JP2007296918A - Preventing device of deviation from lane and headlight controller for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the recognizing state of a driver for the original traveling lane when its own vehicle deviates from the traveling lane. <P>SOLUTION: A vehicle decides the deviation inclination of its own vehicle for a traveling lane on the basis of lateral displacement X and yaw angle ϕ of its own vehicle for the traveling lane (step S4), and performs deviation prevention control for preventing the deviation of its own vehicle from the traveling lane on the basis of the decision result (step S6, steps S8 to S11), and controls the illuminating angle of the headlight on the basis of the lateral displacement X and the yaw angle ϕ (step S7). <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車線逸脱防止装置及び前照灯の照射角度を制御する車両用前照灯制御装置に関する。   The present invention relates to a lane departure prevention apparatus and a vehicle headlamp control apparatus that controls an irradiation angle of a headlamp.

従来より、ステアリング舵角と車速とに基づいて、前照灯の照射方向を制御するＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System）がある。一方、車両には、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を行うものもある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１１２５４０号公報 Conventionally, there is an AFS (Adaptive Front-lighting System) that controls the irradiation direction of a headlamp based on a steering angle and a vehicle speed. On the other hand, when there is a possibility that the host vehicle deviates from the driving lane, the vehicle performs lane departure prevention control that prevents the host vehicle from deviating from the driving lane by applying a yaw moment to the host vehicle. There are some (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-112540

しかし、ＡＦＳでは、ステアリング舵角と車速とに基づいて、前照灯の照射方向を制御しているだけなので、自車両が走行車線を逸脱する可能性があるとして、車線逸脱防止制御が作動するような場合でも、前照灯の照射方向はなんら変化しない。
よって、自車両が車線逸脱傾向にあるときは、前照灯の照射方向が走行車線外となり、走行車線内に対する運転者の認識状態が低下してしまう場合がある。
本発明の課題は、走行車線から自車両が逸脱する場合に、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることができるようにするものである。 However, since the AFS only controls the direction of headlight irradiation based on the steering angle and the vehicle speed, the lane departure prevention control is activated on the assumption that the host vehicle may deviate from the traveling lane. Even in such a case, the irradiation direction of the headlamp does not change at all.
Therefore, when the host vehicle tends to deviate from the lane, the direction in which the headlight is irradiated is outside the driving lane, and the driver's recognition state in the driving lane may be reduced.
An object of the present invention is to improve a driver's recognition state with respect to an original traveling lane when the host vehicle deviates from the traveling lane.

本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱防止制御手段と、前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御する照射角度制御手段と、を備えることを特徴とする。
また、本発明に係る車両用前照灯制御装置は、走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することを特徴とする。 The lane departure prevention apparatus according to the present invention includes a lane departure tendency determination unit that determines a departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane based on a value indicating a displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane, and the lane departure tendency determination unit includes: Based on the determined departure tendency, departure prevention control means for preventing the departure of the host vehicle from the traveling lane, and irradiation for controlling the irradiation angle of the headlamp based on a value indicating the displacement tendency of the own vehicle with respect to the traveling lane And an angle control means.
Further, the vehicle headlamp control device according to the present invention is based on the displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane, and when the host vehicle irradiates with the headlamp in the traveling lane when there is no displacement tendency. Thus, the irradiation range of the headlamp is controlled.

本発明によれば、走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御することで、走行車線から自車両が逸脱する場合にも、前照灯を本来の走行車線に向くようにすることができるので、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることが可能な車線逸脱防止装置とすることができる。
また、本発明によれば、走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することで、前照灯の照射範囲を本来の走行車線内にすることができるので、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることが可能な車両用前照灯制御装置とすることができる。 According to the present invention, by controlling the irradiation angle of the headlamp based on the value indicating the displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane, the headlamp can be used even when the host vehicle deviates from the traveling lane. Therefore, it is possible to provide a lane departure prevention device that can improve the recognition state of the driver with respect to the original traveling lane.
Further, according to the present invention, based on the displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane, the headlight is arranged so that the host vehicle becomes an area irradiated with the headlamp in the traveling lane when there is no displacement tendency. By controlling the illumination range of the lamp, the illumination range of the headlamp can be set within the original travel lane, so that the vehicle headlight that can improve the driver's recognition state with respect to the original travel lane It can be a light control device.

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。 The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
(Constitution)
The embodiment is a rear wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus according to the present invention. This vehicle is equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and a braking device capable of independently controlling the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the present embodiment.
In the figure, reference numeral 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a master cylinder, and 4 is a reservoir. Normally, the brake fluid pressure boosted by the master cylinder 3 according to the amount of depression of the brake pedal 1 by the driver is shown. It supplies to each wheel cylinder 6FL-6RR of each wheel 5FL-5RR. Further, a braking fluid pressure control unit 7 is interposed between the master cylinder 3 and each wheel cylinder 6FL-6RR, and the braking fluid pressure control unit 7 controls the braking fluid pressure of each wheel cylinder 6FL-6RR. Individual control is also possible.

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。 The braking fluid pressure control unit 7 uses a braking fluid pressure control unit used for antiskid control and traction control, for example. The brake fluid pressure control unit 7 can control the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR independently, but when a brake fluid pressure command value is input from the braking / driving force control unit 8 described later, The brake fluid pressure is controlled according to the brake fluid pressure command value.
For example, the brake fluid pressure control unit 7 includes an actuator in the hydraulic pressure supply system. Examples of the actuator include a proportional solenoid valve capable of controlling each wheel cylinder hydraulic pressure to an arbitrary braking hydraulic pressure.

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。   The vehicle is provided with a drive torque control unit 12. The drive torque control unit 12 controls the drive torque to the rear wheels 5RL and 5RR which are drive wheels by controlling the operating state of the engine 9, the selected gear ratio of the automatic transmission 10, and the throttle opening of the throttle valve 11. To do. The drive torque control unit 12 controls the operating state of the engine 9 by controlling the fuel injection amount and ignition timing, and simultaneously controlling the throttle opening. The drive torque control unit 12 outputs the value of the drive torque Tw used for control to the braking / driving force control unit 8.

なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。 The drive torque control unit 12 can control the drive torque of the rear wheels 5RL and 5RR independently. However, when a drive torque command value is input from the braking / driving force control unit 8, the drive torque command unit 12 The drive wheel torque is controlled according to the value.
In addition, the vehicle is provided with an imaging unit 13 with an image processing function. The imaging unit 13 is provided for detecting the position of the host vehicle in the traveling lane for detecting the lane departure tendency of the host vehicle. For example, the imaging unit 13 is configured to capture an image with a monocular camera including a CCD (Charge Coupled Device) camera. This imaging part 13 is installed in the front part of the vehicle.

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。 The imaging unit 13 detects a lane marker such as a white line from a captured image in front of the host vehicle, and detects a traveling lane based on the detected lane marker. Further, the imaging unit 13 determines, based on the detected travel lane, an angle (yaw angle) φ between the travel lane of the host vehicle and the longitudinal axis of the host vehicle, a lateral displacement X from the center of the travel lane, and a travel lane curvature. β and the like are calculated. The imaging unit 13 outputs the calculated yaw angle φ, lateral displacement X, travel lane curvature β, and the like to the braking / driving force control unit 8.
In the present invention, the lane marker may be detected by detection means other than image processing. For example, the lane marker may be detected by a plurality of infrared sensors attached to the front of the vehicle, and the traveling lane may be detected based on the detection result.

また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。   Further, the present invention is not limited to the configuration in which the traveling lane is determined based on the white line. In other words, if there is no white line (lane marker) on the road to recognize the driving lane, the information on the road shape and surrounding environment obtained by image processing and various sensors, the driving range suitable for driving and driving A person may estimate a travel range where the vehicle should travel and determine the travel lane. For example, when there is no white line on the runway and both sides of the road are separated, the asphalt portion of the runway is determined as the travel lane. Moreover, what is necessary is just to determine a driving lane in consideration of the information, when there is a guardrail, a curb, etc.

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。 Further, the traveling lane curvature β may be calculated based on a steering angle δ of the steering wheel 21 described later.
The vehicle is provided with a navigation device 14. The navigation device 14 detects the longitudinal acceleration Yg or lateral acceleration Xg generated in the host vehicle or the yaw rate φ ′ generated in the host vehicle. The navigation device 14 outputs the detected longitudinal acceleration Yg, lateral acceleration Xg, and yaw rate φ ′ to the braking / driving force control unit 8 together with the road information. Here, the road information includes road type information indicating the number of lanes and whether the road is a general road or a highway.

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。 Each value may be detected by a dedicated sensor. That is, the longitudinal acceleration Yg and the lateral acceleration Xg may be detected by the acceleration sensor, and the yaw rate φ ′ may be detected by the yaw rate sensor.
The vehicle is also provided with a radar 16 for measuring the distance between the host vehicle and the front obstacle by sweeping laser light forward and receiving the reflected light from the preceding obstacle. ing.
The radar 16 then outputs information on the position of the front obstacle to the braking / driving force control unit 8. The detection result by the radar 16 is used for processing in follow-up running control (cruise control), a rear-end collision speed reduction brake device, and the like.

また、この車両には、ヘッドライトの照射方向をステアリング舵角及び車速等により制御するＡＦＳを搭載している。具体的には、車両には、左ＡＦＳライト３１、右ＡＦＳライト３２及び当該左ＡＦＳライト３１と右ＡＦＳライトによる照射方向をステアリング舵角及び車速等により制御するＡＦＳコントローラ３３を備えている。   In addition, this vehicle is equipped with an AFS that controls the direction of headlight irradiation by the steering angle and the vehicle speed. Specifically, the vehicle includes a left AFS light 31, a right AFS light 32, and an AFS controller 33 that controls an irradiation direction by the left AFS light 31 and the right AFS light by a steering angle, a vehicle speed, and the like.

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。   Further, in this vehicle, a master cylinder pressure sensor 17 that detects an output pressure of the master cylinder 3, that is, master cylinder hydraulic pressures Pmf and Pmr, and an accelerator opening sensor 18 that detects an accelerator pedal depression amount, that is, an accelerator opening θt. , A steering angle sensor 19 for detecting a steering angle (steering angle) δ of the steering wheel 21, a direction indicating switch 20 for detecting a direction indicating operation by a direction indicator, and a rotation speed of each of the wheels 5FL to 5RR, so-called wheel speed Vwi. Wheel speed sensors 22FL to 22RR for detecting (i = fl, fr, rl, rr) are provided. Detection signals detected by these sensors and the like are output to the braking / driving force control unit 8.

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。   When the detected vehicle traveling state data has left and right directions, the right direction is the positive direction in all cases. That is, the yaw rate φ ′, the lateral acceleration Xg, and the yaw angle φ are positive values when turning right, and the lateral displacement X is a positive value when deviating from the center of the traveling lane to the right. The longitudinal acceleration Yg takes a positive value during acceleration and takes a negative value during deceleration.

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。 Next, calculation processing performed by the braking / driving force control unit 8 will be described.
FIG. 2 shows a calculation processing procedure performed by the braking / driving force control unit 8. This calculation process is executed by a timer interrupt every predetermined sampling time ΔT every 10 msec., For example. Although no communication process is provided in the process shown in FIG. 2, information obtained by the arithmetic process is updated and stored in the storage device as needed, and necessary information is read out from the storage device as needed.

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、路面μ検出装置２３が得た路面μ、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。   First, in step S1, various data are read from each sensor, controller, or control unit. Specifically, the road surface μ obtained by the road surface μ detection device 23, the longitudinal acceleration Yg, the lateral acceleration Xg, the yaw rate φ ′ and the road information obtained by the navigation device 14, each wheel speed Vwi, the steering angle detected by each sensor. δ, accelerator opening θt, master cylinder hydraulic pressures Pmf, Pmr, direction switch signal, drive torque Tw from drive torque control unit 12, yaw angle φ, lateral displacement X, and travel lane curvature β are read from imaging unit 13.

続いてステップＳ２において、ヘッドライトのオン／オフ判定を行う。具体的には、ＡＦＳコントローラ３３からの信号に基づいて、ライト３１，３２がオンになっている場合、ヘッドライトフラグＦ_{ｌｉｇｈｔ}をＯＮにして（Ｆ_{ｌｉｇｈｔ}＝ＯＮ）、ＡＦＳコントローラ３３からの信号に基づいて、ライト３１，３２がオフになっている場合、ヘッドライトフラグＦ_{ｌｉｇｈｔ}をＯＦＦにする（Ｆ_{ｌｉｇｈｔ}＝ＯＦＦ）。 In step S2, the headlight is turned on / off. Specifically, based on a signal from the AFS controller 33, if the light 31 is turned on, the headlights flag _{F light} in the ON _(F light = ON), the signal from the AFS controller 33 Based on this, when the lights 31 and 32 are off, the headlight flag _Flight is turned off ( _Flight = OFF).

続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。 Subsequently, in step S3, the vehicle speed V is calculated. Specifically, the vehicle speed V is calculated by the following equation (1) based on the wheel speed Vwi read in step S1.
For front wheel drive V = (Vwr1 + Vwrr) / 2
For rear wheel drive V = (Vwfl + Vwfr) / 2
... (1)
Here, Vwfl and Vwfr are the wheel speeds of the left and right front wheels, and Vwrl and Vwrr are the wheel speeds of the left and right rear wheels. That is, in the equation (1), the vehicle speed V is calculated as an average value of the wheel speeds of the driven wheels. In this embodiment, since the vehicle is a rear-wheel drive vehicle, the vehicle speed V is calculated from the latter equation, that is, the wheel speed of the front wheels.

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。 The vehicle speed V calculated in this way is preferably used during normal travel. For example, when an ABS (Anti-lock Brake System) control or the like is operating, an estimated vehicle speed estimated in the ABS control is used as the vehicle speed V. In addition, a value used for navigation information in the navigation device 14 may be used as the vehicle speed V.
Subsequently, in step S4, a lane departure tendency is determined.

図３は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
図３に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。 FIG. 3 shows the procedure of this determination process. FIG. 4 shows the definition of values used in this process.
As shown in FIG. 3, first, in step S21, an estimated lateral displacement Xs of the lateral position of the vehicle center of gravity after a predetermined time T is calculated. Specifically, using the yaw angle φ obtained in step S1, the traveling lane curvature β, the current vehicle lateral displacement X0, and the vehicle speed V obtained in step S3, the estimated lateral displacement is calculated by the following equation (2). Xs is calculated.
Xs = Tt · V · (φ + Tt · V · β) + X0 (2)
Here, Tt is the vehicle head time for calculating the forward gaze distance, and when this vehicle head time Tt is multiplied by the own vehicle speed V, it becomes the front gaze distance. That is, the estimated lateral displacement from the center of the traveling lane after the vehicle head time Tt becomes the estimated lateral displacement Xs in the future.
According to the equation (2), the estimated lateral displacement Xs increases as the yaw angle φ increases, for example, when focusing on the yaw angle φ.

続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。 Subsequently, in step S22, departure determination is performed. Specifically, comparing the estimated lateral displacement Xs with a predetermined departure-tendency threshold value X _L.
Here, departure-tendency threshold value X _L is generally the vehicle is a value that can be grasped to be in the lane departure tendency is obtained in experiments or the like. For example, departure-tendency threshold value X _L is a value indicating the position of the travel path of the boundary line is calculated by the following equation (3).
X _L = (L−H) / 2 (3)
Here, L is the lane width, and H is the width of the vehicle. The lane width L is obtained by the imaging unit 13 processing the captured image. Further, the vehicle position may be obtained from the navigation device 14 or the lane width L may be obtained from the map data of the navigation device 14.

なお、図４において、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、自車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定する。 In FIG. 4, departure-tendency threshold value X _L has been set within the travel lane of the vehicle, the present invention is not limited thereto, it may be set outside of the travel lane. Also, the departure tendency determination threshold value X _L is not limited to that in which the departure tendency is determined before the own vehicle deviates from the traveling lane, but for example, the departure tendency is determined after at least one of the wheels has deviated from the lane. May be set.
In this step S22, when the estimated lateral displacement Xs is greater than or equal to the threshold X _L for determining the tendency to deviate (| Xs | ≧ X _L), determines that there is a lane departure tendency, the estimated lateral displacement Xs is for judging the departure tendency threshold If it is less than the value _{X L (| Xs | <X} L), it determines that there is no lane departure tendency.

続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。 Subsequently, in step S23, a departure determination flag Fout is set. That is, when it is determined in step S22 that there is a lane departure tendency (| Xs | ≧ X _L ), the departure determination flag Fout is turned ON (Fout = ON). Further, in step S22, when it is determined that no lane departure tendency _{(| Xs | <X L)} , turns OFF the departure flag Fout (Fout = OFF).

このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。 By the process of step S22 and step S23, for example, the vehicle is going away from the center of the lane, when the estimated lateral displacement Xs is equal to or greater than the departure-tendency threshold value _{X L (| Xs | ≧ X} L), departure The determination flag Fout is turned on (Fout = ON). Further, the vehicle (host vehicle Fout = ON state) is gradually restored to the lane center side, when the estimated lateral displacement Xs becomes less than departure-tendency threshold value _{X L (| Xs | <X} L ), The departure determination flag Fout is turned off (Fout = OFF). For example, when there is a tendency to deviate from the lane, the departure determination flag Fout is changed from ON to OFF if braking control for avoiding departure described later is performed or the driver himself performs an avoidance operation.

続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。 Subsequently, in step S24, the departure direction Dout is determined based on the lateral displacement X. Specifically, when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the left, the direction is set as the departure direction Dout (Dout = left), and when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the right, the direction is changed to the departure direction Dout. (Dout = right).
As described above, the lane departure tendency is determined in step S4.

続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。 Subsequently, in step S5, the driver's intention to change lanes is determined. Specifically, the driver's intention to change the lane is determined as follows based on the direction switch signal and the steering angle δ obtained in step S1.
If the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is the same as the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S4, it is determined that the driver has intentionally changed the lane, and the departure determination flag Fout is changed to OFF (Fout = OFF). That is, it is changed to the determination result that there is no lane departure tendency.

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。 When the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is different from the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S4, the departure determination flag Fout is maintained and the departure determination flag Fout is kept ON. (Fout = ON). That is, the determination result that there is a tendency to depart from the lane is maintained.
When the direction indicating switch 20 is not operated, the driver's intention to change the lane is determined based on the steering angle δ. That is, when the driver is steering in the departure direction, the driver is conscious when both the steering angle δ and the change amount of the steering angle (change amount per unit time) Δδ are equal to or greater than the set value. And the departure determination flag Fout is changed to OFF (Fout = OFF).

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ６において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。 The driver's intention may be determined based on the steering torque.
Thus, when the departure determination flag Fout is ON, the departure determination flag Fout is maintained ON when the driver has not intentionally changed the lane.
Subsequently, in step S6, when the departure determination flag Fout is ON, sound output or display output is performed as an alarm for avoiding lane departure.

なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。
続いてステップＳ７において、車線逸脱傾向に基づいてＡＦＳを作動させる。 As will be described later, when the departure determination flag Fout is ON, the application of the yaw moment to the host vehicle is started as the lane departure prevention control. Therefore, the alarm is output simultaneously with the application of the yaw moment to the host vehicle. However, the alarm output timing is not limited to this, and may be earlier than the start timing of the yaw moment application, for example.
Subsequently, in step S7, the AFS is operated based on the lane departure tendency.

図５は、その作動のための処理手順を示す。
図５に示すように、先ずステップＳ３１において、前記ステップＳ２で設定したヘッドライトフラグＦ_{ｌｉｇｈｔ}がＯＮか否かを判定する。ここで、ヘッドライトフラグＦ_{ｌｉｇｈｔ}がＯＮの場合、ステップＳ３２に進み、ヘッドライトフラグＦ_{ｌｉｇｈｔ}がＯＦＦの場合、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３２では、ＡＦＳライト移動角ζを下記（４）式により算出する。
ζ＝ｋ・ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）＋（１−ｋ）・ｈ（δ，Ｖ） ・・・（４） FIG. 5 shows a processing procedure for the operation.
As shown in FIG. 5, first, in step S31, it is determined whether or not the headlight flag _Flight set in step S2 is ON. If the headlight flag _Flight is ON, the process proceeds to step S32. If the headlight flag _Flight is OFF, the process proceeds to step S34.
In step S32, the AFS light movement angle ζ is calculated by the following equation (4).
ζ = k · g (X, φ, Ls) + (1−k) · h (δ, V) (4)

ここで、ｋは操舵角δに依存するゲインであり、運転者の意思を考慮して決定される。図６は、操舵角δとゲインｋとの関係を示す特性図である。図６に示すように、操舵角δが０（中立状態）でゲインｋは１になり、操舵角δが増加していくとゲインｋは１から減少し、ある操舵角δになるとゲインｋは０になる。また、Ｘは、横変位であり、現時点の値でも良く、推定横変位Ｘｓであっても良い。また、Ｌｓは、自車両位置から自車両前方の運転者の視点までの距離、すなわち視線誘導距離である。視線誘導距離Ｌｓは、車速が大きくなると、線形的に大きくなる（遠くなる）。また、関数ｈは、操舵角δと車速Ｖに応じてＡＦＳライト移動角ζを変化させるための関数であり、ＡＦＳ技術で一般的に用いられる関数である。また、関数ｇは、下記（５）式として示される。
ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）＝ｔａｎ^−１（Ｘ／Ｌｓ）＋φ ・・・（５）
この（５）式によれば、横変位Ｘやヨー角φが大きくなるほど、ｇは大きくなり、Ｌｓが大きくなるほど、ｇは小さくなる。 Here, k is a gain that depends on the steering angle δ, and is determined in consideration of the driver's intention. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the steering angle δ and the gain k. As shown in FIG. 6, the gain k becomes 1 when the steering angle δ is 0 (neutral state), the gain k decreases from 1 when the steering angle δ increases, and the gain k becomes a certain steering angle δ. 0. Further, X is a lateral displacement, which may be a current value or an estimated lateral displacement Xs. Ls is a distance from the own vehicle position to the viewpoint of the driver ahead of the own vehicle, that is, a gaze guidance distance. The line-of-sight guidance distance Ls increases linearly (distant) as the vehicle speed increases. The function h is a function for changing the AFS light movement angle ζ according to the steering angle δ and the vehicle speed V, and is a function generally used in the AFS technique. The function g is expressed as the following equation (5).
g (X, φ, Ls) = tan ⁻¹ (X / Ls) + φ (5)
According to the equation (5), g increases as the lateral displacement X and yaw angle φ increase, and g decreases as Ls increases.

続いてステップＳ３３において、前記ステップＳ３２で算出したＡＦＳライト移動角ζとなるように、ライト３１，３２の照射角を制御する。このとき、ＡＦＳライト移動角ζは、走行中心線からみて横変位Ｘの方向とは反対方向（車線逸脱回避方向）にライト３１，３２を照射させる値になる。
一方、ステップＳ３４では、車線逸脱傾向に基づいてＡＦＳを作動させることなく（例えば、ζ＝ｈ（δ，Ｖ）で制御を行い）、当該図５に示す処理を終了する。
なお、このステップＳ７の処理の一部又は全部をＡＦＳコントローラ３３が行うようにしても良い。
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ４で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上か否かを判定する。 Subsequently, in step S33, the irradiation angles of the lights 31 and 32 are controlled so as to be the AFS light movement angle ζ calculated in step S32. At this time, the AFS light movement angle ζ is a value for irradiating the lights 31 and 32 in the direction opposite to the direction of the lateral displacement X (lane departure avoidance direction) as seen from the traveling center line.
On the other hand, in step S34, the process shown in FIG. 5 is terminated without operating the AFS based on the lane departure tendency (for example, control is performed with ζ = h (δ, V)).
The AFS controller 33 may perform part or all of the processing in step S7.
Subsequently, in step S8, it is determined whether or not deceleration control for decelerating the host vehicle is performed as lane departure prevention control. Specifically, the subtraction value obtained by subtracting the lateral displacement limit distance X _L from the estimated lateral displacement Xs calculated in step S4 whether (| | Xs -X _L) is deceleration control determining threshold value X _beta or Determine whether.

ここで、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図７に示すようになる。図７に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βの増加に対して減速制御判定用しきい値Ｘ_βは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。さらに、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘ_βを小さくなるようにしても良い。 Here, the deceleration control determination threshold value _Xβ is a value set in accordance with the travel lane curvature β, and the relationship is as shown in FIG. 7, for example. As shown in FIG. 7, when the travel lane curvature β is small, the deceleration control determination threshold value X _β is a certain large value, and when the travel lane curvature β is greater than a certain value, the travel lane curvature β increases. On the other hand, when the deceleration control determination threshold value _Xβ decreases and the traveling lane curvature β further increases, the deceleration control determination threshold value _Xβ becomes a certain small value. Further, the deceleration control determination threshold value _Xβ may be decreased as the vehicle speed V increases.

そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_β）、減速制御を行う決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β未満の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_β）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。 When the subtraction value (| Xs | −X _L ) is equal to or greater than the threshold value X _β for deceleration control determination (| Xs | −X _L ≧ X _β ), the deceleration control is determined and the deceleration control operation is performed. When the determination flag Fgs is turned ON and the subtraction value (| Xs | −X _L ) is less than the deceleration control determination threshold value X _β (| Xs | −X _L <X _β ), the determination that the deceleration control is not performed is made. And the deceleration control operation determination flag Fgs is turned OFF.

なお、前記ステップＳ４で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ４において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、ヨーモーメントを付与するようになる。
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。 In the relationship with the departure flag Fout is set at step S4, when the estimated lateral displacement Xs in the step S4 is equal to or higher than the departure-tendency threshold value _{X L (| Xs | ≧ X} L), the departure flag and setting the Fout to oN, the subtraction value (| Xs | -X _L) is the deceleration control when the determination at or above the threshold X _beta for, on the relationship between the setting the deceleration control flag Fgs to oN Even if the departure determination flag Fout is set to ON, the setting is made after the deceleration control operation determination flag Fgs is set to ON. That is, in relation to the application of yaw moment to the host vehicle performed when a departure determination flag Fout described later is turned on, the yaw moment is applied after the deceleration control of the host vehicle is performed.
Subsequently, in step S9, a target yaw moment Ms to be given to the vehicle as lane departure prevention control is calculated.

具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（６）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（６）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図８はそのゲインＫ２の例を示す。図８に示すように、ゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。 Specifically, the target yaw moment Ms is calculated by the following equation (6) based on the estimated lateral displacement Xs obtained and lateral displacement limit distance X _L in the step S4.
Ms = K1 · K2 · (| Xs | −X _L ) (6)
Here, K1 is a proportional gain determined from vehicle specifications, and K2 is a gain that varies according to the vehicle speed V. FIG. 8 shows an example of the gain K2. As shown in FIG. 8, the gain K2 becomes a large value in the low speed region, and decreases when the vehicle speed V reaches a certain value. Become.

この（６）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ１０において、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（７）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ ・・・（７） According to the equation (6), the larger the difference between estimated lateral displacement Xs and lateral displacement limit distance X _L is, target yaw moment Ms becomes larger.
The target yaw moment Ms is calculated when the departure determination flag Fout is ON, and the target yaw moment Ms is set to 0 when the departure determination flag Fout is OFF.
Subsequently, in step S10, a deceleration for decelerating the vehicle as lane departure prevention control is calculated. That is, the braking force applied to the left and right wheels for the purpose of decelerating the host vehicle is calculated. Here, the target braking fluid pressures Pgf and Pgr that give such braking force to both the left and right wheels are calculated. The target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels is calculated by the following equation (7).
Pgf = Kgv · V + Kgx · dx (7)

ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図９はその換算係数Ｋｇｖの例を示す。図９に示すように、換算係数Ｋｇｖは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。   Here, Kgv and Kgx are conversion coefficients that are set based on the vehicle speed V and the lateral change amount dx, respectively, for converting the braking force into the braking hydraulic pressure. FIG. 9 shows an example of the conversion coefficient Kgv. As shown in FIG. 9, the conversion coefficient Kgv becomes a large value in the low speed range. When the vehicle speed V reaches a certain value, the conversion coefficient Kgv decreases as the vehicle speed V increases, and thereafter reaches a certain value when the vehicle speed V is reached. .

そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１０において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。 Then, based on the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels, the target braking hydraulic pressure Pgr for the rear wheels considering the front-rear distribution is calculated.
Thus, in step S10, deceleration for avoiding deviation (specifically, target braking hydraulic pressures Pgf, Pgr) is obtained.
Subsequently, in step S11, a target brake hydraulic pressure for each wheel is calculated. That is, the final braking fluid pressure is calculated based on the presence or absence of braking control for preventing lane departure. Specifically, it is calculated as follows.

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（８）式及び（９）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。 When the departure determination flag Fout is OFF, that is, when the determination result that there is no lane departure tendency is obtained, as shown in the following equations (8) and (9), the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) are set to the brake fluid pressures Pmf, Pmr.
Psfl = Psfr = Pmf (8)
Psrl = Psrr = Pmr (9)
Here, Pmf is the brake fluid pressure for the front wheels. Further, Pmr is the braking fluid pressure for the rear wheels, and is a value calculated based on the braking fluid pressure Pmf for the front wheels in consideration of the front-rear distribution. For example, if the driver is performing a brake operation, the brake fluid pressures Pmf and Pmr are values corresponding to the operation amount of the brake operation.

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式〜（１３）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１１）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１２）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１３）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。 On the other hand, when the departure determination flag Fout is ON, that is, when the determination result that there is a lane departure tendency is obtained, first, based on the target yaw moment Ms, the front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf and the rear wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsr are set. calculate. Specifically, the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf and ΔPsr are calculated by the following equations (10) to (13).
If | Ms | <Ms1, ΔPsf = 0 (10)
ΔPsr = Kbr · Ms / T (11)
When | Ms | ≧ Ms1 ΔPsf = Kbf · (Ms / | Ms |) · (| Ms | −Ms1) / T (12)
ΔPsr = Kbr · (Ms / | Ms |) · Ms1 / T (13)
Here, Ms1 represents a setting threshold value. T represents a tread. This tread T has the same value before and after for simplicity. Kbf and Kbr are conversion coefficients for the front wheels and the rear wheels when the braking force is converted into the braking hydraulic pressure, and are determined by the brake specifications.

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。   Thus, the braking force generated on the wheels is distributed according to the magnitude of the target yaw moment Ms. When the target yaw moment Ms is less than the setting threshold value Ms1, the front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf is set to 0, a predetermined value is given to the rear wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, and a braking force difference is generated between the left and right rear wheels. Further, when the target yaw moment Ms is equal to or larger than the setting threshold value Ms1, a predetermined value is given to each target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, ΔPsr, and a braking force difference is generated between the front, rear, left and right wheels.

そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。   Then, the final target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated using the target brake fluid pressure differences ΔPsf, ΔPsr calculated as described above and the target brake fluid pressures Pgf, Pgr for deceleration. ) Is calculated. Specifically, the final target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated with reference to the deceleration control operation determination flag Fgs obtained in step S7.

すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１４） That is, when the departure determination flag Fout is ON and the deceleration control operation determination flag Fgs is OFF, that is, a determination result that there is a lane departure tendency is obtained, but only the yaw moment is applied to the vehicle, The target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (14).
Psfl = Pmf
Psfr = Pmf + ΔPsf
Psrl = Pmr
Psrr = Pmr + ΔPsr
(14)

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１５） When the departure determination flag Fout is ON and the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, that is, when the vehicle is decelerated while giving a yaw moment to the vehicle, the target of each wheel is expressed by the following equation (15). The brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated.
Psfl = Pmf + Pgf / 2
Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf / 2
Psrl = Pmr + Pgr / 2
Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr / 2
... (15)

また、この（１４）式及び（１５）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。   Further, as shown in the equations (14) and (15), the brake operation by the driver, that is, the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl) of each wheel in consideration of the brake fluid pressures Pmf, Pmr. , Rr). Then, the braking / driving force control unit 8 uses the target braking hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) calculated for each wheel thus calculated as a braking fluid pressure command value to the braking fluid pressure control unit 7. Output.

なお、前記（１０）式〜（１５）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（９）式〜（１４）式に対応する式の説明については省略する。なお、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１４）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１６）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１６） The target braking hydraulic pressures of the wheels shown in the equations (10) to (15) are obtained when the departure direction Dout is left (Dout = left), that is, when there is a lane departure tendency with respect to the left lane. However, when the departure direction Dout is right (Dout = right), that is, when there is a lane departure tendency with respect to the right lane, explanations of the expressions corresponding to the expressions (9) to (14) are omitted. To do. When the departure direction Dout is right, the target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel corresponding to the equation (14) is calculated by the following equation (16).
Psfl = Pmf + ΔPsf
Psfr = Pmf
Psrl = Pmr + ΔPsr
Psrr = Pmr
... (16)

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヘッドライトのオン／オフ判定（ヘッドライトフラグＦ_{ｌｉｇｈｔ}の設定）を行い（前記ステップＳ２）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ３）。続いて、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに（前記ステップＳ４）、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ５）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ６）。 (Operation)
The operation is as follows.
While the vehicle is running, various data are read (step S1), headlight on / off determination (headlight flag _Flight is set) is performed (step S2), and the vehicle speed V is calculated (step S3). Subsequently, determination of the lane departure tendency (setting of the departure determination flag Fout) is performed based on the estimated lateral displacement (estimated departure value) Xs in the future (setting of the departure determination flag Fout), and the determination result of the lane departure tendency (departure determination flag). Fout) is corrected based on the driver's intention to change the lane (step S5). Based on the determination result of the lane departure tendency, a warning is output (step S6).

続いて、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの比較結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定するとともに（前記ステップＳ８）、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓと、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）とを算出する（前記ステップＳ９、ステップＳ１０）。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）に基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて自車両にヨーモーメントが付与され、場合により、自車両は減速される。そして、そのような逸脱傾向に連動してＡＦＳを作動させる（前記ステップＳ７）。 Then, estimated lateral displacement departing from Xs for determining the tendency subtraction value obtained by subtracting the threshold X _L based on a result of comparison between (| | Xs -X _L) and the deceleration control determination threshold value X _beta, The deceleration control operation determination flag Fgs is set (step S8), the target yaw moment Ms to be applied to the vehicle as lane departure prevention control, and the deceleration (target braking hydraulic pressure Pgf for deceleration to the vehicle as lane departure prevention control). ) Is calculated (steps S9 and S10). Then, based on the states of the departure determination flag Fout and the deceleration control operation determination flag Fgs, the target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, fr) of each wheel based on the target yaw moment Ms and the deceleration (target brake hydraulic pressure Pgf). rl, rr) is calculated, and the calculated target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is output to the brake fluid pressure control unit 7 (step S11). Thereby, a yaw moment is given to the own vehicle according to the lane departure tendency of the own vehicle, and the own vehicle is decelerated depending on the case. Then, the AFS is operated in conjunction with such a deviation tendency (step S7).

（作用及び効果）
次に作用及び効果を説明する。
前記（５）式によれば、横変位Ｘやヨー角φが大きくなるほど、ｇは大きくなり、Ｌｓが大きくなるほど、ｇは小さくなるから、そのｇを用いる（４）式では、横変位Ｘやヨー角φが大きくなるほど、ＡＦＳライト移動角ζも大きくなる。よって、横変位Ｘやヨー角φが大きい、すなわち逸脱傾向が大きくなるほど、ＡＦＳライト移動角ζも大きくなり（逸脱回避側に大きくなり）、これにより、図１０に実線から点線への変化として示すように、ライト３１，３２の照射方向（照射範囲）が、車線逸脱側（車両前方）から、車線逸脱回避側、すなわち本来の走行車線側になる。また、図１１中（ａ）から（ｂ）への変化として示すように、走行車線に対して自車両のヨー角φが０の場合（傾きがない場合）でも、横変位Ｘに応じてＡＦＳライト移動角ζが大きくなるので、ライト３１，３２の照射方向が本来の走行車線側（照射範囲）になる。 (Action and effect)
Next, functions and effects will be described.
According to the equation (5), g increases as the lateral displacement X and yaw angle φ increase, and g decreases as Ls increases. In equation (4) using g, the lateral displacement X and As the yaw angle φ increases, the AFS light movement angle ζ also increases. Therefore, the larger the lateral displacement X and the yaw angle φ, that is, the greater the tendency to deviate, the larger the AFS light movement angle ζ becomes larger (toward deviation avoidance), and this is shown as a change from a solid line to a dotted line in FIG. Thus, the irradiation direction (irradiation range) of the lights 31 and 32 changes from the lane departure side (vehicle front) to the lane departure avoidance side, that is, the original travel lane side. In addition, as shown as a change from (a) to (b) in FIG. 11, even when the yaw angle φ of the host vehicle is 0 with respect to the travel lane (when there is no inclination), the AFS depends on the lateral displacement X. Since the light movement angle ζ increases, the irradiation direction of the lights 31 and 32 becomes the original travel lane side (irradiation range).

これにより、自車両が車線逸脱する場合でも、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることができる。すなわち例えば、車線逸脱制御により本来の走行車線に戻るときに、当該走行車線の状況を確認又は認識しようとする運転者の意思に合致させたライト３１，３２の照射方向（照射範囲）にすることができる。
また、ゲインｋは、操舵角δが０（中立状態）で１になり、操舵角δが増加していくとゲインｋは１から減少し、ある操舵角δになると０になる。一方、前記（４）式によれば、ゲインｋが小さくなるほど、ＡＦＳライト移動角ζ（角度制御）への車線逸脱傾向に基づく値ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）の寄与度が小さくなり、その一方で、ＡＦＳライト移動角ζ（角度制御）への一般的なＡＦＳに基づく値ｈ（δ，Ｖ）の寄与度が大きくなる。また、操舵角δの増加が、運転者の操舵意思が強くなっていることを示すものと考えると、操舵角δが増加する一方でゲインｋが減少することは、運転者の操舵意思が強くなることで、ゲインｋがより小さくなることと等価である。 Thereby, even when the host vehicle deviates from the lane, the recognition state of the driver with respect to the original traveling lane can be improved. That is, for example, when returning to the original travel lane by lane departure control, the irradiation direction (irradiation range) of the lights 31 and 32 matched with the driver's intention to confirm or recognize the state of the travel lane is set. Can do.
The gain k becomes 1 when the steering angle δ is 0 (neutral state), the gain k decreases from 1 as the steering angle δ increases, and becomes 0 when the steering angle δ reaches a certain value. On the other hand, according to the equation (4), the smaller the gain k, the smaller the contribution of the value g (X, φ, Ls) based on the lane departure tendency to the AFS light movement angle ζ (angle control). On the other hand, the contribution of the value h (δ, V) based on general AFS to the AFS light movement angle ζ (angle control) increases. Further, if the increase in the steering angle δ is considered to indicate that the driver's steering intention is strong, the decrease in the gain k while the steering angle δ increases is that the driver's steering intention is strong. This is equivalent to a smaller gain k.

このようなことから、運転者の意思により操舵された場合には、ＡＦＳライト移動角ζへの車線逸脱傾向に基づく値ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）の寄与度が小さくなり、ＡＦＳライト移動角ζへの一般的なＡＦＳに基づく値ｈ（δ，Ｖ）の寄与度が大きくなる。これにより、運転者が操舵したのにもかかわらず、車線逸脱傾向に基づく値ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）に基づいてＡＦＳライト移動角ζが決定されることで、ライト３１，３２の照射方向が運転者の意に反する方向になってしまう、といったことを防止できる。   For this reason, when the vehicle is steered by the driver's intention, the contribution of the value g (X, φ, Ls) based on the lane departure tendency to the AFS light movement angle ζ becomes small, and the AFS light movement angle. The contribution of the value h (δ, V) based on general AFS to ζ increases. As a result, the AFS light movement angle ζ is determined based on the value g (X, φ, Ls) based on the lane departure tendency in spite of the driver steering, so that the irradiation directions of the lights 31 and 32 are determined. Can be prevented from going in the direction contrary to the will of the driver.

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６、ステップＳ８〜ステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱回避制御手段を実現しており、ステップＳ７の処理は、前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御する前照灯角度制御手段を実現している。ここで、ＡＦＳライト３１，３２は前照灯を実現している。
また、前記実施形態では、走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することを特徴とする車両用前照灯制御装置を実現している。 In the description of the embodiment, the process of step S4 of the braking / driving force control unit 8 determines the departure tendency of the host vehicle with respect to the travel lane based on the value indicating the displacement tendency of the host vehicle with respect to the travel lane. A tendency determination means is realized, and the processing of step S6 and steps S8 to S11 of the braking / driving force control unit 8 is based on the departure tendency determined by the lane departure tendency determination means. The step S7 is a headlight angle control means for controlling the irradiation angle of the headlamp based on a value indicating the displacement tendency of the host vehicle with respect to the travel lane. Is realized. Here, the AFS lights 31 and 32 realize a headlamp.
Further, in the embodiment, based on the displacement tendency of the host vehicle with respect to the travel lane, the headlamp is arranged so that the host vehicle becomes an area irradiated with the headlamp in the travel lane when there is no displacement tendency. The vehicle headlamp control apparatus characterized by controlling the irradiation range is realized.

本発明の車両の実施形態を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows embodiment of the vehicle of this invention. 車両が搭載する車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing content of the control unit of the lane departure prevention apparatus mounted in a vehicle. 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing content of determination of the lane departure tendency by the said control unit. 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。It is a diagram used for explanation of the estimated lateral displacement Xs and the departure tendency determination threshold value X _L. 車線逸脱傾向に基づくＡＦＳの作動の処理内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing content of the action | operation of AFS based on a lane departure tendency. 操舵角δとゲインｋとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a steering angle δ and a gain k. 走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a travel lane curvature β and a deceleration control determination threshold value _Xβ . 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the vehicle speed V and the gain K2. 車速Ｖと換算係数Ｋｇｖとの関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the vehicle speed V and the conversion factor Kgv. 本発明の効果の説明に使用した図である。It is the figure used for description of the effect of this invention. 本発明の効果の説明に使用した他の例（φ＝０）を示す図である。It is a figure which shows the other example ((phi) = 0) used for description of the effect of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、３１，３２ ＡＦＳライト、３３ ＡＦＳコントローラ   6FL to 6RR wheel cylinder, 7 brake fluid pressure control unit, 8 braking / driving force control unit, 9 engine, 12 drive torque control unit, 13 imaging unit, 14 navigation device, 16 radar, 17 master cylinder pressure sensor, 18 accelerator opening Sensor, 19 Steering angle sensor, 22FL-22RR Wheel speed sensor, 31, 32 AFS light, 33 AFS controller

Claims (5)

走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御する照射角度制御手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。 A lane departure tendency determining means for determining a departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane based on a value indicating a displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane;
Based on the departure tendency determined by the lane departure tendency determination means, departure prevention control means for preventing the departure of the host vehicle from the traveling lane,
Irradiation angle control means for controlling the irradiation angle of the headlamp based on a value indicating the displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane;
A lane departure prevention apparatus comprising: 前記照射角度制御手段は、前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値が大きくなるほど、前記走行車線に対する自車両の逸脱方向と反対方向に前記照射角度を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。   The irradiation angle control means increases the irradiation angle in a direction opposite to the departure direction of the host vehicle with respect to the traveling lane as the value indicating the displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane increases. The lane departure prevention device according to claim 1. ステアリング舵角を検出する舵角検出手段を備え、前記照射角度制御手段は、自車速と、前記舵角検出手段が検出するステアリング舵角とに基づいて、前記照射角度を制御するとともに、前記ステアリング舵角が大きくなるほど、前記照射角度の制御への前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値の寄与度を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。   Steering angle detection means for detecting a steering angle is provided, and the irradiation angle control means controls the irradiation angle based on the vehicle speed and the steering angle detected by the steering angle detection means, and the steering 3. The lane departure prevention device according to claim 1, wherein a degree of contribution of a value indicating a displacement tendency of the host vehicle to the travel lane to the control of the irradiation angle is reduced as the steering angle increases. 前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値は、前記走行車線における自車両の横変位量及び前記走行車線に対する自車両のヨー角のうちの少なくとも一方の値であることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。   The value indicating the displacement tendency of the host vehicle with respect to the travel lane is at least one of a lateral displacement amount of the host vehicle in the travel lane and a yaw angle of the host vehicle with respect to the travel lane. The lane departure prevention apparatus of any one of 1-3. 走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することを特徴とする車両用前照灯制御装置。   Based on the displacement tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane, the irradiation range of the headlamp is controlled so that the own vehicle becomes an area irradiated with the headlamp in the traveling lane when there is no displacement tendency. A vehicle headlamp control device characterized by the above.

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