JP2002356158A - Vehicular braking controller - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細には車輪の制動力に対応する変量を
検出し、その検出結果に基づき車輪の制動力をリニアに
増減制御することにより制動制御を行う車輌の制動制御
装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking control device for a vehicle, and more particularly, to detecting a variable corresponding to a braking force of a wheel, and linearly increasing or decreasing the braking force of the wheel based on the detection result. The present invention relates to a vehicle braking control device that performs a braking control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平４
−６３７５５号公報に記載されている如く、差圧制御弁
によりホイールシリンダ圧力を増減制御することにより
アンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置
が従来より知られている。2. Description of the Related Art As one of braking control devices for vehicles such as automobiles, for example, Japanese Patent Application Laid-open No.
As described in JP-B-63755, there has been conventionally known a brake control device configured to perform anti-skid control by controlling increase and decrease of a wheel cylinder pressure by a differential pressure control valve.
【０００３】かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁
に対する制御電流を制御することによりホイールシリン
ダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減
圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御され
る場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減する
ことができ、またキックバックを低減することができ
る。According to such a brake control device, the wheel cylinder pressure can be linearly increased or decreased by controlling the control current to the differential pressure control valve. Therefore, the pressure increase / decrease control valve is an open / close valve and the open / close valve is intermittent. As compared with the case where the opening / closing control is performed, the abnormal noise generated during the braking control can be reduced, and the kickback can be reduced.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】一般に、差圧制御弁や
リニア弁の如き制御弁によりホイールシリンダ圧力をリ
ニアに増減制御する場合には、車輌の状態に応じて目標
ホイールシリンダ圧力を設定すると共に圧力センサによ
り実ホイールシリンダ圧力を検出し、目標ホイールシリ
ンダ圧力と実ホイールシリンダ圧力との偏差に基づき該
偏差が小さくなるよう制御弁を制御することが好まし
い。Generally, when a wheel cylinder pressure is linearly increased or decreased by a control valve such as a differential pressure control valve or a linear valve, a target wheel cylinder pressure is set according to the state of the vehicle. Preferably, the actual wheel cylinder pressure is detected by a pressure sensor, and the control valve is controlled based on the deviation between the target wheel cylinder pressure and the actual wheel cylinder pressure so as to reduce the deviation.
【０００５】しかるに上述の従来の制動制御装置に於い
ては、実ホイールシリンダ圧力が検出されるようにはな
っていないため、ホイールシリンダ圧力の偏差に基づき
制御弁を制御する制動制御装置に於いて、圧力センサに
異常が生じた場合に制御弁を如何に制御すべきかについ
ては考慮されておらず、従って圧力センサに異常が生じ
た場合にできるだけ良好な車輌の制動制御性能を向上さ
せるためには、この点に於いて改善の余地がある。However, in the above-mentioned conventional brake control device, since the actual wheel cylinder pressure is not detected, the brake control device that controls the control valve based on the deviation of the wheel cylinder pressure is used. However, no consideration is given to how the control valve should be controlled in the event of an abnormality in the pressure sensor.Therefore, in order to improve the vehicle braking control performance as good as possible in the event of an abnormality in the pressure sensor, There is room for improvement in this regard.
【０００６】また車輪に設けられたブレーキロータの如
き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧
する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制
動制御装置も従来より知られている。かかる電気式の制
動制御装置に於いても制動力を正確に制御するために
は、車輌の状態に基づき求められる目標押圧力と押圧力
センサにより検出される押圧力との偏差が小さくなるよ
う押圧装置が制御されることが好ましい。従って電気式
の制動制御装置の場合にも押圧力センサに異常が生じた
場合に押圧装置を如何に制御すべきかの問題がある。[0006] An electric braking control device having an electric pressing device such as an electric motor for pressing a friction member such as a brake pad against a rotating member such as a brake rotor provided on a wheel is also conventionally known. In order to accurately control the braking force even in such an electric braking control device, it is necessary to reduce the deviation between the target pressing force obtained based on the state of the vehicle and the pressing force detected by the pressing force sensor. Preferably, the device is controlled. Therefore, even in the case of the electric braking control device, there is a problem how to control the pressing device when an abnormality occurs in the pressing force sensor.
【０００７】本発明は、車輪の制動力に対応する変量を
検出し、その検出結果に基づき車輪の制動力をリニアに
増減制御するよう構成された車輌の制動制御装置に於け
る上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明
の主要な課題は、車輪の制動力に対応する変量を検出す
るセンサに異常が生じた場合には、制御弁や電磁式の押
圧装置に対する制御をセンサの検出値を要しない制御に
変更することにより、変量検出センサに異常が生じた場
合に於ける車輌の制動制御性能の低下をできるだけ低減
することである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is directed to a vehicle braking control device configured to detect a variable corresponding to a braking force of a wheel and to linearly increase or decrease the braking force of the wheel based on the detection result. The main object of the present invention is to provide a sensor for controlling a control valve or an electromagnetic pressing device when an abnormality occurs in a sensor that detects a variable corresponding to a braking force of a wheel. By changing the control to a control that does not require the detection value, it is possible to reduce as much as possible a decrease in the braking control performance of the vehicle when an abnormality occurs in the variable detection sensor.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシ
リンダに対する作動液体の給排を制御することによりホ
イールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態
に応じて前記リニア弁によりホイールシリンダ圧力を制
御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於い
て、ホイールシリンダ圧力を検出する圧力センサを有
し、前記制御手段は前記圧力センサが正常であるときに
は前記圧力センサの検出値に基づき前記リニア弁を制御
し、前記圧力センサが異常であるときには前記圧力セン
サの検出値に依存しない制御態様にてホイールシリンダ
圧力を制御することを特徴とする車輌用制動制御装置
（請求項１の構成）、又は車輪に設けられた回転部材に
対する摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置
と、車輌の状態に応じて前記押圧装置により押圧力を制
御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於い
て、押圧力を検出する押圧力センサを有し、前記制御手
段は前記押圧力センサが正常であるときには前記押圧力
センサの検出値に基づき前記押圧装置を制御し、前記圧
力センサが異常であるときには前記押圧力センサの検出
値に依存しない制御態様にて前記押圧装置を制御するこ
とを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項６の構成）
によって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, the main object of the present invention is to increase or decrease the wheel cylinder pressure by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to and from a wheel cylinder provided for each wheel. In a vehicle braking control device having a linear valve and control means for controlling a wheel cylinder pressure by the linear valve in accordance with a state of the vehicle, a pressure sensor for detecting a wheel cylinder pressure is provided. When the pressure sensor is normal, the linear valve is controlled based on the detected value of the pressure sensor, and when the pressure sensor is abnormal, the wheel cylinder pressure is controlled in a control mode independent of the detected value of the pressure sensor. A braking control device for a vehicle (constitution of claim 1), or a pressing force of a friction member against a rotating member provided on a wheel. An electromagnetic pressing device for increasing and decreasing, and a vehicle braking control device having control means for controlling the pressing force by the pressing device according to the state of the vehicle, including a pressing force sensor for detecting the pressing force, The control means controls the pressing device based on a detection value of the pressing force sensor when the pressing force sensor is normal, and a control mode that does not depend on a detection value of the pressing force sensor when the pressure sensor is abnormal. A brake control device for a vehicle, wherein the control device controls the pressing device by means of a pressure control device.
Achieved by
【０００９】上記請求項１の構成によれば、圧力センサ
が正常であるときには圧力センサの検出値に基づきリニ
ア弁が制御されるが、圧力センサが異常であるときには
圧力センサの検出値に依存しない制御態様にてホイール
シリンダ圧力が制御されるので、圧力センサに異常が生
じた場合にもホイールシリンダ圧力の制御が確実に継続
されると共に、異常な圧力センサの検出値に基づいてホ
イールシリンダ圧力が不適切な値に制御されることが確
実に防止される。According to the first aspect of the invention, when the pressure sensor is normal, the linear valve is controlled based on the detected value of the pressure sensor, but when the pressure sensor is abnormal, the linear valve does not depend on the detected value of the pressure sensor. Since the wheel cylinder pressure is controlled in the control mode, even when an abnormality occurs in the pressure sensor, the control of the wheel cylinder pressure is reliably continued, and the wheel cylinder pressure is controlled based on the detected value of the abnormal pressure sensor. It is reliably prevented from being controlled to an inappropriate value.
【００１０】また上記請求項６の構成によれば、押圧力
センサが正常であるときには押圧力センサの検出値に基
づき押圧装置が制御され、押圧力センサが異常であると
きには押圧力センサの検出値に依存しない制御態様にて
押圧装置が制御されるので、押圧力センサに異常が生じ
た場合にも、押圧装置による押圧力の制御が確実に継続
されることによって車輪の制動力の制御が確実に継続さ
れると共に、異常な押圧力センサの検出値に基づいて押
圧力が不適切な値に制御されることに起因して車輪の制
動力が不適切な値に制御されることが確実に防止され
る。According to the configuration of the sixth aspect, when the pressing force sensor is normal, the pressing device is controlled based on the detection value of the pressing force sensor, and when the pressing force sensor is abnormal, the detection value of the pressing force sensor is controlled. Since the pressing device is controlled in a control mode that does not depend on the pressing force, even when an abnormality occurs in the pressing force sensor, the control of the pressing force by the pressing device is reliably continued, so that the control of the braking force of the wheel is ensured. It is ensured that the braking force of the wheels is controlled to an inappropriate value due to the control of the pressing force to an inappropriate value based on the detection value of the abnormal pressing force sensor. Is prevented.
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制御手段は第一の車輪の前記圧力センサが異常である
ときには、前記第一の車輪のホイールシリンダと前記圧
力センサが正常である第二の車輪のホイールシリンダと
を連通接続し、前記第二の車輪の前記圧力センサの検出
値に基づき前記第一の車輪のホイールシリンダ圧力を制
御するよう構成される（請求項２の構成）。According to the present invention, in order to effectively attain the above-mentioned main object, in the above-mentioned structure of the first aspect, the control means may be arranged so that when the pressure sensor of the first wheel is abnormal, Connecting the wheel cylinder of the first wheel and the wheel cylinder of the second wheel in which the pressure sensor is normal, based on the detection value of the pressure sensor of the second wheel, It is configured to control the wheel cylinder pressure.
【００１２】請求項２の構成によれば、第一の車輪の圧
力センサが異常であるときには、第一の車輪のホイール
シリンダと圧力センサが正常である第二の車輪のホイー
ルシリンダとが連通接続され、第二の車輪の圧力センサ
の検出値に基づき第一の車輪のホイールシリンダ圧力が
制御されるので、第一及び第二の車輪のホイールシリン
ダ圧力は正常な第二の車輪の圧力センサの検出値に基づ
いて確実に適正な値に同圧に制御される。According to the second aspect, when the pressure sensor of the first wheel is abnormal, the wheel cylinder of the first wheel and the wheel cylinder of the second wheel whose pressure sensor is normal are connected and connected. The wheel cylinder pressure of the first wheel is controlled based on the detection value of the pressure sensor of the second wheel, so the wheel cylinder pressure of the first and second wheels is the pressure of the normal pressure sensor of the second wheel. Based on the detected value, the pressure is surely controlled to an appropriate value at the same pressure.
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記制御手段は前記第一の車輪の前記リニア弁を閉弁させ
た状態にて前記第二の車輪の前記リニア弁を制御するこ
とにより前記第一の車輪のホイールシリンダ圧力を制御
するよう構成される（請求項３の構成）。According to the present invention, in order to effectively attain the above-mentioned main object, in the configuration of the second aspect, the control means closes the linear valve of the first wheel. In this state, the linear valve of the second wheel is controlled to control the wheel cylinder pressure of the first wheel (the configuration of claim 3).
【００１４】上記請求項３の構成によれば、第一の車輪
のリニア弁が閉弁された状態にて第二の車輪の前記リニ
ア弁が制御されることにより第一の車輪のホイールシリ
ンダ圧力が制御されるので、第一及び第二の車輪のホイ
ールシリンダ圧力は第一の車輪のリニア弁の開閉の影響
を受けることなく確実に適正な同圧に制御される。According to the configuration of the third aspect, the linear valve of the second wheel is controlled while the linear valve of the first wheel is closed, so that the wheel cylinder pressure of the first wheel is controlled. Is controlled, the wheel cylinder pressures of the first and second wheels are surely controlled to the appropriate pressures without being affected by the opening and closing of the linear valve of the first wheel.
【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制御手段は前記圧力センサが異常であるときには、車
輌の状態に基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾
配を決定し、前記目標増減圧勾配に応じて前記リニア弁
を断続的に開閉することによりホイールシリンダ圧力を
前記目標増減圧勾配に応じて増減させるよう構成される
（請求項４の構成）。Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the above-mentioned structure of the first aspect, when the pressure sensor is abnormal, the control means may change the state of the vehicle. A target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure is determined based on the target pressure increase / decrease gradient, and the linear valve is intermittently opened / closed according to the target pressure increase / decrease gradient to increase / decrease the wheel cylinder pressure according to the target pressure increase / decrease gradient. (Configuration of Claim 4).
【００１６】上記請求項４の構成によれば、圧力センサ
が異常であるときには、車輌の状態に基づきホイールシ
リンダ圧力の目標増減圧勾配が決定され、目標増減圧勾
配に応じてリニア弁が断続的に開閉されることによりホ
イールシリンダ圧力が目標増減圧勾配に応じて増減され
るので、各車輪のホイールシリンダ圧力を相互に独立に
車輌の状態に応じた所望の増減圧勾配にて増減制御する
ことが可能になる。According to the configuration of the fourth aspect, when the pressure sensor is abnormal, the target increasing / decreasing gradient of the wheel cylinder pressure is determined based on the state of the vehicle, and the linear valve is intermittently operated according to the target increasing / decreasing gradient. Since the wheel cylinder pressure is increased or decreased according to the target pressure increasing / decreasing gradient by being opened and closed, the wheel cylinder pressure of each wheel is independently increased / decreased at a desired pressure increasing / decreasing gradient according to the state of the vehicle. Becomes possible.
【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制御手段は前記圧力センサが異常であるときには、異
常である前記圧力センサの数若しくは位置に応じてホイ
ールシリンダ圧力の制御態様を変更するよう構成される
（請求項５の構成）。According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the above-mentioned structure of the first aspect, when the pressure sensor is abnormal, the control means may determine that the abnormality is abnormal. It is configured to change the control mode of the wheel cylinder pressure according to the number or position of the pressure sensors (claim 5).
【００１８】上記請求項５の構成によれば、圧力センサ
が異常であるときには、異常である圧力センサの数若し
くは位置に応じてホイールシリンダ圧力の制御態様が変
更されるので、各車輪のホイールシリンダ圧力は異常で
ある圧力センサの数若しくは位置に応じた適正な制御態
様にて制御される。According to the fifth aspect of the invention, when the pressure sensor is abnormal, the control mode of the wheel cylinder pressure is changed according to the number or position of the abnormal pressure sensor. The pressure is controlled in an appropriate control mode according to the number or position of the abnormal pressure sensor.
【００１９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前
記制御手段は前記押圧力センサが異常であるときには、
車輌の状態に基づき押圧力の目標増減力勾配を決定し、
前記目標増減力勾配に応じて前記押圧装置を制御するこ
とにより押圧力を前記目標増減力勾配に応じて増減させ
るよう構成される（請求項７の構成）。According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the configuration of the above-mentioned claim 6, the control means may be configured to operate when the pressing force sensor is abnormal.
Determines the target pressure increase / decrease force gradient based on the state of the vehicle,
By controlling the pressing device in accordance with the target increasing / decreasing force gradient, the pressing force is increased / decreased in accordance with the target increasing / decreasing force gradient (the configuration of claim 7).
【００２０】上記請求項７の構成によれば、押圧力セン
サが異常であるときには、車輌の状態に基づき押圧力の
目標増減力勾配が決定され、目標増減力勾配に応じて押
圧装置が制御されることにより押圧力が目標増減力勾配
に応じて増減されるので、各車輪の押圧力を車輌の状態
に応じた所望の増減力勾配にて増減制御することが可能
になる。According to the above configuration, when the pressing force sensor is abnormal, the target increasing / decreasing force gradient of the pressing force is determined based on the state of the vehicle, and the pressing device is controlled according to the target increasing / decreasing force gradient. Accordingly, the pressing force is increased or decreased in accordance with the target increasing / decreasing force gradient, so that the pressing force of each wheel can be increased / decreased at a desired increasing / decreasing force gradient in accordance with the state of the vehicle.
【００２１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前
記制御手段は前記押圧力センサが異常であるときには、
異常である前記押圧力センサの数若しくは位置に応じて
押圧力の制御態様を変更するよう構成される（請求項８
の構成）。Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the above-mentioned structure of the sixth aspect, when the pressing force sensor is abnormal,
The control mode of the pressing force is changed according to the number or position of the pressing force sensor that is abnormal (claim 8).
Configuration).
【００２２】上記請求項８の構成によれば、押圧力セン
サが異常であるときには、異常である押圧力センサの数
若しくは位置に応じて押圧力の制御態様が変更されるの
で、押圧装置による押圧力を異常である押圧センサの数
若しくは位置に応じた適正な制御態様にて制御される。According to the above configuration, when the pressing force sensor is abnormal, the control mode of the pressing force is changed according to the number or position of the abnormal pressing force sensor. The pressure is controlled in an appropriate control manner according to the number or position of the abnormal pressure sensors.
【００２３】[0023]
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手
段は圧力センサが正常であるときには車輌の状態に応じ
て目標ホイールシリンダ圧力を演算し、目標ホイールシ
リンダ圧力と圧力センサの検出値との偏差に基づきリニ
ア弁を制御するよう構成される（好ましい態様１）。According to a preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, when the pressure sensor is normal, the control means adjusts the target wheel cylinder pressure according to the state of the vehicle. It is configured to calculate and control the linear valve based on the deviation between the target wheel cylinder pressure and the value detected by the pressure sensor (preferred mode 1).
【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、第一及び第二の車輪
は左右一対の車輪であるよう構成される（好ましい態様
２）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, the first and second wheels are configured as a pair of left and right wheels (preferred aspect 2).
【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制御手段は制
御対象車輪の圧力センサが正常であり且つ左右反対側の
圧力センサが異常である場合に於いて、制御対象車輪及
び左右反対側の車輪についてアンチスキッド制御が必要
であるときには、左右一対の車輪の高い方のスリップ量
に基づいてアンチスキッド制御を実行するよう構成され
る（好ましい態様３）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 2, the control means is such that the pressure sensor of the wheel to be controlled is normal and the pressure sensors on the right and left opposite sides are abnormal. In such a case, when anti-skid control is required for the control target wheel and the right and left opposite wheels, the anti-skid control is executed based on the higher slip amount of the pair of left and right wheels (preferable embodiment). 3).
【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、制御手段は目標増減
圧勾配に応じてリニア弁の単位時間当りの開弁時間を演
算し、該開弁時間に応じてリニア弁を断続的に開閉する
よう構成される（好ましい態様４）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the fourth aspect, the control means calculates a valve opening time per unit time of the linear valve according to the target pressure increase / decrease gradient, The linear valve is configured to open and close intermittently according to the valve opening time (preferred mode 4).
【００２７】[0027]
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawings, in which several preferred embodiments are shown.
【００２８】第一の実施形態 図１は本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形
態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁の
ソレノイドは省略されている。 First Embodiment FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control device of a first embodiment of a vehicle brake control device according to the present invention. In FIG. 1, the solenoid of each solenoid on-off valve is omitted for the purpose of simplification.
【００２９】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。Referring to FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device. The brake device 10 is a master for pumping brake oil in response to a driver's depression of a brake pedal 12. It has a cylinder 14. A dry stroke simulator 16 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14.
【００３０】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。The master cylinder 14 has a first master cylinder chamber 14A and a second master cylinder chamber 14B,
One ends of a brake hydraulic pressure supply conduit 18 for the front wheels and a brake hydraulic control conduit 20 for the rear wheels are connected to these master cylinder chambers, respectively. Brake oil pressure control conduit 1
Wheel cylinders 22FL and 22RL for controlling the braking force of the left front wheel and the left rear wheel are connected to the other ends of 8 and 20, respectively.
【００３１】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４Ｒとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。In the middle of the brake hydraulic pressure supply conduits 18 and 20, a normally-open solenoid valve (master cut valve) 2
4F and 24R are provided, and the solenoid on-off valves 24F and 24R function as shut-off devices for controlling communication between the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14B and the corresponding wheel cylinder. A wet stroke simulator 28 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the master cylinder 14 and the electromagnetic on-off valve 24R via a normally closed electromagnetic on-off valve 26.
【００３２】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。A reservoir 30 is connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic supply conduit 32 is connected to the reservoir 30. An oil pump 36 driven by an electric motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 32, and an accumulator 38 for accumulating high-pressure oil pressure is connected to the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36. One end of a hydraulic discharge conduit 40 is connected to a hydraulic supply conduit 32 between the reservoir 30 and the oil pump 36.
【００３３】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。The hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36 is connected to the brake hydraulic supply conduit 1 between the solenoid valve 24F and the wheel cylinder 22FL by a hydraulic control conduit 42.
8, a hydraulic control conduit 44 is connected to the wheel cylinder 22FR for the right front wheel, and a hydraulic control conduit 46 is connected to the brake hydraulic supply conduit 20 between the solenoid on-off valve 24R and the wheel cylinder 22RL. 4
8 is connected to a wheel cylinder 22RR for the right rear wheel.
【００３４】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２
２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４
２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５
４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されてお
り、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそ
れぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０
RL、６０RRが設けられている。In the middle of the hydraulic control conduits 42, 44, 46 and 48, normally-closed electromagnetic linear valves 50FL and 50FL are respectively provided.
FR, 50RL, and 50RR are provided. Linear valve 50F
Wheel cylinder 2 for L, 50FR, 50RL, 50RR
Hydraulic control conduit 4 on the side of 2FL, 22FR, 22RL, 22RR
2, 44, 46 and 48 are hydraulic control conduits 52 and 5 respectively.
4, 56, 58 are connected to the hydraulic discharge conduit 40, and in the middle of the hydraulic control conduits 52, 54, 56, 58, respectively, are normally closed electromagnetic linear valves 60FL, 60FR, 60FR.
RL and 60RR are provided.
【００３５】リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR
はそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、
２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０
FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁
として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働し
てアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対す
る高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成し
ている。Linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR
Are wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, respectively.
It functions as a pressure increase control valve for the 22RR, and the linear valve 60
FL, 60FR, 60RL, and 60RR function as pressure reducing control valves for the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR, respectively, so that these linear valves cooperate with each other to supply high-pressure oil from the accumulator 38 to each wheel cylinder. The pressure increasing / decreasing control valve for controlling the discharge is constituted.
【００３６】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。The hydraulic supply conduit 18 for the front wheels and the hydraulic control conduit 44 for the right front wheel are respectively connected to the corresponding wheel cylinders 22.
FL and 22FR are connected to each other by a connecting conduit 62F at a position close to them. A normally closed electromagnetic on-off valve 64F is provided in the middle of the connection conduit 62F, and the electromagnetic on-off valve 64F functions as a communication control valve for controlling communication between the wheel cylinders 22FL and 22FR.
【００３７】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。Similarly, the hydraulic supply conduit 20 for the rear wheel and the hydraulic control conduit 48 for the right rear wheel are connected to the connecting conduit 6 at positions close to the corresponding wheel cylinders 22RL and 22RR, respectively.
They are connected to each other by 2R. A normally closed electromagnetic on-off valve 64R is provided in the middle of the connecting conduit 62R, and the electromagnetic on-off valve 64R functions as a communication control valve for controlling communication between the wheel cylinders 22RL and 22RR.
【００３８】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４
Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２
０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2は
ブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。As shown in FIG. 1, the pressure in the brake hydraulic control conduit 18 between the first master cylinder chamber 14A and the solenoid on-off valve 24F is defined as the first master cylinder pressure Pm1. First pressure sensor 66 to be detected
Is provided. Similarly, the second master cylinder chamber 14
B and hydraulic pressure control line 2 between solenoid valve 24R
0 is provided with a second pressure sensor 68 for detecting the pressure in the control conduit as a second master cylinder pressure Pm2. The first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2 are detected as values corresponding to the driver's braking operation force on the brake pedal 12.
【００３９】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けら
れている。The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 70 for detecting the depression stroke St of the driver as the amount of braking operation displacement. The hydraulic pressure supply pipe 32 on the discharge side of the oil pump 34 is provided with an accumulator. A pressure sensor 72 that detects the pressure Pa is provided.
【００４０】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。In the brake hydraulic pressure supply conduits 18 and 20 between the solenoid valves 24F and 24R and the wheel cylinders 22FL and 22RL, respectively, the pressures in the corresponding conduits are detected as the pressures Pfl and Prl in the wheel cylinders 22FL and 22RL. Pressure sensors 74FL and 74RL are provided. A hydraulic control conduit 44 between the solenoid valves 50FR and 50RR and the wheel cylinders 22FR and 22RR, respectively.
And 48 are provided with pressure sensors 74FR and 74RR for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Pfr and Prr in the wheel cylinders 22FR and 22RR.
【００４１】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５
０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁
開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子
制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマ
イクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなってい
る。Electromagnetic on / off valves 24F and 24R, electromagnetic on / off valve 2
6. Motor 34, linear valve 50FL, 50FR, 50RL, 5
The 0RR, the linear valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR, and the solenoid on-off valves 64F and 64R are controlled by the electronic control unit 76 as described later in detail. The electronic control unit 76 includes a microcomputer 78 and a drive circuit 80.
【００４２】各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４
には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０
を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニ
ア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時
には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び
６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア
弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制
御モード）。Each solenoid on-off valve, each linear valve and the electric motor 34
A drive circuit 80 from a battery not shown in FIG.
The drive current is supplied through the solenoid valve, and especially when the drive current is not supplied to each solenoid on-off valve, each linear valve, and the electric motor 34, the solenoid on-off valves 24F and 24R and the solenoid on-off valves 64F and 64R are maintained in the open state, Solenoid on-off valve 26, linear valve 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, linear valve 60FL,
60FR, 60RL, and 60RR are maintained in the valve closed state (non-control mode).
【００４３】尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。Although the microcomputer 78 is not shown in detail in FIG. 1, for example, the central processing unit (CP)
U), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device, which are of a general configuration connected to each other by a bidirectional common bus. Good.
【００４４】マイクロコンピュータ７８には、圧力セン
サ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力
Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ス
トロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込み
ストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュ
ムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４R
Rよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧
力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される
ようになっている。The microcomputer 78 outputs signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 from the pressure sensors 66 and 68, a signal indicating the depression stroke St of the brake pedal 12 from the stroke sensor 70, A signal indicating the accumulator pressure Pa from the pressure sensor 72, and the pressure sensors 74FL to 74R.
Signals indicating pressures Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 22FL to 22RR are input from R.
【００４５】またマイクロコンピュータ７８には、図に
は示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左
右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を示す信号及び前後加速度センサ８４より車輌の前
後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになってい
る。Further, the microcomputer 78 outputs wheel speeds Vwi (i = fl, fr, rl, i) of the left and right front wheels and the left and right rear wheels from wheel speed sensors 82FL to 82RR (not shown).
rr) and a signal indicating the longitudinal acceleration Gx of the vehicle from the longitudinal acceleration sensor 84.
【００４６】マイクロコンピュータ７８は後述の如く図
２及び図３に示された制動力制御フローを記憶してお
り、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマス
タシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０よ
り検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の
制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車
輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いて
は目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を
演算し、圧力センサ７４FL〜７４RRが正常であるときに
は、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実ホイールシリン
ダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁に対する目標駆動
電流Ｉtiを演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づきリニア弁
を制御することにより、各車輪のホイールシリンダ圧力
を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。The microcomputer 78 stores the braking force control flow shown in FIGS. 2 and 3 as described later, and includes the master cylinder pressures Pm1, Pm2 detected by the pressure sensors 66, 68 and the stroke sensor 70. The amount of braking required by the driver is estimated based on the depressed stroke St detected from the vehicle, the final target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the estimated amount of braking, and the target wheel of each wheel is calculated based on the final target deceleration Gt. A cylinder pressure (referred to as a target WC pressure in the figure) Pti (i = fl, fr, rl, rr) is calculated, and when the pressure sensors 74FL to 74RR are normal, the target wheel cylinder pressure Pti and the actual wheel cylinder pressure are calculated. By calculating a target drive current Iti for the linear valve based on the deviation from Pi, and controlling the linear valve based on the target drive current Iti, The wheel cylinder pressure is controlled to become the target wheel cylinder pressure Pti.
【００４７】この場合、マイクロコンピュータ７８は制
動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０
FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧
モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０R
L、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるとき
にはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁
状態に維持する。In this case, when the braking control mode is the pressure increasing mode, the microcomputer 78 operates the linear valve 50.
The valve opening amounts of FL, 50FR, 50RL, and 50RR are controlled in accordance with the target wheel cylinder pressure Pti. When the braking control mode is the pressure reducing mode, the linear valves 60FL, 60FR, and 60R are controlled.
The valve opening amounts of L and 60RR are controlled in accordance with the target wheel cylinder pressure Pti, and when the braking control mode is the holding mode, the linear valves 50FL to 50RR and 60FL to 60RR are maintained in the closed state.
【００４８】またマイクロコンピュータ７８は後述の如
く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要
領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動ス
リップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動
スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド
制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキ
ッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）の開始条件
が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減
速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪に
ついてホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを
演算し、目標増減圧勾配ΔＰti及び実ホイールシリンダ
圧力Ｐi又は前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiに基
づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、圧力セン
サ７４FL〜７４RRが正常であるときには、目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiと実ホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏
差に基づきリニア弁に対する目標駆動電流Ｉtiを演算
し、目標駆動電流Ｉtiに基づきリニア弁を制御すること
により、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiになるよう制御することによりアンチ
スキッド制御を行って制動スリップ量を低減する。The microcomputer 78 estimates the vehicle speed Vb based on the wheel speeds Vwi in a manner known in the art, as described later, and calculates the deviation between the estimated vehicle speed Vb and the wheel speed Vwi for each wheel. The brake slip amount SLi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated, and it is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied for each wheel based on the brake slip amount SLi and the like. When a start condition (referred to as ABS control in the figure) is satisfied, a target increase / decrease gradient ΔPti of the wheel cylinder pressure is calculated for the wheel based on the deceleration Gxb of the vehicle based on the longitudinal acceleration of the vehicle and the braking slip amount SLi. , The target wheel cylinder pressure Pti based on the target pressure increase / decrease gradient ΔPti and the actual wheel cylinder pressure Pi or the previous target wheel cylinder pressure Ptfi. When the pressure sensors 74FL to 74RR are normal, the target drive current Iti for the linear valve is calculated based on the deviation between the target wheel cylinder pressure Pti and the actual wheel cylinder pressure Pi, and the linear valve is controlled based on the target drive current Iti. By performing the control, the anti-skid control is performed by controlling the wheel cylinder pressure of each wheel to be the target wheel cylinder pressure Pti, thereby reducing the braking slip amount.
【００４９】特に図示の実施形態に於いては、マイクロ
コンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリ
ップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大
きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬ
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰt
iを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiと
し図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとし
て、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従っ
て、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って
当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。 Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１） Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）In particular, in the illustrated embodiment, the microcomputer 78 sets the target increasing / decreasing gradient ΔPti (i = fl, fr, rl, rr) of the wheel cylinder pressure as the deceleration Gxb or the braking slip amount SLi of the vehicle increases. Deceleration Gxb and braking slip amount SL of the vehicle so that the magnitude of
Target increase / decrease gradient ΔPt of wheel cylinder pressure based on i
i is calculated, the previous target wheel cylinder pressure is Ptfi, and the cycle time of the routine shown in FIG. 2 is ΔT. At the start of the anti-skid control, the following equation 1 is used. Until the condition for terminating the skid control is satisfied, the target wheel cylinder pressure Pti of the wheel is calculated in accordance with the following equation 2. Pti = Pi + ΔPtiΔT (1) Pti = Ptfi + ΔPtiΔT (2)
【００５０】またマイクロコンピュータ７８は圧力セン
サ７４FL〜７４RRが正常であるか否かを判定し、自輪
（現在の制御対象車輪）及び左右反対輪の圧力センサが
異常であるか否か、自輪及び左右反対輪についてアンチ
スキッド制御が必要であるか否かに応じて、下記の表１
に示されている如く自輪のリニア弁の制御態様を変更す
る。特に自輪の圧力センサが異常であるときにはマイク
ロコンピュータ７８はリニア弁をオン−オフ駆動し断続
的に開閉することによりホイールシリンダ圧力を制御す
る。The microcomputer 78 determines whether or not the pressure sensors 74FL to 74RR are normal, and determines whether or not the pressure sensors of the own wheel (current wheel to be controlled) and the left and right opposite wheels are abnormal. Table 1 below according to whether the anti-skid control is necessary for the left and right opposite wheels.
The control mode of the linear valve of the own wheel is changed as shown in FIG. In particular, when the pressure sensor of the own wheel is abnormal, the microcomputer 78 controls the wheel cylinder pressure by driving the linear valve on and off to open and close intermittently.
【００５１】[0051]
【表１】 [Table 1]
【００５２】更に電子制御装置７６はアキュムレータ内
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。Further, the electronic control unit 76 operates as necessary based on the accumulator pressure Pa detected by the pressure sensor 72 so that the pressure in the accumulator is maintained at a pressure not less than a preset lower limit value and not more than an upper limit value. The electric motor 34 is driven to operate the oil pump 36.
【００５３】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンに
ついて説明する。図２に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。Next, a braking control routine according to the first embodiment shown in the drawing will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed at predetermined intervals.
【００５４】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例
えば踏み込みストロークＳtに基づき目標減速度Ｇstが
演算され、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマ
スタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき目標減速度
Ｇptが演算され、目標減速度Ｇst及びＧptに基づき車輌
の最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算さ
れる。尚図２には示されていないが、制御の開始時には
電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４
Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイ
ルポンプ３６の駆動が開始される。First, in step 10, signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68, respectively, are read. For example, the target deceleration Gst is calculated based on the depression stroke St, the target deceleration Gpt is calculated based on the average value Pma of the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2, and the target deceleration Gst and Gpt , The final target deceleration Gt of the vehicle is calculated, and the target wheel cylinder pressure Pti of each wheel is calculated based on the final target deceleration Gt. Although not shown in FIG. 2, at the start of the control, the electromagnetic on-off valve 26 is opened, and the electromagnetic on-off valves 24F and 24F are opened.
The valves R, 64F, and 64R are closed, and the drive of the oil pump 36 by the electric motor 34 is started.
【００５５】ステップ３０〜１５０は例えば左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に
実行され、ステップ３０に於いては現在の制御対象車輪
の圧力センサ７４FL〜７４RRが当技術分野に於いて公知
の要領にて正常であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ４０へ進む。Steps 30 to 150 are executed in chronological order for each wheel in the order of, for example, the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel. A determination is made as to whether 74RR is normal in a manner known in the art. If a negative determination is made, the process proceeds to step 110, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 40.
【００５６】ステップ４０に於いては現在の制御対象車
輪について当技術分野に於いて公知の要領にてアンチス
キッド制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはそのままステップ７０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ５０に於いて図３に
示されたルーチンに従って目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiが演算された後ステップ７０へ進む。In step 40, a determination is made as to whether anti-skid control is necessary for the current wheel to be controlled in a manner known in the art, and if a negative determination is made, it is left as it is. Proceeding to step 70, when an affirmative determination is made, the target wheel cylinder pressure P is determined in step 50 according to the routine shown in FIG.
After calculating ti, the process proceeds to step 70.
【００５７】ステップ７０に於いては目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏
差に基づき駆動制御が必要なリニア弁５０FL〜５０RR又
は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtが演算さ
れ、ステップ８０に於いては目標駆動電流Ｉtに基づき
対応するリニア弁が制御されることにより、ホイールシ
リンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになる
ようリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRが制御
され、しかる後ステップ１０へ戻る。In step 70, based on the deviation between the target wheel cylinder pressure Pti and the actual wheel cylinder pressure Pi, the target drive current It for the linear valves 50FL to 50RR or 60FL to 60RR requiring drive control is calculated. At 80, the corresponding linear valve is controlled based on the target drive current It, so that the linear valve 50FL to 50RR or 60FL to 60RR is controlled so that the wheel cylinder pressure Pi becomes the target wheel cylinder pressure Pti. Return to step 10.
【００５８】ステップ９０に於いては現在の制御対象車
輪とは左右反対側の圧力センサ７４FL〜７４RRが当技術
分野に於いて公知の要領にて正常であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００に
於いて各弁が図１に示された非制御位置に戻され、これ
により各車輪のホイールシリンダ圧力は直接マスタシリ
ンダ圧力によって制御され、肯定判別が行われたときに
はステップ１１０へ進む。In step 90, it is determined whether or not the pressure sensors 74FL to 74RR on the right and left sides opposite to the current wheel to be controlled are normal according to a method known in the art. When the determination is made, each valve is returned to the non-control position shown in FIG. 1 in step 100, whereby the wheel cylinder pressure of each wheel is directly controlled by the master cylinder pressure, and an affirmative determination is made. Sometimes the process proceeds to step 110.
【００５９】ステップ１１０に於いては現在の制御対象
車輪について当技術分野に於いて公知の要領にてアンチ
スキッド制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進
む。In step 110, it is determined whether or not anti-skid control is necessary for the current wheel to be controlled in a manner known in the art. The process proceeds to step 140, and proceeds to step 120 when a positive determination is made.
【００６０】ステップ１２０に於いては後述のステップ
５２及び５４の場合と同様の要領にて目標増減圧勾配Δ
Ｐtiが演算されると共に、目標増減圧勾配ΔＰtiに基づ
き対応するリニア弁をオン−オフ駆動してホイールシリ
ンダの増圧勾配を目標増減圧勾配ΔＰtiにするための目
標駆動デューティ比Ｄrが演算され、ステップ１３０に
於いては目標駆動デューティ比Ｄrに基づき対応するリ
ニア弁がオン−オフ駆動される。In step 120, the target pressure increase / decrease gradient Δ is performed in the same manner as in steps 52 and 54 described later.
Pti is calculated, and a target drive duty ratio Dr for driving the corresponding linear valve on / off based on the target pressure increase / decrease gradient ΔPti to make the pressure increase gradient of the wheel cylinder the target pressure increase / decrease gradient ΔPti is calculated. In step 130, the corresponding linear valve is turned on / off based on the target drive duty ratio Dr.
【００６１】ステップ１４０に於いては例えば上述のス
テップ２０に於いて演算された現在の制御対象車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実ホイールシリンダ圧力
Ｐiとの偏差及び目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの変化
率に基づき目標増減圧勾配ΔＰtiが演算されると共に、
目標増減圧勾配ΔＰtiに基づき対応するリニア弁をオン
−オフ駆動してホイールシリンダの増圧勾配を目標増減
圧勾配ΔＰtiにするための目標駆動デューティ比Ｄrが
演算され、ステップ１５０に於いては目標駆動デューテ
ィ比Ｄrに基づき対応するリニア弁がオン−オフ駆動さ
れる。At step 140, for example, the deviation between the current target wheel cylinder pressure Pti of the controlled wheel and the actual wheel cylinder pressure Pi and the rate of change of the target wheel cylinder pressure Pti calculated at step 20 are calculated. The target pressure increase / decrease gradient ΔPti is calculated based on
Based on the target pressure increase / decrease gradient ΔPti, a corresponding drive valve is turned on and off to calculate a target drive duty ratio Dr for setting the pressure increase gradient of the wheel cylinder to the target pressure increase / decrease gradient ΔPti. The corresponding linear valve is driven on-off based on the drive duty ratio Dr.
【００６２】次に図３に示されたフローチャートを参照
して上述のステップ５０に於いて実行される目標ホイー
ルシリンダ圧力演算ルーチンについて説明する。Next, the target wheel cylinder pressure calculation routine executed in step 50 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【００６３】まずステップ５２に於いては推定車体速度
Ｖb及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量Ｓ
Ｌiが演算されると共に、車輪加速度、例えば車輪速度
Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiと
に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モ
ードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに
決定される。First, in step 52, the braking slip amount S of the wheel is determined based on the estimated vehicle speed Vb and the wheel speed Vwi.
Li is calculated, and based on the wheel acceleration, for example, the time differential value Vwdi of the wheel speed Vwi and the braking slip amount SLi of the wheel, the braking control mode is set to the pressure increasing mode and the holding mode in a manner known in the art. , Or the decompression mode.
【００６４】ステップ５４に於いては車輌の前後加速度
Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxbに基づいて図
には示されていないマップ群より目標増減圧勾配ΔＰti
演算用マップが選択されると共に、選択されたマップよ
り制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基
づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演
算される。In step 54, based on the vehicle deceleration Gxb calculated based on the longitudinal acceleration Gx of the vehicle, a target pressure increase / decrease gradient ΔPti is obtained from a map group not shown in the drawing.
The calculation map is selected, and the target increasing / decreasing gradient ΔPti of the wheel cylinder pressure is calculated from the selected map based on the braking control mode and the braking slip amount SLi of the wheel.
【００６５】この場合目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制
御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇ
xb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正
の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードで
あるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動ス
リップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、
制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定
される。In this case, the target pressure increase / decrease gradient ΔPt is equal to the deceleration G of the vehicle when the braking control mode is the pressure increase mode.
The larger the value of xb or the braking slip amount SLi of the wheel is, the larger the positive value is calculated. And
When the braking control mode is the holding mode, it is set to 0.
【００６６】ステップ５６に於いてはアンチスキッド制
御の開始時であるか又は制動制御モードが例えば減圧モ
ードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ５８に於いて
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算
され、否定判別が行われたときにはステップ６０に於い
て目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演
算され、ステップ６２に於いては上記ステップ５８又は
６０に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
がＲＡＭの如きメモリに記憶される。In step 56, it is determined whether the anti-skid control has started or the braking control mode has changed from, for example, a pressure reduction mode to a pressure increase mode. If an affirmative determination is made, In step 58, the target wheel cylinder pressure Pti is calculated according to the above equation 1, and when a negative determination is made, the target wheel cylinder pressure Pti is calculated in step 60 according to the above equation 2, and in step 62, the above is calculated. Target wheel cylinder pressure Pti calculated in step 58 or 60
Is stored in a memory such as a RAM.
【００６７】かくして図示の第一の実施形態によれば、
圧力センサが正常であるときには、ステップ３０に於い
て肯定判別が行われ、ステップ４０〜８０が実行される
ことにより、通常の運転者の制動操作に基づく制動力制
御又は通常のアンチスキッド制御が行われ、圧力センサ
が異常であるときには、ステップ３０に於いて否定判別
が行われ、ステップ９０〜１５０が実行されることによ
り、圧力センサの検出値を使用することなくリニア弁が
断続的に開閉駆動されることによりホイールシリンダ圧
力が運転者の制動操作量に応じた圧力又は過剰な制動ス
リップ量を低減するために必要な圧力に制御される。Thus, according to the illustrated first embodiment,
When the pressure sensor is normal, an affirmative determination is made in step 30 and steps 40 to 80 are executed, whereby the braking force control based on the normal driver's braking operation or the normal anti-skid control is performed. If the pressure sensor is abnormal, a negative determination is made in step 30 and steps 90 to 150 are executed, whereby the linear valve is opened and closed intermittently without using the detected value of the pressure sensor. As a result, the wheel cylinder pressure is controlled to a pressure corresponding to the driver's braking operation amount or a pressure necessary to reduce the excessive braking slip amount.
【００６８】従って図示の第一の実施形態によれば、圧
力センサが異常であるときには、圧力センサの検出値を
要しない代替の制御態様にてホイールシリンダ圧力が制
御されるので、圧力センサが異常であるときにも車輪の
制動力を運転者の制動操作量に応じた値又は過剰な制動
スリップ量を低減するために必要な値に制御制御するこ
とができ、また異常な圧力センサの検出結果に基づきホ
イールシリンダ圧力が不適切に制御されることを確実に
防止することができる。Therefore, according to the first embodiment, when the pressure sensor is abnormal, the wheel cylinder pressure is controlled in an alternative control mode that does not require the detection value of the pressure sensor. In this case, the braking force of the wheels can be controlled and controlled to a value corresponding to the amount of braking operation of the driver or to a value necessary to reduce the amount of excessive braking slip, and the abnormal pressure sensor detection result , It is possible to reliably prevent the wheel cylinder pressure from being inappropriately controlled.
【００６９】また図示の第一の実施形態によれば、後述
の第二の実施形態の場合の如く左右のホイールシリンダ
が連通接続される訳ではないので、圧力センサが異常で
あるときにも、左右の車輪のホイールシリンダ圧力を相
互に独立して制御することができ、これにより左右の車
輪のスリップ状態に応じてアンチスキッド制御を適切に
実行することができる。Further, according to the first embodiment shown in the drawings, the left and right wheel cylinders are not connected to each other as in the case of the second embodiment described later. The wheel cylinder pressures of the left and right wheels can be controlled independently of each other, whereby anti-skid control can be appropriately performed according to the slip state of the left and right wheels.
【００７０】第二の実施形態 図４は本発明による制動制御装置の第二の実施形態に於
ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚
図４に於いて、図２に示されたステップに対応するステ
ップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のス
テップ番号が付されている。 Second Embodiment FIG. 4 is a flowchart showing a braking control routine in a braking control device according to a second embodiment of the present invention. In FIG. 4, steps corresponding to the steps shown in FIG. 2 are given the same step numbers as those given in FIG.
【００７１】また図４に示されたフローチャートによる
制御も図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。またステップ３０〜２３０は例えば左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪の順に時系列的に実行される。The control according to the flowchart shown in FIG. 4 is also started by closing an ignition switch (not shown) and is repeatedly executed at predetermined time intervals. Steps 30 to 230 are executed in chronological order, for example, in the order of a front left wheel, a front right wheel, a rear left wheel, and a rear right wheel.
【００７２】この第二の実施形態に於いては、下記の表
２に示されている如く、左右の車輪の圧力センサが正常
であるときには、各車輪のホイールシリンダ圧力は上述
の第一の実施形態の場合と同様に制御されるが、左右一
対の車輪の一方の圧力センサが異常であるときには、連
通制御弁６４F又は６４Rが開弁され、これにより正常な
圧力センサの検出結果に基づいて左右の車輪のホイール
シリンダ圧力が同圧に制御される。In the second embodiment, as shown in Table 2 below, when the pressure sensors of the left and right wheels are normal, the wheel cylinder pressure of each wheel is equal to that of the first embodiment. However, when one of the pressure sensors of the pair of left and right wheels is abnormal, the communication control valve 64F or 64R is opened, whereby the left and right wheels are controlled based on the detection result of the normal pressure sensor. Are controlled to the same pressure.
【００７３】[0073]
【表２】 [Table 2]
【００７４】図４に示されている如く、ステップ１０〜
３０及びステップ９０〜１１０は上述の第一の実施形態
の場合と同様に実行されるが、ステップ３０に於いて肯
定判別が行われたときにはステップ３５に於いてステッ
プ９０と同様の判別が行われ、ステップ３５に於いて肯
定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定
判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。またス
テップ１１０に於いて肯定判別が行われたときにはステ
ップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ２００へ進む。As shown in FIG.
Step 30 and steps 90 to 110 are executed in the same manner as in the above-described first embodiment. However, when an affirmative determination is made in step 30, a determination similar to step 90 is made in step 35. When an affirmative determination is made in step 35, the process proceeds to step 210, and when a negative determination is made, the process proceeds to step 160. When an affirmative determination is made in step 110, the process proceeds to step 190, and when a negative determination is made, the process proceeds to step 200.
【００７５】ステップ１６０に於いてはステップ１１０
と同様の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１７０に於いて左右反対輪についてアンチスキッ
ド制御が必要であるか否かの判別が行われる。ステップ
１６０又は１７０に於いて否定判別が行われたときには
図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、ステ
ップ１７０に於いて肯定判別が行われたときにはステッ
プ１８０に於いて左右のホイールシリンダが連通接続さ
れた状態にて（ステップ２００）左右の車輪のスリップ
量ＳＬiのうち大きい方の値に基づき後述のステップ２
１０〜２３０と同様のステップが実行されることによ
り、アンチスキッド制御が行われる。In step 160, step 110
When the affirmative determination is made, a determination is made in step 170 as to whether anti-skid control is required for the left and right opposite wheels. When a negative determination is made in step 160 or 170, the control according to the routine shown in FIG. 4 is temporarily terminated, and when an affirmative determination is made in step 170, the left and right wheel cylinders are set in step 180. In the communication-connected state (step 200), a later-described step 2 is performed based on the larger value of the slip amounts SLi of the left and right wheels.
Anti-skid control is performed by executing the same steps as 10 to 230.
【００７６】ステップ２１０〜２３０はそれぞれ上述の
第一の実施形態のステップ５０、７０、８０と同様に実
行され、これにより対応するリニア弁が目標駆動電流Ｉ
tに基づき制御される。Steps 210 to 230 are executed in the same manner as steps 50, 70 and 80 of the above-described first embodiment, whereby the corresponding linear valve is set to the target drive current I
Controlled based on t.
【００７７】かくして図示の第二の実施形態によれば、
左右一対の車輪の一方の圧力センサが異常であるときに
は、連通制御弁６４Ｆ又は６４Ｒが開弁されることによ
って左右のホイールシリンダが連通接続されると共に、
正常な圧力センサの検出値に基づいて運転者の制動操作
量に応じたホイールシリンダ圧力の制御又は過剰な制動
スリップ量を低減するためのホイールシリンダ圧力の制
御が行われるので、左右一対の車輪の一方の圧力センサ
が異常であるときにも車輪の制動圧を運転者の制動操作
量に応じた値又は過剰な制動スリップ量を低減するため
に必要な値に左右同圧にて制御することができ、また異
常な圧力センサの検出結果に基づきホイールシリンダ圧
力が不適切に制御されることを確実に防止することがで
きる。Thus, according to the illustrated second embodiment,
When one of the pressure sensors of the pair of left and right wheels is abnormal, the left and right wheel cylinders are connected and connected by opening the communication control valve 64F or 64R.
Control of the wheel cylinder pressure in accordance with the braking operation amount of the driver based on the detection value of the normal pressure sensor or control of the wheel cylinder pressure for reducing the excessive braking slip amount is performed. Even when one of the pressure sensors is abnormal, it is possible to control the wheel braking pressure to a value corresponding to the driver's braking operation amount or a value necessary to reduce the excessive braking slip amount with the same left and right pressure. In addition, it is possible to reliably prevent the wheel cylinder pressure from being inappropriately controlled based on the detection result of the abnormal pressure sensor.
【００７８】また図示の第二の実施形態によれば、左右
一対の車輪の一方の圧力センサが異常であるときには、
左右の車輪のホイールシリンダ圧力が必ず同圧に制御さ
れるので、左右一対の車輪の制動力が相互に大きく相違
することに起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作
用することを防止することができる。According to the illustrated second embodiment, when one of the pressure sensors of the pair of left and right wheels is abnormal,
Since the wheel cylinder pressures of the left and right wheels are always controlled to the same pressure, it is possible to prevent an unnecessary yaw moment from acting on the vehicle due to a large difference between the braking forces of the pair of left and right wheels. Can be.
【００７９】特に図示の第二の実施形態によれば、現在
の制御対象車輪の圧力センサが正常であり且つ左右反対
側の車輪の圧力センサが異常である場合に於いて、制御
対象車輪及び左右反対側の車輪についてアンチスキッド
制御が必要であるときには、左右一対の車輪の高い方の
スリップ量ＳＬiに基づいてアンチスキッド制御が実行
されるので（ステップ１８０）、左右一対の車輪の低い
方のスリップ量ＳＬiに基づいてアンチスキッド制御が
実行される場合に比して、左右両輪の過剰な制動スリッ
プを確実に低減することができる。In particular, according to the illustrated second embodiment, when the pressure sensor of the current wheel to be controlled is normal and the pressure sensor of the wheel on the right and left opposite side is abnormal, the wheel to be controlled and the right and left When the anti-skid control is required for the opposite wheel, the anti-skid control is executed based on the higher slip amount SLi of the pair of left and right wheels (step 180). As compared with the case where the anti-skid control is executed based on the amount SLi, it is possible to reliably reduce the excessive braking slip between the left and right wheels.
【００８０】第三の実施形態 図には示されてないが、この第三の実施形態に於いて
は、二つの圧力センサが異常であるか否かの判別が行わ
れ、二つの圧力センサが異常である場合にはその異常な
圧力センサが前二輪又は後二輪の圧力センサであるか否
かの判別及び前後一輪ずつの圧力センサが異常であるか
否かの判別が行われ、これらの判別結果に基づき下記の
表３に示されている如く異常な圧力センサの位置に応じ
て制御態様が変更される。[0080] Although not shown in the third embodiment diagram, but at this third embodiment, two pressure sensors is made a determination is made whether it is abnormal, the two pressure sensors If the pressure sensor is abnormal, it is determined whether the abnormal pressure sensor is a front two-wheel or rear two-wheel pressure sensor, and whether the pressure sensor for each front and rear wheel is abnormal is determined. Based on the result, the control mode is changed according to the position of the abnormal pressure sensor as shown in Table 3 below.
【００８１】尚この実施例に於いて、異常な圧力センサ
が一つである場合にはホイールシリンダ圧力は上述の第
一又は第二の実施例と同様に制御されてよく、異常な圧
力センサが三つ以上である場合には上述の第一及び第二
の実施形態のステップ１００と同様の処理が行われてよ
い。In this embodiment, when there is only one abnormal pressure sensor, the wheel cylinder pressure may be controlled in the same manner as in the first or second embodiment. If there are three or more, the same processing as in step 100 of the above-described first and second embodiments may be performed.
【００８２】[0082]
【表３】 [Table 3]
【００８３】上記表３に示されている如く、前二輪の圧
力センサが異常である場合には、運転者の制動操作量に
基づく制動力制御及びアンチスキッド制御の何れについ
ても、前二輪は上記ステップ１００と同様非制御モード
に設定され、後二輪はそれぞれ通常の制動力制御及び通
常のアンチスキッド制御が行われる。逆に後二輪の圧力
センサが異常である場合には、前二輪については通常の
制動力制御及び通常のアンチスキッド制御が実行され、
後二輪については非制御モードに設定される。更に前一
輪及び後一輪の圧力センサが異常である場合には、運転
者の制動操作量に基づくアンチスキッド制御の何れにつ
いても上述の第一又は第二の実施形態の場合と同様にホ
イールシリンダ圧力の制御が行われる。As shown in Table 3 above, when the pressure sensors of the front two wheels are abnormal, the front two wheels perform the above-described braking force control and anti-skid control based on the amount of braking operation by the driver. The non-control mode is set as in step 100, and the two rear wheels are subjected to normal braking force control and normal anti-skid control, respectively. Conversely, when the pressure sensors of the rear two wheels are abnormal, normal braking force control and normal anti-skid control are executed for the front two wheels,
The non-control mode is set for the rear two wheels. Further, when the pressure sensors of one front wheel and one rear wheel are abnormal, the wheel cylinder pressure is the same as in the above-described first or second embodiment for any of the anti-skid controls based on the driver's braking operation amount. Is performed.
【００８４】かくしてこの第三の実施形態によれば、前
二輪又は後二輪の圧力センサが異常である場合には、圧
力センサが異常である左右両輪のホイールシリンダ圧力
が異常な圧力センサの検出結果に基づいて不適切な値に
制御されることを確実に防止することができ、また前一
輪及び後一輪の圧力センサが異常である場合には、それ
ぞれ上述の第一又は第二の実施形態の場合と同様の制御
を達成することができる。Thus, according to the third embodiment, when the pressure sensors of the front two wheels or the rear two wheels are abnormal, the detection results of the pressure sensors in which the wheel cylinder pressures of the left and right wheels whose pressure sensors are abnormal are abnormal. It can be reliably prevented from being controlled to an inappropriate value based on, and when the pressure sensors of the front wheel and the rear wheel are abnormal, the above-described first or second embodiment respectively The same control as in the case can be achieved.
【００８５】尚上述の各実施形態によれば、アンチスキ
ッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが
必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演
算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回
の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算さ
れるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐi
よりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に
設定することができ、これによりアンチスキッド制御開
始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、また
その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリッ
プ状態に応じた適正な値に設定することができ、これに
より実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ
状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッ
ド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。According to each of the above-described embodiments, at the start of the anti-skid control, the target wheel cylinder pressure Pti is always calculated based on the actual wheel cylinder pressure Pi, and the subsequent target wheel cylinder pressure Pti is calculated based on the previous target cylinder pressure Pti. Since the calculation is based on the wheel cylinder pressure Ptfi, the target wheel cylinder pressure Pti at the start of the anti-skid control is always the actual wheel cylinder pressure Pi.
Lower, and an appropriate value corresponding to the slip state of the wheel can be set, whereby the pressure reduction at the start of the anti-skid control can be executed properly without delay, and the subsequent target wheel cylinder pressure Pti can be set. It can be set to an appropriate value according to the slip state of the wheel, whereby the actual wheel cylinder pressure Pi is appropriately and accurately controlled according to the slip state of the wheel, and the anti-skid control is properly and effectively performed. Can be implemented
【００８６】また上述の各実施形態によれば、アンチス
キッド制御中に制動制御モードが変化したときにも、目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリ
ンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御
モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにし
て演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力
Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定すること
ができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリ
ップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができ
る。According to the above-described embodiments, even when the braking control mode changes during the anti-skid control, the target wheel cylinder pressure Pti is always calculated based on the actual wheel cylinder pressure Pi. Even when the braking control mode changes, the target wheel cylinder pressure P
As compared with the case where ti is calculated based on the previous target wheel cylinder pressure Ptfi, the target wheel cylinder pressure Pti can be appropriately set in accordance with the slip state of the wheel. Appropriate control can be performed without delay according to the slip state.
【００８７】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment. However, the present invention is not limited to the above embodiment, and various other embodiments are included in the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art that is possible.
【００８８】例えば上述の各実施形態に於いては、本発
明による制動制御装置はホイールシリンダ圧力が制御弁
としてのリニア弁により制御される油圧式の制動装置に
適用されているが、制御弁はホイールシリンダ圧力をリ
ニアに増減し得る限り当技術分野に於いて公知の任意の
構成のものであってよい。For example, in each of the above embodiments, the brake control device according to the present invention is applied to a hydraulic brake device in which the wheel cylinder pressure is controlled by a linear valve as a control valve. Any configuration known in the art may be used as long as the wheel cylinder pressure can be increased or decreased linearly.
【００８９】また上述の各実施形態に於いては、制動制
御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることにより
制動力が増減される油圧式の制動装置であるが、本発明
による制動制御装置は車輪に設けられたブレーキロータ
の如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を
押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式
の制動装置に適用されてもよい。この場合目標ホイール
シリンダ圧力及び実際のホイールシリンダ圧力（実ホイ
ールシリンダ圧力）はそれぞれ目標押圧力及び実際の押
圧力に設定され、目標増減圧勾配は目標増圧力勾配に設
定され、制動制御モードの増圧及び減圧はそれぞれ増力
及び減力に設定される。In each of the above embodiments, the braking control device is a hydraulic braking device in which the braking force is increased or decreased by increasing or decreasing the wheel cylinder pressure. The present invention may be applied to an electric braking device having an electric pressing device such as an electric motor that presses a friction member such as a brake pad against a rotating member such as a brake rotor provided in the vehicle. In this case, the target wheel cylinder pressure and the actual wheel cylinder pressure (actual wheel cylinder pressure) are set to the target pressing force and the actual pressing force, respectively, the target pressure increasing / decreasing gradient is set to the target pressure increasing gradient, and the braking control mode is increased. The pressure and pressure reduction are set to increase and decrease respectively.
【００９０】また上述の第二の実施形態に於いては、第
一及び第二の車輪は左右一対の車輪であるが、上記請求
項２及び３の構成に於ける第一及び第二の車輪は任意の
二つの車輪の組合せであってよい。In the second embodiment described above, the first and second wheels are a pair of left and right wheels. May be any combination of two wheels.
【００９１】また上述の各実施形態に於いては、各車輪
の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは運転者の制動操作量
又はアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力と
して演算されるようになっているが、本発明の制動制御
装置に於けるホイールシリンダ圧力又は押圧力は当技術
分野に於いて公知の任意の目的で制御されてよい。In each of the above embodiments, the target wheel cylinder pressure Pti of each wheel is calculated as the driver's braking operation amount or the target wheel cylinder pressure for anti-skid control. The wheel cylinder pressure or pressure in the braking control system of the invention may be controlled for any purpose known in the art.
【００９２】[0092]
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、圧力センサに異常が生じ
た場合にもホイールシリンダ圧力の制御を確実に継続す
ることができると共に、異常な圧力センサの検出値に基
づいてホイールシリンダ圧力及び車輪の制動力が不適切
な値に制御されることを確実に防止することができる。As is apparent from the above description, according to the structure of the first aspect of the present invention, the control of the wheel cylinder pressure can be reliably continued even when the pressure sensor is abnormal. In addition, it is possible to reliably prevent the wheel cylinder pressure and the braking force of the wheel from being controlled to inappropriate values based on the detection value of the abnormal pressure sensor.
【００９３】同様に本発明の請求項６の構成によれば、
押圧力センサに異常が生じた場合にも、押圧装置による
押圧力の制御を確実に継続することができるので車輪の
制動力の制御を確実に継続することができると共に、異
常な押圧力センサの検出値に基づいて押圧力が不適切な
値に制御されることに起因して車輪の制動力が不適切な
値に制御されることを確実に防止することができる。Similarly, according to the configuration of claim 6 of the present invention,
Even when an abnormality occurs in the pressing force sensor, the control of the pressing force by the pressing device can be reliably continued, so that the control of the braking force of the wheel can be reliably continued and the abnormal pressing force sensor can be controlled. It is possible to reliably prevent the braking force of the wheel from being controlled to an inappropriate value due to the pressing force being controlled to an inappropriate value based on the detected value.
【００９４】また本発明の請求項２の構成によれば、第
一及び第二の車輪のホイールシリンダ圧力を正常な第二
の車輪の圧力センサの検出値に基づいて確実に適正な値
に同圧に制御することができ、請求項３の構成によれ
ば、第一の車輪のリニア弁の開閉の影響を受けることな
く第一及び第二の車輪のホイールシリンダ圧力を確実に
適正な同圧に制御することができる。Further, according to the configuration of the second aspect of the present invention, the wheel cylinder pressures of the first and second wheels are surely adjusted to an appropriate value based on the normal value detected by the pressure sensor of the second wheel. According to the configuration of claim 3, the wheel cylinder pressures of the first and second wheels can be surely set to an appropriate value without being affected by the opening and closing of the linear valve of the first wheel. Can be controlled.
【００９５】また上記請求項４の構成によれば、各車輪
のホイールシリンダ圧力を相互に独立に車輌の状態に応
じた所望の増減圧勾配にて増減制御することができ、こ
れにより圧力センサに異常が生じた場合にも車輪の制動
力を相互に独立して確実に制御することができ、請求項
５の構成によれば、各車輪のホイールシリンダ圧力を異
常である圧力センサの数若しくは位置に応じた適正な制
御態様にて制御することができる。Further, according to the configuration of the fourth aspect, the wheel cylinder pressure of each wheel can be controlled to increase or decrease independently of each other at a desired increasing / decreasing gradient according to the state of the vehicle. Even if an abnormality occurs, the braking forces of the wheels can be reliably and independently controlled independently. According to the configuration of claim 5, the wheel cylinder pressure of each wheel is determined by the number or position of the abnormal pressure sensors. Can be controlled in an appropriate control mode according to
【００９６】また本発明の請求項７の構成によれば、各
車輪の押圧力を車輌の状態に応じた所望の増減力勾配に
て増減制御することができ、また請求項８の構成によれ
ば、押圧装置による押圧力を異常である押圧センサの数
若しくは位置に応じた適正な制御態様にて車輪の制動力
を制御することができる。According to the configuration of claim 7 of the present invention, the pressing force of each wheel can be controlled to increase or decrease at a desired increasing or decreasing force gradient according to the state of the vehicle. For example, it is possible to control the braking force of the wheel in an appropriate control mode according to the number or position of the pressing sensors in which the pressing force by the pressing device is abnormal.
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施
形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control device of a vehicle brake control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a braking control routine according to the first embodiment.
【図３】図２のステップ５０に於いて実行される目標ホ
イールシリンダ圧力演算ルーチンを示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing a target wheel cylinder pressure calculation routine executed in step 50 of FIG. 2;
【図４】本発明による車輌用制動制御装置の第二の実施
形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart showing a braking control routine in a second embodiment of the vehicle braking control device according to the present invention.
１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁 ５０FL〜５０RR…リニア弁 ６０FL〜６０RR…リニア弁 ６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁 ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ ７６…電子制御装置 ８２FL〜８２RR…車輪速度センサ ８４…前後加速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Brake device 12 ... Brake pedal 14 ... Master cylinder 22FL-22RR ... Wheel cylinder 24F, 24R, 26 ... Solenoid on-off valve 50FL-50RR ... Linear valve 60FL-60RR ... Linear valve 64F, 64R ... Solenoid on-off valve 66, 68 ... Pressure sensor 70 ... Stroke sensor 72, 74FL-74RR ... Pressure sensor 76 ... Electronic control device 82FL-82RR ... Wheel speed sensor 84 ... Longitudinal acceleration sensor
フロントページの続き (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松井 成幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 CC02 CC06 HH00 HH02 HH16 HH22 HH23 HH26 HH36 JJ02 JJ06 JJ11 JJ16 JJ21 LL02 LL05 LL14 LL23 LL37 LL41 LL50 MM03 MM06 MM13 MM14 MM15 MM16 Continued on the front page (72) Inventor Toshihisa Nihei 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Shigeyuki Matsui 1 Toyota Town Toyota City, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Invention Person Masahiro Matsuura 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi F-term in DENSO Corporation (Reference) MM14 MM15 MM16
Claims (8)
ンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイ
ールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態に
応じて前記リニア弁によりホイールシリンダ圧力を制御
する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、
ホイールシリンダ圧力を検出する圧力センサを有し、前
記制御手段は前記圧力センサが正常であるときには前記
圧力センサの検出値に基づき前記リニア弁を制御し、前
記圧力センサが異常であるときには前記圧力センサの検
出値に依存しない制御態様にてホイールシリンダ圧力を
制御することを特徴とする車輌用制動制御装置。1. A linear valve for increasing or decreasing a wheel cylinder pressure by controlling supply and discharge of a working liquid to and from a wheel cylinder provided for each wheel, and a wheel cylinder pressure by the linear valve according to a state of a vehicle. And a control means for controlling the vehicle braking control device,
A pressure sensor for detecting a wheel cylinder pressure, wherein the control means controls the linear valve based on a detection value of the pressure sensor when the pressure sensor is normal, and the pressure sensor when the pressure sensor is abnormal A vehicle brake control device for controlling a wheel cylinder pressure in a control mode that does not depend on a detection value of a vehicle.
サが異常であるときには、前記第一の車輪のホイールシ
リンダと前記圧力センサが正常である第二の車輪のホイ
ールシリンダとを連通接続し、前記第二の車輪の前記圧
力センサの検出値に基づき前記第一の車輪のホイールシ
リンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１に記載
の車輌用制動制御装置。2. The control means, when the pressure sensor of the first wheel is abnormal, connects the wheel cylinder of the first wheel and the wheel cylinder of the second wheel whose pressure sensor is normal. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein a wheel cylinder pressure of the first wheel is controlled based on a value detected by the pressure sensor of the second wheel.
ア弁を閉弁させた状態にて前記第二の車輪の前記リニア
弁を制御することにより前記第一の車輪のホイールシリ
ンダ圧力を制御することを特徴とする請求項２に記載の
車輌用制動制御装置。3. The control means controls the linear valve of the second wheel in a state where the linear valve of the first wheel is closed, thereby controlling the wheel cylinder pressure of the first wheel. The vehicle brake control device according to claim 2, wherein the control is performed.
るときには、車輌の状態に基づきホイールシリンダ圧力
の目標増減圧勾配を決定し、前記目標増減圧勾配に応じ
て前記リニア弁を断続的に開閉することによりホイール
シリンダ圧力を前記目標増減圧勾配に応じて増減させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装
置。4. When the pressure sensor is abnormal, the control means determines a target pressure increasing / decreasing gradient of the wheel cylinder pressure based on a state of the vehicle, and intermittently operates the linear valve according to the target pressure increasing / decreasing gradient. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the wheel cylinder pressure is increased or decreased according to the target pressure increase / decrease gradient by opening and closing.
るときには、異常である前記圧力センサの数若しくは位
置に応じてホイールシリンダ圧力の制御態様を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装
置。5. The control device according to claim 1, wherein when the pressure sensor is abnormal, the control means changes the control mode of the wheel cylinder pressure according to the number or position of the abnormal pressure sensor. Vehicle brake control device.
材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置と、車輌の状態
に応じて前記押圧装置により押圧力を制御する制御手段
とを有する車輌用制動制御装置に於いて、押圧力を検出
する押圧力センサを有し、前記制御手段は前記押圧力セ
ンサが正常であるときには前記押圧力センサの検出値に
基づき前記押圧装置を制御し、前記圧力センサが異常で
あるときには前記押圧力センサの検出値に依存しない制
御態様にて前記押圧装置を制御することを特徴とする車
輌用制動制御装置。6. A vehicle comprising: an electromagnetic pressing device for increasing or decreasing a pressing force of a friction member against a rotating member provided on a wheel; and control means for controlling the pressing force by the pressing device according to a state of the vehicle. In a braking control device, the control device includes a pressing force sensor for detecting a pressing force, and the control unit controls the pressing device based on a detection value of the pressing force sensor when the pressing force sensor is normal, and A brake control device for a vehicle, wherein when the sensor is abnormal, the pressing device is controlled in a control mode that does not depend on a detection value of the pressing force sensor.
あるときには、車輌の状態に基づき押圧力の目標増減力
勾配を決定し、前記目標増減力勾配に応じて前記押圧装
置を制御することにより押圧力を前記目標増減力勾配に
応じて増減させることを特徴とする請求項６に記載の車
輌用制動制御装置。7. The control means, when the pressing force sensor is abnormal, determines a target increasing / decreasing force gradient of the pressing force based on a state of the vehicle, and controls the pressing device according to the target increasing / decreasing force gradient. The braking control device for a vehicle according to claim 6, wherein the pressing force is increased or decreased in accordance with the target increasing / decreasing force gradient.
あるときには、異常である前記押圧力センサの数若しく
は位置に応じて押圧力の制御態様を変更することを特徴
とする請求項６に記載の車輌用制動制御装置。8. The apparatus according to claim 6, wherein said control means changes the control mode of the pressing force according to the number or position of said abnormal pressing force sensor when said pressing force sensor is abnormal. The vehicle brake control device according to any one of the preceding claims.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001163479A JP2002356158A (en) | 2001-05-30 | 2001-05-30 | Vehicular braking controller |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2001163479A JP2002356158A (en) | 2001-05-30 | 2001-05-30 | Vehicular braking controller |
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|---|---|
| JP (1) | JP2002356158A (en) |
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