JP4779490B2 - Lane departure prevention device - Google Patents
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Description
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。 The present invention relates to a lane departure prevention apparatus for preventing a departure when a host vehicle is about to depart from a traveling lane.
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
ところで、自車両が先行車両に追従中に当該自車両と先行車両との間に他の車両が割り込んできた場合、運転者は隣接車線に車線変更する場合がある。しかし、そのように運転者の意思で車線変更しようとしているのにもかかわらず、前記従来の車線逸脱防止装置では、そのような車両変更のための車両動作を車線逸脱傾向があると判定し、自車両にヨーモーメントを付与してしまう。これでは、運転者に煩わしさを与えてしまう。 By the way, when another vehicle is interrupted between the subject vehicle and the preceding vehicle while the subject vehicle is following the preceding vehicle, the driver may change the lane to the adjacent lane. However, in spite of trying to change the lane at the driver's intention, the conventional lane departure prevention apparatus determines that the vehicle operation for such a vehicle change has a lane departure tendency, A yaw moment is applied to the vehicle. This is bothersome for the driver.
また、運転者がウインカ操作によらないで車線変更する場合もあり、そのような場合に運転者の車線変更の意思を検出することは意義がある。例えば、運転者がウインカ操作によらないで車線変更しようとしていることを予測検出した場合、後続車両等の他の車両に自車両が車線変更するのを予め注意喚起できるからである。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、運転者の車線変更の意思を予測することができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
In addition, the driver may change the lane without depending on the turn signal operation. In such a case, it is meaningful to detect the driver's intention to change the lane. For example, when it is detected and detected that the driver is going to change the lane without relying on the turn signal operation, it is possible to alert in advance that the own vehicle changes the lane to another vehicle such as the following vehicle.
The present invention has been made in view of the aforementioned problems, and an object thereof is to provide a driver's car beam deviation prevention apparatus that can be predicted the intention of lane change.
請求項１記載の車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両を走行制御して、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う走行制御手段と、自車両の先行車両への追従を検出する追従状態検出手段と、前記追従状態検出手段が前記追従を検出した場合、当該自車両と先行車両との間への他の車両の割り込みを検出する割り込み検出手段と、前記割り込み検出手段が割り込みを検出した場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を抑制する車線逸脱防止制御抑制手段と、を備え、前記車線逸脱防止制御抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の制御量の抑制として、車線逸脱防止制御の作動開始タイミングを遅らせること、及び車線逸脱防止のために自車両に付与するヨーモーメントの目標値を、最小値が１で運転者の車線変更の意思が強いほど大きくなる運転者車線変更意思係数で除算することで小さくなる方向に補正することの少なくとも一方を行うことを特徴とする。
The lane departure prevention apparatus according to
請求項１記載の発明によれば、自車両が先行車両に追従中に、当該自車両と先行車両との間に他の車両が割り込んだ場合、当該自車両の運転者に車線変更する意思があると判定することで、運転者の車線変更の意思を予測して車線逸脱防止制御の制御量を抑制することができる。 According to the first aspect of the present invention , when another vehicle is interrupted between the subject vehicle and the preceding vehicle while the subject vehicle is following the preceding vehicle, the driver of the subject vehicle is willing to change lanes. By determining that the vehicle is present, the driver's intention to change the lane can be predicted and the control amount of the lane departure prevention control can be suppressed .
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
1st Embodiment is a rear-wheel drive vehicle carrying the lane departure prevention apparatus based on this invention. This rear-wheel drive vehicle is equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and a braking device capable of independently controlling the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.
図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the first embodiment.
In the figure,
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
The braking fluid pressure control unit 7 uses a braking fluid pressure control unit used for antiskid control and traction control, for example. The brake fluid pressure control unit 7 can control the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR independently, but when a brake fluid pressure command value is input from the braking / driving force control unit 8 described later, The brake fluid pressure is controlled according to the brake fluid pressure command value.
For example, the brake fluid pressure control unit 7 includes an actuator in the hydraulic pressure supply system. Examples of the actuator include a proportional solenoid valve capable of controlling each wheel cylinder hydraulic pressure to an arbitrary braking hydraulic pressure.
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
The vehicle is provided with a drive
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
The drive
In addition, this vehicle is provided with an imaging unit 13 with an image processing function. The imaging unit 13 is provided for detecting the position of the host vehicle in the traveling lane for detecting the lane departure tendency of the host vehicle. For example, the imaging unit 13 is configured to capture an image with a monocular camera including a CCD (Charge Coupled Device) camera. This imaging part 13 is installed in the front part of the vehicle.
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
The imaging unit 13 detects a lane marker such as a white line from a captured image in front of the host vehicle, and detects a traveling lane based on the detected lane marker. Further, the imaging unit 13 determines, based on the detected travel lane, an angle (yaw angle) φ between the travel lane of the host vehicle and the longitudinal axis of the host vehicle, a lateral displacement X from the center of the travel lane, and a travel lane curvature. β and the like are calculated. The imaging unit 13 outputs the calculated yaw angle φ, lateral displacement X, travel lane curvature β, and the like to the braking / driving force control unit 8.
In the present invention, the lane marker may be detected by detection means other than image processing. For example, the lane marker may be detected by a plurality of infrared sensors attached to the front of the vehicle, and the traveling lane may be detected based on the detection result.
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すればよい。 Further, the present invention is not limited to the configuration in which the traveling lane is determined based on the white line. In other words, if there is no white line (lane marker) on the road to recognize the driving lane, the information on the road shape and surrounding environment obtained by image processing and various sensors, the driving range suitable for driving and driving A person may estimate the travel range where the vehicle should travel and determine the travel lane. For example, when there is no white line on the runway and both sides of the road are separated, the asphalt portion of the runway is determined as the travel lane. Moreover, what is necessary is just to determine a driving lane in consideration of the information, when there are a guardrail, a curb, etc.
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
Further, the traveling lane curvature β may be calculated based on a steering angle δ of the
The vehicle is provided with a
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、先行車両を追従対象車両と認識して、当該追従対象車両に追従するように自車両を車速制御するＡＣＣ（adaptive cruise control）が搭載されている。車両には、このＡＣＣ用として、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
Each value may be detected by a dedicated sensor. That is, the longitudinal acceleration Yg and the lateral acceleration Xg may be detected by the acceleration sensor, and the yaw rate φ ′ may be detected by the yaw rate sensor.
Further, this vehicle is equipped with ACC (adaptive cruise control) for recognizing the preceding vehicle as a tracking target vehicle and controlling the vehicle speed so as to follow the tracking target vehicle. The vehicle has a
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
Further, in this vehicle, a master
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。 When the detected vehicle traveling state data has left and right directions, the left direction is the positive direction. That is, the yaw rate φ ′, the lateral acceleration Xg, and the yaw angle φ are positive values when turning left, and the lateral displacement X is a positive value when deviating leftward from the center of the traveling lane. The longitudinal acceleration Yg takes a positive value during acceleration and takes a negative value during deceleration.
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。 Next, a calculation processing procedure performed by the braking / driving force control unit 8 will be described with reference to FIG. This calculation process is executed by a timer interrupt every predetermined sampling time ΔT every 10 msec., For example. Although no communication process is provided in the process shown in FIG. 2, information obtained by the arithmetic process is updated and stored in the storage device as needed, and necessary information is read out from the storage device as needed.
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
First, in step S1, various data are read from each sensor, controller, or control unit. Specifically, the longitudinal acceleration Yg, lateral acceleration Xg, yaw rate φ ′ and road information obtained by the
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
Subsequently, in step S2, the vehicle speed V is calculated. Specifically, the vehicle speed V is calculated by the following equation (1) based on the wheel speed Vwi read in step S1.
For front wheel drive V = (Vwr1 + Vwrr) / 2
For rear wheel drive V = (Vwfl + Vwfr) / 2
... (1)
Here, Vwfl and Vwfr are the wheel speeds of the left and right front wheels, and Vwrl and Vwrr are the wheel speeds of the left and right rear wheels. That is, in the equation (1), the vehicle speed V is calculated as the average value of the wheel speeds of the driven wheels. In this embodiment, since the vehicle is a rear-wheel drive vehicle, the vehicle speed V is calculated from the latter equation, that is, the wheel speed of the front wheels.
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、割り込み判定をする。この判定処理の処理手順は具体的には図３に示すようになる。
The vehicle speed V calculated in this way is preferably used during normal travel. For example, when an ABS (Anti-lock Brake System) control or the like is operating, an estimated vehicle speed estimated in the ABS control is used as the vehicle speed V. A value used for navigation information in the
In step S3, an interruption is determined. The procedure of this determination process is specifically as shown in FIG.
先ずステップＳ２１に示すように、ＡＣＣにより追従している先行車両と自車両との間に他の車両の割り込みがあるか否かを判定する。例えば、ＡＣＣでは、追従対象としている先行車両との間への割り込み車両を検出した場合、割り込み信号を出力しており、このステップＳ２１では、このＡＣＣによる割り込み信号の出力の有無に基づいて、割り込み判定をする。すなわち、割り込み信号の出力を検出した場合、割り込みありとして、ステップＳ２２に進み、割り込み信号の出力を検出できない場合、割り込みなしとして、ステップＳ２７に進む。 First, as shown in step S <b> 21, it is determined whether or not there is an interrupt from another vehicle between the preceding vehicle and the host vehicle that are following by ACC. For example, in ACC, an interrupt signal is output when an interrupting vehicle to a preceding vehicle that is the subject of tracking is detected. In this step S21, an interrupt signal is output based on whether or not an interrupt signal is output by this ACC. Make a decision. That is, when the output of the interrupt signal is detected, it is determined that there is an interrupt, and the process proceeds to step S22.
なお、割り込み信号の出力は、ＡＣＣによる追従制御が実施されていること（ＡＣＣが作動していること）が前提条件になることから、ステップＳ２１では、直接的ではないが結果として、ＡＣＣによる追従制御の実施の有無を判定していることになる。すなわち、ＡＣＣによる追従制御が実施されていない場合（例えばＡＣＣによる定速走行中等を含む）にも、割り込み信号の出力がないので、ステップＳ２７に進むことになる。 Note that the output of the interrupt signal is based on the precondition that tracking control by ACC is performed (the ACC is operating). It is determined whether or not the control is performed. That is, even when tracking control by ACC is not performed (for example, during constant speed traveling by ACC, etc.), there is no output of an interrupt signal, so the process proceeds to step S27.
ステップＳ２７では、割り込み判断フラグＦｗをＯＦＦにして（Ｆｗ＝ＯＦＦ）、当該図３に示す処理（ステップＳ３）を終了する。
一方、ステップＳ２２では、割り込み判断フラグＦｗがＯＮから否かを判定する。
ここで、割り込み判断フラグは、初期状態（当該図３の処理を開始した直後の状態）では、ＯＦＦになっており、よって、前記ステップＳ２１で最初に割り込み信号を検出した場合、割り込み判断フラグＦｗはＯＦＦになっている。
In step S27, the interrupt determination flag Fw is turned off (Fw = OFF), and the process shown in FIG. 3 (step S3) is terminated.
On the other hand, in step S22, it is determined whether or not the interrupt determination flag Fw is ON.
Here, the interrupt determination flag is OFF in the initial state (the state immediately after starting the processing of FIG. 3). Therefore, when the interrupt signal is first detected in step S21, the interrupt determination flag Fw is detected. Is OFF.
このステップＳ２２にて、割り込み判断フラグＦｗがＯＦＦの場合（Ｆｗ＝ＯＦＦ）、すなわち前記ステップＳ２１にて最初に割り込み信号を検出した場合、ステップＳ２３に進み、割り込み判断フラグＦｗがＯＮの場合（Ｆｗ＝ＯＮ）、すなわち前記ステップＳ２１にて再び割り込み信号を検出した場合、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２３では、割り込み判断フラグＦｗをＯＮにするとともに（Ｆｗ＝ＯＮ）、割り込み完了判断用カウントＣｗを初期化する（Ｃｗ＝０）。そして、前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する。
If the interrupt determination flag Fw is OFF in this step S22 (Fw = OFF), that is, if an interrupt signal is first detected in step S21, the process proceeds to step S23, and if the interrupt determination flag Fw is ON (Fw = ON), that is, if an interrupt signal is detected again in step S21, the process proceeds to step S24.
In step S23, the interrupt determination flag Fw is turned ON (Fw = ON), and the interrupt completion determination count Cw is initialized (Cw = 0). Then, the process from step S21 is started again.
一方、ステップＳ２４では、割り込み完了判断用カウントＣｗをインクリメントし（Ｃｗ＝Ｃｗ＋１）、続くステップＳ２５において、割り込み完了判断用カウントＣｗが割り込み完了判断用しきい値Ｃｗｔｈよりも大きいか否かを判定する。ここで、割り込み完了判断用しきい値Ｃｗｔｈは、割り込み開始してから割り込みが終了するまでの時間であり、例えば実験値や経験値である。このステップＳ２５において、割り込み完了判断用カウントＣｗが割り込み完了判断用しきい値Ｃｗｔｈよりも大きい場合（Ｃｗ＞Ｃｗｔｈ）、前記ステップＳ２６に進み、割り込み完了判断用カウントＣｗが割り込み完了判断用しきい値Ｃｗｔｈ以下の場合（Ｃｗ≦Ｃｗｔｈ）、前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する。 On the other hand, in step S24, the interrupt completion determination count Cw is incremented (Cw = Cw + 1), and in the subsequent step S25, it is determined whether or not the interrupt completion determination count Cw is larger than the interrupt completion determination threshold value Cwth. . Here, the interrupt completion determination threshold value Cwth is the time from the start of an interrupt to the end of the interrupt, for example, an experimental value or an empirical value. In step S25, when the interrupt completion determination count Cw is larger than the interrupt completion determination threshold value Cwth (Cw> Cwth), the process proceeds to step S26, where the interrupt completion determination count Cw is set to the interrupt completion determination threshold value. If it is equal to or lower than Cwth (Cw ≦ Cwth), the processing from step S21 is started again.
ステップＳ２６では、割り込みが完了したと判定するとともに、割り込み判断フラグＦｗをＯＦＦに戻す。そして、当該図３に示す処理（ステップＳ３）の処理を終了する。
このような処理により、ＡＣＣにより追従している先行車両と自車両との間への他の車両の割り込み開始を検出すると、割り込み判断フラグＦｗをＯＮにする。そして、割り込み完了判断用カウントＣｗが割り込み完了判断用しきい値Ｃｗｔｈよりも大きい場合（Ｃｗ＞Ｃｗｔｈ）、すなわち、他の車両が割り込みを開始してから一定時間経過した場合、割り込みが完了したと判定して、割り込み判断フラグＦｗをＯＦＦに戻している。
In step S26, it is determined that the interrupt has been completed, and the interrupt determination flag Fw is returned to OFF. Then, the process (step S3) shown in FIG. 3 ends.
When such a process detects the start of an interrupt of another vehicle between the preceding vehicle being followed by the ACC and the host vehicle, the interrupt determination flag Fw is turned ON. When the interrupt completion determination count Cw is larger than the interrupt completion determination threshold Cwth (Cw> Cwth), that is, when a certain time has elapsed since another vehicle started interrupting, the interrupt is completed. Thus, the interrupt determination flag Fw is returned to OFF.
なお、前記説明では、ＡＣＣからの割り込み信号を出力の有無により、割り込みを判定している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前記他の車両の横移動状態が所定の状態を超えた場合に、当該他の車両が前記自車両と先行車両との間に割り込んだと判断するようにしても良い。すなわち例えば、他の車両と自車両との横方向相対距離が所定値より小さくなった場合や他の車両と自車両との横方向相対速度（自車両に近づく方向への横方向相対速度）が所定値よりも大きくなった場合、当該他の車両が前記自車両と先行車両との間に割り込んだと判断する。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図４に示すようになる。また、図５には、この処理で用いる値の定義を図示している。
In the above description, the interrupt is determined based on whether or not the interrupt signal from the ACC is output. However, it is not limited to this. For example, when the lateral movement state of the other vehicle exceeds a predetermined state, it may be determined that the other vehicle has interrupted between the host vehicle and the preceding vehicle. That is, for example, when the lateral relative distance between the other vehicle and the host vehicle is smaller than a predetermined value, or the lateral relative speed between the other vehicle and the host vehicle (the lateral relative speed in the direction approaching the host vehicle) is When it becomes larger than the predetermined value, it is determined that the other vehicle has interrupted between the host vehicle and the preceding vehicle.
Subsequently, in step S4, a lane departure tendency is determined. The procedure of this determination process is specifically as shown in FIG. FIG. 5 illustrates the definition of values used in this process.
先ずステップＳ３１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
First, in step S31, an estimated lateral displacement Xs of the vehicle center of gravity lateral position after a predetermined time T is calculated. Specifically, using the yaw angle φ obtained in step S1, the traveling lane curvature β and the lateral displacement X0 of the current vehicle, and the vehicle speed V obtained in step S2, the estimated lateral displacement is expressed by the following equation (2). Xs is calculated.
Xs = Tt · V · (φ + Tt · V · β) + X0 (2)
Here, Tt is the vehicle head time for calculating the forward gaze distance, and when this vehicle head time Tt is multiplied by the own vehicle speed V, it becomes the front gaze distance. That is, the estimated lateral displacement from the center of the traveling lane after the vehicle head time Tt becomes the estimated lateral displacement Xs in the future.
According to the equation (2), the estimated lateral displacement Xs increases as the yaw angle φ increases, for example, when focusing on the yaw angle φ.
続いてステップＳ３２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
Subsequently, in step S32, departure determination is performed. Specifically, comparing the estimated lateral displacement Xs with a predetermined departure-tendency threshold value X L.
Here, departure-tendency threshold value X L is generally the vehicle is a value that can be grasped to be in the lane departure tendency is obtained in experiments or the like. For example, departure-tendency threshold value X L is a value indicating the position of the travel path of the boundary line is calculated by the following equation (3).
X L = (L−H) / 2 (3)
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
このステップＳ３２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
Here, L is the lane width, and H is the width of the vehicle. The lane width L is obtained by the imaging unit 13 processing the captured image. Further, the vehicle position may be obtained from the
In this step S32, when the estimated lateral displacement Xs is greater than or equal to the threshold X L for determining the tendency to deviate (| Xs | ≧ X L), determines that there is a lane departure tendency, the estimated lateral displacement Xs is for judging the departure tendency threshold If it is less than the value X L (| Xs | <X L), it determines that there is no lane departure tendency.
続いてステップＳ３３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ３２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ３２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。 Subsequently, in step S33, a departure determination flag Fout is set. That is, if it is determined in step S32 that there is a tendency to depart from the lane (| Xs | ≧ X L ), the departure determination flag Fout is turned ON (Fout = ON). Further, in step S32, when it is determined that no lane departure tendency (| Xs | <X L) , turns OFF the departure flag Fout (Fout = OFF).
このステップＳ３２及びステップＳ３３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する車線逸脱防止のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。 By the process of step S32 and step S33, for example, the vehicle is going away from the center of the lane, when the estimated lateral displacement Xs is equal to or greater than the departure-tendency threshold value X L (| Xs | ≧ X L), departure The determination flag Fout is turned on (Fout = ON). Further, the vehicle (host vehicle Fout = ON state) is gradually restored to the lane center side, when the estimated lateral displacement Xs becomes less than departure-tendency threshold value X L (| Xs | <X L ), The departure determination flag Fout is turned off (Fout = OFF). For example, when there is a tendency to depart from the lane, the departure determination flag Fout is turned from ON to OFF if braking control for preventing lane departure, which will be described later, is performed or the driver himself performs an avoidance operation.
続いてステップＳ３４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。
Subsequently, in step S34, the departure direction Dout is determined based on the lateral displacement X. Specifically, when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the left, the direction is set as the departure direction Dout (Dout = left), and when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the right, the direction is changed to the departure direction Dout. (Dout = right).
As described above, the lane departure tendency is determined in step S4.
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。この判定処理の処理手順は具体的には図６に示すようになる。
先ずステップＳ４１において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ４２に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮでない場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、当該図６に示す処理（ステップＳ５）を終了する。
Subsequently, in step S5, the driver's intention to change lanes is determined. The procedure of this determination process is specifically as shown in FIG.
First, in step S41, it is determined whether or not the departure determination flag Fout is ON. If the departure determination flag Fout is ON (Fout = ON), the process proceeds to step S42. If the departure determination flag Fout is not ON (Fout = OFF), the process shown in FIG. 6 (step S5) is terminated.
ステップＳ４２では、方向指示器操作があるか否かを判定する。例えば、方向スイッチ信号を検出した場合、方向指示器操作があると判定する。このステップＳ４２で、方向指示器操作がある場合、ステップＳ４３に進み、方向指示器操作がない場合、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４３では、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔとが同じか否かを判定する。ここで、方向スイッチ信号が示す方向と逸脱方向Ｄｏｕｔとが同じ場合、ステップＳ４４に進み、方向スイッチ信号が示す方向と逸脱方向Ｄｏｕｔとが異なる場合、ステップＳ４５に進む。
In step S42, it is determined whether or not there is a direction indicator operation. For example, when a direction switch signal is detected, it is determined that there is a direction indicator operation. If there is a direction indicator operation in step S42, the process proceeds to step S43. If there is no direction indicator operation, the process proceeds to step S46.
In step S43, it is determined whether or not the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is the same as the departure direction Dout obtained in step S4. If the direction indicated by the direction switch signal is the same as the departure direction Dout, the process proceeds to step S44. If the direction indicated by the direction switch signal is different from the departure direction Dout, the process proceeds to step S45.
ステップＳ４４では、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。そして、当該図６に示す処理（ステップＳ５）を終了する。
また、ステップＳ４５では、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。そして、当該図６に示す処理（ステップＳ５）を終了する。
In step S44, it is determined that the driver has intentionally changed the lane, and the departure determination flag Fout is changed to OFF (Fout = OFF). That is, it is changed to the determination result that there is no lane departure tendency. Then, the process (step S5) shown in FIG. 6 ends.
In step S45, the departure determination flag Fout is maintained, and the departure determination flag Fout remains ON (Fout = ON). That is, the determination result that there is a tendency to depart from the lane is maintained. Then, the process (step S5) shown in FIG. 6 ends.
一方、前記ステップＳ４２にて方向指示器操作がない場合に進むステップＳ４６及び続くステップＳ４７において、運転者による操舵操作状態が所定の状態を超えているか否かを判定する。
すなわち、先ずステップＳ４６では、前記ステップＳ１で得た操舵角δが設定値δｔｈよりも大きいか否かを判定する。ここで、設定値δｔｈは、実験値や経験値である。このステップＳ４２で操舵角δが設定値δｔｈよりも大きい場合（δ＞δｔｈ）、ステップＳ４７に進み、操舵角δが設定値δｔｈ以下の場合（δ≦δｔｈ）、当該図６に示す処理（ステップＳ５）を終了する。
On the other hand, in step S46 that proceeds when there is no direction indicator operation in step S42 and subsequent step S47, it is determined whether or not the steering operation state by the driver exceeds a predetermined state.
That is, first, in step S46, it is determined whether or not the steering angle δ obtained in step S1 is larger than the set value δth. Here, the set value δth is an experimental value or an empirical value. If the steering angle δ is larger than the set value δth in step S42 (δ> δth), the process proceeds to step S47. If the steering angle δ is less than the set value δth (δ ≦ δth), the processing shown in FIG. End S5).
ステップＳ４７では、前記ステップＳ１で得た操舵角δの変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値Δδｔｈよりも大きいか否かを判定する。ここで、設定値Δδｔｈは、実験値や経験値である。このステップＳ４７で操舵角δの変化量Δδｔｈが設定値Δδｔｈよりも大きい場合（Δδ＞Δδｔｈ）、ステップＳ４８に進み、操舵角δの変化量Δδｔｈが設定値Δδｔｈ以下の場合（Δδ≦Δδｔｈ）、当該図６に示す処理（ステップＳ５）を終了する。 In step S47, it is determined whether or not the change amount (change amount per unit time) Δδ of the steering angle δ obtained in step S1 is larger than a set value Δδth. Here, the set value Δδth is an experimental value or an empirical value. When the change amount Δδth of the steering angle δ is larger than the set value Δδth in step S47 (Δδ> Δδth), the process proceeds to step S48, and when the change amount Δδth of the steering angle δ is less than the set value Δδth (Δδ ≦ Δδth), The process (step S5) shown in FIG.
ステップＳ４８では、方向指示器操作をしていないが、運転者の車線変更の意思があると判定するとともに（車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持）、運転者車線変更意思係数Ｋｕを設定する。この運転者車線変更意思係数Ｋｕは、１が最小の値であり、操舵角δ（＞δｔｈ）やその操舵角δの変化量Δδ（＞Δδｔｈ）が大きくなるほど大きい値に設定される。 In step S48, the direction indicator is not operated, but it is determined that the driver intends to change lanes (maintaining the determination result that there is a tendency to deviate from the lane), and the driver lane change intention coefficient Ku is set. . The driver lane change intention coefficient Ku has a minimum value of 1, and is set to a larger value as the steering angle δ (> δth) and the change amount Δδ (> Δδth) of the steering angle δ increase.
以上のようにステップＳ５において運転者の車線変更の意思を判定する。
なお、前記説明では、方向指示器操作をしていない場合の運転者の車線変更の意思を、操舵角δやその操舵角δの変化量Δδに基づいて判定している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、操舵トルク（大きさや方向）に基づいて運転者の車線変更の意思を判定しても良い。
As described above, in step S5, the driver's intention to change the lane is determined.
In the above description, the driver's intention to change the lane when the direction indicator is not operated is determined based on the steering angle δ and the change amount Δδ of the steering angle δ. However, it is not limited to this. For example, the driver's intention to change the lane may be determined based on the steering torque (size or direction).
続いてステップＳ６において、前記ステップＳ５の処理の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント付与を開始するから、同時に当該警報出力されるようになる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
Subsequently, in step S6, if the departure determination flag Fout is ON as a result of the processing in step S5, sound output or display output is performed as an alarm for preventing lane departure.
As will be described later, when the departure determination flag Fout is ON, the application of the yaw moment to the vehicle is started as the lane departure prevention control, so that the alarm is output at the same time. However, the alarm output timing is not limited to this, and may be earlier than, for example, the start timing of the yaw moment application.
また、前記ステップＳ３で割り込み判断フラグＦｗがＯＮに設定されている場合、警報の出力タイミング（作動開始タイミング）を一定時間Ｔｋだけ遅らせる補正をしても良い。さらに、このように警報の出力タイミングを一定時間Ｔｋだけ遅らせた場合に、その遅延時間Ｔｋ内に、前記ステップＳ５で判定したような運転者による車線変更の意思を検出できた場合（例えば、運転者車線変更意思係数Ｋｕが１以上に設定されるような状況を検出した場合）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更しても良い。 Further, when the interrupt determination flag Fw is set to ON in step S3, a correction may be made to delay the alarm output timing (operation start timing) by a predetermined time Tk. Furthermore, when the alarm output timing is delayed by a certain time Tk as described above, the driver's intention to change lanes as determined in step S5 can be detected within the delay time Tk (for example, driving) When a situation in which the person lane change intention coefficient Ku is set to 1 or more is detected), the departure determination flag Fout may be changed to OFF.
また、このような出力タイミングの補正は、前記他の車両が割り込んで来る側とは反対側に車線逸脱傾向がある場合にのみするようにしても良い。
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として車両を減速させる減速制御を行う否かを判定する。この判定処理の処理手順は具体的には図７に示すようになる。
先ず、ステップＳ５１において、前記ステップＳ４で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
Further, such correction of the output timing may be performed only when there is a tendency to deviate from the lane on the side opposite to the side on which the other vehicle enters.
Subsequently, in step S7, it is determined whether or not to perform deceleration control for decelerating the vehicle as lane departure prevention control. The processing procedure of this determination processing is specifically as shown in FIG.
First, in step S51, the subtraction value obtained by subtracting the lateral displacement limit distance X L from the estimated lateral displacement Xs calculated in step S4 whether (| -X L | Xs) is deceleration control determining threshold value X beta or Determine whether or not.
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図８に示すようになる。
この図８に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは反比例の関係となり、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、減速制御判定用しきい値Ｘβは、車速Ｖが大きいほど、小さい値になるようにしても良い。
Here, the deceleration control determination threshold value Xβ is a value set according to the travel lane curvature β, and the relationship is as shown in FIG. 8, for example.
As shown in FIG. 8, when the traveling lane curvature β is small, the deceleration control determination threshold value X β is a certain large value, and when the traveling lane curvature β is larger than a certain value, the traveling lane curvature β Accordingly, the deceleration control determination threshold value Xβ is in an inversely proportional relationship, and when the traveling lane curvature β further increases, the deceleration control determination threshold value Xβ becomes a certain small value. Furthermore, the deceleration control determination threshold value Xβ may be set to a smaller value as the vehicle speed V increases.
このステップＳ５１において、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定し、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をする。
続いてステップＳ５２において、前記ステップＳ５１の判定結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定する。すなわち、前記ステップＳ５１で減速制御を行うと決定した場合（（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）≧Ｘβ）、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記ステップＳ５１で減速制御を行わないと決定した場合（（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＜Ｘβ）、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。
In this step S51, when the subtraction value (| Xs | −X L ) is equal to or larger than the deceleration control determination threshold value X β (| Xs | −X L ≧ X β ), it is determined that the deceleration control is performed, When the subtraction value (| Xs | −X L ) is less than the deceleration control determination threshold value X β (| Xs | −X L <X β ), it is determined not to perform the deceleration control.
Subsequently, in step S52, a deceleration control operation determination flag Fgs is set based on the determination result in step S51. That is, when it is determined in step S51 that deceleration control is to be performed ((| Xs | −X L ) ≧ X β ), it is determined that the deceleration control operation determination flag Fgs is set to ON and deceleration control is not performed in step S51. If this occurs ((| Xs | −X L ) <X β ), the deceleration control operation determination flag Fgs is turned OFF.
なお、前記ステップＳ４で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定との関係では、前記ステップＳ４において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、減速制御を実施した後、ヨーモーメントを自車両に付与するようになる。 Incidentally, in the relationship between the set of the departure flag Fout is set in step S4, when the estimated lateral displacement Xs in the step S4 is equal to or higher than the departure-tendency threshold value X L (| Xs | ≧ X L), departure and setting a flag Fout is turned oN, the subtraction value (| Xs | -X L) is equal to or larger than the threshold value X beta deceleration control determination, and to set the deceleration control flag Fgs to oN Even if the departure determination flag Fout is set to ON, the setting is made after the deceleration control operation determination flag Fgs is set to ON. In other words, in relation to the yaw moment applied to the host vehicle that is performed when a deviation determination flag Fout described later is turned on, the yaw moment is applied to the host vehicle after the deceleration control is performed.
以上のようにステップＳ７において減速制御判定をする。
なお、ステップＳ５３として示すように、前記ステップＳ３で設定した割り込み判断フラグＦｗに基づいて、減速制御の作動開始タイミングを補正しても良い。この場合、前記ステップＳ５２において減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定されていることが前提であり、この前提において、具体的には、前記ステップＳ３で割り込み判断フラグＦｗがＯＮに設定されている場合、減速制御の作動開始タイミングを一定時間Ｔｋだけ遅らせる。例えば、割り込み判断フラグＦｗがＯＮの場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓを一旦、ＯＦＦに変更して、一定時間Ｔｋ経過したら、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに戻す。これにより、減速制御の作動開始タイミングを一定時間Ｔｋだけ遅らせる。
As described above, the deceleration control is determined in step S7.
In addition, as shown as step S53, the operation start timing of the deceleration control may be corrected based on the interrupt determination flag Fw set in step S3. In this case, it is a premise that the deceleration control operation determination flag Fgs is set to ON in step S52, and specifically, based on this premise, the interrupt determination flag Fw is set to ON in step S3. In this case, the operation start timing of the deceleration control is delayed by a certain time Tk. For example, when the interrupt determination flag Fw is ON, the deceleration control operation determination flag Fgs is temporarily changed to OFF, and after a predetermined time Tk has elapsed, the deceleration control operation determination flag Fgs is returned to ON. Thereby, the operation start timing of the deceleration control is delayed by a certain time Tk.
さらに、このように減速制御の作動開始タイミングを一定時間Ｔｋだけ遅らせた場合に、その遅延時間Ｔｋ内に、前記ステップＳ５で判定したような運転者による車線変更の意思を検出できた場合（例えば、運転者車線変更意思係数Ｋｕが１以上に設定されるような状況を検出した場合）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更しても良い。すなわち、一定時間Ｔｋ経過した後でも、減速制御を介入させないようにする。 Further, when the operation start timing of the deceleration control is delayed by a certain time Tk as described above, the driver's intention to change the lane as determined in step S5 can be detected within the delay time Tk (for example, When a situation in which the driver lane change intention coefficient Ku is set to 1 or more is detected), the departure determination flag Fout may be changed to OFF. That is, deceleration control is not allowed to intervene even after a certain time Tk has elapsed.
また、このような作動開始タイミングの補正は、前記他の車両が割り込んで来る側とは反対側に車線逸脱傾向がある場合にのみするようにしても良い。
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（４）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（４）
Further, such correction of the operation start timing may be performed only when there is a tendency to deviate from the lane on the side opposite to the side on which the other vehicle enters.
Subsequently, in step S8, a target yaw moment Ms to be applied to the vehicle as lane departure prevention control is calculated.
Specifically, the target yaw moment Ms is calculated by the following equation (4) based on the estimated lateral displacement Xs obtained and lateral displacement limit distance X L in the step S3.
Ms = K1 · K2 · (| Xs | −X L ) (4)
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図９はそのゲインＫ２の例を示す。この図９に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ゲインＫ２はある一定の大きい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、自車速Ｖに対してゲインＫ２は反比例の関係となり、自車速Ｖがさらに大きくなると、ゲインＫ２はある一定の小さい値となる。
この（４）式により、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
Here, K1 is a proportional gain determined from vehicle specifications, and K2 is a gain that varies according to the vehicle speed V. FIG. 9 shows an example of the gain K2. As shown in FIG. 9, when the host vehicle speed V is low, the gain K2 is a certain large value. When the host vehicle speed V is greater than a certain value, the gain K2 has an inversely proportional relationship with the host vehicle speed V, and As the vehicle speed V further increases, the gain K2 becomes a certain small value.
The equation (4), the larger the difference between estimated lateral displacement Xs and lateral displacement limit distance X L is, target yaw moment Ms becomes larger.
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ９において、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓを補正する。なお、この補正処理は、前記ステップＳ８にて目標ヨーモーメントＭｓの算出が行われた場合、すなわち逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合にのみ行う処理である。
The target yaw moment Ms is calculated when the departure determination flag Fout is ON, and the target yaw moment Ms is set to 0 when the departure determination flag Fout is OFF.
In step S9, the target yaw moment Ms calculated in step S8 is corrected. This correction process is a process performed only when the target yaw moment Ms is calculated in step S8, that is, when the departure determination flag Fout is ON.
このステップＳ９では、具体的には、前記ステップＳ５で運転者の意思により車線変更していると判定することで設定される運転者車線変更意思係数Ｋｕを用いて、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを補正する。
Ｍｓ＝Ｍｓ／Ｋｕ ・・・（５）
これにより、操舵角δやその操舵角δの変化量Δδが大きくなり、運転者車線変更意思係数Ｋｕが大きくなるほど、すなわち運転者の車線変更しようとする意思が強くなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは小さくなる方向に補正される。
In this step S9, specifically, using the driver lane change intention coefficient Ku set by determining that the lane has been changed by the driver's intention in the step S5, the target is expressed by the following equation (5). The yaw moment Ms is corrected.
Ms = Ms / Ku (5)
As a result, the steering angle δ and the change amount Δδ of the steering angle δ increase, and the target yaw moment Ms decreases as the driver lane change intention coefficient Ku increases, that is, as the driver's intention to change lanes increases. It is corrected in the direction.
なお、連続して行われた補正回数又は連続する補正時間をカウントしていき、それらの値が所定値以上になった場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更し、車線逸脱防止制御を行わないようにしても良い。
また、このような目標ヨーモーメントＭｓを補正は、前記他の車両が割り込んで来る側とは反対側に車線逸脱傾向がある場合にのみするようにしても良い。
It should be noted that the number of consecutive corrections or the continuous correction time is counted, and when those values exceed a predetermined value, the departure determination flag Fout is changed to OFF and lane departure prevention control is not performed. You may do it.
The target yaw moment Ms may be corrected only when there is a tendency to deviate from the lane on the side opposite to the side on which the other vehicle is interrupted.
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ７で実施の可否判定をした減速制御の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（６）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｂ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（６）
Subsequently, in step S10, the deceleration of the deceleration control that is determined to be feasible in step S7 is calculated. That is, the braking force applied to the left and right wheels for the purpose of decelerating the host vehicle is calculated. Here, the target braking fluid pressures Pgf and Pgr that give such braking force to both the left and right wheels are calculated. The target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels is calculated by the following equation (6).
Pgf = Kgv · Kgb · (| Xs | −X L −X β ) (6)
ここで、Ｋｇｖは、自車速Ｖに応じて設定される比例ゲインであり、Ｋｇｂは、車両諸元により決まる比例ゲインである。図１０は比例ゲインＫｇｖの例を示す。この図１０に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ゲインＫｇｖはある一定の小さい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、ゲインＫｇｖは自車速Ｖと比例関係となり、自車速Ｖがさらに大きくなると、ゲインＫｇｖはある一定の大きい値となる。 Here, Kgv is a proportional gain set according to the host vehicle speed V, and Kgb is a proportional gain determined by vehicle specifications. FIG. 10 shows an example of the proportional gain Kgv. As shown in FIG. 10, when the host vehicle speed V is small, the gain Kgv is a certain small value. When the host vehicle speed V is greater than a certain value, the gain Kgv is proportional to the host vehicle speed V, and the host vehicle speed V is As it further increases, the gain Kgv becomes a certain large value.
そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１０において、車線逸脱防止用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
Then, based on the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels, the target braking hydraulic pressure Pgr for the rear wheels considering the front-rear distribution is calculated.
Thus, in step S10, deceleration for preventing lane departure (specifically, target braking hydraulic pressures Pgf and Pgr) is obtained.
Subsequently, in step S11, a target brake hydraulic pressure for each wheel is calculated. That is, the final braking fluid pressure is calculated based on the presence or absence of braking control for preventing lane departure. Specifically, it is calculated as follows.
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
When the departure determination flag Fout is OFF (Fout = OFF), that is, when a determination result that there is no lane departure tendency is obtained, as shown in the following equations (7) and (8), the target braking fluid for each wheel The pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is set to the brake fluid pressure Pmf, Pmr.
Psfl = Psfr = Pmf (7)
Psrl = Psrr = Pmr (8)
Here, Pmf is the brake fluid pressure for the front wheels. Further, Pmr is the braking fluid pressure for the rear wheels, and is a value calculated based on the braking fluid pressure Pmf for the front wheels in consideration of the front-rear distribution. For example, if the driver is performing a brake operation, the brake fluid pressures Pmf and Pmr are values corresponding to the operation amount of the brake operation.
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式〜（１２）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１０）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１１）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１２）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
On the other hand, when the departure determination flag Fout is ON (Fout = ON), that is, when a determination result that there is a lane departure tendency is obtained, first, based on the target yaw moment Ms, the front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf and the rear wheel target A brake fluid pressure difference ΔPsr is calculated. Specifically, the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf and ΔPsr are calculated by the following equations (9) to (12).
When | Ms | <Ms1, ΔPsf = 0 (9)
ΔPsr = Kbr · Ms / T (10)
When | Ms | ≧ Ms1 ΔPsf = Kbf · (Ms / | Ms |) · (| Ms | −Ms1) / T (11)
ΔPsr = Kbr · (Ms / | Ms |) · Ms1 / T (12)
Here, Ms1 represents a setting threshold value. T represents a tread. This tread T is set to the same value before and after for simplicity. Kbf and Kbr are conversion coefficients for the front wheels and the rear wheels when the braking force is converted into the braking hydraulic pressure, and are determined by the brake specifications.
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。 Thus, the braking force generated by the wheels is distributed according to the magnitude of the target yaw moment Ms. When the target yaw moment Ms is less than the setting threshold value Ms1, the front wheel target braking fluid pressure difference ΔPsf is set to 0, a predetermined value is given to the rear wheel target braking fluid pressure difference ΔPsr, and a braking force difference is generated between the left and right rear wheels. Further, when the target yaw moment Ms is equal to or larger than the setting threshold value Ms1, a predetermined value is given to each target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, ΔPsr, and a braking force difference is generated between the front, rear, left and right wheels.
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。 Then, the final target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated using the target brake fluid pressure differences ΔPsf, ΔPsr calculated as described above and the target brake fluid pressures Pgf, Pgr for deceleration. ) Is calculated. Specifically, the final target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated with reference to the deceleration control operation determination flag Fgs obtained in step S7.
すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、すなわち、自車両へのヨーモーメントの付与だけを行う場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１３）
That is, when the departure determination flag Fout is ON (Fout = ON), that is, a determination result that there is a lane departure tendency is obtained, but when the deceleration control operation determination flag Fgs is OFF (Fgs = OFF), that is, When only the yaw moment is applied to the host vehicle, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (13).
Psfl = Pmf
Psfr = Pmf + ΔPsf
Psrl = Pmr
Psrr = Pmr + ΔPsr
... (13)
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合（Ｆｇｓ＝ＯＮ）、すなわち自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１４）
Further, when the departure determination flag Fout is ON (Fout = ON) and the deceleration control operation determination flag Fgs is ON (Fgs = ON), that is, while the yaw moment is applied to the own vehicle, the own vehicle is decelerated. In this case, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (14).
Psfl = Pmf + Pgf / 2
Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf / 2
Psrl = Pmr + Pgr / 2
Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr / 2
(14)
また、この（１３）式及び（１４）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。 Further, as shown in the equations (13) and (14), the brake operation by the driver, that is, the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl) of each wheel in consideration of the brake fluid pressures Pmf, Pmr. , Rr). Then, the braking / driving force control unit 8 uses the target braking hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) calculated for each wheel thus calculated as a braking fluid pressure command value to the braking fluid pressure control unit 7. Output.
なお、前記ステップＳ７で説明したように、割り込み判断フラグＦｗに基づいて、減速制御の作動開始タイミングを補正しても良いとしているが、自車両にヨーモーメントを付与するタイミングについても、割り込み判断フラグＦｗに基づいて補正しても良い。すなわち、前記ステップＳ３で割り込み判断フラグＦｗがＯＮに設定されている場合、自車両にヨーモーメントの付与するタイミングを一定時間Ｔｋだけ遅らせる。例えば、割り込み判断フラグＦｗがＯＮの場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを一旦、ＯＦＦに変更して、一定時間Ｔｋ経過したら、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに戻す。これにより、自車両にヨーモーメントの付与するタイミングを一定時間Ｔｋだけ遅らせる。 As described in step S7, it is possible to correct the operation start timing of the deceleration control based on the interrupt determination flag Fw. However, the interrupt determination flag also applies to the timing at which the yaw moment is applied to the host vehicle. You may correct | amend based on Fw. That is, when the interrupt determination flag Fw is set to ON in the step S3, the timing at which the yaw moment is applied to the host vehicle is delayed by a predetermined time Tk. For example, when the interrupt determination flag Fw is ON, the departure determination flag Fout is temporarily changed to OFF, and when the predetermined time Tk has elapsed, the departure determination flag Fout is returned to ON. Thereby, the timing which gives yaw moment to the own vehicle is delayed by fixed time Tk.
さらに、このように自車両にヨーモーメントの付与するタイミングを一定時間Ｔｋだけ遅らせた場合に、その遅延時間Ｔｋ内に、前記ステップＳ５で判定したような運転者による車線変更の意思を検出できた場合（例えば、運転者車線変更意思係数Ｋｕが１以上に設定されるような状況を検出した場合）、一定時間Ｔｋ経過した後でも、自車両にヨーモーメントの付与させないようにする。
また、このようなヨーモーメントの付与タイミングの補正は、前記他の車両が割り込んで来る側とは反対側に車線逸脱傾向がある場合にのみするようにしても良い。
Furthermore, when the timing of applying the yaw moment to the host vehicle is delayed by a certain time Tk, the driver's intention to change lanes as determined in step S5 can be detected within the delay time Tk. In this case (for example, when a situation in which the driver lane change intention coefficient Ku is set to 1 or more is detected), the yaw moment is not applied to the host vehicle even after a certain time Tk has elapsed.
Further, the correction of the yaw moment application timing may be performed only when there is a tendency to deviate from the lane on the side opposite to the side on which the other vehicle enters.
以上のような処理により次のような一連の動作となる。
各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。そして、ＡＣＣの割り込み信号に基づいて割り込み判定をする（前記ステップＳ３、図３）。ここで、他の車両の割り込み検出開始から割り込み判断フラグＦｗをＯＮにしつつも、割り込み検出開始から一定時間経過すると、割り込み判断フラグＦｗをＯＦＦにする。
With the processing as described above, the following series of operations are performed.
Various data are read from each sensor or the like (step S1), and the vehicle speed V is calculated (step S2). Then, an interrupt determination is made based on the ACC interrupt signal (step S3, FIG. 3). Here, while the interrupt determination flag Fw is turned ON from the start of interrupt detection of another vehicle, the interrupt determination flag Fw is turned OFF when a predetermined time has elapsed from the start of interrupt detection.
続いて、車線逸脱傾向の判定を行い、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出し、また、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ４）。
続いて、運転者の車線変更の意思を判定し、その判定結果に基づいて、逸脱判断フラグＦｏｕｔ（＝ＯＮ）の維持又は変更をする（前記ステップＳ５、図６）。
Subsequently, a lane departure tendency is determined. When there is a lane departure tendency, the departure determination flag Fout is turned ON, and the departure direction Dout is further detected. When there is no lane departure tendency, the departure determination flag Fout is turned OFF. (Step S4).
Subsequently, the driver's intention to change the lane is determined, and the departure determination flag Fout (= ON) is maintained or changed based on the determination result (step S5, FIG. 6).
すなわち、運転者による方向指示器操作に基づいて運転者の車線変更の意思を判定し、運転者が車線変更をする意思がある場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者が車線変更をする意思がない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する。
一方、運転者による方向指示器操作がない場合でも、操舵角δやその操舵角δの変化量Δδに基づいて、運転者の車線変更の意思を判定している。具体的には、操舵角δやその操舵角δの変化量Δδから運転者が車線変更する意思があると判定した場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持するとともに、そのときの操舵角δやその操舵角δの変化量Δδに基づいて運転者車線変更意思係数Ｋｕを設定する。
That is, the driver's intention to change the lane is determined based on the direction indicator operation by the driver, and when the driver is willing to change the lane, the departure determination flag Fout is changed to OFF, and the driver When there is no intention to change, the departure determination flag Fout is kept ON.
On the other hand, even when there is no direction indicator operation by the driver, the driver's intention to change the lane is determined based on the steering angle δ and the change amount Δδ of the steering angle δ. Specifically, when it is determined from the steering angle δ or the change amount Δδ of the steering angle δ that the driver intends to change lanes, the departure determination flag Fout is maintained ON, and the steering angle δ The driver lane change intention coefficient Ku is set based on the change amount Δδ of the steering angle δ.
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、警報出力する（前記ステップＳ６）。
一方、車線逸脱防止制御として車両を減速させる減速制御を行う否かを判定する（前記ステップＳ７）。ここで、減速制御する場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、その減速制御の減速度を算出し（前記ステップＳ７、ステップＳ１０）、その一方で、減速制御しない場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする（前記ステップＳ７）。
When the departure determination flag Fout is ON, a warning is output (step S6).
On the other hand, it is determined whether or not to perform deceleration control for decelerating the vehicle as lane departure prevention control (step S7). Here, when performing deceleration control, the deceleration control operation determination flag Fgs is turned ON to calculate the deceleration of the deceleration control (steps S7 and S10). On the other hand, when deceleration control is not performed, the deceleration control operation determination is performed. The flag Fgs is turned off (step S7).
また、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。そして、算出した目標ヨーモーメントＭｓを運転者車線変更意思係数Ｋｕを用いて補正する（前記ステップＳ９）。この補正により、操舵角δやその操舵角δの変化量Δδが大きくなるほど、すなわち運転者の車線変更しようとする意思が強くなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは小さくなる方向に補正される。 Further, the target yaw moment Ms to be given to the vehicle as the lane departure prevention control is calculated (step S8). Then, the calculated target yaw moment Ms is corrected using the driver lane change intention coefficient Ku (step S9). By this correction, the more the steering angle δ and the amount of change Δδ of the steering angle δ increases, i.e. as the intention is strengthened to be the driver to change lanes, the target yaw moment Ms is corrected to decrease direction.
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両に前記目標ヨーモーメントＭｓが付与されるように、車輪に制動力を発生させ、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両が減速するように、車輪に制動力を発生させる（前記ステップＳ１１）。これにより、車線逸脱傾向がある場合、自車両にヨーモーメントが付与され、かつそのヨーモーメントの付与前に自車両が減速するようになる。 When the departure determination flag Fout is ON, a braking force is generated on the wheels so that the target yaw moment Ms is applied to the host vehicle as lane departure prevention control, and when the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, As the lane departure prevention control, a braking force is generated on the wheels so that the host vehicle decelerates (step S11). As a result, when there is a tendency to depart from the lane, a yaw moment is applied to the host vehicle, and the host vehicle decelerates before the yaw moment is applied.
ここで、図１１を用いて、前述した処理により実現される車両動作を説明する。
自車両１００がＡＣＣにより先行車両１０１に追従している場合において、当該自車両１００と先行車両１０１との間への他の車両１０２の割り込みを検出し（Ｆｗ＝ＯＮ）、かつ自車両の運転者による所定の操舵操作（操舵角δ及びその変化量Δδがそれぞれ設定値以上になる操舵操作）を検出すると、自車両１００の運転者の車線変更の意思があるとして、自車両１００に車線逸脱防止制御時に付与されるヨーモーメントが小さくなる。これにより、運転者の意思に合致して、自車両１００の車線変更が許容されるようになる。
Here, the vehicle operation realized by the above-described processing will be described with reference to FIG.
When the
また、自車両１００がＡＣＣにより先行車両１０１に追従している場合において、当該自車両１００と先行車両１０１との間への他の車両１０２の割り込みを検出した場合に（Ｆｗ＝ＯＮ）、警報の出力タイミング、自車両の減速制御の作動開始タイミング又は自車両へのヨーモーメントの付与タイミングを遅らせるようにしている。そして、このように各動作の作動開始タイミングを遅らせている期間中に、運転者による所定の運転操作（特に操舵操作）により運転者による車線変更の意思を検出した場合、それら動作を行わないようにする。すなわち、他の車両１０２の割り込みにより運転者が車線変更しそうだと予測したら、車線逸脱防止のための動作の作動開始タイミングを遅くらせつつも、運転者が車線変更する運転操作したら、当該車線逸脱防止のための動作を行わないようにしている。
Further, when the
次の第１の実施形態における効果を説明する。
前述したように、自車両が先行車両に追従中に、当該自車両と先行車両との間に他の車両が割り込みを検出した場合、当該自車両の運転者に車線変更する意思があると判定し、車線逸脱防止制御の制御量を抑制している。具体的には、車線逸脱防止制御の作動開始タイミングを遅らせたり、車線逸脱防止のために自車両に付与するヨーモーメントを小さくしたりしている。これにより、運転者が車線変更しようとしているのにもかかわらず、車線逸脱防止制御が作動してしまうのを防止して、当該車線逸脱防止制御が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止する。
The effects of the first embodiment will be described.
As described above, when another vehicle detects an interruption between the own vehicle and the preceding vehicle while the own vehicle is following the preceding vehicle, it is determined that the driver of the own vehicle has an intention to change lanes. However, the control amount of the lane departure prevention control is suppressed. Specifically, the operation start timing of the lane departure prevention control is delayed, or the yaw moment applied to the host vehicle is reduced to prevent lane departure prevention. This prevents the lane departure prevention control from operating even when the driver is trying to change the lane, and prevents the lane departure prevention control from causing trouble for the driver. To do.
また、前述したように、車線逸脱防止制御の作動開始タイミングを遅らせた場合（車線逸脱防止制御の制御量を抑制している場合）において、当該遅らせた作動開始タイミングまでの期間中、運転者が操舵操作する等、運転者が車線変更の意思を示した場合、車線逸脱防止制御を行わないようにしている（禁止している）。これにより、運転者に確実に車線変更の意思がある場合には、車線逸脱防止制御を行わないようにして、当該車線逸脱防止制御が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止する。
また、前述したように、割り込み検出してから、所定時間経過内に自車両が車線変更しない場合、車線逸脱防止制御の制御量を抑制するのを解除している。これにより、割り込み検出をしたものの、運転者に車線変更する意思がない場合に、車線逸脱防止制御の制御量が不必要に抑制されてしまうのを防止している。
Further, as described above, when the operation start timing of the lane departure prevention control is delayed (when the control amount of the lane departure prevention control is suppressed), during the period until the delayed operation start timing, When the driver indicates the intention to change lanes, such as by steering operation, lane departure prevention control is not performed (prohibited). As a result, when the driver surely wants to change the lane, the lane departure prevention control is not performed, and the lane departure prevention control is prevented from bothering the driver.
In addition, as described above, when the own vehicle does not change lanes within a predetermined time after detecting the interruption, the control amount of the lane departure prevention control is released. As a result, the control amount of the lane departure prevention control is prevented from being unnecessarily suppressed when the interruption is detected but the driver does not intend to change the lane.
次に第２の実施形態を説明する。
前記第１の実施形態では、割り込み検出した場合、車線逸脱防止制御の制御量を補正、すなわち、車線逸脱防止制御の作動開始タイミングを補正したり、ヨーモーメントの大きさを補正したりしている。これに対し、第２の実施形態では、割り込み検出の情報を他の手段の情報として利用する。他の手段としては、自車両が車線変更しようとしている場合に後方や後側方を走行している車両にその旨を報知する手段等が挙げられる。
Next, a second embodiment will be described.
In the first embodiment, when an interruption is detected, the control amount of the lane departure prevention control is corrected, that is, the operation start timing of the lane departure prevention control is corrected, or the magnitude of the yaw moment is corrected. . On the other hand, in the second embodiment, interrupt detection information is used as information of other means. As other means, there is a means for notifying the vehicle traveling backward or rearward side when the host vehicle is about to change lanes.
図１２は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８の処理手順の一例を示す。
先ずステップＳ６１において、割り込み判定をする。割り込み判定は、前記第１の実施形態のように、ＡＣＣが出力する割り込み信号に基づいて行う（前記ステップＳ３参照）。ここで、割り込みありの場合、ステップＳ６２に進み、割り込みなしの場合、当該図１２に示す処理を終了する。
FIG. 12 shows an example of the processing procedure of the braking / driving force control unit 8 in the second embodiment.
First, in step S61, an interrupt determination is made. The interrupt determination is performed based on the interrupt signal output by the ACC as in the first embodiment (see step S3). If there is an interrupt, the process proceeds to step S62. If there is no interrupt, the process shown in FIG.
ステップＳ６２では、自車両の運転者に車線変更する意思があるものと判定し、続くステップＳ６３において、車線変更予測に基づく処理を行う。この車線変更予測に基づく処理として、前述したように、後方や後側方を走行している車両に自車両の車線変更の意思をウインカ点灯や車車間通信等により報知する。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
In step S62, it is determined that the driver of the host vehicle has an intention to change lanes. In subsequent step S63, processing based on lane change prediction is performed. As a process based on this lane change prediction, as described above, the intention of changing the lane of the host vehicle is notified to the vehicle traveling backward or rearward by turn signal lighting or inter-vehicle communication.
The embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the embodiment.
すなわち、前記第１の実施形態では、運転者に車線変更の意思がある場合、車線逸脱防止制御の作動開始タイミングを遅らせたり、ヨーモーメントの大きさを小さくさせたりといったように、車線逸脱防止制御を抑制しているが、所定の条件を満たす場合、車線逸脱防止制御を抑制するのを禁止するようにしても良い。例えば、図１３に示すように、他の車両１０２が割り込んできた場合でも、自車両１００が車線変更すると予測される隣接車線側を走行する他の車両１０３がいる場合、特に並走車両や後続車両がいる場合、車線逸脱防止制御の抑制を禁止する。これにより、他の車両１０２が割り込んできて運転者の車線変更の意思が予測できる場合でも、自車両１００を車線変更させないようにする。
That is, in the first embodiment, when the driver intends to change the lane, the lane departure prevention control is performed such as delaying the operation start timing of the lane departure prevention control or reducing the magnitude of the yaw moment. However, if the predetermined condition is satisfied, it may be prohibited to suppress the lane departure prevention control. For example, as shown in FIG. 13, even when another
また、前記実施形態では、自動走行制御としてのＡＣＣにより自車両が先行車両に追従する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではなく、例えば運転者の運転操作により自車両が先行車両に追従する場合でもよい。そして、このような場合には、ＡＣＣによる割り込み信号を検出できないから、他の方法、例えば他の車両の横移動状態、具体的には自車両と他の車両との横方向相対距離や横方向相対速度等に基づいて、割り込み判定を行う。 Moreover, in the said embodiment, the case where the own vehicle tracks a preceding vehicle by ACC as automatic traveling control was demonstrated. However, the present invention is not limited to this. For example, the host vehicle may follow the preceding vehicle by the driving operation of the driver. In such a case, since an interrupt signal by ACC cannot be detected, another method, for example, the lateral movement state of another vehicle, specifically, the lateral relative distance between the own vehicle and the other vehicle or the lateral direction Interrupt determination is performed based on the relative speed or the like.
なお、前記実施の形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ４の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ６〜ステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両を走行制御して、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う走行制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ２１の処理は、自車両の先行車両への追従を検出する追従状態検出手段と、前記追従状態検出手段が前記追従を検出した場合、当該自車両と先行車両との間への他の車両の割り込みを検出する割り込み検出手段とを実現しており、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ９の処理における警報の出力タイミングの補正、ステップＳ９の処理、及びステップＳ５３の処理は、前記割り込み検出手段が割り込みを検出した場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を抑制する車線逸脱防止制御抑制手段を実現している。 In the description of the above embodiment, the process of step S4 by the braking / driving force control unit 8 realizes a lane departure tendency determining means for determining the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane, and the braking / driving force control unit The processing of step S6 to step S11 by step 8 performs lane departure prevention control for controlling the own vehicle to prevent the departure of the own vehicle from the traveling lane when the lane departure tendency determining means determines that there is a departure tendency. The travel control means is implemented, and the process of step S21 by the braking / driving force control unit 8 is performed by following state detecting means for detecting the following of the host vehicle to the preceding vehicle, and the following state detecting means detects the following. In this case, an interrupt detection means for detecting an interrupt of another vehicle between the host vehicle and the preceding vehicle is realized. The correction of the alarm output timing in the process of step S9 by the power control unit 8, the process of step S9, and the process of step S53 suppresses the control amount of the lane departure prevention control when the interrupt detection unit detects an interrupt. The lane departure prevention control suppression means is realized.
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１４ ナビゲーション装置
１６ レーダ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
6FL to 6RR Wheel cylinder 7 Braking fluid pressure control unit 8 Braking / driving
Claims (8)
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両を走行制御して、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う走行制御手段と、
自車両の先行車両への追従を検出する追従状態検出手段と、
前記追従状態検出手段が前記追従を検出した場合、当該自車両と先行車両との間への他の車両の割り込みを検出する割り込み検出手段と、
前記割り込み検出手段が割り込みを検出した場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を抑制する車線逸脱防止制御抑制手段と、
を備え、
前記車線逸脱防止制御抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の制御量の抑制として、車線逸脱防止制御の作動開始タイミングを遅らせること、及び車線逸脱防止のために自車両に付与するヨーモーメントの目標値を、最小値が１で運転者の車線変更の意思が強いほど大きくなる運転者車線変更意思係数で除算することで小さくなる方向に補正することの少なくとも一方を行うことを特徴とする車線逸脱防止装置。 Lane departure tendency determination means for determining the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane;
When the lane departure tendency determining means determines that there is a departure tendency, traveling control means for performing lane departure prevention control for controlling the own vehicle and preventing the departure of the own vehicle from the traveling lane;
Tracking state detection means for detecting the tracking of the host vehicle to the preceding vehicle;
When the tracking state detection unit detects the tracking, an interrupt detection unit that detects an interrupt of another vehicle between the host vehicle and the preceding vehicle;
A lane departure prevention control suppression means for suppressing a control amount of the lane departure prevention control when the interruption detection means detects an interruption;
With
The lane departure prevention control suppressing means delays the operation start timing of the lane departure prevention control as a control amount of the lane departure prevention control, and a target value of a yaw moment to be given to the host vehicle for preventing the lane departure prevention Lane departure prevention characterized in that at least one of the correction is made smaller by dividing by a driver lane change intention coefficient that becomes larger as the driver's intention to change lane is stronger with a minimum value of 1 apparatus.
前記割り込み検出手段は、前記割り込み信号の検出により、前記自車両と先行車両との間への他の車両の割り込みを検出することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。 The own vehicle is equipped with a vehicle speed control device that controls the vehicle speed so as to follow the preceding vehicle, and the vehicle speed control device has another vehicle interrupted between the own vehicle and the preceding vehicle. If an interrupt signal is output,
The said interruption detection means detects the interruption of the other vehicle between the said own vehicle and a preceding vehicle by the detection of the said interruption signal, The any one of Claim 1 thru | or 7 characterized by the above-mentioned. Lane departure prevention device.
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