JP4843035B2 - エンジン排気温度を維持するエンジンおよび方法 - Google Patents

Description

本発明はエンジン、より詳しくは、排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムを含むエンジンに関連する。

多くの最新エンジンでは、ＥＲＧを使用して有害なエンジン排出物を減少させている。燃焼温度がおよそ２５００°Ｆ（１３７２℃）を超えると、空気中の窒素が酸素と結合して窒素酸化物（ＮＯｘ）を発生させる。再循環した排気ガスを吸気へ導入することにより吸気の酸素（Ｏ_２）含有量が減少する。結果的に燃焼温度が低下してＮＯｘの生成が減少する。

現在、ＥＧＲシステムを含むエンジンの大部分は０から２５％のＥＧＲガスを再循環させている。エンジン排出物制御の要件は一層厳しくなっているので、より高い割合のＥＧＲガスが使用されることが要求される。２００７年にはＥＧＲの割合を３５％程度とすることが要求され、２０１０年には４５から５０％程度の割合が要求される。ＥＧＲ技術を使用する付加的な方法および装置を設けることが望ましい。

本発明の一面によれば、マルチシリンダエンジンのシリンダからのエンジン排気ガスの温度を所望の範囲に維持する方法が提供される。この方法によれば、少なくとも１本のシリンダを包含する第１シリンダグループからの排気ガスが、ＥＧＲシステムと排気システムのうち少なくとも一方へ誘導される。少なくとも１本のシリンダを包含する第２シリンダグループからの排気ガスは排気システムへ誘導される。エンジン排気ガスの温度を所望の範囲に維持するため、排気ガスの誘導は、第１シリンダグループからＥＧＲシステムと排気システムとの間において行われる。

本発明の別の面によれば、内燃エンジンは、少なくとも１本のシリンダを包含する第１シリンダグループと、少なくとも１本のシリンダを包含する第２シリンダグループとを包含する複数のシリンダを包含する。エンジンは、ターボチャージャのタービンと、第２シリンダグループからのガスをタービンの上流の排気システムへ誘導するように構成された排気マニホルドと、第１シリンダグループと、複数のシリンダへの吸気口と、タービンの下流の排気システムとの間におけるガスの流れを調整するのに適応したＥＧＲシステムとを包含する排気システムを包含する。

本発明の別の面によれば、排気ガスターボチャージャを包含する排気システムにおいて排気ガス混合気が用意される。排気ガス混合気は、少なくとも１本のシリンダを包含する第１シリンダグループからターボチャージャの下流の排気システムへ誘導される排気ガスと、少なくとも１本のシリンダを包含する第２シリンダグループからターボチャージャの上流の排気システムへ誘導される排気ガスとを包含する。第１シリンダグループからの排気ガスと第２シリンダグループからの排気ガスとが、ターボチャージャの下流の排気システムにおいて混合気を形成する。

本発明の別の面によれば、エンジンの制御システムが設けられる。エンジンは、ＥＧＲシステムへ接続されるのに適応した少なくとも１本のシリンダを包含する第１シリンダグループと、排気システムに接続された少なくとも１本のシリンダを包含する第２シリンダグループとを包含する。制御システムは、排気システムの温度センサと、ＥＧＲシステムと排気システムとの間のラインに配置されたバルブと、温度センサからの信号を受けてバルブの開閉を少なくとも部分的に制御する制御装置とを包含する。

本発明の別の面によれば、エンジン制御システムの制御装置が設けられる。制御装置は、排気システムの温度センサからの信号を受けてＥＧＲシステムと排気システムとの間のラインのバルブを開閉する信号を送信するようにプログラムされている。

同様の数字が同様の要素を示す図面に関連して以下の詳細な説明を読むことにより、本発明の特徴と長所がよく理解されるだろう。

本発明の実施例による内燃エンジン２１が図１に示されている。エンジン２１は、第１シリンダグループ２５と第２シリンダグループ２７とを包含する複数のシリンダ２３を包含する。第１シリンダグループ２５と第２シリンダグループ２７とはそれぞれ、少なくとも１本のシリンダを包含する。図１に示された実施例では、第１シリンダグループ２５は２本のシリンダ２９，３１を包含し、第２シリンダグループ２７は４本のシリンダ３３，３５，３７，３９を包含する。

エンジン２１は一般的に、排気管の区分４６の間に一般的に配置されるターボチャージャ４５のタービン４３を包含する排気システム４１を包含し、排気管は末端部を含む。ターボチャージャ４５は一般的に、エンジンの吸気マニホルド４９へ向けられる吸気をチャージするのに使用されるコンプレッサ４７を含む排気ガスターボチャージャである。チャージ空気冷却器（ＣＡＣ）５０が、コンプレッサ４７の下流に配置されている。エンジン２１は一般的に、第２シリンダグループ２７からのガスをタービン４３の上流の排気システム４１へ誘導するように配置された排気マニホルド５１を包含する。こうして、第２シリンダグループ２７からの排気は、タービン４３の駆動に使用することができる。

エンジン２１はさらにＥＧＲシステム５３を包含する。ＥＧＲシステム５３は、第１シリンダグループ２５と、吸気マニホルド４９など、シリンダ２３への吸気口、あるいはより一般的には吸気マニホルドの上流の箇所との間におけるガスの流れを調整するのに適応している。このようにして吸気口でのＥＧＲガスの量を調節することができる。流れは、第１シリンダグループ２５からの排気の０から１００％の間で調整される。

ＥＧＲシステム５３は、第１シリンダグループ２５とタービン４３の上流の排気システム４１との間におけるガスの流れを調整するのにも適応している。タービン４３の上流に導入されると、第１シリンダグループ２５からの排気ガスはタービンの駆動を補助するのに使用される。流れは、第１シリンダグループ２５からの排気の０から１００％の間に調整される。

ＥＧＲシステム５３はまた、第１シリンダグループ２５とタービン４３の下流の排気システム４１との間におけるガスの流れを調整するのにも適応している。流れは、第１シリンダグループ２５からの排気の０から１００％の間に調整される。タービン４３の下流において排気システム４１は、ディーゼル微粒子フィルタ（ＤＰＦ）５５、触媒コンバータ５７、および／または窒素酸化物トラップ（ＮＯｘトラップ）５９など他の部品を含むことが可能である。上記のリストおよび後処理部品の順序は、限定でなく例示を目的とする。例えば、他の部品の前後に配置された多数の触媒コンバータが設けられてもよく、選択的触媒還元（ＳＣＲ）部品など、他の多くのタイプの後処理部品も設けられてもよい。

排気システム４１内の部品の正しい動作には、一般的に温度が重要である。例えば低温では、触媒コンバータ５７はうまく機能せず、高温ではダメージを受ける。一般的にＤＰＦ５５とＮＯｘトラップ５９などの部品は、通常はＤＰＦまたはＮＯｘトラップの温度が上昇するプロセスにより定期的に再生される。例えばＤＰＦを再生させるには、ＤＰＥの上流に燃料を導入するのが普通である。燃料は燃焼して、通常は５００から７００℃の間の温度まで排気ガスの温度を上昇させ、これがトラップされた微粒子を完全に燃焼させる。ＮＯｘトラップの再生も同様の方法で行われる。いずれの場合にも、温度が充分に高くまで上昇しない場合には、正しい再生が行われず、温度があまりに高く上昇した場合にはＤＰＦの触媒の劣化などにより部品がダメージを受ける。

第１シリンダグループ２５からの排気ガスが排気ガス流のどこへ、例えばタービン４３の上流、下流、またはその両方へ導入されるかまたは全く導入されないか、また導入されるかどうかは、排気流の温度に影響する。ゆえに本発明の一面によれば、タービン４３の下流に接続されたライン６１によって、ＥＧＲシステム５３は排気システム４１に接続されている。ＥＧＲシステム５３と排気システム４１との間における流れを調整するため、ライン６１にはバルブ６３が設けられる。一般的に、第１シリンダグループ２５からの排気ガスがタービン４３の下流においてＥＧＲシステム５３から排気システム４１へ導入されると、排気システム内の排気ガスの温度を上昇させる。排気システム４１内の排気ガスの温度を適切に調節することにより、正しい動作温度が維持され、例えば微粒子などを完全に燃焼させるのに充分なレベルまで温度を上昇させるために燃料を導入する必要なく、つまり従来のシステムと同量の燃料を導入する必要なく、再生温度に到達することができる。

タービン４３の下流において排気システム４１に導入される第１シリンダグループ２５からの排気ガスは概して排気システム内の排気ガスの温度を上昇させるのに使用されると現在は考えられているが、ある状況においては、第１シリンダグループからの排気ガスが排気システム内の排気ガスの温度を低下させることも可能である。例えば、第２シリンダグループ２７からの排気ガスがタービン４３を通過した後でも、第１シリンダグループ２５からの排気ガスの温度が第２シリンダグループからの排気ガスの温度よりも低くなるように、第１シリンダグループの動作条件は第２シリンダグループの動作条件と異なっていてもよい。

本発明の別の面によれば、ＥＧＲシステム５３は、タービン４３の上流に接続されたライン６５によって排気システム４１に接続される。ＥＧＲシステム５３と排気システム４１との間における流れを調整するため、ライン６５にはバルブ６７が設けられている。第１シリンダグループ２５からの排気ガスは、タービン４３の回転などを補助し、例えば吸気圧を上昇させることが望ましい時には有益である。一般的に、ＥＧＲシステム５３はライン６１とライン６５の両方により排気システム４１に接続されるのに適応しているが、本発明の或る実施例がタービン４３の下流のライン６１のみを含み、他の実施例はタービンの上流のライン６５のみを含んでもよい。

第１シリンダグループ２５からの排気ガスをタービンの上流および／または下流で排気システムへ導入することにより排気システム４１における排気流の温度および他の特徴を調節することに加えて、またはこれに代わって、第１シリンダグループ２５からの排気ガスに、第２シリンダグループ２７からの排気ガスと異なる温度、圧力などの特徴を与えることにより、排気システム内の排気流の温度および他の特徴が影響を受ける。例えば、第２グループ２７とは異なる量の燃料が第１シリンダグループ２５に提供される。また、ほぼ同じ吸気圧およびＥＧＲガスの割合を有する吸気をすべてのシリンダ２３が受け取るように、すべてのシリンダに単一の吸気マニホルド４９を使用する代わりに、第１シリンダグループ２５が第２シリンダグループ２７と異なる吸気口（不図示）を有し、異なる吸気圧で作動し、異なる割合のＥＧＲガスを受け取ることが可能である。

ターボチャージャ４５は、可変容量ターボチャージャ（ＶＧＴ）または従来の一定容量ターボチャージャでよい。ＶＧＴは、ＥＧＲシステムを備えるエンジンにおいて排気マニホルド圧および吸気ブースト圧を調整するのに有益であることが多い。しかし本発明によるエンジン２１は、第１シリンダグループ２５からの排気ガスの特徴を実質的に制御することができる。第１シリンダグループ２５は所望のＥＧＲガス特徴を得るために或る条件下で作動するのに対して、第２シリンダグループ２７は所望の出力を得るために別の条件下で作動する。

第１シリンダグループ２５からの排気の制御が可能であることは、ＶＧＴよりも安価な一定容量ターボチャージャの使用を促進する。また、ＥＧＲシステムのための小型のラインと小型のＥＧＲ冷却装置の使用も促す。例えば、第１シリンダグループ２５はＥＧＲ「専用」であるため、所望する排気ガスの特徴に関係なく、所望の出力を発生させるのに必要などのような条件でも作動する第２シリンダグループ２７と異なる条件で、これらの専用シリンダを作動させることが可能である。第１シリンダグループ２５からの排気ガスが第２シリンダグループ２７からの排気ガスよりも低いＯ_２レベルを有するようにこれらのシリンダを制御することにより、少量のＥＧＲガスを使用して、吸気マニホルド４９でのＯ_２濃度を、すべてのシリンダからの排気ガスからＥＧＲガスが引き出される従来のシステムよりも低くすることができる。排気流におけるＯ_２のレベルは、異なるＯ_２体積レベルなどの適当な点で異なっている。

エンジン２１は通常、制御システム６９を含む。制御システム６９は一般的に、コンピュータなどの制御装置７１を含む。制御システム６９は、排気システム４１の温度センサ７３など、一つ以上のセンサも含む。ＥＧＲシステム５３は一般的に、第１シリンダグループ２５の排気マニホルドと吸気マニホルド４９との間のＥＧＲライン７７にＥＧＲバルブ７５を含む。ＥＧＲライン７７は一般的に、コンプレッサ４７および設けられているならばＣＡＣ５０の下流においてシリンダ２３への吸気口に結合されている。通常、ＥＧＲ冷却器７８がＥＧＲライン７７に配置される。制御システムはまた、ＥＧＲシステム５３と排気システム４１との間の１本以上のライン６１，６５などのラインに配置された一つ以上のバルブ６３，６７などのバルブも包含する。制御装置７１は、温度センサ７３からの信号を受けて、バルブ６３，６７，および／または７５の少なくとも一つの開閉を少なくとも部分的に制御するようにプログラムされている。排気ラインの温度センサ７３に加えて、吸気マニホルドの圧力センサ７９、第１および第２シリンダグループの排気管の温度センサ８１，８３および／または圧力センサ８５，８７など、他のセンサが設けられてもよい。制御装置７１はこれらのセンサの一部または全部から信号を受け取って、バルブ６３，６７，および／または７５の一部または全部の開閉、あるいはエンジンまたはシリンダグループの他の動作パラメタを制御する。

本発明の例示的な一面において、例えばＤＰＦまたはＮＯｘトラップなどの後処理部品の再生サイクルの間、温度センサ７３は、排気流の温度が再生に望ましい温度を下回っていることを示す信号を制御装置７１へ送る。この信号を受けて、制御装置７１は、第１シリンダグループ２５からの高温排気ガスがタービン４３を迂回して、タービンを通過した第２シリンダグループ２７からの排気ガスと混合するように、バルブ６３を開く信号を送る。所望の温度に達するまで、温度センサ７３は、温度が所望の温度を下回っていることを示す信号を送り続け、制御装置７１は対応の信号を送ってバルブ６３を開かせ続ける。この時点で、温度センサ７３は、所望の温度に到達したことを示す信号を制御装置７１へ送り、制御装置はバルブ６３を閉じる信号を送る。

本発明の別の面では、第１シリンダグループ２５からの排気ガスがタービン４３の上流で第２シリンダグループ２７からの排気ガスと混合するか混合しないように、温度センサ７３は制御装置７１に信号を送り、制御装置はバルブ６７を開閉させる対応の信号を送る。このバルブ６７はバルブ６３の制御と関連して制御されて、所望の温度または圧力、あるいは排気システムまたはＥＧＲシステムの他の状態を達成する。同様に、ＥＧＲバルブ７５は、温度センサ７３からの信号を受けた制御装置７１からの信号により作動する。

本発明の別の面では、ターボチャージャ４５のコンプレッサ４７の下流に吸気マニホルド４９が配置され、吸気マニホルドのすぐ近くに圧力センサ７９が配置される。制御装置７１は、圧力センサ７９からの信号を受けてバルブ６３，６７，７５のうち少なくとも一つの開閉を少なくとも部分的に制御する。例えば、圧力センサ７９が圧力の上昇を検知すると、ＥＧＲバルブ７５がさらに開いて吸気マニホルド４９におけるＥＧＲレベルを維持または調節する。

本発明のまた別の面では、制御装置７１は温度および圧力センサからの信号など、多様な信号を受け取り、エンジンの他の作動条件を制御する信号を送る。例えば、第１シリンダグループ２５は所望の排気特徴、例えば排気中の最低Ｏ_２を呈するように制御されるのに対し、第２シリンダグループ２７は所望の出力特徴、例えば高パワー密度を呈するように制御される。

本発明による方法では、エンジン２１の排気ガスの温度は、ＤＰＦ５５またはＮＯｘトラップ５９装置の再生に最適な範囲などの所望の範囲、あるいはＤＰＦまたはＮＯｘトラップまたは触媒コンバータ５７などの後処理部品の作動に最適な範囲に維持される。この方法では、第１シリンダグループ２５からの排気ガスは、ＥＧＲシステム５３または排気システム４１の少なくとも一方に誘導される。第２シリンダグループ２７からの排気ガスは排気システム３１へ誘導される。ＥＧＲシステム５３と排気システム４１との間における第１シリンダグループ２５からの排気ガスの誘導決定は、エンジン排気ガスの温度を所望の範囲に維持するように制御装置７１などにより制御される。

第１シリンダグループ２５は、第２シリンダグループ２７から独立して作動することが可能である。第１および第２シリンダグループ２５，２７の作動条件の操作を行って、エンジン排気ガスの温度を所望の範囲に維持することができる。例えば、より多くのＥＧＲガスをシリンダの吸気口へ戻すと、通常は排気ガスの温度を低下させる。燃料吐出率など、他の要因も操作できる。第１シリンダグループ２５と第２シリンダグループ２７へ異なる量の燃料を吐出すると、やはり温度に影響する。シリンダグループへ異なる量の燃料を供給することなどにより、第１シリンダグループ２５を第２シリンダグループ２７と異なるパワー密度で作動させることができる。第１シリンダグループ２５のパワー密度は、例えば、最低Ｏ_２などの排気特徴を最適化するように操作でき、そのためパワー特徴を最適化するように操作される第２シリンダグループ２７のパワー密度よりも低くなる。

ＥＧＲバルブ７５を調節してＥＧＲガスの圧力を調整することなどにより、吸気口４９へ導入される前のＥＧＲガスの流れを調整することによって、エンジン排気温度を少なくとも部分的に管理できる。吸気マニホルド４９における外気とＥＧＲガスとの混合気中に多量のＥＧＲガスが存在すると、燃焼温度は通常低くなる。

図示されたような６シリンダエンジンでは、２本のシリンダ２９，３１を含む第１シリンダグループ２５が６本のシリンダのうちの第１および第６シリンダであると好都合である。これは、第１および第６シリンダが一般的に同じタイミングを持つからである。これらのシリンダからパワーを取り出すと、一般的にエンジンのバランスを過度に崩す傾向が低くなる。しかし、本発明は６本のシリンダを有するもの以外のエンジンにも用途を持つことは理解できるだろう。

本出願では、「を含む」などの語の使用は開放用語であり、「を包含する」などの語と同じ意味を有するものであって、他の構造、材料、行為の存在を除外するものではない。同様に、「〜することができる」または「〜してもよい」などの語の使用は開放用語であって、構造、材料、行為が必須ではないことを表していることを意味し、このような語を使用しなくても、構造、材料、行為が不可欠であると表すことを意図しているのではない。構造、材料、行為が現在不可欠であると考えられる限り、そのように明記されている。

好適な実施例にしたがって本発明を図示および説明したが、請求項に記載された発明から逸脱しない変形および変更が可能であることは言うまでもない。

本発明の実施例によるＥＧＲシステムを含むエンジンの概略図である。

符号の説明

２１ エンジン
２３ シリンダ
２５ 第１シリンダグループ
２７ 第２シリンダグループ

Claims (31)

1. マルチシリンダエンジンのシリンダからのエンジン排気ガスの温度を後処理部品の作動に最適の範囲に維持する方法であって、
   少なくとも１本のシリンダを包含する第１シリンダグループからの排気ガスをＥＧＲシステム単独へ、または排気システム単独へ、またはＥＧＲシステム及び排気システム両方へ誘導することと、
   少なくとも１本のシリンダを包含する第２シリンダグループからの排気ガスを排気システムへ誘導することと、
   前記ＥＧＲシステムと前記排気システムとの間における前記第１シリンダグループからの前記排気ガスの誘導決定を制御して、エンジン排気ガスの温度を後処理部品の作動に最適の範囲に維持することと、
   を包含する方法。
2. 前記第１シリンダグループを前記第２シリンダグループと異なる条件下で作動させることを包含する、請求項１に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
3. 前記第１シリンダグループを前記第２シリンダグループと異なるパワー密度で作動させることを包含する、請求項２に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
4. 前記第１シリンダグループを前記第２シリンダグループと異なるパワー密度で作動させることを包含する、請求項１に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
5. 前記シリンダの吸気口への導入前にＥＧＲガスの圧力を調整することを包含する、請求項１に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
6. ＥＧＲバルブを調節することにより前記吸気口への導入前にＥＧＲガスの圧力を調整することを包含する、請求項５に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
7. 前記シリンダの吸気口への導入前にＥＧＲガスの温度を調整することを包含する、請求項１に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
8. 前記シリンダの吸気口へのＥＧＲガスの流れを調整することを包含する、請求項１に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
9. 前記排気システムがターボチャージャタービンを包含し、前記方法が、前記第２シリンダグループの排気ガスを該タービンへ誘導することを包含する、請求項１に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
10. 前記第１シリンダグループの排気ガスの少なくとも一部を前記タービンの下流で前記排気システムへ誘導することを包含する、請求項９に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
11. 前記第１シリンダグループの排気ガスの少なくとも一部を前記タービンの上流で前記排気システムへ誘導することを包含する、請求項１０に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
12. 前記第１シリンダグループの排気ガスの少なくとも一部を前記タービンの上流で前記排気システムへ誘導することを包含する、請求項９に記載のエンジン排気ガスの温度を維持する方法。
13. 内燃エンジンであって、
    少なくとも１本のシリンダを包含する第１シリンダグループと、少なくとも１本のシリンダを包含する第２シリンダグループとを包含する複数のシリンダと、
    ターボチャージャのタービンを包含する排気システムと、
    前記第２シリンダグループからのガスを前記タービンの上流で前記排気システムへ誘導するように構成された排気マニホルドと、
    前記第１シリンダグループと前記複数のシリンダへの吸気口と前記タービンの下流の前記排気システムとの間におけるガスの流れを調整するのに適応したＥＧＲシステムと、
    を包含する内燃エンジン。
14. 前記ＥＧＲシステムが、前記第１シリンダグループと前記タービンの上流の前記排気システムとの間におけるガスの流れを調整するのに適応している、請求項１３に記載の内燃エンジン。
15. 前記タービンの下流の少なくとも一つの後処理部品を包含する、請求項１３に記載の内燃エンジン。
16. エンジンの制御システムであって、該エンジンが、ＥＧＲシステムに接続されるのに適応した少なくとも１本のシリンダによる第１グループと排気システムに接続される少なくとも１本のシリンダによる第２グループとを包含し、
    前記排気システムの温度センサと、
    前記ＥＧＲシステムのＥＧＲラインと前記排気システムとの間のラインに配置されたバルブと、
    前記温度センサからの信号を受けて前記バルブの開閉を少なくとも部分的に制御する制御装置と、
    を包含する制御システム。
17. 前記排気システムがターボチャージャタービンを包含し、前記ラインが該タービンの下流において該排気システムに接続される、請求項１６に記載の制御システム。
18. 前記ＥＧＲラインと前記排気システムとの間の第２ラインの第２バルブを包含し、前記温度センサからの信号を受けて前記制御装置が該第２バルブの開閉を少なくとも部分的に制御する、請求項１７に記載の制御システム。
19. 前記ＥＧＲラインの第３バルブを包含し、前記温度センサからの信号を受けて前記制御装置が該第３バルブの開閉を少なくとも部分的に制御する、請求項１８に記載の制御システム。
20. 前記ターボチャージャのコンプレッサの下流の吸気口と、該吸気口のすぐ付近の圧力センサとを包含し、前記圧力センサからの信号を受けて前記制御装置が前記第１、第２、第３バルブのうち少なくとも一つの開閉を少なくとも部分的に制御する、請求項１９に記載の制御システム。
21. 前記ターボチャージャのコンプレッサの下流の吸気口と、該吸気口のすぐ付近の圧力センサとを包含し、前記圧力センサからの信号を受けて前記制御装置が前記バルブの開閉を少なくとも部分的に制御する、請求項１７に記載の制御システム。
22. 前記排気システムの上流の圧力センサを包含し、前記圧力センサからの信号を受けて前記制御装置が前記バルブの開閉を少なくとも部分的に制御する、請求項１６に記載の制御システム。
23. 前記ＥＧＲラインと前記排気システムとの間の第２ラインの第２バルブを包含し、前記温度センサからの信号を受けて前記制御装置が前記第２バルブの開閉を少なくとも部分的に制御する、請求項１６に記載の制御システム。
24. 前記ＥＧＲシステムの第２バルブを包含し、前記温度センサからの信号を受けて前記制御装置が前記第２バルブの開閉を少なくとも部分的に制御する、請求項１６に記載の制御システム。
25. 請求項１６に記載の前記制御システムを包含するエンジン。
26. 前記ラインの下流の前記排気システムの少なくとも一つの後処理部品を包含する、請求項２５に記載のエンジン。
27. 排気ガスターボチャージャを包含する排気システムにおける排気ガス混合気であって、
    少なくとも１本のシリンダを包含する第１シリンダグループから前記ターボチャージャの下流の前記排気システムへ誘導される排気ガスと、
    少なくとも１本のシリンダを包含する第２シリンダグループから前記ターボチャージャの上流の前記排気システムへ誘導される排気ガスと、
    を包含し、
    前記第１シリンダグループからの前記排気ガスと前記第２シリンダグループからの前記排気ガスとが、前記ターボチャージャの下流の前記排気システムにおいて混合気を形成する、
    排気ガス混合気。
28. 前記第１シリンダグループから前記ターボチャージャの上流の前記排気システムへ誘導される排気ガスを包含する、請求項２７に記載の排気ガス混合気。
29. 前記第１シリンダグループから誘導された排気ガスが、前記第２シリンダグループから誘導された排気ガスよりも低いＯ_２含有量を有する、請求項２７に記載の排気ガス混合気。
30. 前記第１シリンダグループから誘導された排気ガスが、前記第２シリンダグループから誘導された排気ガスと異なる温度を有する、請求項２７に記載の排気ガス混合気。
31. 前記第１シリンダグループから誘導された排気ガスが、前記第２シリンダグループから誘導された排気ガスよりも高い温度を有する、請求項２７に記載の排気ガス混合気。

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