自車位置推定処理（ステップ１１）では、自車位置推定手段１を構成する車輪速センサおよび操舵角センサの出力に基づき、自車の位置および移動方向を推定する。図３はこの自車位置推定処理１１の処理手順をフローチャートで示したものである。車輪速センサから自車の車輪速Ｖを検出し（ステップ１１１）、次いで操舵角センサから自車の操舵角θを検出する（ステップ１１２）。検出した自車の車輪速Ｖと操舵角θに基づき、自車位置のＸ座標（ステップ１１３）およびＹ座標（ステップ１１４）を算出する。

上記Ｘ座標、Ｙ座標の算出方法を具体的に説明する。車輪速センサのカウント値である回転数をＮ、１回転当たりの距離を１ｍとすると、自車の移動距離Ｌは１×Ｎとなり、原点（0,0）に対して、操舵角センサで検出された自車の操舵角θの方向に上記移動距離Ｌ
の座標（Xc’,Yc’）をXc’＝Ｌ×sinθ、Yc’＝Ｌ×cosθにより仮定する。この座標（Xc’,Yc’）に前回の（前周期）の自車位置座標（Xｃo,Yｃo）をオフセットとして加算する。
Xｃ＝Xｃ’＋Xｃo、 Yｃ＝Yｃ’＋Yｃo

これにより算出された座標（Xｃ,Yｃ）を現在の自車位置とし、これを自車の移動に合わせて順次算出していくものである。なお、自車位置および障害物の位置座標系の原点は、駐車区画の検出開始位置とする。
上記Ｘ座標、Ｙ座標の算出に続いて、自車の車輪速Ｖと操舵角θから自車の移動方向（ステップ１１５）および移動距離（ステップ１１６）を算出する。なお、自車の移動距離は、車輪速センサの出力のみから算出することもできる。

次に、図２に戻り、上記自車位置推定（ステップ１１）の後に駐車区画検出位置特定処理（ステップ１２）へと進む。図４は駐車区画検出位置特定処理（ステップ１２）の処理手順を示すフローチャートである。図４において、車輪速センサで検出した車輪速Ｖと駐車区画の検出開始閾値Ｖ₁とを比較する（ステップ１２１）。車輪速Ｖが閾値Ｖ₁以下となった時点を、駐車区画の検出開始位置として、駐車区画検出中フラグをセットする（ステップ１２２）。

上記駐車区画の検出開始閾値Ｖ₁は、自車の移動に合わせて超音波センサにより獲得した複数の検出点（距離検出結果）から、障害物のコーナー形状を推定可能な範囲で設定される。超音波センサが所定の周期で送信を行うとすると、あるターゲットを超音波センサが検出する場合、自車の車速が高いほど超音波センサの検出点は少なくなり、反対に自車の車速が低いほど超音波センサの検出点は多くなる。従って、前記障害物のコーナー形状を推定可能な範囲を考慮すると、検出開始を判定する車速閾値Ｖ₁は低めの値、例えば２０ｋｍ/ｈに設定される。

次に、車輪速センサで検出した車輪速Ｖが閾値Ｖ₂となった時点を、駐車区画の検出終了位置として検出し（ステップ１２３）、駐車区画検出中フラグをクリアし（ステップ１２４）、駐車区画検出完了フラグをセットする（ステップ１２５）。駐車区画の検出終了を判定する車速閾値Ｖ₂は、自車の車速がＶ₁以下となり駐車区画の検出を開始してから、障害物のコーナー形状を推定する上で十分な複数の検出点（距離検出結果）を獲得可能な値、例えば０ｋｍ/ｈに設定される。なお、本実施の形態では駐車区画の検出開始および終了の判定条件を自車両の車輪速としているが、検出終了のタイミングを起点として、そこから所定距離分遡った位置を検出開始位置としても構わない。また、駐車区画の検出開始位置および検出終了位置を決定する条件はこれらに限定せず、他の条件としても構わない。

前述のように、駐車区画検出位置特定手段７を設けて、駐車区画の検出を検出開始位置から検出終了位置に限定することにより、超音波センサの検出点をより確実に取得することができるようになり、障害物のコーナー形状の推定をより確実に行うことができる。これにより、駐車支援による誘導が難しい場合には、支援を中止し、誘導が可能と判断される場合にのみ支援を実行することができるようになる。

駐車区画検出位置特定の後に図２の障害物推定処理（ステップ１３）へと進む。図５はこの障害物推定処理１３の処理手順を示すフローチャートである。超音波センサの入力から障害物までの距離検出結果を獲得する（ステップ１３１）。検出した障害物までの距離
および自車位置推定結果に基づき、自車位置と同一座標系上での障害物のＸ座標（ステップ１３２）および障害物のＹ座標（ステップ１３３）を算出する。この障害物の座標の算出方法については、まず、自車位置を原点（0,0）とし、超音波センサからの入力の距離検出結果ｄに基づき原点からＸ軸方向に距離ｄだけ離れた位置に座標（ｄ,0）を設定する。この座標（ｄ,0）を操舵角センサで検出される操舵角θだけ回転する。

Xo’＝ｄ×cosθ＋０×sinθ、 Yo’＝−ｄ×sinθ＋０×cosθ
算出した座標（Xo’, Yo’）に自車位置座標（Xc , Yc）をオフセットとして加算する。
Xo＝Xo’＋Xc、 Yo＝Yo’＋Yc
これにより算出された座標（Xo,Yo）を障害物座標とし、これを超音波センサより入力される検出点全てに対して算出する。
続いて自車の移動にあわせて連続して検出した障害物の座標を結ぶ近似曲線を算出し（ステップ１３４）、これを障害物のコーナー形状を推定する上での材料とする。自車位置座標を中心、障害物の近似曲線座標までの距離を半径とする円を推定し、所定の２円の交点を算出する。

この交点を障害物の補正した座標として、障害物Ｘ座標補正値（ステップ１３５）および障害物Ｙ座標補正値（ステップ１３６）を算出し、自車の移動にあわせて複数プロットされるこの座標補正値を結んだ結果が、障害物の推定コーナー形状となる。
障害物推定の後に図２の目標区画推定処理（ステップ１４）へと進む。図６は目標区画推定処理１４の処理手順を示すフローチャートである。障害物推定結果から、障害物が存在していないと推定される区画の長さおよび幅を算出する（ステップ１４１、１４２）。

例えば、超音波センサからの入力で検出点が無い場合は、超音波センサの検出範囲内に障害物が存在しないこととなり、すなわち超音波センサの検出範囲内（最大検出距離）を目標区画の幅と推定する。一方、超音波センサからの入力で検出点が有りの場合は、その距離検出結果により障害物までの距離が分かり、これを目標区画とする。目標区画の長さを、車輪速センサ出力に基づく自車位置推定結果（自車の移動距離）から推定する。

目標区画推定の後に推定区画妥当性判断処理（ステップ１５）へと進む。図７は推定区画妥当性判断処理１５の処理手順を示すフローチャートである。先ず、駐車区画検出中フラグがセット状態の場合（ステップ１５１）に、自車両の操舵角θの総和θ_ALLを算出する（ステップ１５２）。続いて駐車区画検出完了フラグがセット状態の場合（ステップ１５３）に、算出した操舵角総和θ_ALLの平均値θ_AVEを算出し（ステップ１５４）、操舵角総和平均値θ_AVEの標準偏差σ_θを算出する（ステップ１５５）。そして、駐車区画検出完了フラグをクリアする（ステップ１５６）。

この操舵角総和平均標準偏差σ_θと閾値θ_THとを比較し（ステップ１５７）、この操舵角総和平均標準偏差σ_θが閾値θ_TH未満の場合、目標区画の推定結果は妥当であるとして、この結果の採用を許可する（ステップ１５８）。また、算出した操舵角総和平均標準偏差σ_θが閾値θ_TH以上の場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、この結果の採用を不許可とする（ステップ１５９）。推定区画妥当性判断の後に、誘導支援処理（ステップ１６）へと進む。

図８は誘導支援処理（ステップ１６）の処理手順を示すフローチャートである。推定区画妥当性判断処理（ステップ１５）において、目標区画推定結果の採用を許可された場合（ステップ１６１）、自車両が駐車可能な目標区画を発見したことを運転者にスピーカを用いて音声案内を行い、またその位置を報知する（ステップ１６２）。一方、推定区画妥当性判断処理（ステップ１５）において、目標区画推定結果の採用が不許可となった場合は、自車両が駐車可能な区画を発見できないことを運転者にスピーカを用いて音声案内で
知らせる（ステップ１６３）。

以上のようにこの発明の実施の形態1によれば、自車両が駐車区画検出開始位置から駐車区画検出終了位置まで移動する間の操舵角の平均値の標準偏差が所定値以上の場合には、目標区画推定結果を妥当ではないと判定するようにしたので、例えば自車両が蛇行走行している場合等、目標駐車区画を正確に認識することが不可能な場合は、駐車支援による誘導を中止させることができ、運転者が意図しない区画へ誘導されてしまったり、障害物と接触してしまうことを、より確実、安全に防止することができる。

実施の形態２.
図９は実施の形態２における駐車支援の処理構成を示すブロック図であり、図中、図１と同一部分あるいは相当部分には同一符号を付している。図９において図１と異なる部分は指定区画妥当性判断手段２５だけであり、他の部分は図１と全く同一であるため説明は省略する。図１０は上記推定区画妥当性判断処理２５の処理手順を示すフローチャートである。図１０において、駐車区画検出中フラグがセット状態で、かつ距離検出手段において検出点がある場合（ステップ２５１）に、検出点カウンタを+１し（ステップ２５２）、また車速を加算してその総和を求める（ステップ２５３）。

駐車区画検出完了フラグがセット状態となった時点（ステップ２５４）で、車速総和から車速平均値Ｖ_AVEを算出し（ステップ２５５）、駐車区画検出完了フラグをクリアする（ステップ２５６）。算出した車速平均値Ｖ_AVEよりあらかじめ設定される検出点閾値N₁を検出点カウンタと比較し（ステップ２５７）、検出点カウンタ値が検出点閾値N₁より大きいならば、目標区画の推定結果は妥当であるとして、その採用を許可する（ステップ２５８）。一方、検出点カウンタが検出点閾値N₁以下である場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、その採用を不許可とする（ステップ２５９）。目標区画推定結果の採用判定の後に、検出点カウンタをゼロとして、状態を初期化する（ステップ２６０、２６１）。

以上のようにすることで、自車両が駐車区画検出開始位置から駐車区画検出終了位置まで移動する間の自車両の車速平均値に応じて障害物の必要検出点数を設定し、検出した点数が必要検出点数未満である場合には目標区画推定結果は妥当ではないと判定するようにしたので、自車両の移動速度が速く対象の検出精度が悪い場合等、その位置を特定できず目標駐車区画を正確に認識することが不可能な場合には、駐車支援による誘導を中止させることができ、運転者が意図しない区画へ誘導されてしまったり、障害物と接触してしまうことを、より確実、安全に防止することができる。

実施の形態３.
図１１は実際の形態３における駐車支援の処理構成を示している。図中、図１と同一部分あるいは相当部分には同一符号を付している。図１１において図１と異なる部分は指定区画妥当性判断手段３５だけであり、他の部分は図１と全く同一であるため説明は省略する。図１２は推定区画妥当性判断処理３５の処理手順を示すフローチャートである。図１２において、駐車区画検出中フラグがセット状態で、かつ距離検出手段において検出点がある場合に（ステップ３５１）、検出点カウンタを+１する（ステップ３５２）。また、今回取得した自車両の車速が最大車速以上の場合、今回取得した車速を最大車速として記憶する（ステップ３５４）。

駐車区画検出完了フラグがセット状態となった時点（ステップ３５５）で、駐車区画検出完了フラグをクリアする（ステップ３５６）。検出点取得時に求めた最大車速よりあらかじめ設定される検出点閾値N₂を検出点カウンタと比較し（ステップ３５７）、検出点カウンタ値が検出点閾値N₂より大きいならば、目標区画の推定結果は妥当であるとして、そ
の採用を許可する（ステップ３５８）。一方、検出点カウンタが検出点閾値N_V以下である場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、その採用を不許可とする（ステップ３５９）。目標区画推定結果の採用判定の後に、検出点カウンタをゼロとして、状態を初期化する（ステップ３６０、３６１）。

以上のようにすることで、自車両が駐車区画検出開始位置から駐車区画検出終了位置まで移動する間の自車両の最大車速ないし最小車速に応じて障害物の必要検出点数を設定し、検出した点数が必要検出点数未満である場合には目標区画推定結果は妥当ではないと判定するようにしたので、自車両の移動速度が速く対象の検出精度が悪い場合等、その位置を特定できず目標駐車区画を正確に認識することが不可能な場合には、駐車支援による誘導を中止させることができ、運転者が意図しない区画へ誘導されてしまったり、障害物と接触してしまうことを、より確実、安全に防止することができる。

実施の形態４.
以下、図を参照して本発明の駐車支援装置の他の実施形態について説明する。図１３は実施の形態４における駐車支援の処理構成を示している。図中、図１と同一部分あるいは相当部分には同一符号を付している。図１３において図１と異なる部分は駐車区画検出位置特定手段７が存在しないことと、指定区画妥当性判断手段４５だけであり、他の部分は図１と全く同一であるため説明は省略する。

図１４は推定区画妥当性判断処理４５の処理手順を示すフローチャートである。図１４において、先ず、操舵角センサの入力θと中立操舵角θ₀とを比較する（ステップ４５１）。自車の操舵角θが中立操舵角θ₀と一致した場合に、車輪速センサの入力から自車の左車輪速Ｖ_Ｌと右車輪速Ｖ_Ｒの差分Ｖ_Dを算出する（ステップ４５２）。なお、本実施例では、中立操舵角θ₀のときと仮定しているが、操舵角条件はこれに限定せず、他の操舵角条件としても構わない。算出した左右車輪速差Ｖ_Dと推定される閾値Ｖ_THとを比較し（ステップ４５３）、左右車輪速差Ｖ_Dが閾値Ｖ_TH未満である場合、目標区画の推定結果は妥当であるとして、この結果を採用する（ステップ４５４）。また、算出した左右車輪速差Ｖ_Dが閾値Ｖ_TH以上である場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、この結果の採用を不許可とする（ステップ４５５）。

以上のようにすることで、自車両の操舵角から推定される自車両の左右車輪速差が検出される実際の左右車輪速差より大きい場合には目標区画推定結果は妥当ではないと判定するようにしたので、例えば自車両の左右いずれかのタイヤ空気圧が低下している場合等、自車位置を正確に認識することが不可能な場合は、駐車支援による誘導を中止させることができ、運転者が意図しない区画へ誘導されてしまったりすることを確実、安全に防止することができる。また、本実施の形態によれば、タイヤ空気圧を検出するための構成を追加することなく実現できるので、コストアップを避けることができる。

実施の形態５.
図１５は実施の形態５における駐車支援の処理構成を示している。図中、実施の形態４と同一部分あるいは相当部分には同一符号を付している。図１５において図１３と異なる部分は指定区画妥当性判断手段５５だけであり、他の部分は図１３と同一であるため説明は省略する。図１６は推定区画妥当性判断処理５５の処理手順を示すフローチャートである。図１６において、推定した障害物のコーナー形状におけるプロットと超音波センサでの距離検出結果から算出したプロットのＸ方向およびＹ方向それぞれの差分を算出する（ステップ５５２）。これを、超音波センサで検出した点数分行う（ステップ５５３）。

算出した障害物位置差分結果に基づき、Ｘ方向およびＹ方向のそれぞれでの標準偏差σ_x、σ_yを算出する（ステップ５５４、５５５）。算出した障害物位置差分標準偏差σ_xが閾値x_TH未満であり、かつ算出した障害物位置差分標準偏差σ_yが閾値y_TH未満であるかどうか比較し（ステップ５５６）、どちらも満足した場合には目標区画の推定結果は妥当であるとして、この結果を採用する（ステップ５５７）。また、算出した障害物位置差分標準偏差σ_xが閾値x_TH以上ないし算出した障害物位置差分標準偏差σ_yが閾値y_TH以上である場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、この結果の採用を不許可とする（ステップ５５８）。なお、本実施例では、推定される障害物の形状のばらつきを、推定したプロットと距離検出結果のプロットの差分の標準偏差から算出するが、ばらつきの算出方法はこれに限定せず、他の手法としても構わない。

以上のようにすることで、障害物の形状の複雑さに起因する障害物推定結果と距離検出結果とのばらつきの程度に応じて、目標区画推定結果の妥当性を判断するようにしたので、例えばトラックのように検出点がばらつく車両が対象の場合に、その位置を特定できないと、目標駐車区画を正確に認識することが困難となり、駐車支援による誘導を中止させることができ、駐車支援制御によって運転者が意図しない区画へ誘導されてしまうとか、障害物と接触してしまったりすることが効果的に防止することができる。

実施の形態６.
以下、図を参照して本発明の駐車支援装置の他の実施形態について説明する。図１７は実施の形態６における駐車支援の処理構成を示している。図中、図１３と同一部分あるいは相当部分には同一符号を付している。図１７において図１３と異なる部分は車高検知手段８を付加したことと、指定区画妥当性判断手段６５だけであり、他の部分は図１３と全く同一であるため説明は省略する。図１８は推定区画妥当性判断処理６５の処理手順を示すフローチャートである。図において、車高センサ８により自車の車高を検出し（ステップ６５１）、検出した車高を今周期車高Hとして、これと前周期の車高H_Oとの差分H_Dを算出する（ステップ６５２）。算出した車高差H_Dと閾値H_THとを比較し（ステップ６５３）、車高差H_Dが閾値H_TH以上である場合、車高変動カウンタN_Hを+１し（ステップ６５４）、算出した車高差H_Dが閾値H_TH未満である場合は、車高変動カウンタN_Hを０とする（ステップ６５５）。

ステップ６５２では、今周期の車高Hと前周期の車高H_Oとの差分H_Dを算出するが、次周期で使用する「前周期の車高」は今周期の車高となる。このため、次周期ステップ６５２で参照する「前周期車高Ho」を今周期車高Hとするためにステップ６５６で「前周期車高Ho」に「今周期車高H」を代入し保持しておく。車高変動カウンタN_Hが閾値N_HTH未満である場合（ステップ６５７）、目標区画の推定結果は妥当であるとして、この結果を採用する（ステップ６５８）。また、車高変動カウンタN_Hが閾値N_HTH以上である場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、この結果の採用を不許可とする（ステップ６５９）。

以上のようにすることで、自車両の車高を検知し、車高の変動の振幅が所定値以上の場合には目標区画推定結果は妥当ではないと判定するようにしたので、例えば路面の凹凸の激しい場所を走行して車高が変化すると、区画検知の結果がその影響を受けて変化し、結果として目標駐車区画を正確に認識することが困難となり、駐車支援制御によって運転者が意図しない区画へ誘導されてしまったり、障害物と接触してしまうことがなくなる。

実施の形態７.
この実施の形態７は、実施の形態６の変形例であり、自車の前後方向ないし左右方向ないし全体的な車高に基づき推定区画の妥当性を判断させるようにしたものである。図１９の推定区画妥当性判断処理の処理手順を示すフローチャートのみについて説明する。車高センサ８の入力から、自車の左前車高H_FLおよび右前車高H_FRおよび左後車高H_RLおよび右後車高H_RRを得る（ステップ７５１〜７５４）。

自車の左前車高H_FLと左後車高H_FRの差分の絶対値が閾値H₁未満で、かつ自車の右前車高H_FRと右後車高H_RRの差分の絶対値が閾値H₂未満である場合（ステップ７５５）で、また自車の左前車高H_FLと右前車高H_FRの差分の絶対値が閾値H₃未満で、かつ自車の左後車高H_RLと右後車高H_RRの差分の絶対値が閾値H₄未満である場合（ステップ７５６）で、更に自車の左前車高H_FLおよび右前車高H_FRおよび左後車高H_RLおよび右後車高H_RRが閾値H₅より大きくかつ閾値H₆未満である場合（ステップ７５７）には、目標区画の推定結果は妥当であるとして、この結果を採用する（ステップ７５８）。また、前述のいずれかの条件が不成立である場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、この結果の採用を不許可とする（ステップ７５９）。

以上のようにすることで、自車両の車高を検知し、前後ないし左右の車高差が所定値以上、あるいは車高が所定値以下ないし所定値以上の場合には目標区画推定結果は妥当ではないと判定するようにしたので、例えば自車両の積載状態によって車高が前後ないし左右方向へ傾斜したり、あるいは自車両の車高が変化すると、区画検知の結果がその影響を受けて変化し、結果として目標駐車区画を正確に認識することが困難となり、駐車支援制御によって運転者が意図しない区画へ誘導されてしまったり、障害物と接触してしまうことが想定されるが、本手法とすることで、こういった事態を効果的に防止することができる。

実施の形態８.
以下、図を参照して本発明の駐車支援装置の他の実施形態について説明する。図２０は実施の形態８における駐車支援の処理構成を示している。図中、図１３と同一部分あるいは相当部分には同一符号を付している。図２０において図１３と異なる部分はタイヤ空気圧検知手段９を付加したことと、指定区画妥当性判断手段８５だけであり、他の部分は図１３と全く同一であるため説明は省略する。図２１は推定区画妥当性判断処理８５の処理手順を示すフローチャートである。

図において、タイヤ空気圧センサの入力から、自車の左前タイヤ空気圧P_FL、右前タイヤ空気圧P_FR、左後タイヤ空気圧P_RL、右後タイヤ空気圧P_RRを得る（ステップ８５１〜８５４）。左前タイヤ空気圧P_FLが閾値P_TH未満で、かつ右前タイヤ空気圧P_FRが閾値P_TH未満で、かつ左後タイヤ空気圧P_RLが閾値P_TH未満で、かつ右後タイヤ空気圧P_RRが閾値P_TH未満である場合（ステップ８５５）、目標区画の推定結果は妥当であるとして、この結果を採用する（ステップ８５６）。また、左前タイヤ空気圧P_FLが閾値P_TH以上、ないし右前タイヤ空気圧P_FRが閾値P_TH以上、ないし左後タイヤ空気圧P_RLが閾値P_TH以上、ないし右後タイヤ空気圧P_RRが閾値P_TH以上である場合は、目標区画の推定結果は妥当ではないとして、この結果の採用を不許可とする（ステップ８５７）。なお、本実施例においては、自車両の4輪のタイヤ空気圧に基づき判定を行っているが、4輪すべてを使用せずとも構わない。

以上のようにすることで、自車両のタイヤ空気圧を検知し、自車位置推定で使用しているいずれかのタイヤの空気圧が所定値以下の場合には目標区画推定結果は妥当ではないと判定することから、例えばいずれかのタイヤの空気圧が低下している場合には、自車位置を正確に認識することができず、駐車支援制御によって運転者が意図しない区画へ誘導されてしまうことが想定されるが、本手法とすることで、こういった事態を効果的に防止することができる。

１自車位置推定手段、２距離検出手段、
３障害物推定手段、４目標区画推定手段、
５推定区画妥当性判断手段、６誘導支援手段、
７駐車区画検出位置特定手段、８車高検知手段、
９タイヤ空気圧検知手段、
１５、２５、３５、４５、５５、６５、７５、８５距離検出手段。

Claims

自車両の位置および移動方向を推定する自車位置推定手段と、
当該自車両の周辺の障害物を検出する距離検出手段と、
前記自車位置推定手段と前記距離検出手段の出力に基づき当該自車両の位置に対する障害物の位置およびコーナー形状を推定する障害物推定手段と、
前記障害物推定手段の出力に基づき目標駐車区画の位置を推定する目標区画推定手段と、
前記自車位置推定手段および障害物推定手段からの出力を受け、前記目標区画推定手段の出力の妥当性を判定する推定区画妥当性判断手段と、
前記推定区画妥当性判断手段と前記目標区画推定手段の出力に基づき前記目標駐車区画の推定結果を教示ないし前記目標駐車区画への進入を支援する誘導支援手段と、
当該自車両の車高を検出する車高検知手段を備え、
前記推定区画妥当性判断手段は、前記車高検知手段において当該自車両の前記車高の変動の振幅が所定値以上の場合に、前記目標区画推定手段の出力は妥当ではないと判定し、前記誘導支援手段で前記目標駐車区画を特定できないことを運転者に教示することを特徴とする駐車支援装置。
前記推定区画妥当性判断手段では、前記車高検知手段において、当該自車両の前後の車高差が所定値H₃以上、左右の車高差が所定値H₄以上、車高が所定値H₅以下ないし所定値H₆以上の状態の場合に、前記目標区画推定手段の出力は妥当ではないと判定し、前記誘導支援手段で前記目標駐車区画を特定できないことを運転者に教示することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。