JP4976990B2 - HYBRID VEHICLE, ITS CONTROL METHOD, AND DRIVE DEVICE - Google Patents

HYBRID VEHICLE, ITS CONTROL METHOD, AND DRIVE DEVICE Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To properly suppress electric discharge due to excessive power of a battery device. <P>SOLUTION: If a slip due to idling of a driving wheel occurs during driving is carried out in a motor driving mode while a traction control (TRC) is turned off, for performing reverse traveling, a motor MG2 is controlled with driving restriction so that only the slip up to a second slip velocity lower than a first slip velocity used in forward traveling is allowed (S120-S150, S190). A slip to a certain extent is allowed by using a velocity, which is sufficiently higher than a predetermined velocity to be determined as a velocity to be suppressed by the traction control (TRC), for the first slip velocity as a target slip velocity Vslip* used for forward traveling and the second slip velocity as the target slip velocity Vslip* for the reverse traveling. In this way, electric discharge due to excessive power of a battery can be suppressed properly. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法並びに駆動装置に関し、詳しくは、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な蓄電装置と、駆動輪の空転によるスリップが生じたときに駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制装置と、を備え、内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車およびその制御方法並びにハイブリッド車に搭載される駆動装置に関する。   More particularly, the present invention relates to an internal combustion engine, a power generator capable of inputting and outputting power, a drive shaft connected to drive wheels, an output shaft of the internal combustion engine, and a generator. A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to the rotating shaft, an electric motor that can input and output power to the driving shaft, a power storage device that can exchange electric power with the generator and the electric motor, and slip caused by idling of the driving wheels The present invention relates to a hybrid vehicle that travels with intermittent operation of an internal combustion engine, a control method thereof, and a drive device mounted on the hybrid vehicle.

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、発電機と、エンジンの出力軸と発電機の回転軸とにそれぞれキャリアとサンギヤとを接続すると共に駆動輪に連結された駆動軸にリングギヤを接続した遊星歯車機構と、駆動軸に接続された走行用モータと、発電機および走行用モータと電力のやり取りが可能なバッテリとを備え、駆動輪の空転によるスリップを抑制するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、モータ走行中に駆動輪の空転によるスリップが生じたときに、走行用モータからのトルクを制限したり、ブレーキにより制動力を作用させるスリップ抑制制御を行なうことにより、駆動輪のスリップを抑制している。
特開２００６−４４５３６号公報 Conventionally, in this type of hybrid vehicle, a carrier and a sun gear are connected to an engine, a generator, an output shaft of the engine, and a rotating shaft of the generator, respectively, and a ring gear is connected to a drive shaft connected to a drive wheel. Has been proposed that includes a planetary gear mechanism, a travel motor connected to a drive shaft, a generator and a battery capable of exchanging power with the travel motor, and suppresses slippage due to idling of drive wheels. (For example, refer to Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when slippage occurs due to idling of the drive wheels during motor travel, the slip of the drive wheels is controlled by limiting the torque from the travel motor or by applying braking force by the brake. Slip is suppressed.
JP 2006-44536 A

上述のハイブリッド車では、スリップ抑制制御をオフするスイッチを備えるものがあり、スリップ抑制制御がオフされた状態でモータ走行する際に駆動輪の空転によるスリップが生じたときには、走行用モータによる電力消費によってバッテリが過大な電力により放電される場合が生じる。特に、リバース走行する際には、スリップ中に発電機によるクランキングを伴ってエンジンの始動が開始されると、発電機が力行駆動されるため、バッテリが更に過大な電力により放電されてしまう。   Some of the hybrid vehicles described above include a switch that turns off the slip suppression control. When slipping occurs due to idling of the drive wheels when the motor travels with the slip suppression control turned off, power consumption by the travel motor is consumed. As a result, the battery may be discharged by excessive power. In particular, when the vehicle is traveling in reverse, if the engine is started with cranking by the generator during the slip, the generator is driven by power running, and the battery is further discharged by excessive power.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法並びに駆動装置は、蓄電装置の過大な電力による放電をより適正に抑制することを主目的とする。   The main purpose of the hybrid vehicle, the control method thereof, and the drive device of the present invention is to more appropriately suppress discharge caused by excessive electric power of the power storage device.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法並びに駆動装置は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle, the control method thereof, and the drive device of the present invention employ the following means in order to achieve at least the above-described main object.

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときに該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制装置と、を備え、前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車であって、
前記スリップ抑制装置の作動をオフするスリップ抑制装置オフスイッチと、
アクセル操作に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定する電動機駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制装置オフスイッチにより前記スリップ抑制装置の作動がオフされた状態で前記電動機だけから走行用の動力を出力している最中に前記駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が前記第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An internal combustion engine, a generator capable of inputting and outputting power, a drive shaft coupled to drive wheels, an output shaft of the internal combustion engine, and a planetary gear mechanism in which three rotation elements are connected to the rotation shaft of the generator , An electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor, and suppressing slippage of the drive wheel when slippage occurs due to idling of the drive wheel. A hybrid vehicle that travels with intermittent operation of the internal combustion engine,
A slip suppression device off switch for turning off the operation of the slip suppression device;
Electric motor driving force setting means for setting electric motor driving force to be output from the electric motor based on an accelerator operation;
When slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the electric motor in a state where the operation of the slip suppression device is turned off by the slip suppression device off switch, When the vehicle is traveling at the shift position, the forward drive restriction using the forward reference that allows the drive wheel to slip is allowed until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed. The motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the force is output from the motor, and the slip speed of the drive wheel is smaller than the first slip speed when traveling at a shift position for reverse travel Until the second slip speed is reached, the drive motor limit for the reverse drive using the reverse drive reference that allows the drive wheel to slip is set to the electric motor set in advance. Control means for driving force obtained imposes the force to control the electric motor so as to be output from the electric motor,
It is a summary to provide.

この本発明のハイブリッド車では、スリップ抑制装置オフスイッチによりスリップ抑制装置の作動がオフされた状態で電動機だけから走行用の動力を出力している最中に駆動輪の空転によるスリップが生じたときに、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限をアクセル操作に基づく電動機から出力すべき電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、スリップ抑制装置オフスイッチのオンオフに応じてある程度のスリップを許容しながら電動機による電力消費が抑制されるから、蓄電手段の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。また、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、スリップ抑制装置オフスイッチのオンオフに応じてある程度のスリップを許容すると共に、後進走行する際には前進走行する際より電動機による電力消費がより大きく抑制されるから、蓄電手段の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, when slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the electric motor in a state where the operation of the slip suppression device is turned off by the slip suppression device off switch. In addition, when the vehicle is traveling in the forward shift position, the forward drive restriction using the forward reference that allows the drive wheel slip until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed is used for the accelerator operation. The electric motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the electric motor driving force to be output from the electric motor based on the motor is output from the electric motor. As a result, power consumption by the electric motor is suppressed while allowing a certain amount of slip according to the on / off state of the slip suppression device off switch, so that discharge due to excessive electric power of the power storage means can be more appropriately suppressed. Further, when the vehicle is traveling at the shift position for reverse travel, the reverse travel using the reverse reference that allows the drive wheel to slip until the slip speed of the drive wheel reaches a second slip speed smaller than the first slip speed. The electric motor is controlled such that the driving force obtained by imposing the driving limit on the motor is output from the electric motor. This allows a certain amount of slip according to the on / off state of the slip suppression device off switch, and moreover suppresses power consumption by the motor when traveling backward, compared to excessive power of the power storage means. The discharge due to can be more appropriately suppressed.

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記前進用および後進用駆動制限として前記駆動輪のスリップ速度が大きいほど大きく制限する傾向の駆動制限を用いて前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過大な電力による放電をより確実に抑制することができる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, the control means is a means for controlling the electric motor by using a drive restriction that tends to restrict as the slip speed of the drive wheel increases as the forward and reverse drive restrictions. It can also be. By so doing, it is possible to more reliably suppress discharge due to excessive power of the power storage means.

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１のスリップ速度として車体の推定される速度である推定車体速が大きいほど小さくなる傾向のスリップ速度を用いて前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。これは、比較的高車速の領域では比較的低車速の領域に比して駆動輪のスリップが生じたときの電動機による電力消費が大きくなる傾向にあることに基づく。   In the hybrid vehicle of the present invention, the control means controls the electric motor using a slip speed that tends to decrease as the estimated vehicle speed, which is an estimated speed of the vehicle body, increases as the first slip speed. It can also be assumed. This is based on the fact that the electric power consumption by the electric motor tends to increase when the drive wheel slips in the relatively high vehicle speed region as compared to the relatively low vehicle speed region.

さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１または第２のスリップ速度を前記駆動輪の目標スリップ速度に設定し、前記駆動輪のスリップ速度から該設定した目標スリップ速度を減じて得られる偏差に基づいて前記電動機の駆動率を設定し、前記設定された電動機駆動力に該設定した電動機の駆動率を乗じて得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過大な電力による放電をより確実に抑制することができる。   Furthermore, in the hybrid vehicle of the present invention, the control means sets the first or second slip speed to the target slip speed of the drive wheel, and subtracts the set target slip speed from the slip speed of the drive wheel. The drive rate of the electric motor is set based on the deviation obtained in this way, and the electric motor is controlled so that the drive force obtained by multiplying the set electric motor drive force by the set drive rate of the electric motor is output from the electric motor. It can also be a means to do. By so doing, it is possible to more reliably suppress discharge due to excessive power of the power storage means.

本発明の駆動装置は、
内燃機関および蓄電手段と共に該内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車に搭載され、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときに該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制装置と、を備える駆動装置であって、
前記スリップ抑制装置の作動をオフするスリップ抑制装置オフスイッチと、
アクセル操作に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定する電動機駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制装置オフスイッチにより前記スリップ抑制装置の作動がオフされた状態で前記電動機だけから走行用の動力を出力している最中に前記駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が前記第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The drive device of the present invention is
A generator connected to an internal combustion engine and a power storage means, which is driven with intermittent operation of the internal combustion engine, and capable of exchanging power with the power storage means and capable of inputting / outputting power, and a drive connected to drive wheels A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to a shaft, an output shaft of the internal combustion engine, and a rotating shaft of the generator, and power can be exchanged with the power storage means, and power can be input to and output from the driving shaft. A drive device comprising: an electric motor; and a slip suppression device that suppresses slip of the drive wheel when slip occurs due to idling of the drive wheel,
A slip suppression device off switch for turning off the operation of the slip suppression device;
Electric motor driving force setting means for setting electric motor driving force to be output from the electric motor based on an accelerator operation;
When slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the electric motor in a state where the operation of the slip suppression device is turned off by the slip suppression device off switch, When the vehicle is traveling at the shift position, the forward drive restriction using the forward reference that allows the drive wheel to slip is allowed until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed. The motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the force is output from the motor, and the slip speed of the drive wheel is smaller than the first slip speed when traveling at a shift position for reverse travel Until the second slip speed is reached, the drive motor limit for the reverse drive using the reverse drive reference that allows the drive wheel to slip is set to the electric motor set in advance. Control means for driving force obtained imposes the force to control the electric motor so as to be output from the electric motor,
It is a summary to provide.

この本発明の駆動装置では、スリップ抑制装置オフスイッチによりスリップ抑制装置の作動がオフされた状態で電動機だけから走行用の動力を出力している最中に駆動輪の空転によるスリップが生じたときに、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限をアクセル操作に基づく電動機から出力すべき電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、スリップ抑制装置オフスイッチのオンオフに応じてある程度のスリップを許容しながら電動機による電力消費が抑制されるから、蓄電手段の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。また、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、スリップ抑制装置オフスイッチのオンオフに応じてある程度のスリップを許容すると共に、後進走行する際には前進走行する際より電動機による電力消費がより大きく抑制されるから、蓄電手段の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。   In the drive device of the present invention, when slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the electric motor in a state where the operation of the slip suppression device is turned off by the slip suppression device off switch In addition, when the vehicle is traveling in the forward shift position, the forward drive restriction using the forward reference that allows the drive wheel slip until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed is used for the accelerator operation. The electric motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the electric motor driving force to be output from the electric motor based on the motor is output from the electric motor. As a result, power consumption by the electric motor is suppressed while allowing a certain amount of slip according to the on / off state of the slip suppression device off switch, so that discharge due to excessive electric power of the power storage means can be more appropriately suppressed. Further, when the vehicle is traveling at the shift position for reverse travel, the reverse travel using the reverse reference that allows the drive wheel to slip until the slip speed of the drive wheel reaches a second slip speed smaller than the first slip speed. The electric motor is controlled such that the driving force obtained by imposing the driving limit on the motor is output from the electric motor. This allows a certain amount of slip according to the on / off state of the slip suppression device off switch, and moreover suppresses power consumption by the motor when traveling backward, compared to excessive power of the power storage means. The discharge due to can be more appropriately suppressed.

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときに該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制装置と、を備え、前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車の制御方法であって、
前記スリップ抑制装置の作動がオフされた状態で前記電動機だけから走行用の動力を出力している最中に前記駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限をアクセル操作に基づく前記電動機から出力すべき電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が前記第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を前記電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する、
ことを特徴とする。 The hybrid vehicle control method of the present invention includes:
An internal combustion engine, a generator capable of inputting and outputting power, a drive shaft coupled to drive wheels, an output shaft of the internal combustion engine, and a planetary gear mechanism in which three rotation elements are connected to the rotation shaft of the generator , An electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor, and suppressing slippage of the drive wheel when slippage occurs due to idling of the drive wheel. A control method for a hybrid vehicle that travels with intermittent operation of the internal combustion engine,
When slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is output only from the electric motor with the operation of the slip suppression device turned off, the vehicle travels at a shift position for forward travel. When the drive wheel slip speed reaches the first slip speed, the motor drive force to be output from the motor based on the accelerator operation is a forward drive limit using a forward reference that allows the drive wheel to slip. The motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the motor is output from the motor, and when the vehicle is traveling at a shift position for reverse travel, the slip speed of the drive wheel is smaller than the first slip speed. Up to a slip speed of 2 is obtained by imposing a reverse drive limit on the motor driving force using a reverse reference that allows slipping of the drive wheels. Driving force controls the electric motor so as to be output from the electric motor,
It is characterized by that.

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、スリップ抑制装置オフスイッチによりスリップ抑制装置の作動がオフされた状態で電動機だけから走行用の動力を出力している最中に駆動輪の空転によるスリップが生じたときに、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限をアクセル操作に基づく電動機から出力すべき電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、スリップ抑制装置オフスイッチのオンオフに応じてある程度のスリップを許容しながら電動機による電力消費が抑制されるから、蓄電手段の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。また、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、スリップ抑制装置オフスイッチのオンオフに応じてある程度のスリップを許容すると共に、後進走行する際には前進走行する際より電動機による電力消費がより大きく抑制されるから、蓄電手段の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。   In this hybrid vehicle control method of the present invention, slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the electric motor in a state where the operation of the slip suppression device is turned off by the slip suppression device off switch. When this occurs, when the vehicle is traveling in the forward shift position, the forward drive restriction using the forward reference that allows the drive wheel to slip is allowed until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed. The electric motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the electric motor driving force to be output from the electric motor based on the accelerator operation is output from the electric motor. As a result, power consumption by the electric motor is suppressed while allowing a certain amount of slip according to the on / off state of the slip suppression device off switch, so that discharge due to excessive electric power of the power storage means can be more appropriately suppressed. Further, when the vehicle is traveling at the shift position for reverse travel, the reverse travel using the reverse reference that allows the drive wheel to slip until the slip speed of the drive wheel reaches a second slip speed smaller than the first slip speed. The electric motor is controlled such that the driving force obtained by imposing the driving limit on the motor is output from the electric motor. This allows a certain amount of slip according to the on / off state of the slip suppression device off switch, and moreover suppresses power consumption by the motor when traveling backward, compared to excessive power of the power storage means. The discharge due to can be more appropriately suppressed.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, A brake actuator 92 for controlling the brakes of the drive wheels 63a and 63b and driven wheels (not shown) and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle are provided.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor in order to manage the battery 50, and calculates the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the above. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient for restriction and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient.

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速とにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの駆動輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒや従動輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒ，図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、各車輪速に関する信号や必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。実施例のブレーキＥＣＵ９４によるトラクションコントロール（ＴＲＣ）は、各駆動輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒを車体速に換算したものと車体の推定される推定車体速Ｖｅとの偏差であるスリップ速度が比較的小さな所定速度Ｖｓｒｅｆ（例えば、時速１ｋｍや時速３ｋｍ，時速５ｋｍなど）以上となっている駆動輪にスリップが生じていると判定し、スリップを生じていると判定した駆動輪にスリップ速度が大きいほど大きな制動トルクが付与されるようブレーキアクチュエータ９２を制御したり、必要に応じてモータＭＧ２からのトルクが制限されるようハイブリッド用電子制御ユニット７０に制御信号を出力することにより行なわれる。なお、推定車体速Ｖｅは、各従動輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒの平均値や各車輪速のうち車輪速差の少ない３つの平均値を用いて演算することができる。   The brake actuator 92 has a braking torque corresponding to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure (brake pressure) of the brake master cylinder 90 and the vehicle speed generated according to the depression of the brake pedal 85, and the driving wheels 63a, 63b. In addition, the brake wheel cylinder 96a is adjusted so that the braking torque acts on the drive wheels 63a, 63b and the driven wheel regardless of the depression of the brake pedal 85, or the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d is adjusted to act on the driven wheel (not shown). The hydraulic pressure of ˜96d can be adjusted. The brake actuator 92 is controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU) 94. The brake ECU 94 sends signals such as drive wheel speeds Vfl and Vfr from the wheel speed sensors 98a to 98d attached to the drive wheels 63a and 63b and the driven wheels, driven wheel speeds Vrl and Vrr, and a steering angle from a steering angle sensor (not shown). The anti-lock brake system function (ABS) that prevents any of the driving wheels 63a, 63b and the driven wheels from slipping due to the lock when the driver depresses the brake pedal 85, and the driver A traction control (TRC) that prevents any of the drive wheels 63a and 63b from slipping due to idling when the vehicle is stepped on 83, a posture holding control (VSC) that holds the posture while the vehicle is turning, and the like. Do. The brake ECU 94 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the brake actuator 92 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and signals related to each wheel speed and, if necessary, the brake actuator 92. Data on the state is output to the hybrid electronic control unit 70. The traction control (TRC) by the brake ECU 94 of the embodiment is a predetermined speed in which the slip speed, which is a deviation between the converted vehicle wheel speeds Vfl and Vfr to the vehicle body speed, and the estimated vehicle body speed Ve estimated by the vehicle body is relatively small. It is determined that slip has occurred in a drive wheel having a speed equal to or higher than Vsref (for example, 1 km / h, 3 km / h, 5 km / h, etc.). Is performed by controlling the brake actuator 92 so as to be applied or by outputting a control signal to the hybrid electronic control unit 70 so that the torque from the motor MG2 is limited as necessary. The estimated vehicle body speed Ve can be calculated using an average value of the driven wheel speeds Vrl and Vrr and three average values having a small wheel speed difference among the wheel speeds.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、運転者の操作によりブレーキＥＣＵ９４によるトラクションコントロール（ＴＲＣ）が行なわれないよう指示するＴＲＣオフスイッチ８９からのＴＲＣオフスイッチ信号ＳＷｔｒｃなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時の制動力が大きな前進走行用のブレーキポジション（Ｂポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）などがある。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Traction control by the brake ECU 94, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the driver's operation, the traction control (TRC) by the brake ECU 94 is detected. A TRC off switch signal SWtrc from the TRC off switch 89 instructing not to be performed is input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 via a communication port, and the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, the brake ECU 94, and various control signals. And exchanging data. The shift position SP includes a drive position for forward travel (D position), a brake position for forward travel with a large braking force when the accelerator is off (B position), a reverse position for reverse travel (R position), neutral Neutral position (N position), parking position (P position) used at the time of parking, and the like.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。ここで、トルク変換運転モードは、充放電運転モードのうちバッテリ５０の充放電が行なわれない状態であるから、充放電運転モードとして取り扱うことができる。トルク変換運転モードを含む充放電運転モードとモータ運転モードとの切り替えは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（車速Ｖと換算係数ｋとの積）を乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーとロスとの和としてエンジン２２に要求される要求パワーがヒステリシスをもった閾値より大きいか小さいかの判定や、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値より小さいか大きいかの判定、図示しない空調装置によりエンジン２２を熱源として利用するための暖房要求の有無の判定などの結果に基づいてエンジン２２の運転が必要か否かを判定することにより行なわれる。即ち、充放電運転モードで走行しているときにエンジン２２の運転が必要でないと判定されるとモータ運転モードに切り替えられ、モータ運転モードで走行しているときにエンジン２２の運転が必要であると判定されると充放電運転モードに切り替えられる。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured has a required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. The engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the required power corresponding to the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on. Here, since the torque conversion operation mode is a state in which charging / discharging of the battery 50 is not performed in the charge / discharge operation mode, it can be handled as the charge / discharge operation mode. Switching between the charge / discharge operation mode including the torque conversion operation mode and the motor operation mode is performed by changing the rotation speed Nr (vehicle speed V and conversion factor k) of the ring gear shaft 32a to the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Product) and the charge / discharge required power required by the battery 50 and the loss are determined as to whether the required power required for the engine 22 is larger or smaller than a threshold value having hysteresis, It is determined whether or not the engine 22 needs to be operated based on the result of determining whether the capacity (SOC) is smaller or larger than the threshold and determining whether there is a heating request for using the engine 22 as a heat source by an air conditioner (not shown). This is done by judging. That is, when it is determined that the operation of the engine 22 is not necessary when traveling in the charge / discharge operation mode, the mode is switched to the motor operation mode, and the operation of the engine 22 is necessary when traveling in the motor operation mode. Is determined, the charge / discharge operation mode is switched.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ブレーキＥＣＵ９４によるトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされた状態でモータ運転モードで走行する際に駆動輪６３ａ，６３ｂに空転によるスリップが生じたときの動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＴＲＣオフ時モータ走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＴＲＣオフスイッチ８９がオンされた状態でモータ運転モードのときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly when traveling in the motor operation mode with the traction control (TRC) by the brake ECU 94 turned off, slippage due to idling occurs in the drive wheels 63a and 63b. The operation when it occurs will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a TRC off-time motor travel control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several milliseconds) in the motor operation mode with the TRC off switch 89 turned on.

ＴＲＣオフ時モータ走行制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，推定車体速Ｖｅ，駆動輪速Ｖｆなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、推定車体速Ｖｅは各車輪速を用いて演算されたものを、駆動輪速Ｖｆは各駆動輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒの平均値を車体速に換算したものを、それぞれブレーキＥＣＵ９４から通信により入力するものとした。実施例では、説明の都合上、シフトポジションＳＰが前進走行用のＤ，Ｂポジションのときには前進方向への速度およびリングギヤ軸３２ａに作用する前進方向へのトルクを正の値とし、シフトポジションＳＰが後進走行用のＲポジションのときには後進方向への速度およびリングギヤ軸３２ａに作用する後進方向へのトルクを正の値として、以下の説明を行なう。   When the TRC off-time motor travel control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the shift position SP from the shift position sensor 82, and the vehicle speed sensor 88. A process for inputting data necessary for control, such as the vehicle speed V, the rotational speed Nm of the motor MG2, the output limit Wout of the battery 50, the estimated vehicle speed Ve, and the driving wheel speed Vf, is executed (step S100). Here, the rotational speed Nm2 of the motor MG2 is calculated from the rotational position of the rotor of the motor MG2 detected by the rotational position detection sensor 44 and is input from the motor ECU 40 by communication. Further, the output limit Wout of the battery 50 is set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and is input from the battery ECU 52 by communication. Further, the estimated vehicle speed Ve is calculated using each wheel speed, and the driving wheel speed Vf is an average value of each driving wheel speed Vfl, Vfr converted into the vehicle speed, which is input from the brake ECU 94 via communication. To do. In the embodiment, for the convenience of explanation, when the shift position SP is the D or B position for forward travel, the forward speed and the forward torque acting on the ring gear shaft 32a are set to positive values, and the shift position SP is In the R position for reverse travel, the following description will be made assuming that the speed in the reverse direction and the torque in the reverse direction acting on the ring gear shaft 32a are positive values.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。   When the data is thus input, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Is set (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 3 shows an example of the required torque setting map.

続いて、モータＭＧ２のトルクを制限するための駆動率αを設定する（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０）。具体的には、まず、入力した駆動輪速Ｖｆから推定車体速Ｖｅを減ずることにより駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップ速度Ｖｓｌｉｐを計算すると共に（ステップＳ１２０）、入力した推定車体速ＶｅとシフトポジションＳＰとに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂの目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊は、駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップ速度Ｖｓｌｉｐとして許容される範囲を定める基準となるものであり、推定車体速ＶｅとシフトポジションＳＰと目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊との関係を予め定めて目標スリップ速度設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、推定車体速ＶｅとシフトポジションＳＰとが与えられると記憶したマップから対応する目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を導出して設定するものとした。図４に目標スリップ速度設定用マップの一例を示す。図示するように、シフトポジションＳＰがＤ，Ｂポジションのときには、車体速Ｖ１未満の低車速領域では第１スリップ速度Ｖｓ１（例えば、時速３０ｋｍや時速４０ｋｍなど）が設定され、車体速Ｖ２以上の高車速領域では第１スリップ速度Ｖｓ１より小さい第２スリップ速度Ｖｓ２（例えば、時速２０ｋｍや時速２５ｋｍなど）が設定され、車体速Ｖ１以上かつ車体速Ｖ２未満の中車速領域では第１スリップ速度Ｖｓ１から第２スリップ速度Ｖｓ２に向けて徐々に小さくなる速度が設定される。これは、車体速が大きくなると同じ大きさのスリップに対してモータＭＧ２の消費電力が大きくなることに基づく。また、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには推定車体速Ｖｅにかかわらずに第２スリップ速度Ｖｓ２が設定される。第２スリップ速度は、実施例では、ＴＲＣオフスイッチ８９による運転者の指示に応じてある程度の大きさのスリップが許容されるように、ブレーキＥＣＵ９４によるトラクションコントロール（ＴＲＣ）によって抑制すべきスリップと判定される所定速度Ｖｓｒｅｆより十分大きな速度のうち、運転者に違和感を与えない範囲内で最小の速度かこれにより若干大きい速度を用いるものとした。   Subsequently, a drive rate α for limiting the torque of the motor MG2 is set (steps S120 to S150). Specifically, first, the slip speed Vslip of the drive wheels 63a and 63b is calculated by subtracting the estimated vehicle speed Ve from the input drive wheel speed Vf (step S120), and the input estimated vehicle speed Ve and the shift position SP. Based on the above, the target slip speed Vslip * of the drive wheels 63a and 63b is set (step S130). Here, the target slip speed Vslip * serves as a reference for determining an allowable range as the slip speed Vslip of the drive wheels 63a and 63b, and the relationship among the estimated vehicle body speed Ve, the shift position SP, and the target slip speed Vslip *. Is previously stored in the ROM 74 as a target slip speed setting map, and when the estimated vehicle speed Ve and the shift position SP are given, the corresponding target slip speed Vslip * is derived and set from the stored map. did. FIG. 4 shows an example of the target slip speed setting map. As shown in the figure, when the shift position SP is in the D or B position, the first slip speed Vs1 (for example, 30 km / h or 40 km / h) is set in the low vehicle speed region lower than the vehicle speed V1, and is higher than the vehicle speed V2. A second slip speed Vs2 (for example, 20 km / h, 25 km / h, etc.) smaller than the first slip speed Vs1 is set in the vehicle speed region. A speed that gradually decreases toward the two-slip speed Vs2 is set. This is based on the fact that the power consumption of the motor MG2 increases with respect to slip of the same magnitude as the vehicle body speed increases. When the shift position SP is the R position, the second slip speed Vs2 is set regardless of the estimated vehicle speed Ve. In the embodiment, the second slip speed is determined to be a slip to be suppressed by traction control (TRC) by the brake ECU 94 so that a certain amount of slip is permitted in accordance with the driver's instruction by the TRC off switch 89. Among the speeds sufficiently higher than the predetermined speed Vsref, the minimum speed or a slightly higher speed is used within a range in which the driver does not feel uncomfortable.

さらに、計算したスリップ速度Ｖｓｌｉｐから設定した目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を減ずることにより偏差ΔＶｓｌｉｐを計算し（ステップＳ１４０）、計算した偏差ΔＶｓｌｉｐとシフトポジションＳＰとに基づいてモータＭＧ２の駆動率αを設定する（ステップＳ１５０）。ここで、モータＭＧ２の駆動率αは、スリップ速度Ｖｓｌｉｐが目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊に至るまでのスリップが許容されるよう、即ち、スリップ速度Ｖｓｌｉｐが目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を大きく超えることのないよう予め実験等により求めたものであり、偏差ΔＶｓｌｉｐとシフトポジションＳＰと駆動率αとの関係を予め定めて駆動率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、偏差ΔＶｓｌｉｐとシフトポジションＳＰとが与えられると記憶したマップから対応する駆動率αを導出して設定するものとした。図５に駆動率設定用マップの一例を示す。図示するように、シフトポジションＳＰがＤ，Ｂポジションのときには偏差ΔＶｓｌｉｐが値（−Ｖｓ１）となるスリップが発生していない状態から、また、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには偏差ΔＶｓｌｉｐが値（−Ｖｓ２）となるスリップが発生していない状態から、それぞれある程度は値１の駆動率αを設定し、偏差ΔＶｓｌｉｐが値０となる目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊と同程度のスリップが発生している状態で駆動率α１（例えば、２０％や３０％など）を設定し、駆動率α１を設定する前後において偏差ΔＶｓｌｉｐが車体速Ｖｓ３（例えば、時速１０ｋｍや時速１５ｋｍなど）で値０が設定されるまでは徐々に小さくなる駆動率αを設定する。したがって、スリップ速度Ｖｓｌｉｐが目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を最大で車体速Ｖｓ３だけ超える場合が生じるから、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップとして許容される範囲を定める前進用の基準または後進用の基準としては、スリップ速度Ｖｓｌｉｐが第１スリップ速度Ｖｓ１や第２スリップ速度Ｖｓ２を車体速Ｖｓ３だけ超えるスリップを想定して第１スリップ速度Ｖｓ１や第２スリップ速度Ｖｓ３に至るまでのスリップを許容する基準ということができる。   Further, the deviation ΔVslip is calculated by subtracting the set target slip speed Vslip * from the calculated slip speed Vslip (step S140), and the driving rate α of the motor MG2 is set based on the calculated deviation ΔVslip and the shift position SP. (Step S150). Here, the drive rate α of the motor MG2 is set in advance so that slip until the slip speed Vslip reaches the target slip speed Vslip * is allowed, that is, the slip speed Vslip does not greatly exceed the target slip speed Vslip *. When the relationship between the deviation ΔVslip, the shift position SP, and the driving rate α is determined in advance and stored in the ROM 74 as a driving rate setting map, the deviation ΔVslip and the shift position SP are given. The corresponding drive rate α is derived from the stored map and set. FIG. 5 shows an example of the drive rate setting map. As shown in the figure, when the shift position SP is the D or B position, a slip where the deviation ΔVslip is a value (−Vs1) does not occur, and when the shift position SP is the R position, the deviation ΔVslip is a value (− Vs2) is set in a state where no slip has occurred, and a driving rate α having a value of 1 is set to some extent, and a slip comparable to the target slip speed Vslip * at which the deviation ΔVslip is 0 is generated. Until the driving rate α1 (for example, 20% or 30%) is set and the deviation ΔVslip is set at the vehicle speed Vs3 (for example, 10 km / h or 15 km / h) before and after setting the driving rate α1, the value 0 is set. A gradually decreasing drive rate α is set. Accordingly, since the slip speed Vslip may exceed the target slip speed Vslip * by the vehicle body speed Vs3 at the maximum, the forward reference or the reverse reference that defines the allowable range of slip due to idling of the drive wheels 63a and 63b is used. Is a standard that allows slip until the slip speed Vslip reaches the first slip speed Vs1 or the second slip speed Vs3 assuming that the slip exceeds the first slip speed Vs1 or the second slip speed Vs2 by the vehicle body speed Vs3. Can do.

こうしてモータＭＧ２の駆動率αを設定すると、エンジン２２の始動条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１６０）、エンジン２２の始動条件が成立していないときには、モータ運転モードによる走行を継続すると判断し、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを計算し（ステップＳ１７０）、設定した要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１８０）。ここで、エンジン２２の始動条件は、実施例では、シフトポジションＳＰがＤ，Ｂポジションのときにはエンジン２２の要求パワーがエンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値近傍の閾値以上となる条件を用いるものとし、シフトポジションＳＰがＲポジションのときにはバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動するために必要な残容量（ＳＯＣ）の下限よりも若干大きい値としての閾値未満となる条件を用いるものとした。   When the driving rate α of the motor MG2 is thus set, it is determined whether or not the engine 22 start condition is satisfied (step S160). If the engine 22 start condition is not satisfied, the motor operation mode is continued. Then, the output limit Wout of the battery 50 is divided by the rotation speed Nm2 of the motor MG2, thereby calculating the torque limit Tmax as the upper limit of the torque that may be output from the motor MG2 (step S170), and the set required torque By dividing Tr * by the gear ratio Gr of the reduction gear 35, a temporary torque Tm2tmp which is a temporary value of the torque to be output from the motor MG2 is calculated (step S180). Here, in the embodiment, the starting condition of the engine 22 is a threshold value in the vicinity of the lower limit value of the power region in which the required power of the engine 22 can operate the engine 22 relatively efficiently when the shift position SP is the D and B positions. When the shift position SP is in the R position, the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is less than the lower limit of the remaining capacity (SOC) necessary for motoring the engine 22 by the motor MG1 and starting it. Also, a condition that is less than the threshold value as a slightly larger value is used.

こうしてモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍａｘと仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると、仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定した駆動率αを乗じたものをトルク制限Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１９０）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、トラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされた状態でモータ運転モードで走行する際に、駆動輪６３ａ，６３ｂにスリップが生じたときには目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊に基づく駆動率αによりモータＭＧ２のトルクを制限して走行することができる。もとより、駆動輪６３ａ，６３ｂにスリップが生じていないときには値１の駆動率αを用いるから、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。   When the torque limit Tmax and the temporary torque Tm2tmp of the motor MG2 are calculated in this way, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set as a value obtained by multiplying the temporary torque Tm2tmp by the drive rate α set by the torque limit Tmax (step S190). ) The set torque command Tm2 * of the motor MG2 is transmitted to the motor ECU 40 (step S200), and this routine is terminated. Receiving the torque command Tm2 *, the motor ECU 40 performs switching control of the switching element of the inverter 42 so that the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. With this control, when the traction control (TRC) is turned off and the vehicle runs in the motor operation mode, when slip occurs in the drive wheels 63a and 63b, the torque of the motor MG2 is driven by the drive rate α based on the target slip speed Vslip *. You can drive with limited. Of course, when the drive wheels 63a and 63b are not slipped, the driving rate α of the value 1 is used, so that the required torque Tr * is applied from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the output limit Wout of the battery 50. It can output and run.

ステップＳ１６０でエンジン２２の始動条件が成立しているときには、充放電運転モードで走行すると判断し、エンジン２２が始動されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御する始動時制御を行なって（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。始動時制御が行なわれて本ルーチンが終了すると、充放電運転モード用の駆動制御が開始される。ここで、エンジン２２の始動処理は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を超えるまではエンジン２２が比較的大きなモータトルクによりクランキングされると共にエンジン２２が安定して所定の点火開始回転数以上でモータリングされるようモータＭＧ１を制御すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数以上に至ったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することにより行なうものとした。   When the start condition of the engine 22 is established in step S160, it is determined that the vehicle travels in the charge / discharge operation mode, the engine 22 and the motor MG1 are controlled so that the engine 22 is started, and the required torque Tr * is used as the drive shaft. The start-up control for controlling the motor MG2 so as to be output to the ring gear shaft 32a is performed (step S210), and this routine is terminated. When the start-up control is performed and this routine is finished, the drive control for the charge / discharge operation mode is started. Here, in the embodiment, the starting process of the engine 22 is determined by the engine 22 being cranked by a relatively large motor torque until the engine speed Ne exceeds the resonance speed band, and the engine 22 is stably predetermined. The motor MG1 is controlled so as to be motored at or above the ignition start rotational speed, and fuel injection control or ignition control of the engine 22 is started when the rotational speed Ne of the engine 22 reaches or exceeds the ignition start rotational speed. It was supposed to be.

図６にモータ運転モードで前進走行するのに際して駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップ中にエンジン２２の始動を開始するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示し、図７に同様に後進走行するのに際しての共線図の一例を示す。各図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。モータ運転モードで例えばスタックを脱出する際や低μ路を低車速で走行する際などにトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされた状態では、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが生じるとモータＭＧ２の駆動によりバッテリ５０は放電されるが、後進走行する際のスリップ中にエンジン２２の始動条件が成立すると、前進走行する際のクランキング時にモータＭＧ１から発電電力を生じる（図６中、白抜き矢印参照）のとは異なり、正回転しているモータＭＧ１からは正回転方向の比較的大きなクランキングトルクが出力されて（図７中、白抜き矢印参照）バッテリ５０が更に放電されるため、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを超えてバッテリ５０が放電されてしまう場合が生じる。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、後進走行する際には、前進走行する際に用いる第１スリップ速度Ｖｓ１より小さい第２スリップ速度Ｖｓ２に至るまでのスリップしか許容しないことにより、バッテリ５０の過大な電力による放電をより適正に抑制するのである。しかも、ブレーキＥＣＵ９４のトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされているのに応じて、トラクションコントロール（ＴＲＣ）により抑制すべきスリップと判定される所定速度Ｖｓｒｅｆより十分大きい第１スリップ速度Ｖｓ１や第２スリップ速度Ｖｓ２までのスリップを許容しながらモータＭＧ２の駆動制限を行なうから、バッテリ５０の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。   FIG. 6 shows the dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when starting the engine 22 during the slip of the drive wheels 63a and 63b when traveling forward in the motor operation mode. An example of the alignment chart shown is shown, and FIG. 7 shows an example of the alignment chart when the vehicle travels backward in the same manner. In each figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the rotational speed Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. In a state where the traction control (TRC) is turned off, for example, when exiting the stack in the motor operation mode or traveling on a low μ road at a low vehicle speed, if slip due to idling of the drive wheels 63a, 63b occurs, the motor MG2 The battery 50 is discharged by the drive, but if the start condition of the engine 22 is established during the slip during reverse travel, generated power is generated from the motor MG1 during cranking during forward travel (indicated by the white arrow in FIG. 6). Unlike the reference), a relatively large cranking torque in the forward rotation direction is output from the forwardly rotating motor MG1 (see the white arrow in FIG. 7), and the battery 50 is further discharged. The battery 50 may be discharged beyond the output limit Wout of 50. For this reason, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the vehicle travels backward, only the slip to the second slip speed Vs2 that is smaller than the first slip speed Vs1 used when traveling forward is allowed. The discharge due to excessive electric power is more appropriately suppressed. In addition, when the traction control (TRC) of the brake ECU 94 is turned off, the first slip speed Vs1 and the second slip speed that are sufficiently larger than the predetermined speed Vsref determined as the slip to be suppressed by the traction control (TRC). Since the drive limitation of the motor MG2 is performed while allowing the slip up to Vs2, discharge due to excessive electric power of the battery 50 can be more appropriately suppressed.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキＥＣＵ９４によるトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされた状態でモータ運転モードで走行する際に駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが生じたときに、後進走行する際には前進走行する際に用いる第１スリップ速度Ｖｓ１より小さい第２スリップ速度Ｖｓ２に至るまでのスリップしか許容しないよう駆動制限を伴ってモータＭＧ２を制御するから、バッテリ５０の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。また、目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊としての前進走行する際に用いる第１スリップ速度Ｖｓ１や後進走行する際の第２スリップ速度Ｖｓ２に、トラクションコントロール（ＴＲＣ）により抑制すべきと判定される所定速度Ｖｓｒｅｆより十分大きい速度を用いて、ある程度のスリップを許容するから、ＴＲＣオフスイッチ８９のオンオフに応じるものとなり、バッテリ５０の過大な電力による放電をより適正に抑制することができる。さらに、スリップ速度Ｖｓｌｉｐが大きいほど小さくなる傾向の駆動率αを用いたり、目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を設定して偏差ΔＶｓｌｉｐを計算すると共に駆動率αを設定するから、バッテリ５０の過大な電力による放電をより確実に抑制することができる。しかも、前進走行する際の目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を推定車体速Ｖｅが大きいほど小さくなる傾向に設定するから、前進走行する際にバッテリ５０の過大な電力による放電をより確実に抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when slipping due to idling of the drive wheels 63a and 63b occurs when traveling in the motor operation mode with the traction control (TRC) by the brake ECU 94 turned off, When the vehicle travels backward, the motor MG2 is controlled with a drive restriction so as to allow only the slip to reach the second slip speed Vs2 smaller than the first slip speed Vs1 used when traveling forward. Discharge due to electric power can be more appropriately suppressed. Further, the first slip speed Vs1 used when traveling forward as the target slip speed Vslip * and the second slip speed Vs2 used when traveling backward are determined from a predetermined speed Vsref determined to be suppressed by traction control (TRC). Since a certain amount of slip is allowed using a sufficiently large speed, it corresponds to ON / OFF of the TRC off switch 89, and discharge due to excessive power of the battery 50 can be more appropriately suppressed. Furthermore, since the driving rate α that tends to decrease as the slip speed Vslip increases or the target slip speed Vslip * is set and the deviation ΔVslip is calculated and the driving rate α is set, the battery 50 is discharged due to excessive power. Can be more reliably suppressed. In addition, since the target slip speed Vslip * when traveling forward is set to decrease as the estimated vehicle speed Ve increases, discharge due to excessive power of the battery 50 can be more reliably suppressed when traveling forward. .

実施例のハイブリッド自動車２０では、前進走行する際の目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を推定車体速Ｖｅが大きいほど第１スリップ速度Ｖｓ１から第２スリップ速度Ｖｓ２に向けて小さくなる傾向に設定すると共に後進走行する際の目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を推定車体速Ｖｅにかかわらずに一律に第２スリップ速度Ｖｓ２に設定するものとしたが、前進走行する際の目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊として一律に第１スリップ速度Ｖｓ１を設定するものとしてもよいし、後進走行する際の目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を推定車体速Ｖｅが大きいほど第２スリップ速度Ｖｓ２から小さくなる傾向に設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the target slip speed Vslip * when traveling forward is set so as to decrease from the first slip speed Vs1 toward the second slip speed Vs2 as the estimated vehicle speed Ve increases, and the vehicle travels backward. The target slip speed Vslip * is uniformly set to the second slip speed Vs2 regardless of the estimated vehicle speed Ve, but the first slip speed Vs1 is uniformly set as the target slip speed Vslip * for forward travel. Alternatively, the target slip speed Vslip * for reverse travel may be set so as to decrease from the second slip speed Vs2 as the estimated vehicle speed Ve increases.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２のトルクを制限するために、目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を設定して偏差ΔＶｓｌｉｐを計算すると共に偏差ΔＶｓｌｉｐに基づいて設定した駆動率αを用いるものとしたが、スリップ速度Ｖｓｌｉｐに応じた上限トルクを用いたり、スリップ速度Ｖｓｌｉｐに応じた駆動率を用いたり、スリップ速度Ｖｓｌｉｐに代えてモータＭＧ２の回転子の回転角加速度などを用いるものとしてもよい。スリップ速度Ｖｓｌｉｐに応じた駆動率を用いる場合の駆動率設定用マップの一例を図８に示す。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in order to limit the torque of the motor MG2, the target slip speed Vslip * is set, the deviation ΔVslip is calculated, and the driving rate α set based on the deviation ΔVslip is used. The upper limit torque according to the slip speed Vslip may be used, the driving rate according to the slip speed Vslip may be used, or the rotational angular acceleration of the rotor of the motor MG2 may be used instead of the slip speed Vslip. An example of a drive rate setting map when using a drive rate according to the slip speed Vslip is shown in FIG.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。この場合、車輪６４ａ，６４ｂの空転によるスリップに対してモータＭＧ２の駆動制限を行なうものとすればよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 9) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected). In this case, it is only necessary to limit the driving of the motor MG2 against slipping caused by idling of the wheels 64a and 64b.

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などのハイブリッド車の形態やハイブリッド車に搭載される駆動装置，ハイブリッド車の制御方法の形態としても構わない。   Further, the present invention is not limited to those applied to such hybrid vehicles, and may be in the form of a hybrid vehicle such as a train other than the vehicle, a drive device mounted on the hybrid vehicle, or a control method of the hybrid vehicle.

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なうブレーキＥＣＵ９４とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと車輪速センサ９８ａ〜９８ｄとが「スリップ抑制装置」に相当し、ＴＲＣオフスイッチ８９が「スリップ抑制装置オフスイッチ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃによる要求トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２から出力すべき仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定する図２のＴＲＣオフ時モータ走行制御ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「電動機駆動力設定手段」に相当し、ＴＲＣオフスイッチ８９によりトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされた状態でモータ運転モードで走行している最中に駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが生じたときにシフトポジションＳＰがＤ，Ｂポジションのときには推定車体速Ｖｅが車体速Ｖ２未満ではスリップ速度Ｖｓｌｉｐが第１スリップ速度Ｖｓ１などに至るまでのスリップを許容する前進用の基準を用いて設定したモータＭＧ２の駆動率αを要求トルクＴｒ＊に基づく仮トルクＴｍ２ｔｍｐに乗じることによりトルク指令Ｔｍ２＊を設定して送信したりシフトポジションＳＰがＲポジションのときには推定車体速Ｖｅが車体速Ｖ２未満ではスリップ速度Ｖｓｌｉｐが前進時より小さい第２スリップ速度Ｖｓ２に至るまでのスリップを許容する後進用の基準を用いて設定した駆動率αを仮トルクＴｍ２ｔｍｐに乗じることによりトルク指令Ｔｍ２＊を設定して送信する図２のＴＲＣオフ時モータ走行制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ１９０，Ｓ２００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「スリップ抑制装置」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なうブレーキＥＣＵ９４とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと車輪速センサ９８ａ〜９８ｄとに限定されるものではなく、駆動輪の空転によるスリップが生じたときに駆動輪のスリップを抑制するものであれば如何なるものとしても構わない。「スリップ抑制装置オフスイッチ」としては、ＴＲＣオフスイッチ８９に限定されるものではなく、スリップ抑制装置の作動をオフするものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃによる要求トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２から出力すべき仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０に限定されるものではなく、アクセル操作に基づいて電動機から出力すべき電動機駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ＴＲＣオフスイッチ８９によりトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされた状態でモータ運転モードで走行している最中に駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップが生じたときにシフトポジションＳＰがＤ，Ｂポジションのときには推定車体速Ｖｅが車体速Ｖ２未満ではスリップ速度Ｖｓｌｉｐが第１スリップ速度Ｖｓ１などに至るまでのスリップを許容する前進用の基準を用いて設定したモータＭＧ２の駆動率αを要求トルクＴｒ＊に基づく仮トルクＴｍ２ｔｍｐに乗じることによりトルク指令Ｔｍ２＊を設定したりシフトポジションＳＰがＲポジションのときには推定車体速Ｖｅが車体速Ｖ２未満ではスリップ速度Ｖｓｌｉｐが前進時より小さい第２スリップ速度Ｖｓ２に至るまでのスリップを許容する後進用の基準を用いて設定した駆動率αを仮トルクＴｍ２ｔｍｐに乗じることによりトルク指令Ｔｍ２＊を設定し設定したトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、スリップ抑制装置オフスイッチによりスリップ抑制装置の作動がオフされた状態で電動機だけから走行用の動力を出力している最中に駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限を設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御し、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。更にここで、実施例の目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊を「制御手段」の「第１のスリップ速度」や「第２のスリップ速度」と捉えれば、「制御手段」の「前進用基準」や「後進用基準」は「第１のスリップ速度」や「第２のスリップ速度」を若干超えるスリップを許容する基準となり、実施例の目標スリップ速度Ｖｓｌｉｐ＊に車体速Ｖｓ３を加えた速度を「制御手段」の「第１のスリップ速度」や「第２のスリップ速度」と捉えれば、「制御手段」の「前進用基準」や「後進用基準」は「第１のスリップ速度」や「第２のスリップ速度」を超えない基準となる。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an “internal combustion engine”, the motor MG1 corresponds to a “generator”, the power distribution and integration mechanism 30 corresponds to a “planetary gear mechanism”, and the motor MG2 corresponds to a “motor”. The battery 50 corresponds to “power storage means”, and the brake master cylinder 90, the brake actuator 92, the brake ECU 94 that performs traction control (TRC), the brake wheel cylinders 96a to 96d, and the wheel speed sensors 98a to 98d are “slip suppression devices”. The TRC off switch 89 corresponds to the “slip suppression device off switch” and sets the temporary torque Tm2tmp to be output from the motor MG2 based on the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc. Steps S110 and S180 of the hour motor travel control routine The hybrid electronic control unit 70 to be executed corresponds to the “motor driving force setting means”, and the driving wheel 63a is being driven in the motor operation mode with the traction control (TRC) turned off by the TRC off switch 89. , 63b When slip occurs due to idling, when the shift position SP is in the D or B position, if the estimated vehicle speed Ve is less than the vehicle body speed V2, the slip is allowed until the slip speed Vslip reaches the first slip speed Vs1 or the like. When the shift position SP is in the R position, the estimated vehicle body speed is estimated by transmitting the torque command Tm2 * by multiplying the temporary torque Tm2tmp based on the required torque Tr * by the drive rate α of the motor MG2 set using the standard for If Ve is less than the vehicle speed V2, the slip speed Vslip is The torque command Tm2 * is set and transmitted by multiplying the provisional torque Tm2tmp by the drive rate α set using the reverse reference that allows the slip until the second slip speed Vs2 smaller than the advance time is reached. The hybrid electronic control unit 70 that executes the processing of steps S120 to S150, S190, and S200 of the TRC off-time motor travel control routine and the motor ECU 40 that controls the motor MG2 with the torque command Tm2 * correspond to “control means”. Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of generator such as an induction motor that can input and output power. The “planetary gear mechanism” is not limited to the power distribution and integration mechanism 30 described above, and is connected to a drive wheel such as one using a double pinion type planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms. As long as three rotating elements are connected to the drive shaft, the output shaft of the internal combustion engine, and the rotating shaft of the generator, any configuration may be used. The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can input and output power to the drive shaft, such as an induction motor. . The “storage means” is not limited to the battery 50 as a secondary battery, and may be anything as long as it can exchange electric power with a generator or an electric motor such as a capacitor. The “slip suppression device” is not limited to the brake master cylinder 90, the brake actuator 92, the brake ECU 94 that performs traction control (TRC), the brake wheel cylinders 96a to 96d, and the wheel speed sensors 98a to 98d. Anything can be used as long as slippage of the driving wheel is suppressed when slipping due to idling of the wheel occurs. The “slip suppression device off switch” is not limited to the TRC off switch 89, and any device that turns off the operation of the slip suppression device may be used. The “motor driving force setting means” is not limited to the hybrid electronic control unit 70 that sets the temporary torque Tm2tmp to be output from the motor MG2 based on the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc. As long as the electric motor driving force to be output from the electric motor is set based on the above, it does not matter. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70 and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, when slipping due to idling of the drive wheels 63a and 63b occurs during traveling in the motor operation mode with the traction control (TRC) turned off by the TRC off switch 89. When the shift position SP is in the D or B position, if the estimated vehicle speed Ve is less than the vehicle speed V2, the motor MG2 set using a forward reference that allows slip until the slip speed Vslip reaches the first slip speed Vs1 or the like. The torque command Tm2 * is set by multiplying the driving rate α by the provisional torque Tm2tmp based on the required torque Tr *, or when the estimated vehicle speed Ve is less than the vehicle speed V2 when the shift position SP is in the R position, the slip speed Vslip is greater than when the vehicle is moving forward. Slip until reaching the small second slip speed Vs2. It is not limited to the one that sets the torque command Tm2 * by multiplying the provisional torque Tm2tmp by the drive rate α set using the reverse reference to control the motor MG2 with the set torque command Tm2 *. When slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the motor while the operation of the slip suppressor is turned off by the slip suppressor off switch, the shift position for forward travel is used. When traveling, the forward drive limit using the forward reference that allows the drive wheel to slip is imposed on the set motor driving force until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed. The motor is controlled so that the driving force is output from the motor, and the slipping speed of the drive wheel when driving in the reverse shift position The driving force obtained by imposing the reverse drive limitation using the reverse reference that allows slipping of the drive wheels until the second slip speed smaller than the first slip speed is applied to the set electric motor drive force. As long as it controls the electric motor so that it is output from, it does not matter. Further, if the target slip speed Vslip * of the embodiment is regarded as the “first slip speed” or “second slip speed” of the “control means”, the “forward reference” or “reverse drive” of the “control means” The “standard” is a standard that allows a slip slightly exceeding “first slip speed” or “second slip speed”, and the speed obtained by adding the vehicle body speed Vs3 to the target slip speed Vslip * of the embodiment is “control means”. "First slip speed" and "second slip speed" of "control means" "forward standard" and "reverse standard" are "first slip speed" and "second slip" It is a standard that does not exceed "speed". The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明は、ハイブリッド車や駆動装置の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles and drive devices.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＴＲＣオフ時モータ走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the motor travel control routine at the time of TRC OFF performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. 目標スリップ速度設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for target slip speed setting. モータＭＧ２の駆動率設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the drive rate setting map of motor MG2. モータ運転モードで前進走行するのに際して駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップ中にエンジン２２の始動を開始するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。A collinear line showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque of the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when starting the engine 22 during the slip of the drive wheels 63a and 63b during forward running in the motor operation mode. It is explanatory drawing which shows an example of a figure. モータ運転モードで後進走行するのに際して駆動輪６３ａ，６３ｂのスリップ中にエンジン２２の始動を開始するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。A collinear line that shows the mechanical relationship between the rotational speed and torque of the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when starting the engine 22 during the slip of the drive wheels 63a and 63b during reverse running in the motor operation mode. It is explanatory drawing which shows an example of a figure. 変形例のモータＭＧ２の駆動率設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the drive rate setting map of motor MG2 of a modification. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ＴＲＣオフスイッチ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、９８ａ〜９８ｄ 車輪速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 Reduction gear, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 battery, 51 Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Power line, 60 Gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b drive wheel, 64a, 64b wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 89 TRC off switch, 90 Brake master cylinder, 92 Brake actuator, 94 Brake electronics Control unit (brake ECU), 96a to 96d Brake wheel cylinder, 98a to 98d Wheel speed sensor, MG1, MG2 motor.

Claims (6)

内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときに該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制装置と、を備え、前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車であって、
前記スリップ抑制装置の作動をオフするスリップ抑制装置オフスイッチと、
アクセル操作に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定する電動機駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制装置オフスイッチにより前記スリップ抑制装置の作動がオフされた状態で前記電動機だけから走行用の動力を出力している最中に前記駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が前記第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。 An internal combustion engine, a generator capable of inputting and outputting power, a drive shaft coupled to drive wheels, an output shaft of the internal combustion engine, and a planetary gear mechanism in which three rotation elements are connected to the rotation shaft of the generator , An electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor, and suppressing slippage of the drive wheel when slippage occurs due to idling of the drive wheel. A hybrid vehicle that travels with intermittent operation of the internal combustion engine,
A slip suppression device off switch for turning off the operation of the slip suppression device;
Electric motor driving force setting means for setting electric motor driving force to be output from the electric motor based on an accelerator operation;
When slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the electric motor in a state where the operation of the slip suppression device is turned off by the slip suppression device off switch, When the vehicle is traveling at the shift position, the forward drive restriction using the forward reference that allows the drive wheel to slip is allowed until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed. The motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the force is output from the motor, and the slip speed of the drive wheel is smaller than the first slip speed when traveling at a shift position for reverse travel Until the second slip speed is reached, the drive motor limit for the reverse drive using the reverse drive reference that allows the drive wheel to slip is set to the electric motor set in advance. Control means for driving force obtained imposes the force to control the electric motor so as to be output from the electric motor,
A hybrid car with 前記制御手段は、前記前進用および後進用駆動制限として前記駆動輪のスリップ速度が大きいほど大きく制限する傾向の駆動制限を用いて前記電動機を制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。   2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the control unit is a unit that controls the electric motor by using a drive limit that tends to limit as the slip speed of the drive wheel increases as the forward and reverse drive limit. 前記制御手段は、前記第１のスリップ速度として車体の推定される速度である推定車体速が大きいほど小さくなる傾向のスリップ速度を用いて前記電動機を制御する手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。   3. The control unit according to claim 1, wherein the control unit is a unit that controls the electric motor using a slip speed that tends to decrease as the estimated vehicle speed, which is an estimated speed of the vehicle body, increases as the first slip speed. 4. Hybrid car. 前記制御手段は、前記第１または第２のスリップ速度を前記駆動輪の目標スリップ速度に設定し、前記駆動輪のスリップ速度から該設定した目標スリップ速度を減じて得られる偏差に基づいて前記電動機の駆動率を設定し、前記設定された電動機駆動力に該設定した電動機の駆動率を乗じて得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段である請求項１ないし３いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車。   The control means sets the first or second slip speed to a target slip speed of the driving wheel, and the electric motor based on a deviation obtained by subtracting the set target slip speed from the slip speed of the driving wheel. 4. A means for controlling the electric motor so that a driving force obtained by multiplying the set electric motor driving force by the set electric motor driving force is output from the electric motor. A hybrid vehicle according to any one of the claims. 内燃機関および蓄電手段と共に該内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車に搭載され、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときに該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制装置と、を備える駆動装置であって、
前記スリップ抑制装置の作動をオフするスリップ抑制装置オフスイッチと、
アクセル操作に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定する電動機駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制装置オフスイッチにより前記スリップ抑制装置の作動がオフされた状態で前記電動機だけから走行用の動力を出力している最中に前記駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が前記第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を前記設定された電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
を備える駆動装置。 A generator connected to an internal combustion engine and a power storage means, which is driven with intermittent operation of the internal combustion engine, and capable of exchanging power with the power storage means and capable of inputting / outputting power, and a drive connected to drive wheels A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to a shaft, an output shaft of the internal combustion engine, and a rotating shaft of the generator, and power can be exchanged with the power storage means, and power can be input to and output from the driving shaft. A drive device comprising: an electric motor; and a slip suppression device that suppresses slip of the drive wheel when slip occurs due to idling of the drive wheel,
A slip suppression device off switch for turning off the operation of the slip suppression device;
Electric motor driving force setting means for setting electric motor driving force to be output from the electric motor based on an accelerator operation;
When slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is being output only from the electric motor in a state where the operation of the slip suppression device is turned off by the slip suppression device off switch, When the vehicle is traveling at the shift position, the forward drive restriction using the forward reference that allows the drive wheel to slip is allowed until the slip speed of the drive wheel reaches the first slip speed. The motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the force is output from the motor, and the slip speed of the drive wheel is smaller than the first slip speed when traveling at a shift position for reverse travel Until the second slip speed is reached, the drive motor limit for the reverse drive using the reverse drive reference that allows the drive wheel to slip is set to the electric motor set in advance. Control means for driving force obtained imposes the force to control the electric motor so as to be output from the electric motor,
A drive device comprising: 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記駆動輪の空転によるスリップが生じたときに該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制装置と、を備え、前記内燃機関の間欠運転を伴って走行するハイブリッド車の制御方法であって、
前記スリップ抑制装置の作動がオフされた状態で前記電動機だけから走行用の動力を出力している最中に前記駆動輪の空転によるスリップが生じたとき、前進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が第１のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する前進用基準を用いた前進用駆動制限をアクセル操作に基づく前記電動機から出力すべき電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御し、後進走行用のシフトポジションで走行しているときには前記駆動輪のスリップ速度が前記第１のスリップ速度より小さい第２のスリップ速度に至るまでは前記駆動輪のスリップを許容する後進用基準を用いた後進用駆動制限を前記電動機駆動力に課して得られる駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。 An internal combustion engine, a generator capable of inputting and outputting power, a drive shaft coupled to drive wheels, an output shaft of the internal combustion engine, and a planetary gear mechanism in which three rotation elements are connected to the rotation shaft of the generator , An electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, an electric storage means capable of exchanging electric power with the generator and the electric motor, and suppressing slippage of the drive wheel when slippage occurs due to idling of the drive wheel. A control method for a hybrid vehicle that travels with intermittent operation of the internal combustion engine,
When slippage due to idling of the drive wheels occurs while driving power is output only from the electric motor with the operation of the slip suppression device turned off, the vehicle travels at a shift position for forward travel. When the drive wheel slip speed reaches the first slip speed, the motor drive force to be output from the motor based on the accelerator operation is a forward drive limit using a forward reference that allows the drive wheel to slip. The motor is controlled so that the driving force obtained by imposing on the motor is output from the motor, and when the vehicle is traveling at a shift position for reverse travel, the slip speed of the drive wheel is smaller than the first slip speed. Up to a slip speed of 2 is obtained by imposing a reverse drive limit on the motor driving force using a reverse reference that allows slipping of the drive wheels. Driving force controls the electric motor so as to be output from the electric motor,
A control method for a hybrid vehicle.
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