JP4789596B2 - ハーネスの配索構造 - Google Patents

Description

この発明は、一般的には、ハーネスの配索構造に関し、より特定的には、車両上に搭載されたバッテリから延びるハーネスの配索構造に関する。

従来のハーネスの配索構造に関して、たとえば、特開２００３−３４６７５９号公報には、安全性の向上を図ることを目的とした電池システムが開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示された電池システムは、緩衝部を有し、モジュール集合体を覆うバッテリカバーを備える。緩衝部は、プラスチックを発砲成形することによって形成されている。モジュール集合体に接続されたメインバッテリケーブル等の導電部材が、緩衝部に向い合うように配置されている。

また、特開２００５−１５３８２７号公報には、部品点数および製造工数の削減や、ベースプレートの高さの均一化を目的とした車両用蓄電装置が開示されている（特許文献２）。また、特開２００２−２１９９４９号公報には、部品数を少なくし、製造コストを低くすることを目的とした車両用電源装置が開示されている（特許文献３）。
特開２００３−３４６７５９号公報 特開２００５−１５３８２７号公報 特開２００２−２１９９４９号公報

上述の特許文献１に開示された電池システムでは、外部から加わった力を緩衝部で吸収することにより、力が直接、メインバッテリケーブル等の導電部材に伝わることを防止している。しかしながら、この場合、外部から力が加わると想定される位置に緩衝部を設ける必要があるため、電池システムの部品点数が増えたり、構成が複雑になったりするおそれがある。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、簡易な構成で、ハーネスに過大な力が加わることを防止するハーネスの配索構造を提供することである。

この発明に従ったハーネスの配索構造は、車両上で高圧電装部品を収容する内部空間を規定し、相対的に小さい強度を有する部材から形成されたケース体と、ケース体に設けられ、相対的に大きい強度を有する部材から形成され、ケース体を補強する補強部材と、補強部材に沿う位置に配索されたハーネスとを備える。

このように構成されたハーネスの配索構造によれば、車両が追突された場合等に、ハーネスへの衝撃を、ケース体を補強するため設けられた補強部材により低減する。このため、簡易な構成で、ハーネスに過大な力が加わることを防止できる。

また好ましくは、補強部材は、ハーネスが延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネスに対して内部空間に収容された高圧電装部品の反対側に配設されている。このように構成されたハーネスの配索構造によれば、ハーネスに対して高圧電装部品の反対側からハーネスに加わる衝撃を、補強部材によって低減することができる。

また好ましくは、補強部材は、ハーネスが延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネスに対して内部空間に収容された高圧電装部品の反対側で、ハーネスに凹部が向くように屈曲している。また好ましくは、補強部材は、ハーネスが延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネスに対して内部空間に収容された高圧電装部品の反対側で、ハーネスに凹部が向くように湾曲している。このように構成されたハーネスの配索構造によれば、補強部材が、高圧電装部品の反対側でハーネスを覆うように設けられる。このため、ハーネスに加わる衝撃を、補強部材によってより確実に低減することができる。

また好ましくは、ハーネスは、内部空間に配索されている。このように構成されたハーネスの配索構造によれば、ハーネスはケース体に取り囲まれた位置に配索される。このため、補強部材に加えてケース体によっても、ハーネスに加わる衝撃が低減される。

また、ハーネスは、内部空間の外側に配索されている。好ましくは、補強部材は金属から形成されている。このように構成されたハーネスの配索構造によれば、補強部材によって、ハーネスで発生した電磁波が漏れることを抑制できる。

また、高圧電装部品は、少なくともバッテリを含むバッテリユニットである。このように構成されたハーネスの配索構造によれば、バッテリユニットの周りに配索されたハーネスの保護を図ることができる。

また、バッテリユニットは、バッテリと車両幅方向に並ぶ機器をさらに含む。好ましくは、補強部材は、バッテリと機器との間を跨ぐようにケース体の車両後方側に設けられている。このように構成されたハーネスの配索構造によれば、車両後方から衝撃を受けた場合に、車両前方側にハーネスが配索されている形態と比較して、ハーネスが破断するおそれを低減できる。

また、ハーネスは、高圧電装部品に接続されている。このように構成されたハーネスの配索構造によれば、高圧電装部品に接続されたハーネスの保護を図ることができる。

以上説明したように、この発明に従えば、簡易な構成で、ハーネスに過大な力が加わることを防止するハーネスの配索構造を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１におけるハーネスの配索構造が適用された車両を示す斜視図である。図中には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な２次電池（バッテリ）とを動力源とするハイブリッド自動車が示されている。

図１を参照して、ハイブリッド自動車には、乗員が搭乗する車両室内５２と、車両後部に設けられ、荷物が積み込まれるラゲージルーム５１とが設けられている。車両室内５２とラゲージルーム５１との間は、図示しないパーティションパネルによって区画されている。ハイブリッド自動車は、車両最前端に配置されるフロントバンパ５４と、車両最後端に配置されるリヤバンパ５５とを備える。フロントバンパ５４およびリヤバンパ５５は、車両を平面的に見た場合に外周上に配置されるボディとして設けられている。

ラゲージルーム５１には、電池パック２０が配置されている。電池パック２０は、リヤバンパ５５に相対的に近く、フロントバンパ５４に相対的に遠い位置に設けられている。

電池パック２０は、図示しないバッテリを収容する電池ケース２１を備える。電池ケース２１は、車両を平面的に見た場合に長手方向と短手方向とを有する略直方体形状に形成されている。電池ケース２１は、車両前後方向と短手方向とがほぼ一致し、車両幅方向と長手方向とがほぼ一致するように設置されている。

電池ケース２１は、金属から形成されており、たとえば、亜鉛メッキ処理された鋼板から形成されている。電池ケース２１は、０．７ｍｍの厚みを有する鋼板から形成されている。

図２は、図１中の電池パックを示す斜視図である。電池ケース２１は、内部空間１８を形成している。内部空間１８には、バッテリ２７が収容されている。バッテリ２７は、発進時、加速時、登坂時などにモータに電力を供給したり、減速時に、回生発電された電力を蓄えたりする。バッテリ２７は、充放電可能な２次電池であれば特に限定されず、たとえば、ニッケル水素電池であっても良いし、リチウムイオン電池であっても良い。

内部空間１８には、さらに、バッテリ２７に電気的に接続された電気機器２８が収容されている。バッテリ２７と電気機器２８とは、略水平方向に並んでいる。バッテリ２７と電気機器２８とは、車両幅方向に並んでいる。バッテリ２７は、相対的に大きい重量を有し、電気機器２８は、相対的に小さい重量を有する。

電気機器２８は、ＤＣ−ＤＣコンバータ、バッテリコンピュータ、バッテリ２７の高電圧回路を制御するリレー、バッテリ２７の状態を検知する各種センサ、電池パック２０の点検・整備時に高電圧回路を遮断するサービスプラグ等、複数の機器から構成されている。ＤＣ−ＤＣコンバータは、バッテリ２７で出力される高電圧を、車両のランプ、オーディオなどの補機類や、車両に搭載される各ＥＣＵ（electronic control unit）で使用される電圧まで降圧し、図示しない補機バッテリに充電する。

電池ケース２１は、鉛直下側に配置され、バッテリ２７および電気機器２８の重量を受けるロアケース２４と、鉛直上側に配置され、バッテリ２７および電気機器２８を覆うようにロアケース２４に取り付けられるアッパケース２５とを有する。電池ケース２１は、互いに組み合わされてバッテリ２７および電気機器２８を覆う第１および第２のケース体部分としてのロアケース２４およびアッパケース２５を有する。

電池ケース２１は、車両後方に面する側面２１ａを有する。電池ケース２１には、車両本体に固定されるケース体固定部材としてのプレート４６および４７が設けられている。プレート４６および４７は、電池ケース２１の車両後方側に設けられている。プレート４６および４７は、車両幅方向に隔てた電池ケース２１の両端にそれぞれ設けられている。

本実施の形態では、プレート４６および４７は、ラゲージルーム５１内に設けられた車体フレームであるクロスメンバに固定されている。プレート４６および４７は、剛性のある車両本体側の構造物であれば特に限定されず、たとえばサイドメンバに固定されていても良いし、ラゲージルーム５１の床面に直接、固定されていても良い。電池ケース２１は、さらに車両前方側で、車両幅方向に間隔を隔てた複数の位置で車両本体に固定されている。

図３は、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿った電池パックの断面図である。図２および図３を参照して、電池ケース２１にはリンフォース３１が設けられている。リンフォース３１は、側面２１ａに設けられている。リンフォース３１は、アッパケース２５とロアケース２４との間に介在している。詳しくは、リンフォース３１は、ロアケース２４に溶接されており、アッパケース２５は、リンフォース３１にボルトにより締結されている。リンフォース３１は、電池ケース２１とともに内部空間１８を形成している。リンフォース３１は、図１中のリヤバンパ５５に向い合う電池ケース２１の部分、つまり電池ケース２１の車両後方側に設けられている。

リンフォース３１は、車両幅方向に延びている。リンフォース３１は、車両幅方向の電池ケース２１の一方端から他方端まで延びている。リンフォース３１は、プレート４６とプレート４７との間で連続して延びている。リンフォース３１は、内部空間１８に収容されたバッテリ２７と電気機器２８との間に跨って延びている。リンフォース３１は、内部空間１８の周囲で所定の方向に延びている。

リンフォース３１は、電池ケース２１を補強している。リンフォース３１は、電池ケース２１が支持された複数の位置間、本実施の形態ではプレート４６とプレート４７との間で電池ケース２１を補強するリブとして機能している。リンフォース３１は、電池ケース２１を形成する部材よりも大きい強度を有する部材から形成されている。リンフォース３１は、２ｍｍの厚みを有する鋼板から形成されている。なお、電池ケース２１およびリンフォース３１をそれぞれ形成する部材の強度差は、鋼板の板厚によって生じる場合に限られず、たとえば鋼板の材質によって生じても良いし、鋼板の板厚および材質の両方によって生じても良い。強度差が材質によって生じる場合には、たとえば、リンフォース３１のみ高張力鋼から形成されていても良い。

内部空間１８には、バッテリ２７と電気機器２８との間で延びるハーネス４１が配索されている。ハーネス４１は、バッテリ２７の電圧を検出する電圧検出用ケーブルであり、電気機器２８を構成するバッテリコンピュータに接続されている。

なお、ハーネス４１は、電圧検出用ケーブルに限定されず、たとえばバッテリ２７の出力ケーブルであっても良い。この場合、ハーネス４１には、たとえば２００Ｖ以上の電圧を有する電流が流れる。また、ハーネス４１は、バッテリ２７および電気機器２８間で延びる配線に限定されず、バッテリ２７および電気機器２８のいずれか一方に接続される配線であっても良いし、バッテリ２７および電気機器２８のいずれにも接続されない配線であっても良い。

ハーネス４１は、バッテリ２７の電気機器２８と隣り合う側とは反対側から延出し、内部空間１８の車両後方側を通って電気機器２８に達している。ハーネス４１は、内部空間１８の車両後方側を延びる間、リンフォース３１に沿う位置に配索されている。ハーネス４１は、内部空間１８の車両後方側を延びる全区間で、リンフォース３１に沿う位置に配索されている。ハーネス４１は、リンフォース３１が延びる方向に略平行に延びている。ハーネス４１は、リンフォース３１に接触するように配索されても良い。

リンフォース３１は、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネス４１に対して内部空間１８に収容されたバッテリ２７の反対側で、ハーネス４１に凹部が向くように屈曲する断面形状を有する。リンフォース３１は、バッテリ２７が配置された内部空間１８の内側に向かって凹となり、内部空間１８の外側に向かって凸となるように屈曲した断面形状を有する。リンフォース３１は、ハーネス４１を三方から覆い、バッテリ２７が配置された一方で開口する断面形状を有する。リンフォース３１は、ハーネス４１の全周を取り囲む断面形状を有しても良い。

リンフォース３１は、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネス４１に対して内部空間１８に収容されたバッテリ２７および電気機器２８の反対側に配設されている。リンフォース３１は、ハーネス４１と図１中のリヤバンパ５５との間に位置決めされている。リンフォース３１は、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面内で、リンフォース３１と、車両を平面的に見た場合に外周に配置され、電池ケース２１に最も近接するボディとしてのリヤバンパ５５との間の距離が、ハーネス４１とリヤバンパ５５との間の距離よりも小さくなるように設けられている。

図４は、図１中の電池パックを示す平面図である。図５は、図４中のＶ−Ｖ線上に沿った電池パックの断面図である。図４および図５を参照して、リンフォース３１には、補助リブ３３が設けられている。補助リブ３３は、リンフォース３１とともに電池ケース２１を補強している。

補助リブ３３は、バッテリ２７と電気機器２８との境界位置に設けられている。補助リブ３３は、車両幅方向に延びている。リンフォース３１および補助リブ３３は、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネス４１の全周を取り囲む断面形状を有する。リンフォース３１および補助リブ３３は、環状の閉じた断面形状を有する。補助リブ３３は、たとえば溶接によりリンフォース３１に固定されている。

電池ケース２１は、バッテリ２７を搭載する部分１２と、部分１２に隣接し、電気機器２８を搭載する部分１３とを有する。本実施の形態では、バッテリ２７が相対的に大きい重量を有し、電気機器２８が相対的に小さい重量を有するため、電池ケース２１の部分１３の強度が電池ケース２１の部分１２の強度よりも小さくなる。このため、部分１２と部分１３との境界位置で電池ケース２１の強度が大きく変化することとなり、電池ケース２１に外力が加わった場合に、その境界位置で電池ケース２１が破損し易くなる。

これに対して、本実施の形態では、部分１２と部分１３との境界位置に補助リブ３３が設けられているため、電池ケース２１の剛性を効果的に向上させることができる。

図６は、図４中の補助リブの設置位置の変形例を示す電池パックの平面図である。図６を参照して、本変形例では、補助リブ３３が、電池ケース２１の部分１３に隣接した位置に設けられている。このような構成によれば、強度的に劣る電池ケース２１の部分１３を補強することにより、電池ケース２１の剛性を効果的に向上させることができる。

図７は、電池ケースの破損状態を表わした電池パックの平面図である。図７を参照して、ハイブリッド自動車が車両後方より衝突され、そのとき生じた衝撃が矢印１０１に示すように電池ケース２１に加わった場合を想定する。

この場合、衝撃を受けた車両後方側であって、電池ケース２１の強度が大きく変化する部分１２と部分１３との境界位置を支点にして、車両前方側で大きく離間するように、電池ケース２１が破損する可能性がある。しかしながら本実施の形態では、ハーネス４１が、電池ケース２１の車両後方側に設けられたリンフォース３１に沿う位置に配索されているため、車両前方側に配索されている場合と比較して、ハーネス４１の破断のおそれを低減できる。

図８は、図３中の電池パックの変形例を示す断面図である。図８を参照して、本変形例では、リンフォース３１が、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネス４１に対して内部空間１８に収容されたバッテリ２７の反対側で、ハーネス４１に凹部が向くように湾曲する断面形状を有する。リンフォース３１は、バッテリ２７が配置された内部空間１８の内側に向かって凹となり、内部空間１８の外側に向かって凸となるように湾曲した断面形状を有する。つまり、リンフォース３１は、図３中に示すように屈曲した断面形状を有しても良いし、図８中に示すように湾曲した断面形状を有しても良い。

この発明の実施の形態１におけるハーネスの配索構造は、車両としてのハイブリッド自動車上で高圧電装部品としてのバッテリ２７および電気機器２８を収容する内部空間１８を規定し、相対的に小さい強度を有する部材から形成されたケース体としての電池ケース２１と、電池ケース２１に設けられ、相対的に大きい強度を有する部材から形成され、電池ケース２１を補強する補強部材としてのリンフォース３１と、リンフォース３１に沿う位置に配索されたハーネス４１とを備える。

このように構成された、この発明の実施の形態１におけるハーネスの配索構造によれば、ハイブリッド自動車が車両後方から衝突された場合等において、電池ケース２１を補強するリンフォース３１により、ハーネス４１に加わる衝撃を小さく抑えることができる。これにより、電池パック２０の構造を簡易にしたまま、ハーネス４１の保護を図ることができる。

なお、ケース体に収容される高圧電装部品は、インバータやコンバータ、燃料電池等であっても良い。また、高圧電装部品は、化学変化等により自ら電気を創り出す電池に限定されず、外部からの供給により電気を蓄えるキャパシタ等の蓄電装置であっても良い。

キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気２重層を動作原理とした電気２重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液（希硫酸水溶液）を用いて、これらを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い距離を隔てて相対的に分布する。イオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る（放電）。

また、本実施の形態では、本発明を内燃機関と２次電池とを動力源とするハイブリッド自動車に適用したが、これに限定されず、燃料電池と２次電池とを動力源とする燃料電池ハイブリッド車（ＦＣＨＶ：Fuel Cell Hybrid Vehicle）または電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）に適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド自動車では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド自動車では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、２次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド自動車で基本的に変わらない。

（実施の形態２）
図９は、この発明の実施の形態２におけるハーネスの配索構造を示す電池パックの断面図である。図９は、実施の形態１における図３に対応する図である。本実施の形態におけるハーネスの配索構造は、実施の形態１におけるハーネスの配索構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図９を参照して、本実施の形態では、内部空間１８の外側にリンフォース３１が設けられている。ハーネス４１は、リンフォース３１に沿う位置に配索されている。実施の形態１では、ハーネス４１が内部空間１８に配索されていたのに対して、本実施の形態では、ハーネス４１が内部空間１８の外側に配索されている。

図９（Ａ）および（Ｂ）に示す例では、リンフォース３１は、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面で切断された場合に、三方からハーネス４１を囲む断面形状を有する。特に図９（Ａ）に示す例では、ハーネス４１の全周が、リンフォース３１および電池ケース２１の側面２１ａによって取り囲まれている。図９（Ｃ）に示す例では、電池ケース２１に、Ｌ字状の断面形状を有するリンフォース３１が設けられている。

図９（Ａ）から（Ｃ）に示すいずれの例においても、リンフォース３１は、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面で切断された場合に、ハーネス４１に対して内部空間１８に収容されたバッテリ２７および電気機器２８の反対側に配設されている。リンフォース３１は、ハーネス４１が延びる方向に直交する平面内で、リンフォース３１と図１中のリヤバンパ５５との間の距離が、ハーネス４１とリヤバンパ５５との間の距離よりも小さくなるように設けられている。

図１０は、この発明の実施の形態２におけるハーネスの配索構造の第１の変形例を示す電池パックの斜視図である。図１０を参照して、電池ケース２１は、鉛直下方向に面する底面２１ｅをさらに有する。本変形例では、底面２１ｅにリンフォース３１が固定されている。リンフォース３１は、車両進行方向に距離を隔てた複数の位置に設けられている。リンフォース３１は、車両幅方向に延びている。リンフォース３１および電池ケース２１の底面２１ｅによって、ハーネス４１の全周が取り囲まれている。

図１１は、この発明の実施の形態２におけるハーネスの配索構造の第２の変形例を示す電池パックの平面図である。図１１を参照して、電池ケース２１は、車両前方に面する側面２１ｄと、車両幅方向に面する側面２１ｂおよび２１ｃとをさらに有する。本変形例では、側面２１ｄにリンフォース３１が固定されている。リンフォース３１は、ラゲージルーム５１および車両室内５２を区画するパーティションパネル５７と、電池ケース２１との間に設けられている。リンフォース３１は、パーティションパネル５７に向い合う電池ケース２１の部分、つまり電池ケース２１の車両前方側に設けられている。

ハーネス４１が、電池ケース２１の車両前方側を通る経路上で、リンフォース３１に沿う位置に配索されている。ハーネス４１は、たとえば、電気機器２８から延出し、電子制御パワーステアリング（ＥＰＳ：electronic controlled power steering）に向かう高圧ケーブルである。

このように構成された、この発明の実施の形態２におけるハーネスの配索構造によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。加えて、本実施の形態では、金属から形成されたリンフォース３１に沿う位置に、ハーネス４１が配索されているため、ハーネス４１で発せられる電磁波の漏れを小さく抑えることができる。

なお、実施の形態１および２において説明したハーネスの配索構造を適宜、組み合わせて、別のハーネスの配索構造を構成しても良い。たとえば、図１１中のリンフォース３１が電池ケース２１の内側に形成され、ハーネス４１が内部空間１８に配索されても良い。リンフォース３１は、以上に説明した位置に限定されず、たとえば図１１中の側面２１ｂや側面２１ｃに設けられても良い。また、リンフォース３１は、電池ケース２１の複数の側面に設けられても良い。この場合、ハーネス４１を、電池ケース２１の複数の側面に渡ってリンフォース３１に沿う位置に配索することができる。

また、本実施の形態１および２では、電池パック２０がラゲージルーム５１に配置されている場合について説明したが、これに限定されず、電池パック２０は、たとえばフロントシートやリヤシートの下、フロントシートの運転席と助手席との間に設置されたセンターコンソールの下等に配置されても良い。また、車両が３列シートの場合には、電池パックが、セカンドシートやサードシートの下に配置されても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１におけるハーネスの配索構造が適用された車両を示す斜視図である。 図１中の電池パックを示す斜視図である。 図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿った電池パックの断面図である。 図１中の電池パックを示す平面図である。 図４中のＶ−Ｖ線上に沿った電池パックの断面図である。 図４中の補助リブの設置位置の変形例を示す電池パックの平面図である。 電池ケースの破損状態を表わした電池パックの平面図である。 図３中の電池パックの変形例を示す断面図である。 この発明の実施の形態２におけるハーネスの配索構造を示す電池パックの断面図である。 この発明の実施の形態２におけるハーネスの配索構造の第１の変形例を示す電池パックの斜視図である。 この発明の実施の形態２におけるハーネスの配索構造の第２の変形例を示す電池パックの平面図である。

符号の説明

１８ 内部空間、２１ 電池ケース、２７ バッテリ、２８ 電気機器、３１ リンフォース、４１ ハーネス。

Claims (8)

1. 短手方向が車両前後方向にほぼ一致し、長手方向が車両幅方向にほぼ一致するように車両に設置され、車両上で高圧電装部品を収容する内部空間を規定し、第１部材から形成されたケース体と、
   前記ケース体に設けられ、前記第１部材よりも大きい強度を有する第２部材から形成され、前記ケース体を補強する補強部材と、
   前記補強部材に沿う位置に配索されたハーネスとを備え、
   前記高圧電装部品は、バッテリと、前記バッテリと車両幅方向に並ぶ機器とを含むバッテリユニットであり、
   前記ハーネスは、前記高圧電装部品に接続され、
   前記補強部材は、前記バッテリと前記機器との間を跨ぐように前記ケース体の車両後方側に設けられる、ハーネスの配索構造。
2. 前記補強部材は、前記ハーネスが延びる方向に直交する平面で切断された場合に、前記ハーネスに対して前記内部空間に収容された前記高圧電装部品の反対側に配設されている、請求項１に記載のハーネスの配索構造。
3. 前記補強部材は、前記ハーネスが延びる方向に直交する平面で切断された場合に、前記ハーネスに対して前記内部空間に収容された前記高圧電装部品の反対側で、前記ハーネスに凹部が向くように屈曲している、請求項１または２に記載のハーネスの配索構造。
4. 前記補強部材は、前記ハーネスが延びる方向に直交する平面で切断された場合に、前記ハーネスに対して前記内部空間に収容された前記高圧電装部品の反対側で、前記ハーネスに凹部が向くように湾曲している、請求項１または２に記載のハーネスの配索構造。
5. 前記ハーネスは、前記内部空間に配索されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のハーネスの配索構造。
6. 前記ハーネスは、前記内部空間の外側に配索されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のハーネスの配索構造。
7. 前記補強部材は、金属から形成される、請求項１から６のいずれか１項に記載のハーネスの配索構造。
8. 前記補強部材は、鋼から形成される、請求項７に記載のハーネスの配索構造。

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