JP4820198B2 - PTO clutch operation structure for work equipment - Google Patents

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Description

本発明は、農用トラクタなどの作業機に装備されたＰＴＯクラッチの操作構造に関する。   The present invention relates to an operation structure of a PTO clutch provided in a work machine such as an agricultural tractor.

農用トラクタのＰＴＯクラッチ操作構造としては、例えば、特許文献１に開示されているように、油圧操作される多板式のＰＴＯクラッチの伝動下手側にＰＴＯブレーキを装備し、ＰＴＯクラッチにおけるクラッチ操作用のピストン部材のクラッチ切り方向への移動に連動してＰＴＯブレーキを制動操作するよう構成することにより、ＰＴＯ動力の伝達が遮断された作業装置が慣性で回転し続けることを防止できるようにしたものが知られている。
特開２００５−８３４８８号公報 As a PTO clutch operation structure of an agricultural tractor, for example, as disclosed in Patent Document 1, a PTO brake is provided on the lower transmission side of a hydraulically operated multi-plate PTO clutch, and the clutch is operated in the PTO clutch. A structure in which the PTO brake is braked in conjunction with the movement of the piston member in the clutch disengagement direction, so that the work device in which the transmission of the PTO power is interrupted can be prevented from continuing to rotate due to inertia. Are known.
JP 2005-83488 A

上記ＰＴＯクラッチ操作構造は油圧力によって強力なクラッチ操作および制動操作を行うことができるのであるが、クラッチ操作用の切換えバルブ、油圧配管、などの油圧装置を必要とし、構造が複雑でコスト高になるものであった。   The above PTO clutch operation structure can perform powerful clutch operation and braking operation by hydraulic pressure, but requires a hydraulic device such as a switching valve for clutch operation, hydraulic piping, etc., and the structure is complicated and expensive. It was.

本発明は、このような点に着目してなされたものであって、ＰＴＯクラッチを切って従動側に制動をかける構造の簡素化およびコスト低減を図ることを目的としている。   The present invention has been made paying attention to such a point, and it is an object of the present invention to simplify the structure and reduce the cost of applying the braking to the driven side by disengaging the PTO clutch.

第１の発明は、ミッションケースの内部に、クラッチ部材を備えたＰＴＯクラッチと、前記ＰＴＯクラッチの伝動下手側に設けられたＰＴＯブレーキと、前記クラッチ部材と前記ＰＴＯブレーキとの間に介在されたコイルバネとを装備し、前記クラッチ部材のクラッチ切り作動に連動して前記コイルバネを介して前記ＰＴＯブレーキを制動操作するよう構成した作業機のＰＴＯクラッチ操作構造において、
前記クラッチ部材をシフト操作するためのフォーク支軸をミッションケースの側壁に貫通支持するとともに、人為操作されるクラッチレバーをミッションケースの外面に固定された支持ブラケットに横向きのレバー支点周りで前後揺動自在に支持し、前記クラッチ部材を前記クラッチレバーによって変位操作可能となるように、ミッションケースの外部に延出された前記フォーク支軸の外端部と、前記フォーク支軸よりも機体後方側箇所に前記支持ブラケットを介して立設配備された前記クラッチレバーとをリンク機構を介して連動連結し、
前記リンク機構を構成するもので前端側が前記フォーク支軸の外端部にリンク連係された操作アームを、側面視で前記クラッチレバーと交差する前後向きの姿勢で配置して、その後端側を前記支持ブラケットに横向きのアーム支点周りで揺動自在に支持し、
前記クラッチレバーと前記操作アームとを前記リンク機構を構成するトグルリンクで連動連結し、前記クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記ＰＴＯブレーキの制動操作に伴う前記コイルバネの反力によって前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力が、前記トグルリンクにより前記クラッチレバーをクラッチ切り方向に作動させる力として作用して、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるよう構成してあることを特徴とする。 In the first aspect of the present invention, a PTO clutch provided with a clutch member, a PTO brake provided on the lower transmission side of the PTO clutch , and the clutch member and the PTO brake are interposed in the transmission case . equipped with a coil spring, the PTO clutch operation structure configuration the working machine to brake operating the PTO brake via the coil spring in conjunction with clutch disengaging operation of the clutch member,
The fork support shaft for shifting the clutch member is supported by penetrating the side wall of the transmission case, and the manually operated clutch lever is swung back and forth around the side lever support point on the support bracket fixed to the outer surface of the transmission case. An outer end portion of the fork support shaft that is extended to the outside of the transmission case so that the clutch member can be displaced by the clutch lever. The clutch lever that is erected and installed via the support bracket is interlocked and connected via a link mechanism,
An operation arm that constitutes the link mechanism and whose front end is linked to the outer end of the fork support shaft is disposed in a front-rear orientation that intersects the clutch lever in a side view, and the rear end is The support bracket is swingably supported around a lateral arm fulcrum,
When the clutch lever and the operation arm are interlocked and connected by a toggle link constituting the link mechanism, and the clutch lever is swung to the clutch disengagement operation position, the reaction force of the coil spring accompanying the braking operation of the PTO brake The return biasing force in the clutch engagement direction acting on the clutch member acts as a force for operating the clutch lever in the clutch disengagement direction by the toggle link, so that the clutch lever is fixedly held at the clutch disengagement operation position. It is configured.

上記構成によると、クラッチ部材に機械連動されたクラッチレバーをクラッチ切り操作してその位置に保持することで、伝動の断たれたＰＴＯ伝動系におけるＰＴＯクラッチより伝動下手側に制動をかけ続けることができ、ＰＴＯ動力で駆動される作業装置がＰＴＯクラッチの切り操作後に慣性で回転し続けることを確実に抑止することができる。   According to the above configuration, the clutch lever that is mechanically linked to the clutch member is operated to disengage the clutch, and the clutch lever is held in that position, so that braking can be continuously applied to the lower transmission side from the PTO clutch in the PTO transmission system in which transmission is interrupted. It is possible to reliably prevent the working device driven by PTO power from continuing to rotate due to inertia after the PTO clutch is disengaged.

更に、クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に操作すると、ブレーキの制動操作に伴いミッションケース内に備えられたコイルバネの反力によるクラッチ入り方向への戻し付勢力が発生するが、このクラッチ入り方向への戻し付勢力がクラッチレバーをクラッチ切り方向に作動させる力となり、クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に確実に保持しておくことができる。 Further, when the clutch lever is operated to the clutch disengagement operation position, a return biasing force in the clutch engagement direction is generated by the reaction force of the coil spring provided in the transmission case with the braking operation of the brake. The return biasing force becomes a force for operating the clutch lever in the clutch disengagement direction, and the clutch lever can be reliably held at the clutch disengagement operation position.

第２の発明は、上記第１の発明において、
前記クラッチレバーを後方のクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が、前記トグルリンクのクラッチレバー側の連結支点と前記レバー支点とを結ぶ仮想線を越えて前方に移動し、前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力によって前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が前記仮想線よりも前方で上方に突き上げられて前記クラッチレバーが後方に揺動付勢され、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるように、前記トグルリンクを前記クラッチレバー及び前記操作アームに連動連結してあるものである。 According to a second invention, in the first invention,
When the clutch lever is swung to the rear clutch disengagement operation position, the connecting fulcrum of the toggle link on the operating arm side exceeds the imaginary line connecting the connecting fulcrum of the toggle link on the clutch lever side and the lever fulcrum. The connecting fulcrum on the operation arm side of the toggle link is pushed upward in front of the imaginary line by the return biasing force acting in the clutch engagement direction acting on the clutch member, and the clutch lever swings backward. The toggle link is interlocked with the clutch lever and the operation arm so that the clutch lever is fixedly held at the clutch disengagement operation position.

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、
前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、機体後部に突設されたリヤＰＴＯ軸と、機体下部に突設されたミッドＰＴＯ軸とを配備してあるものである。 According to a third invention, in the first or second invention,
A rear PTO shaft projecting from the rear of the fuselage and a mid PTO shaft projecting from the lower part of the fuselage are arranged on the lower transmission of the PTO brake.

上記構成によると、ＰＴＯブレーキをリヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸のいずれにも作用させることができ、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸のいずれかを使う時、および、両者を同時に使用する時に、連結した作業装置の慣性回転を適切に抑止することができる。   According to the above configuration, the PTO brake can be applied to both the rear PTO shaft and the mid PTO shaft, and is connected when using either the rear PTO shaft or the mid PTO shaft and when using both at the same time. The inertial rotation of the working device can be appropriately suppressed.

第４の発明は、上記第３の発明において、
前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をミッドＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸に伝達する伝動モードとに択一選択可能なＰＴＯモード選択機構を配備してあるものである。 According to a fourth invention, in the third invention,
The transmission mode for transmitting the PTO power only to the rear PTO shaft, the transmission mode for transmitting the PTO power only to the mid PTO shaft, and the transmission for transmitting the PTO power to the rear PTO shaft and the mid PTO shaft. A PTO mode selection mechanism capable of selecting one of the modes is provided.

上記構成によると、ＰＴＯ動力による作業装置の駆動形態を３様に選択して各形態でリヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸の制動を的確に行うことができ、作業の汎用性を高めることができる。   According to the above configuration, the driving mode of the work device driven by the PTO power can be selected in three ways, and the rear PTO shaft and the mid PTO shaft can be accurately braked in each mode, and the versatility of the work can be improved.

第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか一つの発明において、
前記ＰＴＯクラッチの伝動上手箇所に、従動側の先行回転を許容する一方向クラッチを配備してあるものである。 According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions,
A one-way clutch that allows a preceding rotation on the driven side is provided at a position where the PTO clutch is transmitted well.

上記構成によると、主クラッチを切った際のＰＴＯ伝動系の慣性による逆駆動で走行伝動系が駆動されて機体が移動してしまうことを回避することができる。   According to the said structure, it can avoid that a driving | running | working transmission system is driven by the reverse drive by the inertia of the PTO transmission system at the time of releasing a main clutch, and a body moves.

図１に、作業機の一例として四輪駆動型の農用トラクタの全体側面が示されている。この農用トラクタは、エンジン１の後部に連結されたクラッチハウジング２と、ミッションケース３とが板金製のハウジングフレーム４を介して連結されて機体ボディが構成された構造となっている。エンジン１の下部から前方に延出された前フレーム５に操向用の前輪６を備えた前車軸ケース７がローリング自在に支持されるとともに、ミッションケース３の後部に後輪８が装着されている。   FIG. 1 shows an entire side surface of a four-wheel drive agricultural tractor as an example of a work machine. This agricultural tractor has a structure in which a body body is configured by connecting a clutch housing 2 connected to a rear portion of an engine 1 and a transmission case 3 via a housing frame 4 made of sheet metal. A front axle case 7 having a steering front wheel 6 is supported on a front frame 5 extending forward from the lower part of the engine 1 so as to be able to roll, and a rear wheel 8 is mounted on the rear part of the transmission case 3. Yes.

ミッションケース３は、前部ケース３ｆ、ミッドケース３ｍ、およびデフケース３ｄを連結して構成されており、デフケース３ｄの左右に後輪８が軸支されるとともに、デフケース３ｄの上部にリフトアーム９を備えたシリンダケース１０が連結され、油圧駆動されるリフトアーム９によって作業装置連結用の３点リンク機構１１が昇降されるようになっている。デフケース３ｄの後面からリヤＰＴＯ軸１２が後ろ向きに突設配備されるとともに、ミッドケース３ｍの下部にミッドＰＴＯ軸１３が前向きに突設配備されている。   The transmission case 3 is configured by connecting a front case 3f, a mid case 3m, and a differential case 3d. A rear wheel 8 is pivotally supported on the left and right of the differential case 3d, and a lift arm 9 is provided above the differential case 3d. The provided cylinder case 10 is connected, and a three-point link mechanism 11 for connecting the working device is moved up and down by a lift arm 9 that is hydraulically driven. A rear PTO shaft 12 is provided to project rearward from the rear surface of the differential case 3d, and a mid PTO shaft 13 is provided to project forward from the lower portion of the midcase 3m.

図２に示すように、前部ケース３ｆの内部には主ギヤ変速部１５と前後進切換え部１６とが組み込まれ、ミッドケース３ｍの内部に副ギヤ変速部１７が組み込まれている。
主ギヤ変速部１５は、入力軸１８に入力されたエンジン動力を３段に変速して中間軸１９に伝達するよう構成されるとともに、前後進切換え部１６は、中間軸１９の変速動力を正転あるいは逆転して出力軸２０に伝達するよう構成されており、前部ケース３ｆの内部で前進３段、後進３段の主変速を行うことができるようになっている。 As shown in FIG. 2, a main gear transmission unit 15 and a forward / reverse switching unit 16 are incorporated in the front case 3f, and a sub gear transmission unit 17 is incorporated in the mid case 3m.
The main gear transmission unit 15 is configured to shift the engine power input to the input shaft 18 in three stages and transmit it to the intermediate shaft 19, and the forward / reverse switching unit 16 corrects the transmission power of the intermediate shaft 19. It is configured to rotate or reversely transmit to the output shaft 20, so that a main shift of three forward speeds and three reverse speeds can be performed inside the front case 3f.

詳述すると、主ギヤ変速部１５の入力軸１８には、小径遊転ギヤＧ1と大径遊転ギヤＧ2が装着され、小径及び大径遊転ギヤＧ1，Ｇ2の間に中径のシフトギヤＧ3がスプライン装着され、中間軸１９には、前記小径遊転ギヤＧ1および大径遊転ギヤＧ2にそれぞれ常時咬合する大径ギヤＧ4と小径ギヤＧ5、および、前記シフトギヤＧ3に咬合可能な中径ギヤＧ6が固設されている。シフトギヤＧ3を前方位置にシフトして小径遊転ギヤＧ1のボス部にスプライン咬合させることで、小径遊転ギヤＧ1と大径ギヤＧ4を介して中間軸１９に低速（第１速）での動力伝達がなされ、シフトギヤＧ3を前後中間位置にシフトして中径ギヤＧ6に直接咬合させることで中間軸１９に中速（第２速）での動力伝達がなされ、シフトギヤ3を後方位置にシフトして大径遊転ギヤＧ2のボス部にスプライン咬合させることで、大径遊転ギヤＧ2と小径ギヤＧ5を介して中間軸１９に高速（第３速）での動力伝達がなされるのである。   More specifically, a small-diameter idle gear G1 and a large-diameter idle gear G2 are mounted on the input shaft 18 of the main gear transmission unit 15, and a medium-diameter shift gear G3 is interposed between the small-diameter and large-diameter idle gears G1, G2. Are attached to the intermediate shaft 19 with a large-diameter gear G4 and a small-diameter gear G5 that are always meshed with the small-diameter idle gear G1 and the large-diameter idle gear G2, respectively, and a medium-diameter gear that can be meshed with the shift gear G3. G6 is fixed. By shifting the shift gear G3 to the front position and engaging the boss of the small-diameter free gear G1 with a spline, the intermediate shaft 19 is driven at low speed (first speed) via the small-diameter free gear G1 and the large-diameter gear G4. Transmission is performed, and the shift gear G3 is shifted to the intermediate position of the front and rear and directly engaged with the intermediate gear G6, so that the intermediate shaft 19 is transmitted with medium speed (second speed), and the shift gear 3 is shifted to the rear position. By spline engagement with the boss portion of the large-diameter idle gear G2, high-speed (third speed) power transmission is made to the intermediate shaft 19 via the large-diameter idle gear G2 and the small-diameter gear G5.

出力軸２０には、中間軸１９のギヤＧ7に常時咬合する正転伝達用遊転ギヤＧ8と、中間軸１９のギヤＧ9に逆転ギヤＧ10を介して常時咬合連動された逆転伝達用遊転ギヤＧ11が備えられており、出力軸２０にスプライン嵌合したシフトスリーブＳをシフトして正転伝達用遊転ギヤＧ8のボス部、あるいは、逆転伝達用遊転ギヤＧ11のボス部に選択咬合させることで、中間軸１９の変速動力を正転あるいは逆転して出力軸２０に伝達するよう構成されている。   The output shaft 20 includes a forward transmission idle gear G8 that is always engaged with the gear G7 of the intermediate shaft 19, and a reverse transmission idle gear that is always engaged with the gear G9 of the intermediate shaft 19 via the reverse gear G10. G11 is provided, and the shift sleeve S, which is spline-fitted to the output shaft 20, is shifted and selectively engaged with the boss portion of the normal rotation transmission idle gear G8 or the reverse rotation transmission idle gear G11. Thus, the transmission power of the intermediate shaft 19 is forwardly or reversely transmitted to the output shaft 20.

副ギヤ変速部１７は、前記出力軸２０に突き合わせ連結された伝動軸２１と出力軸２２との間で３段の変速を行い、出力軸２２の後端に備えたベベルピニオンギヤＧpを介してデフ機構Ｄを駆動し、左右の後輪８を差動駆動するように構成されている。   The sub-gear transmission 17 performs a three-stage shift between the transmission shaft 21 and the output shaft 22 that are butt-coupled to the output shaft 20, and the differential gear transmission 17 is connected to the differential gear via a bevel pinion gear Gp provided at the rear end of the output shaft 22. The mechanism D is driven and the left and right rear wheels 8 are differentially driven.

詳述すれば、伝動軸２１の前後には大径遊嵌ギヤＧ12と小径遊嵌ギヤＧ13が装着されるとともに、大径及び小径遊嵌ギヤＧ12，Ｇ13の間でシフト操作されるシフトギヤＧ14がスプライン装着されている。ベベルピニオン軸２２には大径遊嵌ギヤ12に常時咬合する小径ギヤＧ15、小径遊嵌ギヤＧ13に常時咬合する大径ギヤＧ16、および、シフトギヤＧ14に直接咬合可能な中径ギヤＧ17が固着されている。シフトギヤＧ14を後方にシフトしてそのボス部を小径遊嵌ギヤＧ13のボス部に咬合連結することで、小径遊嵌ギヤＧ13と大径ギヤＧ16のギヤ比での伝動によって「低速」がもたらされ、シフトギヤＧ14を前後中間位置にまでシフトして中径ギヤＧ17に直接咬合させることで、シフトギヤＧ14と中径ギヤＧ17とのギヤ比での伝動によって「中速」がもたらされ、シフトギヤＧ14を前方にシフトしてそのボス部を大径遊嵌ギヤＧ12のボス部に咬合連結することで、大径遊嵌ギヤ12と小径ギヤＧ15とのギヤ比での伝動によって「高速」がもたらされるのである。   More specifically, a large-diameter loosely fitted gear G12 and a small-diameter loosely fitted gear G13 are mounted before and after the transmission shaft 21, and a shift gear G14 that is shifted between the large-diameter and small-diameter loosely fitted gears G12 and G13 is provided. A spline is attached. The bevel pinion shaft 22 is fixed with a small-diameter gear G15 that always meshes with the large-diameter loose-fit gear 12, a large-diameter gear G16 that always meshes with the small-diameter loose-fit gear G13, and a medium-diameter gear G17 that can mesh directly with the shift gear G14. ing. By shifting the shift gear G14 rearward and engaging the boss portion with the boss portion of the small-diameter free-fit gear G13, transmission at the gear ratio of the small-diameter free-fit gear G13 and the large-diameter gear G16 results in "low speed". Then, by shifting the shift gear G14 to the intermediate position of the front and rear and directly meshing with the intermediate gear G17, "medium speed" is brought about by transmission in the gear ratio between the shift gear G14 and the intermediate gear G17, and the shift gear G14 Is shifted forward and the boss portion is engaged with the boss portion of the large-diameter free-fit gear G12, so that transmission at a gear ratio between the large-diameter free-fit gear 12 and the small-diameter gear G15 provides "high speed". It is.

上記のようにして変速されるベベルピニオン軸２２の前端部には前輪６への動力伝達用の出力ギヤＧ18が固着されるとともに、前部ケース３ｆとミッドケース３ｍとに亘って前輪駆動用伝動軸２３が貫通支架され、この前輪駆動用伝動軸２３から取出された動力が図示されていない前輪伝動構造を介して前車軸ケース７に軸伝達されるようになっている。前輪駆動用伝動軸２３の後端部にはシフトギヤＧ19がスプライン嵌着されており、このシフトギヤＧ19を前方にシフトしてベベルピニオン軸２２の前記出力ギヤＧ18に咬合させることで、後輪駆動速度と同調した速度の前輪駆動用動力を前輪駆動用伝動軸２３から取り出す四輪駆動状態がもたらされ、また、シフトギヤＧ19を後方にシフトして出力ギヤＧ18との咬合を解除することで、前輪６の駆動を断って後輪８のみによる後二輪駆動状態がもたらされるようになっている。   An output gear G18 for power transmission to the front wheels 6 is fixed to the front end portion of the bevel pinion shaft 22 that is shifted as described above, and the front wheel drive transmission is extended over the front case 3f and the mid case 3m. A shaft 23 is penetratingly supported, and the power extracted from the front wheel drive transmission shaft 23 is transmitted to the front axle case 7 through a front wheel transmission structure (not shown). A shift gear G19 is spline-fitted to the rear end of the front wheel drive transmission shaft 23, and the shift gear G19 is shifted forward and meshed with the output gear G18 of the bevel pinion shaft 22, thereby driving the rear wheel drive speed. A four-wheel drive state in which front-wheel drive power at a speed synchronized with the front-wheel drive is taken out from the front-wheel drive transmission shaft 23, and the shift gear G19 is shifted rearward to release the engagement with the output gear G18. 6 is turned off, and a rear two-wheel drive state by only the rear wheel 8 is brought about.

次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。
前部ケース３ｆの上部に貫通支承された前記入力軸１８の後端と、前部ケース３ｆおよびミッドケース３ｍに亘って支承されたＰＴＯ系伝動軸２５とが同心に突き合せ配備され、その突き合わせ部位に設けられた一方向クラッチ２６およびＰＴＯクラッチ２７を介して入力軸１８とＰＴＯ系伝動軸２５とが連動連結されている。ＰＴＯ系伝動軸２５の後端には中継伝動軸２８が同心に連結され、この中継伝動軸２８の後端部に設けた小径ギヤＧ20と前記リヤＰＴＯ軸１２に設けた大径ギヤＧ21とが咬合され、走行系とは独立してリヤＰＴＯ軸１２が定速駆動されるようになっている。 Next, the PTO transmission system will be described.
The rear end of the input shaft 18 penetratingly supported at the upper part of the front case 3f and the PTO transmission shaft 25 supported across the front case 3f and the midcase 3m are concentrically arranged and arranged. The input shaft 18 and the PTO transmission shaft 25 are interlocked and connected via a one-way clutch 26 and a PTO clutch 27 provided at the site. A relay transmission shaft 28 is concentrically connected to the rear end of the PTO transmission shaft 25, and a small-diameter gear G20 provided at the rear end portion of the relay transmission shaft 28 and a large-diameter gear G21 provided on the rear PTO shaft 12. The rear PTO shaft 12 is engaged at a constant speed independently of the traveling system.

図４に示すように、一方向クラッチ２６は、入力軸１８の後端部に前後スライド可能にスプライン装着されるとともにバネ２９で後方にスライド付勢された駆動側のクラッチ部材３０と、ＰＴＯ系伝動軸２５の前端部に軸心方向に変位不能に遊嵌装着された従動側の伝動部材３１とで構成されており、クラッチ部材３０と伝動部材３１の突き合わせ対向端において互いが傾斜爪係合部３２を介して咬合連動されている。傾斜爪係合部３２は、従動側の伝動部材３１がクラッチ部材３０をバネ２９に抗して前方に押し退け変位させながら、クラッチ部材３０に対して入力軸回転方向に先行回転できるように爪傾斜方向が設定されており、入力軸１８がＰＴＯ伝動系からの逆駆動によって回転されることが防止されるようになっている。つまり、回転慣性の大きい作業装置がＰＴＯ動力で回転駆動される場合、主クラッチを切って走行を停止するとともにＰＴＯ伝動系への伝動を停止しても、作業装置の回転慣性で入力軸１８が駆動されて、走行が続行されてしまうことが未然に回避されているのである。   As shown in FIG. 4, the one-way clutch 26 is spline-mounted on the rear end portion of the input shaft 18 so as to be slidable back and forth, and is slidably biased rearward by a spring 29, and a PTO system. The transmission shaft 25 includes a driven transmission member 31 that is loosely fitted to the front end of the transmission shaft 25 so as not to be displaced in the axial direction. The clutch member 30 and the transmission member 31 are opposed to each other at the opposed ends. Occlusion is interlocked via the part 32. The inclined claw engaging portion 32 is inclined so that the driven-side transmission member 31 can be rotated in advance in the input shaft rotation direction with respect to the clutch member 30 while the clutch member 30 is pushed and displaced forward against the spring 29. The direction is set, and the input shaft 18 is prevented from being rotated by the reverse drive from the PTO transmission system. In other words, when a working device having a large rotational inertia is driven to rotate by PTO power, the input shaft 18 is moved by the rotational inertia of the working device even if the main clutch is disengaged and the traveling is stopped and the transmission to the PTO transmission system is stopped. It is avoided in advance that the vehicle is driven to continue running.

図４に示すように、ＰＴＯクラッチ２７は、一方向クラッチ２６の従動側に配備された前記伝動部材３１と、ＰＴＯ系伝動軸２５に遊嵌支持された伝動カラー３３と、この伝動カラー３３に前後スライド可能にスプライン外嵌されたクラッチ部材３４とからなる噛み合いクラッチに構成されている。クラッチ部材３４を前方にスライド移動させて、伝動部材３１と伝動カラー３３とに亘って係合させることで、伝動部材３１から伝動カラー３３への動力伝達を行う「クラッチ入り」状態がもたらされ、クラッチ部材３４を後方にスライド移動させて伝動部材３１との係合を解除することで、伝動部材３１から伝動カラー３３への動力伝達を遮断する「クラッチ切り」状態がもたらされる。   As shown in FIG. 4, the PTO clutch 27 includes the transmission member 31 disposed on the driven side of the one-way clutch 26, a transmission collar 33 loosely supported by the PTO transmission shaft 25, and the transmission collar 33. This is a meshing clutch comprising a clutch member 34 fitted on a spline so as to be slidable back and forth. By causing the clutch member 34 to slide forward and engage across the transmission member 31 and the transmission collar 33, a “clutch-on” state in which power is transmitted from the transmission member 31 to the transmission collar 33 is brought about. Then, the clutch member 34 is slid rearward to release the engagement with the transmission member 31, thereby bringing about a “clutch disengagement” state in which power transmission from the transmission member 31 to the transmission collar 33 is interrupted.

ＰＴＯクラッチ２７の後方箇所には、「クラッチ切り」作動に連動して伝動下手側の慣性回転を阻止するＰＴＯブレーキ３５が配備されている。このＰＴＯブレーキ３５は、前記伝動カラー３３にスプライン外嵌した摩擦板３６と、ミッドケース３ｍの周壁に回動不能に係合した制動板３７とを交互に重合した多板摩擦ブレーキに構成されている。ＰＴＯクラッチ２７におけるクラッチ部材３４とＰＴＯブレーキ３５との間にはコイルバネ３８が介在されている。このコイルバネ３８は、クラッチ部材３４が前方にスライド移動された「クラッチ入り」状態では圧縮変形されない自由長にあり、この時、ＰＴＯブレーキ３５は制動操作されていない。クラッチ部材３４が後方にスライド移動された「クラッチ切り」状態では、クラッチ部材３４の変位がコイルバネ３８を介してＰＴＯブレーキ３５に伝達され、摩擦板３６と制動板３７とが重合圧接されて伝動カラー３３に回転制動がかかる。   A PTO brake 35 that prevents inertial rotation on the lower side of the transmission in conjunction with the “clutch disengagement” operation is disposed at a location behind the PTO clutch 27. The PTO brake 35 is configured as a multi-plate friction brake in which a friction plate 36 that is splined to the transmission collar 33 and a brake plate 37 that is non-rotatably engaged with the peripheral wall of the midcase 3m are alternately superposed. Yes. A coil spring 38 is interposed between the clutch member 34 and the PTO brake 35 in the PTO clutch 27. The coil spring 38 has a free length that is not compressed and deformed in the “clutch engaged” state in which the clutch member 34 is slid forward. At this time, the PTO brake 35 is not braked. In the “clutch disengagement” state in which the clutch member 34 is slid rearward, the displacement of the clutch member 34 is transmitted to the PTO brake 35 via the coil spring 38, and the friction plate 36 and the brake plate 37 are superposed and pressure-contacted. 33 is rotationally braked.

ＰＴＯブレーキ３５の後方には、伝動カラー３３に伝達されたＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸１２にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をミッドＰＴＯ軸１３にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸１２とミッドＰＴＯ軸１３に伝達する伝動モードとに択一選択可能なＰＴＯモード選択機構４０が配備されている。   Behind the PTO brake 35 is a transmission mode in which the PTO power transmitted to the transmission collar 33 is transmitted only to the rear PTO shaft 12, a transmission mode in which the PTO power is transmitted only to the mid PTO shaft 13, and the PTO power to the rear PTO. A PTO mode selection mechanism 40 is provided that can select either the transmission mode transmitted to the shaft 12 or the mid PTO shaft 13.

ミッドＰＴＯ軸１３はミッドケース３ｍの下面に連結された動力取出しケース３ｃに支承されており、ＰＴＯ系伝動軸２５の後部に遊嵌した出力ギヤＧ22から取り出されたＰＴＯ動力がミッドＰＴＯ軸１３にギヤ伝達されるようになっている。つまり、前記出力ギヤＧ22は、前輪駆動用伝動軸２３に遊嵌したギヤＧ23を介して走行系の伝動軸２１に遊嵌したギヤＧ24に咬合連動され、このギヤＧ24に一体化したギヤＧ25が中間支軸３９に遊嵌したギヤＧ26を介してミッドＰＴＯ軸１３に一体形成したギヤＧ27に咬合連動されるようになっている。   The mid PTO shaft 13 is supported by a power take-out case 3c connected to the lower surface of the mid case 3m, and the PTO power taken out from the output gear G22 loosely fitted to the rear portion of the PTO transmission shaft 25 is transferred to the mid PTO shaft 13. Gears are transmitted. In other words, the output gear G22 is interlocked with the gear G24 loosely fitted to the transmission shaft 21 of the traveling system via the gear G23 loosely fitted to the front wheel drive transmission shaft 23, and the gear G25 integrated with the gear G24 is integrated. The gear G26 integrally formed with the mid PTO shaft 13 is engaged with and engaged with a gear G26 loosely fitted to the intermediate support shaft 39.

上記ＰＴＯモード選択機構４０は、伝動カラー３３の内周にスプライン嵌合されたシフト部材４１を前後にシフトすることでＰＴＯ動力の取出しモードを上記のように選択するよう構成したものであり、シフト部材４１を最も前方位置にシフト操作すると、シフト部材４１がその内周においてＰＴＯ系伝動軸２５のスプライン部２５ａにのみ咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ２７を介して伝動カラー３３に伝達された中継伝動軸２８を経てリヤＰＴＯ軸１２にのみ伝達される。   The PTO mode selection mechanism 40 is configured to select the PTO power take-out mode as described above by shifting the shift member 41 spline-fitted to the inner periphery of the transmission collar 33 back and forth. When the member 41 is shifted to the foremost position, the shift member 41 is engaged with only the spline portion 25a of the PTO transmission shaft 25 on its inner periphery, and relayed to the transmission collar 33 via the PTO clutch 27. It is transmitted only to the rear PTO shaft 12 via the transmission shaft 28.

図４に示すように、シフト部材４１を前後中間位置にシフト操作すると、シフト部材４１がＰＴＯ系伝動軸２５のスプライン部２５ａと出力ギヤＧ22のボス部に亘ってスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ２７を介して伝動カラー３３に伝達された動力がリヤＰＴＯ軸１２に伝達されるとともにミッドＰＴＯ軸１３にも伝達される。   As shown in FIG. 4, when the shift member 41 is shifted to the front / rear intermediate position, the shift member 41 is splined over the spline portion 25a of the PTO transmission shaft 25 and the boss portion of the output gear G22. The power transmitted to the transmission collar 33 via the clutch 27 is transmitted to the rear PTO shaft 12 and also to the mid PTO shaft 13.

シフト部材４１を最も後方位置にシフト操作すると、シフト部材４１が出力ギヤ22のボス部にのみスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ２７を介して伝動カラー３３に伝達された動力はミッドＰＴＯ軸１３にのみ伝達される。   When the shift member 41 is shifted to the rearmost position, the shift member 41 is splined only to the boss portion of the output gear 22, and the power transmitted to the transmission collar 33 via the PTO clutch 27 is the mid PTO shaft 13. Only transmitted to.

図６〜図９に、前記ＰＴＯクラッチ２７の操作構造が示されている。   The operation structure of the PTO clutch 27 is shown in FIGS.

ＰＴＯクラッチ２７のクラッチ部材３４は、ミッドケース３ｍの側壁にフォーク支軸４５を介して揺動可能に装着されたシフトフォーク４６に係合されており、運転部横側に支持ブラケット４７を介して前後揺動可能に立設配備されたクラッチレバー４８と前記フォーク支軸４５の外端部とがリンク機構５０を介して連動連結されている。   The clutch member 34 of the PTO clutch 27 is engaged with a shift fork 46 that is swingably mounted on a side wall of the mid case 3m via a fork support shaft 45, and a support bracket 47 is provided on the side of the driving unit. A clutch lever 48 erected and installed so as to be able to swing back and forth and the outer end portion of the fork support shaft 45 are linked and connected via a link mechanism 50.

リンク機構５０は、前記支持ブラケット４７に揺動自在に枢支連結された操作アーム５１、フォーク支軸４５の外端に連結固定したクラッチアーム５２、操作アーム５１の遊端とクラッチアーム５２の遊端とを連結するリンクロッド５３、および、クラッチレバー４８と操作アーム５１とを連動連結するトグルリンク５４とで構成されており、クラッチレバーが前方のクラッチ入り操作位置（ON）に操作されることで、クラッチ部材３４が前方にシフトされて「クラッチ入り」状態がもたらされ、クラッチレバー４８が後方のクラッチ切り操作位（0FF）に操作されることで、クラッチ部材３４が後方にシフトされて「クラッチ切り」でかつＰＴＯブレーキ３５が制動作動された状態がもたらされるようになっている。   The link mechanism 50 includes an operation arm 51 pivotally connected to the support bracket 47, a clutch arm 52 connected and fixed to an outer end of the fork support shaft 45, a free end of the operation arm 51, and a free play of the clutch arm 52. It is composed of a link rod 53 for connecting the end and a toggle link 54 for interlockingly connecting the clutch lever 48 and the operation arm 51, and the clutch lever is operated to the front clutch engagement operation position (ON). Thus, the clutch member 34 is shifted forward to bring about a “clutch engaged” state, and the clutch lever 48 is operated to the rear clutch disengagement operation position (0FF), whereby the clutch member 34 is shifted rearward. A state in which the clutch is disengaged and the PTO brake 35 is braked is brought about.

前記トグルリンク５４は、クラッチレバー４８がクラッチ入り操作位置（ON）とクラッチ切り操作位置（0FF）に亘って死点を越えて切り換え移動されるレバー保持手段としての機能を備えている。つまり、クラッチレバー４８がクラッチ入り操作位置（ON）から後方に操作されると、トグルリンク５４の上部支点ｐがクラッチレバー４８の支点ｑを中心とする円弧軌跡で後方に移動し、これに対してトグルリンク５４の下部支点ｒは操作アーム５１の支点ｓを中心とする円弧軌跡で下方に変位し、これによって操作アーム５１が下方揺動されてクラッチ部材３４が後方（クラッチ切り方向）に移動してゆく。   The toggle link 54 has a function as a lever holding means for switching the clutch lever 48 over the dead point between the clutch engagement operation position (ON) and the clutch disengagement operation position (0FF). That is, when the clutch lever 48 is operated rearward from the clutch engagement operation position (ON), the upper fulcrum p of the toggle link 54 moves rearward along an arc locus centered on the fulcrum q of the clutch lever 48. Thus, the lower fulcrum r of the toggle link 54 is displaced downward along an arc locus centered on the fulcrum s of the operation arm 51, whereby the operation arm 51 is swung downward and the clutch member 34 moves rearward (clutch disengagement direction). I will do it.

トグルリンク５４の下部支点ｒがトグルリンク５４の上部支点ｐとクラッチレバー４８の支点ｑとを結ぶ仮想線（死点）Ｌに到達した時点で操作アーム５１は最も下方揺動された状態となり、この時、ＰＴＯクラッチ２７は完全に切られて、圧縮変形されたコイルバネ３８を介してＰＴＯブレーキ３５が押圧された制動状態にある。クラッチレバー４８を更に後方に揺動して操作アーム５１の基端ボス５１ａに接当する操作限界位置まで移動させると、図７に示すように、トグルリンク５４の下部支点ｒがトグルリンク５４の上部支点ｐとクラッチレバー４８の支点ｑとを結ぶ仮想線Ｌを前方少し越えることになる。この状態では、圧縮変形状態にあるコイルバネ３８の弾性復元力によってクラッチ部材３４は前方にスライド付勢される。クラッチ部材３４に作用する前方付勢力でクラッチアーム５２が上方に揺動付勢され、クラッチアーム５２に連動連結された操作アーム５１も上方に揺動付勢される。これによって、トグルリンク５４の下部支点ｒが死点Ｌより前方で上方に突き上げられて、クラッチレバー４８は後方に揺動付勢され、もって、クラッチレバー４８がクラッチ切り操作位置（0FF）に保持されるのである。   When the lower fulcrum r of the toggle link 54 reaches an imaginary line (dead point) L connecting the upper fulcrum p of the toggle link 54 and the fulcrum q of the clutch lever 48, the operation arm 51 is swung downward most. At this time, the PTO clutch 27 is completely disconnected and is in a braking state in which the PTO brake 35 is pressed via the compression-deformed coil spring 38. When the clutch lever 48 is further swung back and moved to the operation limit position where it contacts the proximal end boss 51 a of the operation arm 51, the lower fulcrum r of the toggle link 54 is moved to the toggle link 54 as shown in FIG. 7. The imaginary line L connecting the upper fulcrum p and the fulcrum q of the clutch lever 48 is slightly over the front. In this state, the clutch member 34 is slid forward by the elastic restoring force of the coil spring 38 in the compression deformed state. The clutch arm 52 is urged to swing upward by the forward urging force acting on the clutch member 34, and the operation arm 51 linked to the clutch arm 52 is also urged to swing upward. As a result, the lower fulcrum r of the toggle link 54 is pushed upward and forward from the dead point L, and the clutch lever 48 is urged to swing backward, so that the clutch lever 48 is held at the clutch release operation position (0FF). It is done.

なお、前記支持ブラケット４７には操作アーム５１が下方操作されてクラッチ切り位置にあることを検知するリミットスイッチ５６が装着されており、ＰＴＯクラッチ２７が切られていることがリミットスイッチ５６で検知している状態でのみエンジン１の始動が可能となるよう、リミットスイッチ５６がエンジン始動回路に接続されている。   The support bracket 47 is provided with a limit switch 56 that detects that the operating arm 51 is operated downward and is in the clutch disengagement position. The limit switch 56 detects that the PTO clutch 27 is disengaged. The limit switch 56 is connected to the engine start circuit so that the engine 1 can be started only in the state where the engine is in the open state.

前記フォーク軸４５の外方突出部にはディスク５７が固着されるとともに、このディスク５７の外周に形成したノッチ５８にバネ付勢されたデテントボール５９を係合させるデテント機構６０が装備されている。このデテント機構６０は、クラッチ部材３４がクラッチ入り位置にある時に係合作動して、クラッチ入り状態が安定保持されるようになっている。なお、デテントボール５９を支持したホルダ６１の基板６１ａがフォーク軸４５の外周溝６２に係合されて、フォーク軸４５の抜け止め部材として利用されている。   A disc 57 is fixed to the outward projecting portion of the fork shaft 45, and a detent mechanism 60 for engaging a spring-detented detent ball 59 with a notch 58 formed on the outer periphery of the disc 57 is provided. . The detent mechanism 60 is engaged when the clutch member 34 is in the clutch engagement position, so that the clutch engagement state is stably maintained. The substrate 61 a of the holder 61 that supports the detent ball 59 is engaged with the outer peripheral groove 62 of the fork shaft 45 and used as a retaining member for the fork shaft 45.

〔他の実施例〕
（１）レバー保持手段としては、湾曲した死点越え用のトグルリンク５３を利用したもので構成することもできる。 [Other Examples]
(1) The lever holding means may be configured by using a curved toggle link 53 for exceeding the dead point.

トラクタの全体側面図Overall side view of tractor 伝動構造の縦断側面図Longitudinal side view of transmission structure 伝動構造のギヤトレインを示す側面図Side view of gear train with transmission structure クラッチ入り状態のＰＴＯクラッチを示す縦断側面図Longitudinal side view showing the PTO clutch with the clutch engaged クラッチ切り状態のＰＴＯクラッチを示す縦断側面図Longitudinal side view showing the PTO clutch in the clutch disengaged state クラッチ入り状態のＰＴＯクラッチ操作構造を示す側面図Side view showing PTO clutch operation structure with clutch engaged クラッチ切り状態のＰＴＯクラッチ操作構造を示す側面図Side view showing the PTO clutch operation structure in the clutch disengaged state ＰＴＯクラッチ操作構造の縦断正面図Longitudinal front view of PTO clutch operating structure

３ ミッションケース
２６ 一方向クラッチ
２７ ＰＴＯクラッチ
３５ ＰＴＯブレーキ
３４ クラッチ部材
３８ コイルバネ
４０ ＰＴＯモード選択機構
４５ フォーク支軸
４７ 支持ブラケット
４８ クラッチレバー
５０ リンク機構
５１ 操作アーム
５４ トグルリンク
Ｌ 仮想線
ｐ 上部支点（クラッチレバー側の連結支点）
ｑ 支点（レバー支点）
ｒ 下部支点（操作アーム側の連結支点）
ｓ 支点（アーム支点） 3 Mission case 26 One-way clutch 27 PTO clutch 35 PTO brake 34 Clutch member 38 Coil spring 40 PTO mode selection mechanism
45 Fork support shaft 47 Support bracket 48 Clutch lever 50 Link mechanism 51 Operation arm 54 Toggle link L Virtual line p Upper support point (connection support point on the clutch lever side)
q fulcrum (lever fulcrum)
r Lower fulcrum (connection fulcrum on the operating arm side)
s Support point (arm support point)

Claims (5)

ミッションケースの内部に、クラッチ部材を備えたＰＴＯクラッチと、前記ＰＴＯクラッチの伝動下手側に設けられたＰＴＯブレーキと、前記クラッチ部材と前記ＰＴＯブレーキとの間に介在されたコイルバネとを装備し、前記クラッチ部材のクラッチ切り作動に連動して前記コイルバネを介して前記ＰＴＯブレーキを制動操作するよう構成した作業機のＰＴＯクラッチ操作構造において、
前記クラッチ部材をシフト操作するためのフォーク支軸をミッションケースの側壁に貫通支持するとともに、人為操作されるクラッチレバーをミッションケースの外面に固定された支持ブラケットに横向きのレバー支点周りで前後揺動自在に支持し、前記クラッチ部材を前記クラッチレバーによって変位操作可能となるように、ミッションケースの外部に延出された前記フォーク支軸の外端部と、前記フォーク支軸よりも機体後方側箇所に前記支持ブラケットを介して立設配備された前記クラッチレバーとをリンク機構を介して連動連結し、
前記リンク機構を構成するもので前端側が前記フォーク支軸の外端部にリンク連係された操作アームを、側面視で前記クラッチレバーと交差する前後向きの姿勢で配置して、その後端側を前記支持ブラケットに横向きのアーム支点周りで揺動自在に支持し、
前記クラッチレバーと前記操作アームとを前記リンク機構を構成するトグルリンクで連動連結し、前記クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記ＰＴＯブレーキの制動操作に伴う前記コイルバネの反力によって前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力が、前記トグルリンクにより前記クラッチレバーをクラッチ切り方向に作動させる力として作用して、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるよう構成してあることを特徴とする作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。 In the transmission case, equipped with a PTO clutch provided with a clutch member, a PTO brake provided on the lower transmission side of the PTO clutch , and a coil spring interposed between the clutch member and the PTO brake , in PTO clutch operation structure of the working machine that is configured to brake operating the PTO brake via the coil spring in conjunction with clutch disengaging operation of the clutch member,
The fork support shaft for shifting the clutch member is supported by penetrating the side wall of the transmission case, and the manually operated clutch lever is swung back and forth around the side lever support point on the support bracket fixed to the outer surface of the transmission case. An outer end portion of the fork support shaft that is extended to the outside of the transmission case so that the clutch member can be displaced by the clutch lever. The clutch lever that is erected and installed via the support bracket is interlocked and connected via a link mechanism,
An operation arm that constitutes the link mechanism and whose front end is linked to the outer end of the fork support shaft is disposed in a front-rear orientation that intersects the clutch lever in a side view, and the rear end is The support bracket is swingably supported around a lateral arm fulcrum,
When the clutch lever and the operation arm are interlocked and connected by a toggle link constituting the link mechanism, and the clutch lever is swung to the clutch disengagement operation position, the reaction force of the coil spring accompanying the braking operation of the PTO brake The return biasing force in the clutch engagement direction acting on the clutch member acts as a force for operating the clutch lever in the clutch disengagement direction by the toggle link, so that the clutch lever is fixedly held at the clutch disengagement operation position. A PTO clutch operating structure for a working machine, characterized in that it is configured. 前記クラッチレバーを後方のクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が、前記トグルリンクのクラッチレバー側の連結支点と前記レバー支点とを結ぶ仮想線を越えて前方に移動し、前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力によって前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が前記仮想線よりも前方で上方に突き上げられて前記クラッチレバーが後方に揺動付勢され、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるように、前記トグルリンクを前記クラッチレバー及び前記操作アームに連動連結してある請求項１記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。   When the clutch lever is swung to the rear clutch disengagement operation position, the connecting fulcrum of the toggle link on the operating arm side exceeds the imaginary line connecting the connecting fulcrum of the toggle link on the clutch lever side and the lever fulcrum. The connecting fulcrum on the operation arm side of the toggle link is pushed upward in front of the imaginary line by the return biasing force acting in the clutch engagement direction acting on the clutch member, and the clutch lever swings backward. 2. The PTO clutch operation structure for a work machine according to claim 1, wherein the toggle link is interlocked and connected to the clutch lever and the operation arm so that the clutch lever is fixedly held at a clutch disengagement operation position. . 前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、機体後部に突設されたリヤＰＴＯ軸と、機体下部に突設されたミッドＰＴＯ軸とを配備してある請求項１又は２記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。   3. The PTO clutch operating structure for a work machine according to claim 1, wherein a rear PTO shaft projecting from the rear part of the machine body and a mid PTO shaft projecting from the lower part of the machine body are arranged on the lower side of the transmission of the PTO brake. . 前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をミッドＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸に伝達する伝動モードとに択一選択可能なＰＴＯモード選択機構を配備してある請求項３記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。   Under the transmission of the PTO brake, a transmission mode for transmitting PTO power only to the rear PTO shaft, a transmission mode for transmitting PTO power only to the mid PTO shaft, and a transmission for transmitting PTO power to the rear PTO shaft and the mid PTO shaft. 4. A PTO clutch operating structure for a work machine according to claim 3, wherein a PTO mode selection mechanism that can select one of the modes is provided. 前記ＰＴＯクラッチの伝動上手箇所に、従動側の先行回転を許容する一方向クラッチを配備してある請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。   The PTO clutch operation structure of the working machine according to any one of claims 1 to 4, wherein a one-way clutch that allows a preceding rotation on the driven side is provided at a position where the PTO clutch is transmitted well.
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