JP4784300B2 - Automobile and control method thereof - Google Patents

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JP4784300B2 JP2005370303A JP2005370303A JP4784300B2 JP 4784300 B2 JP4784300 B2 JP 4784300B2 JP 2005370303 A JP2005370303 A JP 2005370303A JP 2005370303 A JP2005370303 A JP 2005370303A JP 4784300 B2 JP4784300 B2 JP 4784300B2
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Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関する。   The present invention relates to an automobile and a control method thereof.

従来、この種の自動車としては、車軸に動力を出力するエンジンと、油圧式のブレーキとを備え、停車中に運転者がブレーキペダルを離してもブレーキの油圧を保持して車軸への制動力の付与を継続してアクセルペダルが踏み込まれたときにブレーキを解除して発進するブレーキ自動継続機能を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、坂道で発進する際にずり下がらない程度の動力をエンジンから出力しながらブレーキを解除するため、坂道でのずり下がりを抑制できるとしている。
特開平７−１４４６２５号公報 Conventionally, this type of automobile is provided with an engine that outputs power to the axle and a hydraulic brake, and even if the driver releases the brake pedal while the vehicle is stopped, the brake hydraulic pressure is maintained and the braking force on the axle is maintained. Has been proposed to perform a brake automatic continuation function in which the brake is released and the vehicle starts when the accelerator pedal is stepped on (see, for example, Patent Document 1). In this automobile, since the brake is released while outputting power from the engine that does not slip down when starting on a slope, it is possible to suppress the slope down.
JP-A-7-144625

しかしながら、上述の自動車において、ブレーキを解除してもブレーキの油圧の応答性が低いため、車軸への制動力は瞬時に解除されない。そのような状態でエンジンから車軸に動力が出力されると、ブレーキの引きずりが生じて異音が発生してしまう。このような異音の発生は、運転者に乗り心地の悪さを感じさせるため、できるだけ抑制されることが望ましい。   However, in the above-described automobile, even if the brake is released, the brake hydraulic pressure response is low, so the braking force on the axle is not released instantaneously. If power is output from the engine to the axle in such a state, the brake will be dragged and noise will be generated. It is desirable that such abnormal noise be suppressed as much as possible in order to make the driver feel uncomfortable.

本発明の自動車およびその制御方法は、発進する際にブレーキの引きずりによる異音の発生を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、異音の発生を抑制しつつより迅速に運転者による駆動要求に基づく動力を車軸に出力することを目的の一つとする。   One object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to suppress the generation of abnormal noise due to brake drag when starting. Another object of the present invention is to output power based on a driving request from a driver to an axle more quickly while suppressing the generation of abnormal noise.

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   In order to achieve at least a part of the above object, the automobile of the present invention and the control method thereof employ the following means.

本発明の自動車は、
車軸に動力を出力可能な動力源と、
加圧された作動流体を用いて作動し、運転者の制動要求操作に基づいて前記車軸に制動力を付与すると共に運転者の制動要求操作に拘わらず前記車軸に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
運転者による駆動要求を検出する駆動要求検出手段と、
運転者による制動要求操作がなされていない状態で前記制動力付与手段によって前記車軸に制動力が付与されながら停車している最中に前記駆動要求検出手段によって運転者による駆動要求が検出されたときには、前記制動力付与手段による制動力の付与が解除されると共に前記検出された駆動要求に基づく待ち時間が経過するまでは前記検出された駆動要求に基づく動力より少ない動力が前記車軸に出力されるよう前記制動力付与手段と前記動力源とを制御し、前記待ち時間が経過した時以降は前記検出された駆動要求に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記制動力付与手段と前記動力源とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The automobile of the present invention
A power source capable of outputting power to the axle,
A braking force that operates using a pressurized working fluid and applies a braking force to the axle based on a driver's braking request operation and can apply the braking force to the axle regardless of the driver's braking request operation. Granting means;
Drive request detection means for detecting a drive request by the driver;
When a drive request by the driver is detected by the drive request detection means while the vehicle is stopped while a braking force is being applied to the axle by the braking force applying means in a state where no braking request operation has been performed by the driver The braking force applied by the braking force applying means is released, and less power than the detected driving request is output to the axle until a waiting time based on the detected driving request elapses. The braking force applying means and the power source are controlled so that the power based on the detected driving request is output to the axle after the waiting time has elapsed. Control means for controlling
It is a summary to provide.

この本発明の自動車では、運転者による制動要求操作がなされていない状態で制動力付与手段によって車軸に制動力が付与されながら停車している最中に運転者による駆動要求がなされたときには、制動力付与手段による制動力の付与が解除されると共に運転者による駆動要求に基づく待ち時間が経過するまではこの駆動要求に基づく動力より少ない動力が車軸に出力されるよう制動力付与手段と動力源とを制御し、待ち時間が経過した時以降は運転者による駆動要求に基づく動力が車軸に出力されるよう制動力付与手段と動力源とを制御する。制動力付与手段による制動力の付与が解除されると共に運転者による駆動要求に基づく待ち時間が経過するまでは駆動要求に基づく動力より少ない動力を車軸に出力するから、制動力付与手段の応答性が低いときでも制動力付与手段の引きずりを抑制することができる。この結果、異音の発生を抑制することができる。また、運転者による駆動要求に基づく待ち時間が経過した時以降には運転者による駆動要求に基づく動力を車軸に出力するから、待ち時間が経過した時以降にはより迅速に駆動要求に基づく動力を車軸に出力することができる。   In the automobile according to the present invention, when the driver requests driving while the vehicle is stopped while the braking force is applied to the axle by the braking force applying means in a state where the driver does not perform the braking request operation, the control is performed. The braking force applying means and the power source are applied so that less power than the power based on the driving request is output to the axle until the application of the braking force by the power applying means is canceled and the waiting time based on the driving request by the driver elapses. After the elapse of the waiting time, the braking force applying means and the power source are controlled so that the power based on the driving request by the driver is output to the axle. Since the braking force applied by the braking force applying means is released and the waiting time based on the driving request by the driver has elapsed, less power than the driving request is output to the axle. Even when the braking force is low, dragging of the braking force applying means can be suppressed. As a result, the generation of abnormal noise can be suppressed. In addition, since the power based on the driving request by the driver is output to the axle after the waiting time based on the driving request by the driver has elapsed, the power based on the driving request can be more promptly after the waiting time has elapsed. Can be output to the axle.

こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記検出された駆動要求が所定要求未満であるときには前記検出された駆動要求に基づく待ち時間が経過するまで前記検出された駆動要求に基づく動力より少ない動力が前記車軸に出力されるよう前記制動力付与手段と前記動力源とを制御し、前記検出された駆動要求が所定要求より大きいときには前記待ち時間を待たずに前記検出された駆動要求に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記制動力付与手段と前記動力源とを制御する手段であるものとすることもできる。駆動要求が所定要求未満であるときには待ち時間が経過するまで駆動要求に基づく動力より少ない動力を車軸に出力するから、制動力付与手段の引きずりによる異音の発生を抑制することができる。また、駆動要求が所定要求より大きいときには待ち時間を待たずに運転者の駆動要求に基づく動力を車軸に出力するから、迅速に駆動要求に基づく動力を車軸に出力することができる。   In such an automobile of the present invention, when the detected drive request is less than a predetermined request, the control means is less than the power based on the detected drive request until a waiting time based on the detected drive request elapses. The braking force applying means and the power source are controlled so that power is output to the axle, and based on the detected drive request without waiting for the waiting time when the detected drive request is greater than a predetermined request. It may be a means for controlling the braking force applying means and the power source so that power is output to the axle. When the drive request is less than the predetermined request, since less power than the power based on the drive request is output to the axle until the waiting time elapses, it is possible to suppress the generation of noise due to the drag of the braking force applying means. Further, when the drive request is larger than the predetermined request, the power based on the driver's drive request is output to the axle without waiting for the waiting time, so that the power based on the drive request can be quickly output to the axle.

また、本発明の自動車において、該自動車の前後方向の勾配を検出する勾配検出手段を備え、前記待ち時間は、前記検出された駆動要求と前記検出された勾配とに基づく時間であるものとすることもできる。こうすれば、自動車のずり下がりを抑制することができる。   The automobile according to the present invention further includes a slope detection means for detecting a slope in the front-rear direction of the automobile, and the waiting time is a time based on the detected drive request and the detected slope. You can also. In this way, it is possible to suppress the automobile from sliding down.

さらに、本発明の自動車において、所定のスイッチの操作を検出するスイッチ操作検出手段を備え、前記制御手段は、前記スイッチ操作検出手段により所定のスイッチの操作を検出されたときには運転者による制動要求操作がなされていない状態で前記車軸に制動力が付与されるよう前記制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定のスイッチ操作が検出されたときに、運転者による制動要求操作がなされていない状態で車軸に制動力を付与することができる。   The automobile of the present invention further includes a switch operation detecting means for detecting an operation of a predetermined switch, and the control means performs a braking request operation by a driver when the operation of the predetermined switch is detected by the switch operation detecting means. It is also possible to control the braking force applying means so that a braking force is applied to the axle in a state in which no braking is performed. In this way, when a predetermined switch operation is detected, a braking force can be applied to the axle in a state where the driver has not performed a braking request operation.

あるいは、本発明の自動車において、前記動力源として内燃機関および電動機の少なくとも一方を備えるものとすることもできる。   Alternatively, the automobile of the present invention may include at least one of an internal combustion engine and an electric motor as the power source.

本発明の自動車の制御方法は、
車軸に動力を出力可能な動力源と、加圧された作動流体を用いて作動し運転者の制動要求操作に基づいて前記車軸に制動力を付与すると共に運転者の制動要求操作に拘わらず前記車軸に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える自動車の制御方法であって、
運転者による制動要求操作がなされていない状態で前記制動力付与手段によって前記車軸に制動力が付与されながら停車している最中に前記駆動要求検出手段によって運転者による駆動要求が検出されたときには、前記制動力付与手段による制動力の付与が解除されると共に運転者による駆動要求に基づく待ち時間が経過するまでは前記駆動要求に基づく動力より少ない動力が前記車軸に出力されるよう前記制動力付与手段と前記動力源とを制御し、前記待ち時間が経過した時以降は前記駆動要求に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記制動力付与手段と前記動力源とを制御する
ことを要旨とする。 The method for controlling an automobile of the present invention includes:
A power source capable of outputting power to the axle, and a pressurized working fluid that operates to apply braking force to the axle based on a driver's braking request operation, and regardless of the driver's braking request operation. A braking force applying means capable of applying a braking force to an axle;
When a drive request by the driver is detected by the drive request detection means while the vehicle is stopped while a braking force is being applied to the axle by the braking force applying means in a state where no braking request operation has been performed by the driver The braking force is applied so that less power than the power based on the driving request is output to the axle until the application of the braking force by the braking force applying means is released and a waiting time based on the driving request by the driver elapses. The present invention is directed to controlling the applying means and the power source, and controlling the braking force applying means and the power source so that power based on the drive request is output to the axle after the waiting time has elapsed. And

この本発明の自動車の制御方法では、運転者による制動要求操作がなされていない状態で制動力付与手段によって車軸に制動力が付与されながら停車している最中に運転者による駆動要求がなされたときには、制動力付与手段による制動力の付与が解除されると共に運転者による駆動要求に基づく待ち時間が経過するまではこの駆動要求に基づく動力より少ない動力が車軸に出力されるよう制動力付与手段と動力源とを制御し、待ち時間が経過した時以降は運転者による駆動要求に基づく動力が車軸に出力されるよう制動力付与手段と動力源とを制御する。制動力付与手段による制動力の付与が解除されると共に運転者による駆動要求に基づく待ち時間が経過するまでは駆動要求に基づく動力より少ない動力を車軸に出力するから、制動力付与手段の応答性が低いときでも制動力付与手段の引きずりを抑制することができる。この結果、異音の発生を抑制することができる。また、運転者による駆動要求に基づく待ち時間が経過した時以降には運転者による駆動要求に基づく動力を車軸に出力するから、待ち時間が経過した時以降にはより迅速に駆動要求に基づく動力を車軸に出力することができる。   In the vehicle control method of the present invention, the driver requests driving while the vehicle is stopped while the braking force is applied to the axle by the braking force applying means in a state where the driver does not perform the braking request operation. Sometimes, the braking force applying means is released so that less power than the power based on the driving request is output to the axle until the waiting time based on the driving request by the driver elapses after the braking force applying means is released. After the waiting time has elapsed, the braking force applying means and the power source are controlled so that the power based on the driving request by the driver is output to the axle. Since the braking force applied by the braking force applying means is released and the waiting time based on the driving request by the driver has elapsed, less power than the driving request is output to the axle. Even when the braking force is low, dragging of the braking force applying means can be suppressed. As a result, the generation of abnormal noise can be suppressed. In addition, since the power based on the driving request by the driver is output to the axle after the waiting time based on the driving request by the driver has elapsed, the power based on the driving request can be more promptly after the waiting time has elapsed. Can be output to the axle.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, A brake actuator 92 for controlling the brakes of the drive wheels 63a and 63b and a driven wheel (not shown) and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus are provided.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。また、ブレーキＥＣＵ９４は、停車中に運転者がブレーキペダル８５を離しても駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用する制動トルクを保持するブレーキ自動継続機能も行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The brake actuator 92 has a braking torque according to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure (brake pressure) of the brake master cylinder 90 and the vehicle speed V generated in response to the depression of the brake pedal 85. The brake wheel cylinders 96a and 96d are adjusted so as to act on the driven wheel 63b and a driven wheel (not shown), and the braking torque is applied to the drive wheels 63a and 63b and the driven wheel regardless of the depression of the brake pedal 85. The hydraulic pressures of 96a to 96d can be adjusted. The brake actuator 92 is controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU) 94. The brake ECU 94 inputs signals such as a wheel speed from a wheel speed sensor (not shown) attached to the driving wheels 63a and 63b and the driven wheel and a steering angle from a steering angle sensor (not shown) by a signal line (not shown). When the driver depresses the brake pedal 85, an anti-lock brake system function (ABS) that prevents any of the driving wheels 63a, 63b and the driven wheels from slipping due to the lock or when the driver depresses the accelerator pedal 83 Traction control (TRC) for preventing any one of the drive wheels 63a and 63b from slipping due to idling, posture holding control (VSC) for holding the posture while the vehicle is turning, and the like are also performed. The brake ECU 94 also performs an automatic brake continuation function that maintains braking torque that acts on the drive wheels 63a and 63b and the driven wheels even when the driver releases the brake pedal 85 while the vehicle is stopped. The brake ECU 94 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the brake actuator 92 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and the data regarding the state of the brake actuator 92 is used for the hybrid as necessary. Output to the electronic control unit 70.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ自動継続機能をオンオフするためのブレーキ自動継続機能作動スイッチ８７からの作動信号，車速センサ８８からの車速Ｖ，車両の前後方向の勾配を検出する勾配センサ８９からの勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal position Acc from the brake pedal, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the operation signal from the brake automatic continuation function operation switch 87 for turning on / off the brake automatic continuation function, the vehicle speed The vehicle speed V from the sensor 88, the gradient θ from the gradient sensor 89 that detects the gradient in the longitudinal direction of the vehicle, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 via a communication port, and the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, the brake ECU 94, and various control signals. And exchanging data.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりブレーキ自動継続機能作動スイッチ８７がオンにされて、停車中に運転者がブレーキペダル８５を離しても駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用する制動トルクを保持するブレーキ自動継続機能が行なわれている最中に運転者の要求によって発進する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ブレーキ自動継続機能が行なわれている最中に運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みが検出されて、ブレーキＥＣＵ９４に駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用する制動トルクを解除するようブレーキ解除指示がなされた直後に実行されるものとし、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、ブレーキ解除指示を受信したブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を抜いて駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用する制動トルクを解除するようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。   Next, even if the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, in particular, the brake automatic continuation function operation switch 87 is turned on by the driver and the driver releases the brake pedal 85 while the vehicle is stopped, the driving wheel 63a is driven. , 63b and the operation when starting at the request of the driver while the automatic brake continuation function for holding the braking torque acting on the driven wheel is being performed. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a start time control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. In this routine, the brake pedal 94 is detected so as to release the braking torque acting on the drive wheels 63a and 63b and the driven wheels when the driver depresses the accelerator pedal 83 while the automatic brake continuation function is being performed. It is assumed that it is executed immediately after the cancellation instruction is given, and is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec). The brake ECU 94 that has received the brake release instruction drives and controls the brake actuator 92 so as to release the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d and release the braking torque acting on the drive wheels 63a and 63b and the driven wheels.

発進時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，勾配センサ８９からの勾配θ，ブレーキＥＣＵ９４に前述したブレーキ解除指示がなされてからの待ち時間ｔｂなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。そして、待ち時間ｔｂは、ブレーキＥＣＵ９４にブレーキ解除指示がなされたときから図示しないタイマにより計時された時間を入力するものとした。   When the start time control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 firstly, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speed Nm1 of the motors MG1 and MG2. , Nm2, the rotational speed Ne of the engine 22, the input / output limits Win and Wout of the battery 50, the gradient θ from the gradient sensor 89, the waiting time tb after the brake release instruction is given to the brake ECU 94, etc. Is input (step S100). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor 23a attached to the crankshaft 26, and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 from the battery ECU 52 by communication. To do. As the waiting time tb, a time measured by a timer (not shown) from when the brake ECU 94 is instructed to release the brake is input.

こうしてデータを入力すると、待ち時間ｔｂがブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧が充分低くなるまでの時間ｔｒｅｆを経過しているか否かや（ステップＳ１１０）アクセル開度Ａｃｃが運転者の駆動要求が大きいと判断するアクセル開度の閾値Ａｃｃｔｈより小さいか否か（ステップＳ１２０），勾配θが迅速にリングギヤ軸３２ａに動力を出力しないと車両が坂道をずり下がる勾配の閾値θｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。待ち時間ｔｂが時間ｔｒｅｆを経過しているときには（ステップＳ１１０）、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧が充分低くなっていると判断してステップＳ１４０の処理に進む。また、待ち時間ｔｂが時間ｔｒｅｆを経過しておらずブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧が充分低くなっていないときでも、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｔｈ以上であり運転者の駆動要求が大きくリングギヤ軸３２ａに迅速に運転者による駆動要求に基づく動力を出力したほうがよいとき（ステップＳ１２０）や勾配θが閾値θｔｈ以上であり迅速にリングギヤ軸３２ａに動力を出力しないと車両がずり下がるとき（ステップＳ１３０）には、ステップＳ１４０の処理に進む。   When the data is input in this manner, whether or not the waiting time tb has passed the time tref until the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d becomes sufficiently low (step S110), and the accelerator opening degree Acc has a large driving request from the driver. It is determined whether or not the accelerator opening threshold value Accth is smaller than that (step S120), and whether or not the gradient θ is smaller than the threshold value θth of the gradient in which the vehicle slides down the slope if power is not quickly output to the ring gear shaft 32a. (Step S130). When the waiting time tb has passed the time tref (step S110), it is determined that the hydraulic pressures in the brake wheel cylinders 96a to 96d are sufficiently low, and the process proceeds to step S140. Further, even when the waiting time tb has not passed the time tref and the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d is not sufficiently low, the accelerator opening Acc is equal to or greater than the threshold value Accth, and the driver's drive request is large and the ring gear shaft When it is better to quickly output the power based on the driving request by the driver to 32a (step S120), or when the gradient θ is equal to or greater than the threshold θth and the vehicle will slide down unless the power is quickly output to the ring gear shaft 32a (step S130). ), The process proceeds to step S140.

ステップＳ１４０の処理では、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。   In the process of step S140, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. And the required power Pe * required for the engine 22 is set (step S140). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 3 shows an example of the required torque setting map. The required power Pe * can be calculated as the sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   Subsequently, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the set required power Pe * (step S170). In this setting, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set based on the operation line for efficiently operating the engine 22 and the required power Pe *. FIG. 4 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Next, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is given by the following equation (1). * Is calculated and a torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by equation (2) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S180). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 5 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that torque Te * output from the engine 22 when the engine 22 is normally operated at the operation point of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * is transmitted to the ring gear shaft 32a. Torque and torque that the torque Tm2 * output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２００）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。   When the target rotational speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus calculated, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 are multiplied by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. Torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the obtained power consumption (generated power) of the motor MG1 by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 is expressed by the following equation (3). Further, the temporary motor torque Tm2tmp as the torque to be output from the motor MG2 is calculated by using the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 (step S190). Calculated by equation (5) (step S200), with the calculated torque limits Tmin and Tmax Setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 as a value obtained by limiting the motor torque Tm2tmp (step S210). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is set as a torque limited within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. can do. Equation (5) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 5 described above.

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5) Tmin = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、発進時制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧が充分低くなっているときには運転者の駆動要求に基づく動力をリングギヤ軸３２ａに迅速に出力することができる。また、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧が充分に低くなっていないときでも、運転者による駆動要求が大きいときや坂道で車両がずり下がることがあるときには、待ち時間ｔｂが時間ｔｒｅｆを経過するのを待たずにリングギヤ軸３２ａに迅速に運転者の駆動要求に基づく動力を出力することができる。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. The torque commands Tm1 * and Tm2 * for the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S220), and the start time control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do. Thus, when the hydraulic pressures of the brake wheel cylinders 96a to 96d are sufficiently low, power based on the driver's drive request can be quickly output to the ring gear shaft 32a. Further, even when the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d is not sufficiently low, the waiting time tb elapses the time tref when the driving request by the driver is large or the vehicle may slide down on the slope. The power based on the driving request of the driver can be quickly output to the ring gear shaft 32a without waiting for the motor.

一方、経過時間ｔｂが時間ｔｒｅｆを経過していない、すなわち、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧が充分低くなっておらず（ステップＳ１１０），且つ，アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｔｈより小さく運転者による駆動要求が大きくなく（ステップＳ１２０）、且つ、勾配θが閾値θｔｈより小さく車両がずり下がらないとき（ステップＳ１３０）には、運転者の駆動要求に基づく動力をリングギヤ軸３２ａに迅速に出力する必要がないと判断して、ステップＳ１４０の処理と同様に図３に例示した要求トルク設定用マップを用いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定し（ステップＳ１５０）、設定した仮要求トルクＴｒｔｍｐを時定数τでなまし処理を施したものを次式（６）により計算し、計算したものを要求トルクＴｒ＊として設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和をエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１６０）。ここで、時定数τは、なまし処理の時定数であり、値０〜値１の範囲で定められている。このように、要求トルクＴｒ＊として、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定される運転者が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求しているトルクになまし処理を施したものを用いているから、要求パワーＰｅ＊は、運転者が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求している動力より少ない動力として設定されることになる。   On the other hand, the elapsed time tb has not passed the time tref, that is, the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d is not sufficiently low (step S110), and the accelerator opening Acc is smaller than the threshold value Accth. When the drive request is not large (step S120) and the gradient θ is smaller than the threshold θth and the vehicle does not slide down (step S130), it is necessary to quickly output the power based on the driver's drive request to the ring gear shaft 32a. As in step S140, the temporary required torque Trtmp is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V using the required torque setting map illustrated in FIG. 3 (step S140). S150), a value obtained by subjecting the set temporary required torque Trtmp to the time constant τ and the following equation ( ), The calculated torque is set as the required torque Tr *, and the set required torque Tr * is multiplied by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a, and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. Is set as the required power Pe * required for the engine 22 (step S160). Here, the time constant τ is a time constant of the annealing process, and is determined in the range of value 0 to value 1. As described above, the required torque Tr * is obtained by subjecting the torque set by the driver based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V to the torque required for the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Therefore, the required power Pe * is set as less power than the power required by the driver for the ring gear shaft 32a as the drive shaft.

Tr*=τ・前回Tr*+(1-τ)・Trtmp (6) Tr * = τ ・ Previous Tr * + (1-τ) ・ Trtmp (6)

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して（ステップＳ１７０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ１９０）要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２００）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２１０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、発進時制御ルーチンを終了する。このように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧が充分低くなっておらず、リングギヤ軸３２ａに迅速に運転者による駆動要求に基づく動力を出力する必要がないときには、リングギヤ軸３２ａに運転者の駆動要求に基づく動力より小さい動力を出力することができる。   Subsequently, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the set required power Pe * (step S170), and the set target rotational speed Ne * and the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a are set. The target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated using (Nm2 / Gr) and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, and the motor MG1 is based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1. Torque command Tm1 * (step S180), torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of torque that may be output from the motor MG2 are calculated (step S190), and the required torque Tr * and torque command Tm1 * are calculated. A temporary motor torque Tm2tmp as a torque to be output from the motor MG2 is calculated using the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set as a value obtained by limiting the temporary motor torque Tm2tmp with the calculated torque limits Tmin and Tmax (step S210), and the set target engine speed Ne * or The target torque Te * and torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40, respectively (step S220), and the start time control routine is terminated. As described above, when the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d is not sufficiently low and it is not necessary to promptly output the power based on the driving request from the driver to the ring gear shaft 32a, the driver is driven to the ring gear shaft 32a. Power smaller than the power based on the demand can be output.

図６は、ブレーキホイールシリンダ９６ａの油圧とリングギヤ軸３２ａから出力される動力との時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線は、運転者による駆動要求に基づく動力より小さい動力をリングギヤ軸３２ａから出力したときの動力の時間変化を示し、破線は、運転者による駆動要求に基づく動力より小さい動力をリングギヤ軸３２ａから出力したときの動力の時間変化を示している。また、図中、時刻ｔ０は、ブレーキＥＣＵ９４にブレーキ解除指示がなされた時刻である。図示するように、時刻ｔ０から時刻ｔ１（＝ｔ０＋ｔｒｅｆ）を経過するまで、すなわち、ブレーキホイールシリンダ９６ａの油圧が充分低くなるまではリングギヤ軸３２ａに運転者が要求している動力より小さい動力を出力する。こうすれば、ブレーキの引きずりを抑制でき、ブレーキの引きずりによる異音の発生を抑制することができる。また、時刻ｔ１以降は、リングギヤ軸３２ａに迅速に運転者が要求している動力を出力することができる。   FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a time change between the hydraulic pressure of the brake wheel cylinder 96a and the power output from the ring gear shaft 32a. In the figure, the solid line shows the time change of the power when the power smaller than the power based on the driving request by the driver is output from the ring gear shaft 32a, and the broken line shows the power smaller than the power based on the driving request by the driver. The time change of the motive power when it outputs from 32a is shown. In the figure, time t0 is the time when the brake ECU 94 is instructed to release the brake. As shown in the figure, until the time t1 (= t0 + tref) elapses from time t0, that is, until the hydraulic pressure of the brake wheel cylinder 96a becomes sufficiently low, power smaller than the power required by the driver is output to the ring gear shaft 32a. To do. If it carries out like this, the drag of a brake can be suppressed and generation | occurrence | production of the noise by the drag of a brake can be suppressed. Further, after the time t1, the power requested by the driver can be quickly output to the ring gear shaft 32a.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキホイールシリンダ９６ａの油圧が充分低く、且つ、リングギヤ軸３２ａに迅速に動力を出力する必要がないときには、リングギヤ軸３２ａに運転者が要求している動力より小さい動力を出力する。この結果、ブレーキの引きずりによる異音の発生を抑制することができる。また、ブレーキホイールシリンダ９６ａの油圧が充分低くなっていたり、リングギヤ軸３２ａに迅速に動力を出力する必要があるときには、リングギヤ軸３２ａに運転者が要求している動力を迅速に出力することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the hydraulic pressure of the brake wheel cylinder 96a is sufficiently low and it is not necessary to output power to the ring gear shaft 32a quickly, the power required by the driver for the ring gear shaft 32a. Outputs less power. As a result, the generation of abnormal noise due to brake drag can be suppressed. Further, when the hydraulic pressure of the brake wheel cylinder 96a is sufficiently low or when it is necessary to quickly output power to the ring gear shaft 32a, the power requested by the driver can be quickly output to the ring gear shaft 32a. .

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０，ステップＳ１６０の処理で、運転者の駆動要求に基づくトルクになまし処理を施したものを要求トルクＴｒ＊に設定するものとしたが、運転者の駆動要求に基づくトルクより小さいトルクを要求トルクＴｒ＊に設定すればよいから、運転者の駆動要求に基づくトルクにレート処理を施すものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the smoothed torque based on the driver's drive request is set as the required torque Tr * in the processes of steps S150 and S160. Since torque smaller than the torque based on the request may be set as the required torque Tr *, the torque based on the driver's drive request may be subjected to rate processing.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキホイールシリンダ９６ａの油圧が充分低くなっていないときでもリングギヤ軸３２ａに迅速に動力を出力する必要があるときには待ち時間ｔｂが時間ｔｒｅｆを経過するのを待たずに運転者が要求している動力に基づく動力を出力するものとしたが、このような場合でも応答性の低下を許容するならば待ち時間ｔｂが時間ｔｒｅｆを経過するまで運転者が要求している動力より小さい動力を出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, even when the hydraulic pressure of the brake wheel cylinder 96a is not sufficiently low, the waiting time tb does not wait for the time tref to elapse when it is necessary to quickly output power to the ring gear shaft 32a. It is assumed that power based on the power requested by the driver is output. However, even in such a case, the driver requests until the waiting time tb elapses the time tref if the responsiveness can be lowered. A power smaller than the power may be output.

実施例のハイブリッド自動車２０では、勾配センサ８９からの勾配θを考慮するものとしたが、坂道で多少のずり下がりを許容するならば勾配θを考慮しないものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the gradient θ from the gradient sensor 89 is taken into consideration, but the gradient θ may not be taken into consideration if a slight slip is allowed on a slope.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキ自動継続機能スイッチ８７が運転者によりオンオフされることにより図２に例示した発進時制御ルーチンが実行されるものとしたが、スイッチのオンオフによらず所定の条件が成立したときに図示した発進時制御ルーチンが実行されるものしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the start-time control routine illustrated in FIG. 2 is executed by turning on and off the brake automatic continuation function switch 87 by the driver. The start time control routine shown in FIG.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 7) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジンからの動力の一部を車軸側に伝達すると共に残余を電気エネルギに変換して二次電池を充電したり車軸側に取り付けられた電動機に供給するタイプのいわゆるパラレルハイブリッド自動車として構成するものとしたが、エンジンからの動力のすべてを電気エネルギに変換して二次電池を充電すると共に二次電池からの電力を用いて走行するいわゆるシリーズハイブリッド自動車として構成してもよいし、ハイブリッド自動車以外の自動車、例えば、エンジンからの動力だけで走行する通常のエンジン自動車として構成してもよい。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment is a so-called type in which a part of the power from the engine is transmitted to the axle side, and the remainder is converted into electric energy to charge a secondary battery or supply it to an electric motor attached to the axle side. Although it was configured as a parallel hybrid vehicle, it is configured as a so-called series hybrid vehicle that converts all of the power from the engine into electrical energy to charge the secondary battery and travels using the power from the secondary battery. Alternatively, it may be configured as a vehicle other than a hybrid vehicle, for example, a normal engine vehicle that travels only by power from the engine.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control routine at the time of start performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram for dynamically explaining rotational elements of a power distribution and integration mechanism 30; ブレーキホイールシリンダ９６ａの油圧とリングギヤ軸３２ａから出力される動力との時間変化の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the time change of the hydraulic pressure of the brake wheel cylinder 96a, and the motive power output from the ring gear shaft 32a. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ ブレーキ自動継続機能作動スイッチ、８８ 車速センサ、８９ 勾配センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 24a CPU, 24b ROM, 24c RAM, 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control Unit (battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 0 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 87 Brake automatic continuation function operation switch, 88 Vehicle speed sensor, 89 Gradient sensor, 90 Brake master cylinder, 92 brake actuator, 94 brake electronic control unit (brake ECU), 96a to 96d brake wheel cylinder, 230 rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (3)

車軸に動力を出力可能な動力源と、
加圧された作動流体を用いて作動し、運転者の制動要求操作に基づいて前記車軸に制動力を付与すると共に運転者の制動要求操作に拘わらず前記車軸に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
運転者による駆動要求を検出する駆動要求検出手段と、
車両の前後方向の勾配を検出する勾配検出手段と、
運転者による制動要求操作がなされていない状態で前記制動力付与手段によって前記車軸に制動力が付与されながら停車している最中に前記駆動要求検出手段によって運転者による駆動要求が検出されたとき、前記制動力付与手段については、前記制動力付与手段による制動力の付与の解除が開始されるよう制御し、前記動力源については、前記検出された駆動要求が所定要求未満であるときには前記制動力付与手段による制動力の付与の解除が開始されてから前記制動力付与手段により付与されている制動力が充分小さくなるまでの時間として予め定められた所定時間を前記制動力付与手段による制動力の付与の解除が開始されてからの待ち時間が経過するまでは前記検出された駆動要求に基づく動力より少ない動力が前記車軸に出力され前記待ち時間が前記所定時間を経過した時以降は前記検出された駆動要求に基づく動力が前記車軸に出力されるよう制御すると共に前記検出された駆動要求が前記所定要求以上のときには前記待ち時間が前記所定時間を経過するのを待たずに前記検出された駆動要求に基づく動力が前記車軸に出力されるよう制御し、前記検出された勾配が所定勾配以上であるときには前記検出された駆動要求が前記所定要求未満であっても前記待ち時間が前記所定時間を経過するのを待たずに前記検出された駆動要求に基づく動力が前記車軸に出力されるよう制御する制御手段と、
を備える自動車。 A power source capable of outputting power to the axle,
A braking force that operates using a pressurized working fluid and applies a braking force to the axle based on a driver's braking request operation and can apply the braking force to the axle regardless of the driver's braking request operation. Granting means;
Drive request detection means for detecting a drive request by the driver;
A gradient detecting means for detecting a gradient in the longitudinal direction of the vehicle;
When a drive request by the driver is detected by the drive request detection means while the vehicle is stopped while a braking force is being applied to the axle by the braking force applying means in a state where no braking request operation has been performed by the driver The braking force applying means is controlled to start releasing the braking force applied by the braking force applying means, and the power source is controlled when the detected drive request is less than a predetermined request. The braking force applied by the braking force applying unit is a predetermined time period from when the release of the braking force applied by the power applying unit is started until the braking force applied by the braking force applying unit is sufficiently reduced. Less power than the power based on the detected drive request is output to the axle until the waiting time after the release of the application of After the predetermined waiting time has elapsed, control is performed so that power based on the detected drive request is output to the axle, and when the detected drive request is greater than or equal to the predetermined request, the wait time is Control is performed so that power based on the detected drive request is output to the axle without waiting for the predetermined time to elapse, and when the detected gradient is equal to or greater than a predetermined gradient, the detected drive request is Control means for controlling the power based on the detected drive request to be output to the axle without waiting for the waiting time to pass the predetermined time even if less than the predetermined request ;
Automobile equipped with. 請求項１記載の自動車であって、
停車中に運転者の制動要求操作がなされていない状態でも前記車軸に付与する制動力を保持する機能をオンオフするための所定のスイッチの操作を検出するスイッチ操作検出手段を備え、
前記制御手段は、前記スイッチ操作検出手段により前記所定のスイッチがオンされたことが検出されたときには運転者の制動要求操作に拘わらず前記車軸に制動力が付与されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である
自動車。 The automobile according to claim 1 ,
A switch operation detecting means for detecting an operation of a predetermined switch for turning on and off a function of maintaining a braking force applied to the axle even when the driver does not perform a braking request operation while the vehicle is stopped;
The control means provides the braking force applying means so that when the switch operation detecting means detects that the predetermined switch is turned on, a braking force is applied to the axle regardless of a driver's braking request operation. The vehicle that is the means to control. 前記動力源として内燃機関および電動機の少なくとも一方を備える請求項１または２記載の自動車。
The automobile according to claim 1 or 2 , comprising at least one of an internal combustion engine and an electric motor as the power source.
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