JP4872896B2 - 過給機付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関し、特に再加速時において過給圧を速やかに上昇させることができる過給機付き内燃機関の制御装置に関する。

従来の過給機付き内燃機関では、特許文献１に示されるように、吸気コンプレッサの上流側と下流側とを連通するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するリサーキュレーションバルブと、を備え、減速時にリサーキュレーションバルブを開いて過給圧を逃がすことで騒音（サージ音）を低減している。
実開平５−１７１２６号公報

しかし、上記特許文献１に記載の装置では、リサーキュレーションバルブの応答性、特に減速中にアクセルＯＮされて加速状態となる再加速時の応答性について何ら検討がなされておらず、この点で改良の余地がある。すなわち、上記特許文献１に記載の装置においても、再加速時にはリサーキュレーションバルブを閉じるのであるが、実際にリサーキュレーションバルブが閉じるまでにはある程度の時間が掛かり、そのあいだは、過給された空気がバイパス通路を通過してしまうことになる。このため、再加速時においては過給効果が得られるまでの遅れが大きくなり、加速応答性が低下してしまうという問題がある。

本発明は、このような従来技術における課題に着目してなされたものであり、過給機付き内燃機関において、減速時におけるサージ音の発生を効果的に防止しつつ、減速からの加速時（再加速時）に十分な加速応答性を得ることを目的とする。

このため、本発明に係る過給機付き内燃機関の制御装置は、吸気コンプレッサの上流側と下流側とを連通するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するリサーキュレーションバルブと、ダイヤフラムによって区画された第１ダイヤフラム室及び第２ダイヤフラム室を有し、リサーキュレーションバルブを閉弁付勢する一方、第２ダイヤフラム室の圧力P2と第１ダイヤフラム室の圧力P1との差ΔP（=P2-P1）が所定以上のときに前記閉弁付勢に抗してリサーキュレーションバルブを開くアクチュエータとを備え、第１ダイヤフラム室に前記スロットルバルブ下流側の圧力または吸気コンプレッサとスロットルバルブとの間の圧力を選択的に導入できる構成とした。

ここで、第２ダイヤフラム室には大気圧等を導入するようにしてもよいが、吸気コンプレッサとスロットルバルブとの間の圧力を導入するようにするのが好ましい。

本発明によると、まず第１ダイヤフラム室にスロットルバルブ下流側の圧力を導入することで、通常走行時にはアクチュエータによって閉弁付勢されてリサーキュレーションバルブが閉じている。減速時には、スロットルバルブが閉じられるのに伴って第１ダイヤフラム室の圧力が低下していき、第２ダイヤフラム室と第１ダイヤフラム室との圧力差（ΔP）が大きくなってリサーキュレーションバルブが開く。これにより、減速時（スロットルバルブが開状態から閉状態に切り替わったとき）に、吸気コンプレッサ下流側で急激な圧力上昇が起こることが抑制され、サージ音の発生が防止される。

そして、減速状態から加速状態となる再加速時には、第１ダイヤフラム室に吸気コンプレッサとスロットルバルブとの間の圧力を導入することで、第１ダイヤフラム室の圧力を速やかに上昇させる。これにより、第１ダイヤフラム室と第２ダイヤフラム室との圧力差による力は、前記閉弁付勢力と同じ方向のものとなり、リサーキュレーションバルブを直ちに閉じる。従って、再加速時に速やかに過給効果を得ることができ、加速応答性を向上できる。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す過給機付き内燃機関の吸気系のシステム図である。図１において、内燃機関１の吸気通路２には、ターボ過給機の吸気コンプレッサ３が設けられている。この吸気コンプレッサ３は、排気通路４に設けられて排気のエネルギーによって回転駆動される排気タービン５に同軸結合される。ターボ過給機は、吸気コンプレッサ３と排気タービン５とを有して構成され、排気タービン５に伴って吸気コンプレッサ３が回転することで空気を圧縮して送り込む。

吸気コンプレッサ３の下流側にはインタークーラー６が設けられている。このインタークーラー６は、吸気コンプレッサ３によって圧縮された空気（過給空気）を冷却する。インタークーラー６によって冷却された過給空気は、さらに下流側のスロットルバルブ７、コレクタ８及び吸気マニホールド９を経て内燃機関１の各気筒の燃焼室に供給される。スロットルバルブ７は、いわゆる電制スロットルとして構成され、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）10からの制御信号によって開閉駆動される。

また、吸気通路２には、吸気コンプレッサ３の上流側と下流側（図ではインタークーラー６とスロットルバルブ７との間）とを連通するバイパス通路11が設けられており、このバイパス通路11の途中には該通路を開閉するリサーキュレーションバルブ12が設けられている。このリサーキュレーションバルブ12が開くことにより、バイパス通路11が開通して過給空気を吸気コンプレッサ３の上流側へと還流させることが可能となる。リサーキュレーションバルブ12の開閉は、リサーキュレーションバルブ作動用アクチュエータ13によって行われる。

リサーキュレーションバルブ作動用アクチュエータ（以下、単に「アクチュエータ」という）13は、リサーキュレーションバルブ12が連結されるダイヤフラム14と、このダイヤフラム14によって画成される２つのダイヤフラム室（すなわち、第１ダイヤフラム室15、第２ダイヤフラム室16）と、第１ダイヤフラム室15内に配置され、ダイヤフラム14を介してリサーキュレーションバルブ12を閉弁方向に付勢する付勢部材（スプリング等）17と、を含んで構成される。

このアクチュエータ13は、第１ダイヤフラム室15の圧力（P1）が第２ダイヤフラム室16の圧力（P2）よりも高いときや第１ダイヤフラム室15の圧力（P1）と第２ダイヤフラム室16の圧力（P2）とがほぼ等しいときには、付勢部材17の付勢力によってリサーキュレーションバルブ12を閉じ、第１ダイヤフラム室15の圧力（P1）が第２ダイヤフラム室16の圧力（P2）に比べて低くなって、両者の圧力差（ΔP＝P2-P1）が所定値以上となると、この圧力差ΔPによる力によって付勢部材17の付勢力に抗してリサーキュレーションバルブ12を開く。

第１ダイヤフラム室15には圧力導入路18が接続されている。この圧力導入路18の第１ダイヤフラム室15の反対側には三方ソレノイドバルブ19が設けられており、この三方ソレノイドバルブ19からは、吸気通路２のスロットルバルブ７の下流側に接続されるスロットル下流側圧力導路20と、吸気通路２の吸気コンプレッサ３とスロットルバルブ７との間に接続されるコンプレッサ側圧力導入路21との二系統に分岐される。本実施形態においては、スロットル下流側圧力導入路20の三方ソレノイドバルブ19の反対側は吸気マニホールド９に接続されており、コンプレッサ側圧力導入路21の三方ソレノイドバルブ19の反対側は吸気コンプレッサ３の出口直後（インタークーラー６の上流側）に接続されている。

一方、第２ダイヤフラム室16は、連通路22によってバイパス通路11のリサーキュレーションバルブ12の上流側（すなわち、吸気通路２からの分岐直後）と連通している。したがって、第２ダイヤフラム室16には、吸気コンプレッサ３とスロットルバルブ７との間の圧力（さらに言えば、インタークーラー６の下流側の圧力）が導入される。

三方ソレノイドバルブ19は、ＥＣＵ10によってＯＮ−ＯＦＦ駆動される。三方ソレノイドバルブ19がＯＦＦ状態のときは、圧力導入路18とスロットル下流側圧力導入路20とが接続されて、第１ダイヤフラム室15にはスロットルバルブ７の下流側の吸気圧力が導入される。一方、三方ソレノイドバルブ19がＯＮ状態のときは、圧力導入路18とコンプレッサ側圧力導入路21とが接続されて、第１ダイヤフラム室15には吸気コンプレッサ３の出口直後（インタークーラー６上流側）の吸気圧力が導入される。つまり、三方ソレノイドバルブ19によって第１ダイヤフラム室15にスロットルバルブ７の下流側の圧力または吸気コンプレッサ３の出口直後の圧力が選択的に導入されるようになっている。

ＥＣＵ10には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ31、スロットルバルブ７の開度（スロットル開度）ＴＶＯを検出するスロットルセンサ32、コレクタ８内の圧力（すなわち、スロットルバルブ７の下流側の圧力）を検出する圧力センサ33等からの信号が入力される。ＥＣＵ10はこれら入力信号に基づいてスロットルバルブ７及び三方ソレノイドバルブ19を制御する。

具体的には、ＥＣＵ10は、アクセル開度センサ31からの信号（アクセル開度ＡＰＯ）や機関１の運転状態を示す他の信号に基づいて目標スロットル開度ｔＴＶＯを決定し、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに応じた制御信号（スロットル制御信号）をスロットルバルブ７に出力してスロットル開度を制御する。また、ＥＣＵ10は、スロットルバルブ７が閉状態から開状態に切り替わったときに三方ソレノイドバルブ19への通電を行って三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態とする一方、スロットルバルブ７がそれ以外の状態であるとき（すなわち、開状態、閉状態及び開状態から閉状態に切り替わったとき）は三方ソレノイドバルブ19への通電を停止して三方ソレノイドバルブ19をＯＦＦ状態とする。

ここで、三方ソレノイドバルブ19のＯＮ−ＯＦＦ状態と関連したアクチュエータ13の動作を説明する。
まず、スロットルバルブ７が開状態である通常運転時には、ＥＣＵ10は三方ソレノイドバルブ19をＯＦＦ状態としており、アクチュエータ13の第１ダイヤフラム室15にはスロットルバルブ７の下流側の圧力が導入されている。このときスロットルバルブ７は開状態であるので、スロットルバルブ７の下流側の圧力はスロットルバルブ７の上流側の圧力とほぼ等しくなっており、第１ダイヤフラム室15の圧力（P1）と第２ダイヤフラム室16の圧力（P2）とは同等となる。このため、アクチュエータ13は、付勢部材17による付勢力によってリサーキュレーションバルブ12を閉じている。

減速時（アクセルＯＮ→アクセルＯＦＦ）には、スロットルバルブ７が閉状態となるため、スロットルバルブ７の下流側の圧力は低下（負圧化）し、アクチュエータ13の第１ダイヤフラム室15にはこの負圧（吸入負圧）が導入されることになる。このとき、第２ダイヤフラム室16にはスロットルバルブ７の上流側の圧力が導入されており、第１ダイヤフラム室15と第２ダイヤフラム室16との間に圧力差ΔP（＝P2-P1）が大きくなる。この圧力差ΔPよる力によって、アクチュエータ13は、付勢部材17の付勢力に抗してリサーキュレーションバルブ12を開き、バイパス通路11を開通させる。これにより、減速時（スロットルバルブ７の急閉時）にスロットルバルブ７の上流側の圧力が過度に上昇することが抑制され、サージ音の発生が防止される。

一方、減速からの加速（再加速）時（アクセルＯＦＦ→ＯＮ時）には、スロットルバルブ７が閉状態から開状態となる。そこで、ＥＣＵ10は三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態とし、圧力導入通18（すなわち、第１ダイヤフラム室15）に接続する通路を、スロットル下流側圧力導入通20からコンプレッサ側圧力導入路21へと切り替える。この結果、第１ダイヤフラム室15には吸気コンプレッサ３の出口直後（インタークーラー６の上流側）の圧力（過給圧）が導入され、第１ダイヤフラム室15の圧力（P1）が第２ダイヤフラム室16の圧力（P2）よりも高くなる。このときの圧力差ΔPによる力は、付勢部材17の付勢力の方向と同じとなるので（すなわち、付勢部材17をアシストするので）、アクチュエータ13は、直ちにリサーキュレーションバルブ12を閉じる。これにより、再加速時に過給空気がバイパス通路12から逃げてしまうことが防止され、過給圧が速やかに上昇して十分な加速応答性を得ることができる。

その後、ＥＣＵ10は、スロットルバルブ７の下流側の圧力が所定の設定過給圧Ｐｔｈとなるのを待って再び三方ソレノイドバルブ19をＯＦＦ状態とし、圧力導入路18（すなわち、第１ダイヤフラム室15）に接続する通路を、コンプレッサ側圧力導入路21からスロットル下流側圧力導入路20へと切り替える。ここで、上記設定過給圧Ｐｔｈは、アクチュエータ13の付勢部材17の付勢力等を考慮して決定されており、具体的には、スロットバルブ７の下流側の圧力がアクチュエータ13の第１ダイヤフラム室15に導入されたときに、第１ダイヤフラム室15と第２ダイヤフラム室16との圧力差ΔPによる力（リサーキュレーションバルブ12を開く方向の力）が付勢部材17の付勢力よりも小さくなる値である。これにより、三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えても、アクチュエータ13はリサーキュレーションバルブ12を閉じたままに保持することになる。

ところで、上記再加速時において、三方ソレノイドバルブ19をＯＦＦ状態のままとした場合であっても、スロットルバルブ７が閉状態から開状態となることにより、スロットルバルブ７の下流側の圧力は負圧から正圧に変化し、最終的には、スロットルバルブ７の上流側の吸気圧力とほぼ等しくなるから、アクチュエータ13はリサーキュレーションバルブ12を閉じることにはなる。しかし、スロットルバルブ７の下流側の圧力が上昇するにはある程度の時間を要するため、アクセルＯＮ（スロットル開）後、速やかにリサーキュレーションバルブ12を閉じることができない。この結果、吸気コンプレッサ３によって過給された空気がバイパス通路11から逃げてしまい、過給効果が得られるまでの遅れが大きくなってしまう（加速応答性が低下してしまう）。

そこで、本実施形態では、上述の構成を採用し、再加速時には三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態とし、アクチュエータ13の第１ダイヤフラム室15に吸気コンプレッサ３出口直後の吸気圧力（過給圧）を導入して、アクチュエータ13によってリサーキュレーションバルブ12を速やかに閉じることで、再加速時の加速応答性を向上させている。

図２は、本実施形態の制御フローチャートである。上述したように、通常走行中は三方ソレノイドバルブ12がＯＦＦ状態となっており、アクチュエータ13の第ダイヤフラム室15には、スロットルバルブ７の下流側の圧力が導入されている。

Ｓ１では、通常走行中にスロットルバルブ７が閉じられたか（すなわち、開状態から閉状態となったか）否かを判定する。スロットルバルブ７が開状態から閉状態となった場合にはＳ２に進む。基本的には、アクセルＯＮの状態からアクセルＯＦＦの状態となったときに（すなわち、減速時に）スロットルバルブ７が開状態から閉状態となる。これにより、アクチュエータ13の第１ダイヤフラム室15には吸入負圧が導入されることとなり、アクチュエータ13はリサーキュレーションバルブ12を開く。なお、本実施形態において、スロットルバルブ７の閉状態には全閉状態はもちろん、所定の微小開度に保持される場合も含むものとする。

Ｓ２では、スロットルバルブ７が開かれたか（すなわち、開状態から閉状態となり、その後再び開状態となったか）否かを判定する。そして、スロットルバルブ７が閉状態から開状態となった場合にはＳ４に進む。基本的には、アクセルＯＦＦの状態からアクセルＯＮの状態となったときに（すなわち、減速からの再加速時に）スロットルバルブ７が閉状態から開状態となる。このＳ２における判定も、Ｓ１における判定と同様、スロットルセンサ32からの信号に基づいて行う。

以上のＳ１、Ｓ２により、減速時および減速からの加速時（再加速時）が判断される。
Ｓ３では、再加速時であるので三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態とし、吸気圧力導入路18（すなわち、第１ダイヤフラム室15）に接続する通路を、スロットル下流側圧力導入路20からコンプレッサ側圧力導入路21へと切り替える。このスロットル下流側圧力導入路20からコンプレッサ側圧力導入路21への切り替えによって、アクチュエータ13の第１ダイヤフラム室15には、吸気コンプレッサ３の出口直後の圧力（過給圧）が導入され、上述したように、アクチュエータ13はリサーキュレーションバルブ12を速やかに閉じる。

Ｓ４では、圧力センサ33に信号に基づき、スロットルバルブ７の下流側の圧力が設定過給圧以上となったか否かを判定する。スロットルバルブ７の下流側の圧力が設定過給圧以上となるとＳ７に進む。スロットルバルブ７の下流側の圧力が設定過給圧に達していない場合は三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態のままとする。

Ｓ５では、三方ソレノイドバルブ19をＯＦＦ状態とし、吸気圧力導入路18（すなわち、第１ダイヤフラム室15）に接続する通路を、コンプレッサ側圧力導入路21からスロットル下流側圧力導入路20へと切り替える（戻す）。このときには、すでにスロットルバルブ７の下流側の圧力が十分に上昇しているため、リサーキュレーションバルブ12は閉じたままとなる。

図３は、本実施形態の制御タイムチャートである。図中、実線は本実施形態を示し、破線は第１ダイヤフラム室15にスロットルバルブ７の下流側の圧力のみが導入される場合（従来例）を示している。

通常走行中、減速（アクセルＯＦＦ）によってスロットルバルブ７が閉じると、スロットルバルブ７の下流側の圧力が減少し始める（ｔ１）。このとき、スロットルバルブ７の上流側の圧力は、スロットルバルブ７が閉状態となった後に少しの間は上昇するが、スロットルバルブ７の下流側の圧力の低下に伴ってリサーキュレーションバルブ12が開くことにより減少する（ｔ２）。ここで、本実施形態においては、第２ダイヤフラム室16にスロットルバルブ７の上流側の圧力が導入されており、第２ダイヤフラム室16に大気圧等が導入されている場合に比べて、スロットルバルブ７が閉状態となった直後の、第１ダイヤフラム室15と第２ダイヤフラム室16との圧力差ΔPが大きくなる。このため、スロットルバルブ７が閉状態となると、より早くリサーキュレーションバルブ12が開くことになる。

そして、減速中にアクセルＯＮ（再加速）されると、スロットルバルブ７が開く。従来例では、再加速（アクセルＯＮ）によってスロットルバルブ７が開いても（ｔ３）、スロットルバルブ７の下流側の吸気圧力が設定過給圧Ｐｔｈとなるまでは（ｔ６）、第１ダイヤフラム室15と第２ダイヤフラム室16との圧力差ΔＰによる力が付勢部材17の付勢力よりも大きいため、リサーキュレーションバルブ12は開いたままである。また、リサーキュレーションバルブ12が開いていることから、過給空気がバイパス通路11から逃げてしまい、スロットルバルブ７の下流側の圧力の上昇速度自体も遅くなる。このため、再加速時にリサーキュレーションバルブ12が閉じるまでの時間が長くなってしまい（ｔ７）、その間は十分な過給効果が得られない。

これに対し、本実施形態では、再加速（アクセルＯＮ）によってスロットルバルブ７が開くと、三方ソレノイドバルブ19がＯＮされて（ｔ３）、第１ダイヤフラム室15には直ちにスロットルバルブ７の上流側の圧力（過給圧）が導入される。第１ダイヤフラム室15に過給圧が導入されると、リサーキュレーションバルブ12は速やかに閉じる（ｔ４）。このため、再加速時に過給空気がバイパス通路11から逃げることはなく、速やかに過給効果を得ることができる。その後、スロットルバルブ７の下流側の圧力が設定過給圧Ｐｔｈとなると、三方ソレノイドバルブ19がＯＦＦされて通常走行時の状態に戻る（時刻ｔ５）。このときはすでにスロットルバルブ７の下流側の圧力が十分に発達しているため、付勢部材17の付勢力によってリサーキュレーションバルブ12は閉じたままとなる。

なお、本実施形態において、リサーキュレーションバルブ作動用アクチュエータ13が本発明の「アクチュエータ」に相当し、圧力導入路18、三方ソレノイドバルブ19、スロットル下流側圧力導入路20及びコンプレッサ側圧力導入路21によって構成される経路が本発明の「圧力導入経路」に相当する。

以上説明したように、本実施形態では、ダイヤフラム14によって画成された第１ダイヤフラム室15及び第２ダイヤフラム室16を有し、付勢部材17によってリサーキュレーションバルブ12を閉弁付勢する一方、第１ダイヤフラム室15の圧力（P1）が第２ダイヤフラム室16の圧力（P2）よりも低くなり、その差圧ΔP（=P2-P1）が所定以上となると付勢部材17の付勢力に抗してリサーキュレーションバルブ12を開くアクチュエータ13と、三方ソレノイドバルブ19を有し、該三方ソレノイドバルブ19をＯＮ−ＯＦＦ駆動することによって第１ダイヤフラム室15にスロットルバルブ７下流側の圧力または吸気コンプレッサ３とスロットルバルブ７の間の圧力を選択的に導入する圧力導入経路と、を備えている。

このため、通常（定常運転）時には三方ソレノイドバルブ19をＯＦＦ状態として第１ダイヤフラム室15にスロットルバルブ７下流側の圧力を導入するようにすることで、リサーキュレーションバルブ19がバイパス通路11を閉塞して吸気コンプレッサ３による過給が行われる。減速時には、スロットルバルブ７下流側の吸入負圧が第１ダイヤフラム室15に導入され、上記差圧ΔPが大きくなってリサーキュレーションバルブ19がバイパス通路11を開通する。これにより、減速時（スロットル「開」→「閉」）に、スロットルバルブ７上流側の圧力が過度に上昇することが抑制され、サージ音の発生が防止される。一方、再加速時には、三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態として第１ダイヤフラム室15に吸気コンプレッサ３とスロットルバルブ７との間の圧力を導入するようにすることで、速やかにリサーキュレーションバルブ19がバイパス通路11を閉塞する。これにより、再加速時に速やかに過給効果を得ることができる。

特に、本実施形態では、第２ダイヤフラム室16に吸気コンプレッサ３とスロットルバルブ７との間の圧力（さらに言えば、インタークーラー６下流側の圧力）が導入されているので、スロットルバルブ７が開状態から閉状態となった直後に第２ダイヤフラム室16の圧力（P2）と第１ダイヤフラム室15の圧力（P1）の差ΔP（=P2-P1）が大きくなり、すなわち、スロットルバルブ７が閉状態となることによるスロットルバルブ７上流側の圧力上昇を利用して、減速時にリサーキュレーションバルブ12を速やかに開くことができる。これにより、減速時のサージ音の発生をより効果的に防止できる。

また、再加速時に、第１ダイヤフラム室15にはインタークーラー６上流側（すなわち、吸気コンプレッサ３出口直後）の圧力（過給圧）がそのまま導入されるため、リサーキュレーションバルブ12を速やかに閉じることができ、再加速時の応答性をより向上させることができる。

なお、上記実施形態では、スロットルセンサ32からの信号に基づいてスロットルバルブ７が閉じられたか否か（開かれた否か）を判定するようにしているが（Ｓ２、Ｓ３）、スロットル制御信号に基づいてスロットルバルブ７が閉じられたか否かを判定してもよい。このようにすれば、再加速時の三方ソレノイドバルブ19のＯＦＦ→ＯＮ切り替えをより速やかに行える。

また、上記実施形態では、スロットルバルブ７の下流側の圧力が設定過給圧以上となったか否かを判定するようにしているが（Ｓ４）、再加速時にスロットルバルブ７の下流側の圧力が設定過給圧まで上昇する時間をあらかじめ計測等しておき、三方ソレノイドバルブ19をＯＮ状態としてからの経過時間がその計測時間以上となったか否かを判定するようにしてもよい。このようにすれば、制御をより容易化することができる。

本発明の一実施形態に係る過給機付き内燃機関の吸気系システム図である。 本実施形態の制御フローチャートである。 本実施形態の制御タイミングチャートである。

符号の説明

１…内燃機関、２…吸気通路、３…吸気コンプレッサ、４…排気通路、５…排気タービン、６…インタークーラー、７…スロットルバルブ、８…コレクタ、９…吸気マニホールド、１０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１…バイパス通路、１２…リサーキュレーションバルブ、１３…リサーキュレーションバルブ作動用アクチュエータ、１４…ダイヤフラム、１５…第１ダイヤフラム室、１６…第２ダイヤフラム室、１７…付勢部材、１８…吸気圧力導入路、１９…三方ソレノイドバルブ、２０…スロットル下流側圧力導入路、２１…コンプレッサ側圧力導入路、３１…アクセル開度センサ、３２…スロットルセンサ、３３…圧力センサ

Claims (10)

1. 吸気通路に過給機の吸気コンプレッサが設けられると共に、この吸気コンプレッサよりも下流にスロットルバルブが配置される過給機付き内燃機関の制御装置であって、
   前記吸気通路の前記吸気コンプレッサの上流側と下流側とを連通するバイパス通路と、
   前記バイパス通路を開閉するリサーキュレーションバルブと、
   ダイヤフラムによって区画された第１ダイヤフラム室及び第２ダイヤフラム室を有し、前記リサーキュレーションバルブを閉弁付勢する一方、前記第２ダイヤフラム室の圧力P2と前記第１ダイヤフラム室の圧力P1との差ΔP（=P2-P1）が所定以上のときに前記閉弁付勢に抗して前記リサーキュレーションバルブを開くアクチュエータと、
   ソレノイドバルブを有し、該ソレノイドバルブによって前記第１ダイヤフラム室に前記スロットルバルブ下流側の圧力または前記吸気コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の圧力を選択的に導入する圧力導入経路と、
   を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
2. 前記第２ダイヤフラム室には、前記吸気コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の圧力が導入されることを特徴とする請求項１記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
3. 前記吸気コンプレッサの下流側に過給空気を冷却するインタークーラーを備え、
   前記圧力導入経路は、前記吸気コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の圧力として前記インタークーラー上流側の圧力を導入することを特徴とする請求項１または請求項２記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
4. 前記第２ダイヤフラム室には、前記インタークーラー下流側の圧力が導入されることを特徴とする請求項３記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
5. 前記圧力導入経路は、前記スロットルバルブが閉状態から開状態に切り替わったときに前記吸気コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の圧力を前記第１ダイヤフラム室に導入し、前記スロットルバルブがそれ以外の状態であるときは前記スロットルバルブ下流側の圧力を前記第１ダイヤフラム室に導入することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
6. 前記圧力導入経路は、前記スロットルバルブが開状態に切り替わってから所定時間が経過すると前記スロットルバルブ下流側の圧力を前記第１ダイヤフラム室に導入することを特徴とする請求項５記載の過給機付き内燃機関の制御装置
7. 前記スロットルバルブ下流側の圧力を検出する圧力センサを備え、
   前記圧力導入経路は、前記前記スロットルバルブ下流側の圧力が所定値以上となると該スロットルバルブ下流側の圧力を前記第１ダイヤフラム室に導入することを特徴とする請求項５又は請求項６記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
8. 吸気通路に過給機の吸気コンプレッサが設けられると共に、この吸気コンプレッサよりも下流にスロットルバルブが配置される過給機付き内燃機関の制御装置であって、
   前記吸気通路の前記吸気コンプレッサの上流側と下流側とを連通するバイパス通路と、
   前記バイパス通路を開閉するリサーキュレーションバルブと、
   ダイヤフラムによって区画された第１ダイヤフラム室及び第２ダイヤフラム室を有し、減速時に前記スロットルバルブ下流側の吸入負圧が前記第１ダイヤフラム室に導入されて前記リサーキュレーションバルブを開く一方、減速状態から加速状態となる再加速時に前記吸気コンプレッサと前記スロットルバルブとの間の過給圧が前記第１ダイヤフラム室に導入されて前記リサーキュレーションバルブを閉じるアクチュエータと、
   を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
9. 前記吸気コンプレッサの下流側に過給空気を冷却するインタークーラーを備え、
   前記アクチュエータは、前記再加速時に前記インタークーラー上流側の過給圧が前記第１ダイヤフラム室に導入されて前記リサーキュレーションバルブを閉じることを特徴とする請求項８記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
10. 前記第２ダイヤフラム室には、前記インタークーラー下流側の圧力が導入されることを特徴とする請求項８または請求項９記載の過給機付き内燃機関の制御装置。

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