JP4870997B2

JP4870997B2 - 車両用キーレス装置

Info

Publication number: JP4870997B2
Application number: JP2006040238A
Authority: JP
Inventors: 隆大塚; 喜生三瓶; 久夫伊藤
Original assignee: Alps Electric Co Ltd; Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Calsonic Kansei Corp; Alps Alpine Co Ltd
Priority date: 2006-02-17
Filing date: 2006-02-17
Publication date: 2012-02-08
Anticipated expiration: 2026-02-17
Also published as: EP1820704A1; EP1820704B1; DE602007000077D1; JP2007217968A

Description

本発明は、車両を使用する人が携帯機を持って車両に近づいたり、離れたりすることによって、車両を使用する人が操作をすることなく、若しくは少ない操作で、車両のドアのキーの施錠・解錠を行うことができる車両用キーレス装置の技術分野に属する。

従来では、ドアが開放されたときに、スマートエントリECUにより室外検知用アンテナを介して起動信号を再度送信し、電子カードキーからの応答信号を受信すれば、スマートエントリECUの制御によってドアをアンロック状態に保持し、電子カードキーからの応答信号を受信しなければ、警告ブザーを駆動している（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−２０７７０９号公報（第２−６頁、全図）

しかしながら、従来の車両用キーレス装置にあっては、ドア開放時に車外検知用アンテナからの起動信号により、電子カードキー（本明細書の携帯機に相当する）からの応答があり、その後、人が車外にいる状態で、電池の消耗あるいは落下等によって携帯機が破損し、その後携帯機を車内に置き、ドアを閉めた場合、ドアロックが作動し、キーの閉じ込めが発生する。また、ドア開放時に車外検知用アンテナからの起動信号により、携帯機からの応答があり、その後、電波透過性の悪いカバンなどに入れた状態で、電子カードキーを車内に持ち込み、ドアを閉めた場合、ドアロックが作動し、キーの閉じ込めが発生する。

本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、車室内へのキー閉じ込めを防止することができる車両用キーレス装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、携帯機と車載機とが通信による認証処理を行うことで、ロック出力制御手段により車両のドアのロック状態、アンロック状態を制御する車両用キーレス装置において、前記ロック出力制御手段は、ドア開状態で、携帯機を車外で検知し、その後検知しなくなった後、ドア閉状態になった際に車内外で携帯機を検知できない場合には、ドアをロックした後予め設定した時間内で、車両への操作によりドアのアンロックを許可する、ことを特徴とする。

よって、本発明にあっては、車室内へのキー閉じ込めを防止することができる。

以下、本発明の車両用キーレス装置を実現する実施の形態を、実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両用キーレス装置のブロック図である。

図１に示す実施例１の車両用キーレス装置１は、携帯機２と車載機３を主な構成としている。
携帯機２は、制御部２１、RF送信部２２、送信アンテナ２３、LF受信部２４（受信コイル２５とともに携帯側受信手段に相当する）、受信コイル２５を主な構成としている。
制御部２１は、車両毎に識別されるIDコードを記憶し、LF受信部２４で処理したサーチ電波による信号が自機器に記憶されている車両毎に識別されるIDコードに対応するものであると判断する場合に、自機器を示すIDコードをRF送信部２２に出力する。また、そのサーチ電波が、車外からものか車内からのものかを判断し、その情報もRF送信部２２に出力する。 RF送信部２２は、制御部２１からのIDコード、車外、車内のどちらのアンテナからの送信を受けたかを示す情報を示す信号を、送信する電波信号に変換して送信アンテナ２３に出力する。
送信アンテナ２３は、RF送信部２２からの電波信号を送信する。
LF受信部２４は、受信コイル２５からのサーチ電波を制御部２１で処理できる信号に変換して、制御部２１に出力する。
受信コイル２５は、車載機３からのサーチ電波を受信し、受信した電波信号をLF受信部２４に送る。

車載機３は、制御部３１（ロック出力部３６とともにロック出力制御手段に相当する）、LF送信部３２、RF受信部３３、各ドア開閉入力部３４、ロック状態入力部３５、ロック出力部３６、アンロック出力部３７、室外アンテナ出力部３８〜４０（LF送信部３２、室外アンテナ４５〜４７と共に車外側への送信手段となる）、室内アンテナ出力部４１〜４３（LF送信部３２、室内アンテナ４８〜５０と共に車内側への送信手段となる）、受信アンテナ４４（RF受信部３３と共に車内側への受信手段、車外側への受信手段となる）、室外アンテナ４５〜４７、室内アンテナ４８〜５０を主な構成としている。

制御部３１は、各ドア開閉入力部３４、ロック状態入力部３５からの入力情報と、RF受信部３３から入力される携帯機２からの情報を処理して、携帯機２への送信のためのLF送信部３２への出力、ロック出力部３６、アンロック出力部３７への出力を制御する。

LF送信部３２は、制御部３１からの、車両に対応した特定の携帯機２を捜索するサーチ信号を送信できる電波信号に変換して、室外アンテナ出力部３８〜４０、室内アンテナ出力部４１〜４３に出力する。

RF受信部３３は、携帯機２のIDコードなどの情報を示す電波信号を受信アンテナ４４から受け取って、制御部３１で処理できる信号に変換し出力する。
各ドア開閉入力部３４は、それぞれのドアの開閉状態の情報を車両から入力し、制御部３１に出力する。

ロック状態入力部３５は、車両のドアロックのロック／アンロック状態の情報を車両から入力し、制御部３１へ出力する。
ロック出力部３６は、制御部３１からの指令により、図示しない車両のロック装置にドアロックを行う指令信号を出力する。
アンロック出力部３７は、制御部３１からの指令により、図示しない車両のロック装置にドアロックを解除する指令信号を出力する。

室外アンテナ出力部３８〜４０は、室外アンテナ４５〜４７に電波信号を出力する。
室内アンテナ出力部４１〜４３は、室内アンテナ４８〜５０に電波信号を出力する。
室外アンテナ４５〜４７は、電波信号を車外に送信する。
室内アンテナ４８〜５０は、電波信号を車室内に送信する。
各ドアハンドルスイッチ入力部５１は、それぞれのドアハンドルの操作状態の情報を車両から入力し、制御部３１に出力する。

作用を説明する。
[ドアロック制御について]
本実施例１の背景にあるドアロック制御について、ここで説明しておく。
図４は、従来のドアロック制御についての説明図である。
なお、説明上、実施例１と同じ符号を付して説明する。
まず、実施例１の背景にあるドアロック制御の基本的な制御について、図４(a)〜(d)を参照して説明する。

まず、通常の状態において、携帯機２が車内にある場合、例えば走行中や停車時などでは、携帯機２が車内にあることが車載機３で検知され、ドア閉の状態で、ドアロックはアンロック状態である（図４(a)参照）。
この状態から、携帯機２を持った乗員が、車外にでるためには、まずドアが乗員の操作で開けられる。この状態では、携帯機２が車内にあることが車載機３で検知され、ドア開の状態で、ドアロックは当然にアンロック状態である（図４(b)参照）。

次に、携帯機２を持った乗員が、車外に出るがまだドア近くにいる場合、図４に説明する車載機３が車外で携帯機２を検出する距離範囲である車外検知エリアＡ内で携帯機２が検知され、ドア開の状態で、ドアロックは当然にアンロック状態である（図４(c)参照）。
次に、携帯機２を持った乗員が、ドア開の状態で、車外検知エリアＡを離れた場合、車載機３が携帯機２を検知できなくなったことで、車外検知エリアＡを携帯機２が離れたと判断する。しかしながら、ドア開の状態であるため、ドアロックは当然にアンロック状態である（図４(d)参照）。

この状態から、携帯機２を持った人が車両のドア近くに戻ると再度、車載機３で携帯機２が検知され、ドアが閉められ、携帯機２を持った人がドア近くから離れると、車外検知エリアＡを離れたと判断され、ドアロック状態になる。

これに対して、実施例１で課題としている状態について、図４(e)〜(h)を参照して説明する。
図４(e)に示す、ドア開、アンロックの状態で、携帯機２が車外検知エリアＡを離れた場合に、そこで、携帯機２の電池消耗による正常に使用できていない状態または携帯機２の破損による正常に使用できていない状態が発生した場合、その後に、車両に近づき、車外検知エリアＡ内に携帯機２が位置しても検知されないが、正規の交信を行っている場合でもアンロック状態であり同じなので、携帯機２を持った人も気づかないであろう（図４(f)参照）。

次に、携帯機２を持った人が、意図的にあるいは、無意識に携帯機２を車内に置いた場合に、この時点では、車載機３から携帯機２は検知されていないが、ドアが開状態のためドアはアンロック状態が継続することになる（図４(g)参照）。
そして、その人が携帯機２を車内に置いて、ドアを閉めると、車載機３からは携帯機２が検知されていないため、ドアがロック状態へ移行され、携帯機２を持っていた使用者が車両のドアを開けることができなくなるキー閉じ込め状態が発生する。

携帯機２には、機械的にドアロックを解除するキーが一体的に設けられていることがあるが、携帯機２とともに車内に閉じ込められるため、ドアを開けることができない。
また、図４(e)の状態で、携帯機２を電波透過性の悪いカバンなどに入れた状態で、そのカバンごと携帯機２を車内に持ち込み、ドアを閉めた状態でも、携帯機２を持っていた使用者が車両のドアを開けることができなくなるキー閉じ込め状態が発生する。
これらの問題点について実施例１の車両用キーレス装置は解決している。

[キーレス制御]
図２は実施例１の車両用キーレス装置における車載機３の制御部３１で実行されるキーレス制御処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。なお、以下説明するフローチャートは、IDコードが認証され、ドアがアンロック状態になった後の処理部分である。

ステップＳ１では、室内アンテナ４８〜５０、室外アンテナ４５〜４７を用いた車内、車外での携帯機２の検知を行う。

ステップＳ２では、携帯機２からの応答があったかどうかを判断し、応答がないならばステップＳ３へ進み、応答があるならばステップＳ６へ進む。

ステップＳ３では、処理の中断する条件、例えばシステムから割り込み要求などによる中断条件が成立したかどうかを判断し、処理を継続するならばステップＳ４へ進み、処理を中断するならば、処理を終了する。

ステップＳ４では、室内アンテナ４８〜５０、室外アンテナ４５〜４７を用いた車内、車外での携帯機２の検知を行う。

ステップＳ５では、携帯機２からの応答があったかどうかを判断し、応答がないならばステップＳ３へ戻り、応答があるならばステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ４等の該ステップ直近の携帯機位置検索処理において、室内アンテナ４８〜５０、室外アンテナ４５〜４７のどちらにより、携帯機２を検知したかにより、携帯機２の位置が車内か車外かを判断し、車内ならばステップＳ７へ進み、車外ならばステップＳ１０へ進む。

ステップＳ７では、処理の中断する条件、例えばシステムから割り込み要求などによる中断条件が成立したかどうかを判断し、処理を継続するならばステップＳ８へ進み、処理を中断するならば、処理を終了する。

ステップＳ８では、室内アンテナ４８〜５０、室外アンテナ４５〜４７を用いた車内、車外での携帯機２の検知を行う。

ステップＳ９では、携帯機２からの応答があったかどうかを判断し、応答がないならばステップＳ３へ戻り、応答があるならばステップＳ６へ戻る。

ステップＳ１０では、各ドア開閉入力部３４からの入力結果から、ドア開閉状態を判断し、ステップＳ６で携帯機位置が車外と判断した際における、各ドアのいずれかが開の状態ならばステップＳ１５へ進み、全てのドアが閉の状態ならばステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、処理の中断する条件、例えばシステムから割り込み要求などによる中断条件が成立したかどうかを判断し、処理を継続するならばステップＳ１２へ進み、処理を中断するならば、処理を終了する。

ステップＳ１２では、室内アンテナ４８〜５０、室外アンテナ４５〜４７を用いた車内、車外での携帯機２の検知を行う。

ステップＳ１３では、携帯機２からの応答があったかどうかを判断し、応答がないならばステップＳ１４へ進み、応答があるならばステップＳ６へ戻る。

ステップＳ１４では、ロック出力部３６へ信号を送り、ドアをロック状態へ移行させる。

ステップＳ１５では、処理の中断する条件、例えばシステムから割り込み要求などによる中断条件が成立したかどうかを判断し、処理を継続するならばステップＳ１６へ進み、処理を中断するならば、処理を終了する。

ステップＳ１６では、室内アンテナ４８〜５０、室外アンテナ４５〜４７を用いた車内、車外での携帯機２の検知を行う。

ステップＳ１７では、携帯機２からの応答があったかどうかを判断し、応答がないならばステップＳ１８へ進み、応答があるならばステップＳ６へ戻る。

ステップＳ１８では、各ドア開閉入力部３４からの入力結果から、ドア開閉状態を判断し、各ドアのいずれかが開の状態ならばステップＳ１５へ戻り、全てのドアが閉の状態ならばステップＳ１９へ進む。
ステップＳ１９においては、室内アンテナ４８〜５０、室外アンテナ４５〜４７を用いた車内、車外の検知を行う。
ステップＳ２０では、携帯機２からの応答があったかどうかを判断し、応答があるならば、ステップＳ６に進み、応答がないならばステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１では、ロック出力部３６へ信号を送り、ドアをロック状態へ移行させる。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でロック状態となった際からの経過時間をカウントし、予め設定した時間T1secが経過したかどうかを判断し、T1が経過したならば、処理を終了し、T1が経過しないならばステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、ドアへのアンロック操作が行われたかどうかを判断し、アンロック操作が行われたならばステップＳ２４へ進み、アンロック操作が行われないならばステップＳ２２へ戻る。

ステップＳ２４では、アンロック出力部３７へ信号を送り、ドアをアンロック状態へ移行させる。

[キー閉じ込めを防止する作用]
図３を参照して、実施例１の車両用キーレス装置のキー閉じ込めの防止作用について説明する。
図３は実施例１の車両用キーレス装置のドアロック制御についての説明図である。
図３(a)に示す状態は、車両のドアを使用者が開けた状態で、携帯機２が車外検知エリアＡの外へ移動し、そこで、電池の消耗により携帯機２が使用できない状態または、破損により携帯機２が使用できない状態になっている。なお、携帯機２が使用できない状態とは、車載機３への送信ができない場合である。

なお、図３(a)に示す状態になる前の段階では、図４(a)〜(d)に示す、正常なキーレス処理によるドア開により、図２のステップＳ１からステップＳ６へ順に進み、ステップＳ６で車外と判断されることによりステップＳ１０と判断され、１つのドアのみ開であるため、ステップＳ１５へ進む。
その後、ドアが開状態で、携帯機２が使用できない状態になると、ステップＳ１６において携帯機２の有無を確認した際に携帯機２を検知できないため、ステップＳ１７、Ｓ１８と進み、ステップＳ１８からステップＳ１５へ戻るループが繰り返される。このステップＳ１５からＳ１８が繰り返される状態が、図３(a)の状態となる。

次に、携帯機２が使用できない状態のまま、車外検知エリアＡの範囲内に入った状態では、携帯機２が応答送信を行うことができないため、車載機３により携帯機２が検知できない（図３(b)参照）。しかしドア開の状態が維持されるため、ステップＳ１５からＳ１８が繰り返される状態が維持される。
さらに、携帯機２が使用できない状態のまま、車室内へ入った状態でも、携帯機２が応答送信を行うことができないため、車載機３により携帯機２が検知できない（図３(c)参照）。しかしドア開の状態が維持されるため、ステップＳ１５からＳ１８が繰り返される状態が維持される。

そして、携帯機２が意図的にあるいは無意識に車内に置かれた状態で、使用者によりドアが閉められる（図３(d)参照）。すると、ドアが閉められたことは、各ドア開閉入力部３４からの入力により制御部３１がステップＳ１８の判断処理により、ドア閉を検知し、ステップＳ１９の処理へ移行する。そしてステップＳ１９において携帯機２の有無を検知し、ステップＳ２０においては、検知しないためステップＳ２１の処理へ移行する。
すると、ステップＳ２１の処理により、ロック出力部３６へ指令が出力され、図示しないアクチュエータによりドアがロック状態となる（図３(e)参照）。
しかしながら、一旦ドアロックを行った後、ステップＳ２２へ進み、設定された時間T1の経過が判断され、時間T1が経過するまで、ステップＳ２３のアンロック処理を待つように、ステップＳ２２、Ｓ２３が繰り返されるループが行われる。

そのため、ドアがロックになったことで、携帯機２を車内に置いて、キー閉じ込め状態になったことに車両の使用者が気づいた場合、時間T1以内であれば、使用者がドアハンドルを引く操作を行うと、各ドアハンドルスイッチ入力部５１からの入力により、制御部３１が、ステップＳ２３の処理によりアンロック操作を検知したと判断し、ステップＳ２４へ進み、ステップＳ２４の処理で制御部３１から指令がアンロック出力部３７へ出力され、アンロック出力部３７からの出力で、図示しないアクチュエータによりドアがアンロック状態になる。

これにより、キー閉じ込め状態に気づいた使用者が、設定時間T1以内であれば、再度、ドアを開けることができるので、キー閉じ込めの防止を行うことができる。使用者が携帯機２を車内に忘れてドアロックしたことを思い出す際には、ドアを閉じて、ロックが自動的にされたことで想起する人や、車両から離れる際に想起する人が多い。どちらも自動でドアがロックされる音やロックしたことを示すランプの点灯などがあるからである。また、別の理由により、ドアを閉じたことで、例えば携帯機２を入れたバッグを車内に忘れたことを思い出したような場合であっても、設定時間T1以内であれば、再度、ドアを開けることができるので、キー閉じ込めの防止を行うことができる。

設定時間T1の例として、ドアロックから２〜３分間を挙げておく。あまり短い場合には、思い出しても間に合わないケースが多くなり、あまり長いと、盗難防止の効果が薄れることになる。車両から離れる人がまだ、比較的車両の近くにいて、且つ思い出すには充分な時間であることが望ましい。

さらに、実施例１の車両用キーレス装置では、ステップＳ２２〜Ｓ２４の処理により、設定時間T1の間、アンロックを可能にするドアは、ステップＳ１８の処理で、いずれかのドアが開いている状態ではステップＳ２１の処理でドアロックを行わないため、最後に閉じるドアに限定する。これにより、例えば、使用者がドライバ１人の場合に、左右の反対側のドアを第３者に開けられてしまうようなことがなくなり、車両のセキュリティ性を向上させることができる。

さらに、実施例１の車両用キーレス装置では、その処理の中に、ステップＳ１，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ１２，Ｓ１６というように、携帯機２の検出処理を多く行うようにして、周期的（短い時間）に、つまりドアが開となるとほぼ常に携帯機２の検出を行うようにして、どの状態から携帯機２との通信が切れてしまったかを判断する。これによって、例えば、室内アンテナ４８〜５０で検知した状態から、室外アンテナ４５〜４７で検知する状態に切り替わってから、室外アンテナ４５〜４７で検知できなくなるまでの時間をカウントし、その時間が非常に短い場合に、キー閉じ込め又は携帯機２の異常と判断し、その場合にのみ設定時間T1のアンロック操作許可を行うようにすれば、さらにセキュリティ性を向上させつつ、キー閉じ込めを防止することができる。
なお、上記実施例においては、携帯機２を持った使用者がドアを開けた状態で、検知エリアＡの外へ移動し、その後同乗者がドアを閉めた場合、設定時間Ｔ１のアンロック可能な時間はあるものの確実にロックすることができるので利便性に優れる。
なお、その際の動作は、上述の携帯機２の使用できない状態が携帯機２の検知エリアＡの外へ移動した状態に担当し基本的な動作は一緒のため、その詳細説明は省略する。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用キーレス装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1)携帯機２と車載機３とが通信による認証処理を行うことで、制御部３１、ロック出力部３６、アンロック出力部３７により車両のドアのロック状態、アンロック状態を制御する車両用キーレス装置１において、制御部３１、ロック出力部３６、アンロック出力部３７は、ステップＳ６，Ｓ１０においてドア開状態で車外において携帯機２を検知し、その後、ステップＳ１０，Ｓ１６，Ｓ１７によって、ドア開状態で携帯機２を検知しなくなり、その後、ステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ２０において、ドア閉状態になった際に車内外で携帯機２を検知できない場合には、ステップＳ２２においてステップＳ２１におけるドアロック後の予め設定された時間内か判断し、その時間内にステップＳ２３で車両への操作がされたか判断し、その場合にはＳ２４においてドアをロックからアンロックとする。このため、車室内へのキー閉じ込め防止を行うことができる。

(2)携帯機２のサーチ電波を送信するLF送信部３２、室外アンテナ出力部３８〜３９、室外アンテナ４５〜４７、室内アンテナ出力部４１〜４３、室内アンテナ４８〜５０と、サーチ電波に対する応答電波を受信するRF受信部３３、受信アンテナ４４と、携帯機２から送信されるIDコードの状態に応じてロック信号及びアンロック信号の出力を行う制御部３１で制御されるロック出力部３６、アンロック出力部３７とを備える車載機３と、サーチ電波を受信する受信コイル２５及びLF受信部２４と、サーチ電波を受信すると車両と対であることを示すIDコードを送信する制御部２１、RF送信部２２、送信アンテナ２３とを備える携帯機２とを有し、ドアの開閉を検出する各ドア開閉入力部３４を設け、制御部３１、ロック出力部３６、アンロック出力部３７は、ドア開状態で、携帯機２からのIDコードを車外で受信しなくなったことを検知後、ドア閉状態になった際に車内外で携帯機２からのIDコードの受信を検知できない場合には、予め設定した時間内では、車両への操作によりドアのアンロックを許可するため、携帯機２と車載機３との通信に大きな変更を加えることなく、その処理に、ステップＳ２２〜Ｓ２４の処理を行わせることによって、キー閉じ込め時にT1時間内のアンロック操作を許可して、車室内へのキー閉じ込めを防止することができる。

(3)ドア開状態では、携帯機の検知を停止しないことにより、携帯機の異常を監視するため、正常なキーレス処理によるロックと判断する際には、ステップＳ２２〜Ｓ２４の処理を行わないようにするため、さらにセキュリティ性を向上させつつ、車室内へのキー閉じ込めを防止することができる。

(4)各ドア開閉入力部３４によるドア開閉検出により、乗員が最後に閉めたドアにのみステップＳ２２〜Ｓ２４の設定時間内のアンロック操作の許可を行うため、車両のセキュリティ性をさらに向上させることができる。

以上、本発明の車両用キーレス装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
車両用キーレス装置におけるIDコードの認証は、車両ごとの識別としての１つのIDでも、車両と携帯機とで個別に識別するよう複数のIDを使うものであってもよい。
さらに、車両用キーレス装置においては、携帯機２または、車両にリクエストスイッチを設けて、リクエストスイッチの操作と組合せるようにしてもよい。
車内／車外を判断する方法として、車内アンテナ、車外アンテナに限らず複数のアンテナからのサーチ電波の受信強度により、携帯機が車内または車外のいずれかにあることを判断してもよい。

実施例１の車両用キーレス装置のブロック図である実施例１の車両用キーレス装置における車載機３の制御部３１で実行されるキーレス制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の車両用キーレス装置のドアロック制御についての説明図である。従来のドアロック制御についての説明図である。

符号の説明

１車両用キーレス装置
２携帯機
２１制御部
２２ RF送信部
２３送信アンテナ
２４ LF受信部
２５受信コイル
３車載機
３１制御部
３２ LF送信部
３３ RF受信部
３４各ドア開閉入力部
３５ロック状態入力部
３６ロック出力部
３７アンロック出力部
３８〜４０室外アンテナ出力部
４１〜４３室内アンテナ出力部
４４受信アンテナ
４５〜４７室外アンテナ
４８〜５０室内アンテナ
５１各ドアハンドルスイッチ入力部
Ａ車外検知エリア
Ｃ車両
ｈ車両の使用者

Claims

携帯機と車載機とが通信による認証処理を行うことで、ロック出力制御手段により車両のドアのロック状態、アンロック状態を制御する車両用キーレス装置において、
前記ロック出力制御手段は、
ドア開状態で、携帯機を車外で検知し、その後検知しなくなった後、ドア閉状態になった際に車内外で携帯機を検知できない場合には、ドアをロックした後予め設定した時間内で、車両への操作によりドアのアンロックを許可する、
ことを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１に記載の車両用キーレス装置において、
携帯機のサーチ電波を車内と車外のそれぞれで送信する送信手段と、
サーチ電波に対する応答電波を受信する車両側受信手段と、
携帯機から送信されるIDコードの状態に応じてロック信号及びアンロック信号の出力を行うロック出力制御手段と、
を備える車載機と、
前記サーチ電波を受信する携帯側受信手段と、
前記サーチ電波を受信すると車両と対であることを示すIDコードを送信するIDコード送信手段と、
を備える携帯機と、
を有し、
ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を設け、
前記ロック出力制御手段は、
ドア開状態で、携帯機からのIDコードを車外で受信しなくなったことを検知後、ドア閉状態になった際に車内外で携帯機からのIDコードの受信を検知できない場合には、予め設定した時間内では、車両への操作によりドアのアンロックを許可する、
ことを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１又は請求項２に記載の車両用キーレス装置において、
ドア開状態では、携帯機の検知を停止しないことにより、携帯機の異常を監視する異常検知手段を備えた、
ことを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項２または請求項３に記載の車両用キーレス装置において、
前記ロック出力制御手段は、乗員が最後に閉めたドアにのみ前記設定時間内のアンロック操作の許可を行う、
ことを特徴とする車両用キーレス装置。