JP5287007B2 - Lane departure prevention apparatus and method - Google Patents
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Description
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。 The present invention relates to a lane departure prevention apparatus and method for preventing a departure when a host vehicle is about to depart from a traveling lane.
特許文献１に開示の車線逸脱防止装置では、運転者による操舵操作で該運転者が車線逸脱を認識している状態にあることを検出した場合、操舵トルクによる車線逸脱防止制御を終了（キャンセル）させている。
ところで、特許文献１の装置では、車線変更のため運転者が操舵操作をした場合には車線逸脱防止制御を終了させるので、その後、運転者が自車両側方の障害物（例えば併走車両）に気づき、車線変更を中止したときでも、車線逸脱防止制御が終了したままとなる。しかし、このような車線逸脱防止制御の中止は、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、自車両側方の障害物の存在に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることである。
By the way, in the device of Patent Document 1, when the driver performs a steering operation for changing the lane, the lane departure prevention control is terminated, so that the driver then turns to an obstacle (for example, a side-by-side vehicle) on the side of the own vehicle. Even when the driver notices and lane change is stopped, the lane departure prevention control remains completed. However, the suspension of such lane departure prevention control gives the driver an uncomfortable feeling.
An object of the present invention is to make the operation of the lane departure prevention control coincide with the presence of an obstacle on the side of the host vehicle.
前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をするものであって、さらに、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした時点からの経過時間が長くなるほど車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していく、或いは、障害物を検出した場合には障害物を検出するための領域を拡大するようにした。 In order to solve the above problems, the present invention prevents lane departure with respect to a driver's steering operation when an obstacle positioned on the side of the host vehicle is detected in a direction in which a departure tendency is generated with respect to the traveling lane. The correction is made in such a direction as not to suppress the operation of the control, and further, the longer the elapsed time from the time when the correction is made in the direction not to suppress the operation of the lane departure prevention control, the longer the operation of the lane departure prevention control becomes. The amount of correction in the direction in which no suppression is performed is reduced, or when an obstacle is detected, the area for detecting the obstacle is enlarged.
本発明によれば、運転者が自車両側方の障害物に気づいて車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。 According to the present invention, in a situation where it is highly likely that the driver notices an obstacle on the side of the host vehicle and cancels the lane change, the lane departure prevention control for the driver's steering operation is not suppressed. it can.
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
(First embodiment)
(Constitution)
1st Embodiment of this invention is a rear-wheel drive vehicle carrying the lane departure prevention apparatus based on this invention. This rear-wheel drive vehicle is equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and a braking device capable of independently controlling the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the present embodiment.
In the figure, reference numeral 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a master cylinder, and 4 is a reservoir. Normally, the brake fluid pressure boosted by the master cylinder 3 is supplied to the wheel cylinders 6FL to 6RR of the wheels 5FL to 5RR in accordance with the depression amount of the brake pedal 1 by the driver. Further, a brake fluid
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）、トラクション制御（ＴＣＳ：TractionControl System）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
The brake fluid
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
Further, this vehicle is equipped with a drive
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部（フロントカメラ）１３を設置している。
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出する。撮像部１３は、その検出した車線区分線を基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φｆｒｏｎｔ、走行車線中央からの横変位Ｘｆｒｏｎｔ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φｆｒｏｎｔ、横変位Ｘｆｒｏｎｔ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。なお、後述するように（ステップＳ２の処理）、制駆動力コントロールユニット８にて、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出することもできる。
In addition, this vehicle is equipped with an
The
また、この車両は、自車両の側方に位置する障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒを搭載している。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、少なくとも自車両の側面の死角エリアに存在する障害物（例えば隣接車線走行車両）を検出する。図２は、自車両１００のレーダ装置１４Ｒによる障害物検出範囲（障害物検出エリア）を示す。同図に示すように、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、障害物検出範囲（通常のもの）により障害物２００を検出する。なお、同図には、後述する処理で使用する種々の値も示す。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、このような障害物検出範囲内で検出した障害物の情報として、例えば障害物との相対横位置、相対縦位置、相対縦速度及び相対横速度を検出する。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、相対横位置等の障害物の検出結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
The vehicle is also equipped with
ここで、自車両の側方は、自車両の後側方を含むものであり、前述のように、少なくとも自車両の側面の死角エリアを含んでいる。しかし、その後側方は、自車両から極端に遠い後側方を含むものではなく、例えば、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが有する能力で検出可能な後側方をいうものである。また、自車両の側方に位置する障害物には、自車両の側方に実際位置している障害物の他に、自車両の側方に位置するであろう障害物も含まれる。
Here, the side of the host vehicle includes the rear side of the host vehicle, and includes at least the blind spot area on the side surface of the host vehicle as described above. However, the rear side does not include the rear side that is extremely far from the host vehicle, but refers to the rear side that can be detected by the capability of the
また、この車両は、ステアリングホイール２１の操舵トルクＴδを検出する操舵トルクセンサ１６を搭載している。また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
Further, this vehicle is equipped with a
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図３は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵トルクＴδ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φｆｒｏｎｔ、横変位Ｘｆｒｏｎｔ及び走行車線曲率βを読み込む。
Next, calculation processing performed by the braking / driving
As shown in FIG. 3, when the process is started, first, in step S1, various data are read from each sensor, controller, and control unit. Specifically, each wheel speed Vwi, steering torque Tδ, steering angle δ, accelerator opening θt, master cylinder hydraulic pressure Pm and direction switch signal detected by each sensor, and drive torque Tw from the drive
続いてステップＳ２において、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。具体的には、撮像部１３が検出した白線を基に、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。ここで算出したヨー角φｆｒｏｎｔは、撮像部１３の実測値相当値である。例えば、撮像部１３で遠方まで延びた状態で白線を撮像できている場合に、撮像部１３の実測値相当値としてヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。
Subsequently, in step S2, the yaw angle φ front is calculated. Specifically, the yaw angle φ front is calculated based on the white line detected by the
また、そのような実測値相当値に換えて、撮像部１３が撮像した近傍の白線を基に、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出することもできる。この場合、例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘｆｒｏｎｔを用いて、下記（１）式によりヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。
φｆｒｏｎｔ＝ｔａｎ−１（ｄＸｆｒｏｎｔ´／Ｖ（＝ｄＸｆｒｏｎｔ／ｄＹ）） ・・・（１）
ここで、ｄＸｆｒｏｎｔは、横変位Ｘｆｒｏｎｔの単位時間当たりの変化量である。ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量である。ｄＸｆｒｏｎｔ´は、前記変化量ｄＸｆｒｏｎｔの微分値である。また、前記（１）式のように、横変位Ｘｆｒｏｎｔを用いてヨー角φｆｒｏｎｔを算出することに限定されない。例えば、近傍で検出できる白線を遠方に延長して、その延長した白線を基に、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出することもできる。
Further, instead of such an actual value equivalent value, the yaw angle φ front can be calculated based on the white line in the vicinity imaged by the
φ front = tan −1 (dX front ′ / V (= dX front / dY)) (1)
Here, dX front is the amount of change per unit time of the lateral displacement X front . dY is the amount of change in the traveling direction per unit time. dX front ′ is a differential value of the change amount dX front . Further, the present invention is not limited to the calculation of the yaw angle φ front using the lateral displacement X front as shown in the equation (1). For example, a white line that can be detected in the vicinity can be extended far away, and the yaw angle φ front can be calculated based on the extended white line.
続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（２）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（２）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
Subsequently, in step S3, the vehicle speed V is calculated. Specifically, the vehicle speed V is calculated by the following equation (2) based on the wheel speed Vwi read in step S1.
For front wheel drive V = (Vwr1 + Vwrr) / 2
For rear wheel drive V = (Vwfl + Vwfr) / 2
... (2)
Here, Vwfl and Vwfr are the wheel speeds of the left and right front wheels, and Vwrl and Vwrr are the wheel speeds of the left and right rear wheels. That is, in the equation (2), the vehicle speed V is calculated as the average value of the wheel speeds of the driven wheels. In this embodiment, since the vehicle is a rear wheel drive vehicle, the vehicle speed V is calculated from the latter equation, that is, the wheel speed of the front wheel.
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φｆｒｏｎｔ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘｆｒｏｎｔ、前記ステップＳ２で得たヨー角φｆｒｏｎｔ、並びに前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｆｒｏｎｔ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘｆｒｏｎｔ ・・・（３）
The vehicle speed V calculated in this way is preferably used during normal travel. For example, when the ABS control or the like is operating, the estimated vehicle speed estimated in the ABS control is used as the vehicle speed V.
Subsequently, in step S4, an estimated lateral displacement is calculated. Specifically, the yaw angle φ front obtained in step S1, the traveling lane curvature β and the current lateral displacement X front of the vehicle, the yaw angle φ front obtained in step S2, and the vehicle speed V obtained in step S3. Is used to calculate the estimated lateral displacement Xs by the following equation (3).
Xs = Tt · V · (φ front + Tt · V · β) + X front (3)
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。また、ヨー角φｆｒｏｎｔは、前記ステップＳ２で遠方に延びる白線に基づいて算出されたものであれば、撮像部１３の直接計測値である。また、近傍の白線に基づいて算出されたものであれば、前記（１）式により算出した推定値である。この（３）式によれば、例えばヨー角φｆｒｏｎｔが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
Here, Tt is the vehicle head time for calculating the forward gaze distance. When this vehicle head time Tt is multiplied by the own vehicle speed V, a forward gazing distance is obtained. Further, the estimated lateral displacement from the center of the traveling lane after the vehicle head time Tt becomes the estimated lateral displacement Xs in the future. The yaw angle φfront is a direct measurement value of the
なお、現在車両の横変位Ｘｆｒｏｎｔと、自車両と障害物との距離ＬＯＢとで、小さい方を選択して、推定横変位Ｘｓを算出することもできる。距離ＬＯＢは、図２に示すように、自車両１００と障害物（後側方車両）２００との距離である。なお、距離ＬＯＢの自車両１００側の基準については、自車両１００の側面とすることや、自車両１００の中心位置とすることができる。
It is also possible to calculate the estimated lateral displacement Xs by selecting the smaller one of the lateral displacement X front of the current vehicle and the distance L OB between the host vehicle and the obstacle. The distance L OB is the distance between the
続いてステップＳ５において、基準ヨーモーメントを算出する。本実施形態で実施する車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合に、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを防止している。このようなことから、基準ヨーモーメントとして、実際の走行状態を基に、車線逸脱回避制御で自車両に付与するヨーモーメントＭｓ０を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸＬを基に、下記（４ａ）式又は（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）−ＭＯＭＤＮ・δｏｖｒ ・・・（４ａ）
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）・（Ｋｄｎｏｖｒ） ・・・（４ｂ）
Subsequently, in step S5, a reference yaw moment is calculated. In the lane departure prevention control performed in the present embodiment, when the host vehicle tends to depart from the traveling lane, a predetermined yaw moment (a predetermined lane departure prevention control amount) is given to the host vehicle, and the host vehicle Is deviating from the driving lane. For this reason, the yaw moment Ms0 to be applied to the host vehicle by the lane departure avoidance control is calculated as the reference yaw moment based on the actual traveling state. More specifically, based on estimated lateral displacement Xs and lateral displacement limit distance X L obtained in step S3, and calculates the reference yaw moment Ms0 by the following (4a) type or (4b) equation.
Ms0 = K1 · K2 · (| Xs | -X L) -MOMDN · δ ovr ··· (4a)
Ms0 = K1 · K2 · (| Xs | −X L ) · (K dnovr ) (4b)
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。また、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図４は、ゲインＫ２の例を示す。同図に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値となる。そして、車速Ｖがある値になると、ゲインＫ２は、車速Ｖとともに増加する。その後、ある車速Ｖに達すると、ゲインＫ２は、大きい値で一定値となる。 Here, K1 is a proportional gain determined from vehicle specifications. K2 is a gain that varies according to the vehicle speed V. FIG. 4 shows an example of the gain K2. As shown in the figure, for example, the gain K2 has a small value in the low speed range. When the vehicle speed V reaches a certain value, the gain K2 increases with the vehicle speed V. Thereafter, when a certain vehicle speed V is reached, the gain K2 becomes a constant value with a large value.
また、横変位限界距離ＸＬは、実験値、経験値又は理論値等である。例えば、後述のように、横変位限界距離ＸＬを、逸脱傾向判定用しきい値とすることもできる。また、（４ａ）式において、ＭＯＭＤＮは定数であり、δｏｖｒは、後述のステップＳ９で用いる運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒである。この操舵の切増し操作量δｏｖｒは、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量である。これにより、操舵の切増し操作量δｏｖｒが大きくなるほど、ＭＯＭＤＮ・δｏｖｒは大きくなる。すなわち、ＭＯＭＤＮ・δｏｖｒは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）である。また、ＭＯＭＤＮ自体を操舵の切増し操作量δｏｖｒが大きくなるほど大きくして、基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）とすることもできる。 Further, the lateral displacement limit distance XL is an experimental value, an empirical value, a theoretical value, or the like. For example, as described below, the lateral displacement limit distance X L, may be a departure-tendency threshold value. Further, in (4a) formula, MOMDN is a constant, [delta] ovr is additional turning operation amount [delta] ovr of steering by the driver used in the step S9 described later. This steering increasing operation amount δovr is the steering increasing operation amount from the time when the departure state occurs (at the time of starting the lane departure prevention control). Thus, the larger steer operation amount [delta] ovr the steering, MOMDN · δ ovr increases. That, MOMDN · δ ovr is a value for reducing the reference yaw moment Ms0 in accordance with the steering operation of the driver (control amount). It is also possible to increase the MOMDN itself as additional turning operation amount [delta] ovr the steering increases, a value for reducing the reference yaw moment Ms0 (control amount).
また、（４ｂ）式のように、ヨーモーメント相当値に直接ゲインＫｄｎｏｖｒを掛けることもできる。ここで、ゲインＫｄｎｏｖｒは、操舵の切増し操作量δｏｖｒが大きくなるほど小さくなる。すなわち、ゲインＫｄｎｏｖｒは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するためのゲインである。
この（４ａ）式又は（４ｂ）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。また、推定横変位Ｘｓとヨー角φｆｒｏｎｔとの関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φｆｒｏｎｔが大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。そして、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は小さくなる。
Further, as in the equation (4b), the gain K dnovr can be directly multiplied to the yaw moment equivalent value. Here, the gain K Dnovr decreases as additional turning operation amount [delta] ovr the steering increases. In other words, the gain K dnovr is a gain for reducing the reference yaw moment Ms0 in accordance with the driver's steering operation.
According to this (4a) type or (4b) equation, the larger the difference between estimated lateral displacement Xs and lateral displacement limit distance X L is, the reference yaw moment Ms0 increases. Further, from the relationship between the estimated lateral displacement Xs and the yaw angle φ front (see the above equation (3)), the reference yaw moment Ms0 increases as the yaw angle φ front increases. Then, the reference yaw moment Ms0 decreases as the steering operation amount from the time when the vehicle enters the departure state (the time when the lane departure prevention control starts) increases.
なお、後述のように設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合には、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定している。
続いてステップＳ６において、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値とを比較して、逸脱傾向を判定する。
It should be noted that the reference yaw moment Ms0 is calculated by the equation (4a) or (4b) when the departure determination flag Fout set as described later is ON. When the departure determination flag Fout is OFF, the reference yaw moment Ms0 is set to zero.
Subsequently, in step S6, the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane is determined. Specifically, the deviation tendency is determined by comparing the estimated lateral displacement Xs obtained in step S4 with a threshold value for deviation tendency determination.
ここで、逸脱傾向判定用しきい値は、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。例えば、経験値、実験値等として逸脱傾向判定用しきい値を得る。本実施形態では、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離ＸＬを、逸脱傾向判定用しきい値とする。具体的には、走行車線の境界線の位置を示す値として、下記（５）式により、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。図５には、その値の定義を示す。
Here, the threshold value for determining the departure tendency is a value that can be generally grasped when the vehicle is in a lane departure tendency. For example, a threshold value for determining a departure tendency is obtained as an experience value, an experimental value, or the like. In this embodiment, the lateral displacement limit distance X L used for calculation of the reference yaw moment Ms0 in step S5, the departure-tendency threshold value. Specifically, the departure tendency determination threshold value XL is calculated by the following equation (5) as a value indicating the position of the boundary line of the traveling lane.
X L = (L−H) / 2 (5)
Here, L is the lane width of the traveling lane, and H is the width of the vehicle. The lane width L is obtained by processing the captured image by the
以上のように定義した逸脱傾向判定用しきい値ＸＬと推定横変位Ｘｓとを比較して、逸脱傾向を判定する。ここで、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。 By comparing the estimated lateral displacement Xs departure-tendency threshold value X L as defined as above, it determines departure tendency. Here, when the estimated lateral displacement Xs is greater than or departure-tendency threshold value X L (| Xs | ≧ X L), it is determined that there is a lane departure tendency, setting the departure flag Fout to ON. Further, when the estimated lateral displacement Xs is smaller than departure-tendency threshold value X L (| Xs | <X L), it is determined that no lane departure tendency, setting the departure flag Fout to OFF.
なお、推定横位置Ｘｓのかわりに横変位Ｘｆｒｏｎｔを用いて、逸脱傾向を判定することもできる。例えば、横変位Ｘｆｒｏｎｔが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、横変位Ｘｆｒｏｎｔが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。 The deviation tendency can also be determined using the lateral displacement X front instead of the estimated lateral position Xs. For example, lateral displacement X when front is above the threshold X L for determining the tendency to deviate (| X front | ≧ X L), it is determined that there is a lane departure tendency, setting the departure flag Fout to ON. Further, when the lateral displacement X front is smaller than departure-tendency threshold value X L (| X front | < X L), it is determined that no lane departure tendency, setting the departure flag Fout to OFF.
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦと設定した後に、自車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）又は（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜＜ＸＬ））となった場合とすることもできる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件に、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とする等、時間的な条件を加えることもできる。 Further, as a condition for setting the departure determination flag Fout to ON, after the departure determination flag Fout is set to OFF, the vehicle is not in a departure state ((| Xs | <X L ) or (| X front | < X L )). In addition, a time condition such as a time after a predetermined time has elapsed after the departure determination flag Fout is set to OFF after the departure determination flag Fout can be set to ON can be added.
さらに、横変位Ｘｆｒｏｎｔに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定することもできる。
Further, the departure direction Dout is determined based on the lateral displacement X front . Specifically, when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the left, the direction is set as the departure direction Dout (Dout = LEFT), and when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the right, the direction is changed to the departure direction Dout. (Dout = RIGHT).
When the anti-skid control (ABS), the traction control (TCS), or the vehicle dynamics control device (VDC) is operating, the departure determination flag Fout is set so as not to operate the lane departure prevention control. It can also be set to OFF.
また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。 Further, the departure determination flag Fout may be finally set in consideration of the driver's intention to change the lane. For example, when the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) and the direction indicated by the departure direction Dout are the same, it is determined that the driver has intentionally changed the lane, and the departure determination flag Fout is turned off. Change to That is, it is changed to the determination result that there is no lane departure tendency. When the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is different from the direction indicated by the departure direction Dout, the departure determination flag Fout is maintained and the departure determination flag Fout is kept ON. That is, the determination result that there is a tendency to depart from the lane is maintained.
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意図的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
When the
続いてステップＳ７において、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定する。ここで、前記ステップＳ６の車線逸脱傾向の判定処理によれば、自車両が本来の走行車線（自車線）に戻ることにより車線逸脱傾向が解消することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。又は、運転者自らの操舵操作による車線変更により車線逸脱傾向が解消（車線逸脱防止制御が終了）することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）が判定されることになる。このステップＳ７では、それらに加えて、それらとは異なる基準で車線逸脱傾向の解消、すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）を判定する。具体的には、自車両の横変位量と所定量との比較結果を基に制御を終了する。すなわち、横変位Ｘｆｒｏｎｔが制御終了判定用しきい値Ｘｅｎｄ以上の場合（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜≧Ｘｅｎｄ）、制御終了と判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。ここで、制御終了判定用しきい値Ｘｅｎｄは、実験値、経験値又は理論値等である。 Subsequently, in step S7, the yaw moment output end timing is determined. Here, according to the determination process of the lane departure tendency in the step S6, the lane departure tendency is canceled (Fout = OFF) when the host vehicle returns to the original travel lane (own lane). Alternatively, the lane departure tendency is canceled (the lane departure prevention control is terminated) by changing the lane by the driver's own steering operation (Fout = OFF). That is, the end timing (control end) of yaw moment output by the lane departure prevention control is determined. In this step S7, in addition to these, the cancellation of the lane departure tendency, that is, the end timing (control end) of the yaw moment output by the lane departure prevention control is determined based on a different standard. Specifically, the control is terminated based on a comparison result between the lateral displacement amount of the host vehicle and a predetermined amount. That is, when the lateral displacement X front is equal to or greater than the control end determination threshold value X end (| X front | ≧ X end ), it is determined that the control is ended, and the departure determination flag Fout is set to OFF. Here, the control end determination threshold value X end is an experimental value, an empirical value, a theoretical value, or the like.
図６は、白線からの所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴなる値を設定したものを示す。ステップＳ７の判定処理によれば、自車両の横変位Ｘｆｒｏｎｔが制御終了判定用しきい値Ｘｅｎｄになったときに制御を終了することと、自車両が所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴに到達した際に制御を終了することとは等価となる。
続いてステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントに対してリミッタ処理し、目標ヨーモーメントを算出する。
FIG. 6 shows a setting of a predetermined value ls_w_LMT from the white line. According to the determination process in step S7, the control is terminated when the lateral displacement X front of the host vehicle reaches the control end determination threshold value X end , and the control is performed when the host vehicle reaches the predetermined value ls_w_LMT. Is equivalent to terminating.
Subsequently, in step S8, a target yaw moment that is finally used as a control command value is set. Specifically, a limiter process is performed on the reference yaw moment calculated in step S5 to calculate a target yaw moment.
ここで、本実施形態における車線逸脱防止制御の処理は、走行車線から自車両が逸脱回避完了するまでに、該車線逸脱防止制御の処理ルーチンを複数回実行することを前提とした処理になっている。すなわち、車線逸脱防止制御では、逸脱状態に応じて変化するヨーモーメント（具体的には、後述の目標ヨーモーメントＭｓ）を連続的に逐次自車両に付与していき、走行車線からの自車両の逸脱回避を完了させている。 Here, the processing of the lane departure prevention control in the present embodiment is processing on the premise that the processing routine of the lane departure prevention control is executed a plurality of times before the own vehicle completes the departure avoidance from the traveling lane. Yes. That is, in the lane departure prevention control, a yaw moment (specifically, a target yaw moment Ms to be described later) that changes in accordance with the departure state is continuously and sequentially applied to the host vehicle, and Deviation avoidance is completed.
図７は、そのような処理を前提とした、リミッタ処理を実現する減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを示す。同図に示すように、逐次自車両に付与するヨーモーメントの減少割合を減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限する。すなわち、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当（許容変化量相当）になる。ヨーモーメントの出力形態を制限する既定値として減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。また、同図に示すように、増加側変化量リミッタＬｕｐや最大値リミッタＬｍａｘを設けることもできる。すなわち、ヨーモーメントの増加割合を制限する値として増加側変化量リミッタＬｕｐを設け、ヨーモーメントの最大値を制限する値として最大値リミッタＬｍａｘを設ける。 FIG. 7 shows a decrease-side change amount limiter Ldown that realizes the limiter process based on such a process. As shown in the figure, the rate of decrease of the yaw moment that is sequentially applied to the host vehicle is limited by the decrease side change limiter Ldown. That is, the decrease side change amount limiter Ldown is equivalent to a change amount (corresponding to an allowable change amount) within one processing routine time of the lane departure prevention control. A decrease side change amount limiter Ldown is set as a default value for limiting the output form of the yaw moment. Further, as shown in the figure, an increase side change amount limiter Lup and a maximum value limiter Lmax can be provided. That is, the increase side change amount limiter Lup is provided as a value for limiting the rate of increase of the yaw moment, and the maximum value limiter Lmax is provided as a value for limiting the maximum value of the yaw moment.
図８は、これらのリミッタを基準ヨーモーメントに対して付与した結果の目標ヨーモーメントを示す。同図に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０を増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限する。そして、そのように各リミッタで制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓに設定する。 FIG. 8 shows the target yaw moment as a result of applying these limiters to the reference yaw moment. As shown in the figure, the reference yaw moment Ms0 is limited by the increase side change limiter Lup, the maximum value limiter Lmax, and the decrease side change amount limiter Ldown. Then, the reference yaw moment Ms0 limited by each limiter is set as the target yaw moment Ms.
例えば、以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに得られるような値として決定される値である。
続いてステップＳ９において、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断を判定する。具体的には、逸脱状態となった時点から運転者の操舵操作介入量の検出を開始し、その操舵操作介入量が所定値に達した場合に、車線逸脱防止制御を中断する。ここで、逸脱状態となった時点とは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点であり、車線逸脱防止制御の開始時点である。
For example, the increase side change limiter Lup, the maximum value limiter Lmax, and the decrease side change limiter Ldown as described above are based on experience values, experimental values, and the like so that the own vehicle avoids deviation from the driving lane. This value is determined as a value that can smoothly obtain the necessary yaw moment.
Subsequently, in step S9, it is determined whether or not the lane departure prevention control is interrupted by the driver's additional operation. Specifically, detection of the steering operation intervention amount of the driver is started from the time when the departure state occurs, and the lane departure prevention control is interrupted when the steering operation intervention amount reaches a predetermined value. Here, the time point when the vehicle enters the departure state is the time point when the departure determination flag Fout is switched from OFF to ON, and is the time point when the lane departure prevention control is started.
図９は、具体的な処理手順を示す。同図に示すように、先ずステップＳ２１において、車線逸脱傾向（逸脱状態）を判定する。前記ステップＳ６の判定処理を基に、車線逸脱傾向を判定する。すなわち、前記ステップＳ６での判定の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮの状態になったか否かを検出し、車線逸脱傾向を検出する。車線逸脱傾向あり（車線逸脱防止制御開始）と判定したら、ステップＳ２２に進む。 FIG. 9 shows a specific processing procedure. As shown in the figure, first, in step S21, a lane departure tendency (departure state) is determined. A lane departure tendency is determined based on the determination process in step S6. That is, as a result of the determination in step S6, it is detected whether the departure determination flag Fout has changed from OFF to ON, and a lane departure tendency is detected. If it is determined that there is a lane departure tendency (start of lane departure prevention control), the process proceeds to step S22.
ステップＳ２２では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった時点の舵角（現在の舵角）δを基点の舵角（基準舵角又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点舵角という。）δｌａｔｃｈとして記憶する。
続いてステップＳ２３において、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒを算出する。具体的には現在の舵角δと、前記ステップＳ２２で記憶した基点舵角δｌａｔｃｈとを比較する。ここで、現在舵角δが基点舵角δｌａｔｃｈから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（６）式により、それら差分値として切増し操作量δｏｖｒを算出する。
δｏｖｒ＝｜δｌａｔｃｈ−δ｜ ・・・（６）
In step S22, when it is determined in step S21 that there is a tendency to deviate from the lane, that is, the rudder angle (current rudder angle) δ at the time of deviating state is used as the base rudder angle (reference rudder angle or steering operation intervention amount). Reference value, hereinafter referred to as base rudder angle.) Stored as δ latch .
Subsequently, in step S23, a steering additional operation amount δovr by the driver from the time when the departure state is reached is calculated. Specifically, the current steering angle δ is compared with the base steering angle δ latch stored in step S22. Here, when the current steering angle δ is obtained by increasing the base steering angle δ latch in the lane change direction, the increased operation amount δ ovr is calculated as a difference value by the following equation (6). calculate.
δ ovr = | δ latch −δ | (6)
続いてステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、ステップＳ２５に進む。また、障害物が存在しない場合、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２５では、障害物を考慮した所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔを切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）。そして、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２６では、障害物を考慮しない所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔを切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）。障害物を考慮しない所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔは、障害物を考慮した所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔよりも小さい値である。そして、ステップＳ２７に進む。
Subsequently, in step S24, based on the obstacle detection results by the
In step S25, the predetermined value δovr_end_obst in consideration of the obstacle is increased and set to the operation amount determination threshold value δovr_end ( δovr_end = δovr_end_obst ). Then, the process proceeds to step S27.
In step S26, the predetermined value δovr_end_noobst that does not consider the obstacle is increased and set to the manipulated variable determination threshold value δovr_end ( δovr_end = δovr_end_noobst ). The predetermined value δovr_end_novst that does not consider the obstacle is a value smaller than the predetermined value δovr_end_obst that considers the obstacle. Then, the process proceeds to step S27.
続いてステップＳ２７において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ２３で算出した切増し操作量δｏｖｒと前記ステップＳ２５又はステップＳ２６で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとを比較する。ここで、切増し操作量δｏｖｒが切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きい場合（δｏｖｒ＞δｏｖｒ＿ｅｎｄ）、ステップＳ２８に進む。また、切増し操作量δｏｖｒが切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ以下の場合（δｏｖｒ≦δｏｖｒ＿ｅｎｄ）、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。 Subsequently, in step S27, it is determined whether or not the lane departure prevention control is interrupted. Specifically, comparing the calculated and steer operation amount [delta] ovr the step S25 or steer operation amount determining threshold value [delta] Ovr_end set in step S26 in step S23. Here, when additional turning operation amount [delta] ovr is greater than steer operation amount determining threshold value δ ovr_end (δ ovr> δ ovr_end ), the process proceeds to step S28. Also, when additional turning operation amount [delta] ovr the following additional turning operation amount determining threshold value δ ovr_end (δ ovr ≦ δ ovr_end ), starts the process from ending the process shown in figure 9 (the step S21 again To do).
ステップＳ２８では、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。そして、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
In step S28, the lane departure prevention control is interrupted and the departure determination flag Fout is turned off. Then, the process shown in FIG. 9 ends (the process from step S21 is started again).
Subsequently, in step S10, when the absolute value of the target yaw moment Ms calculated in step S8 is greater than zero, sound output or display output is performed as an alarm for preventing lane departure.
なお、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力をすることになる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも警報の出力タイミングを早くすることもできる。 When the absolute value of the target yaw moment Ms is larger than zero, the yaw moment application to the host vehicle is started as the lane departure prevention control, so that the alarm is output simultaneously with the yaw moment application to the host vehicle. Become. However, the alarm output timing is not limited to this. For example, the alarm output timing can be set earlier than the yaw moment application start timing.
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
（１）目標ヨーモーメントＭｓが零の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しないとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
Subsequently, in step S11, a target brake hydraulic pressure for each wheel is calculated. Specifically, it is calculated as follows.
(1) When the target yaw moment Ms is zero, that is, when the determination result that the yaw moment control is not performed is obtained (Fout = OFF), as shown in the following equations (7) and (8), The target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is set to the brake fluid pressure Pmf, Pmr.
Psfl = Psfr = Pmf (7)
Psrl = Psrr = Pmr (8)
Here, Pmf is the brake fluid pressure for the front wheels. Further, Pmr is the braking fluid pressure for the rear wheels, and is a value calculated based on the braking fluid pressure Pmf for the front wheels in consideration of the front-rear distribution. For example, if the driver is operating a brake, the brake fluid pressures Pmf and Pmr are values corresponding to the amount of brake operation (master cylinder fluid pressure Pm).
（２）一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、すなわち車線逸脱傾向が発生しているとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式、（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ ・・・（１０）
(2) On the other hand, when the absolute value of the target yaw moment Ms is larger than zero, that is, when the determination result that the lane departure tendency is generated (Fout = ON), the target yaw set in step S8. Based on the moment Ms, a front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf and a rear wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsr are calculated. Specifically, the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf and ΔPsr are calculated by the following equations (9) and (10).
ΔPsf = 2 · Kbf · (Ms × FRratio) / T (9)
ΔPsr = 2 · Kbr · (Ms × (1−FR ratio)) / T (10)
ここで、ＦＲratioは設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、ここでは便宜上前後同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分し、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Here, FRratio indicates a setting threshold value. T represents a tread. The tread T has the same value before and after for convenience. Kbf and Kbr are conversion coefficients for the front wheels and the rear wheels when the braking force is converted into the braking hydraulic pressure, and are determined by the brake specifications.
In this way, the braking force generated at the wheel is distributed according to the magnitude of the target yaw moment Ms, a predetermined value is given to each target braking hydraulic pressure difference ΔPsf, ΔPsr, and a braking force difference is generated between the left and right wheels on the front and rear sides. . Then, the final target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated using the calculated target brake hydraulic pressure differences ΔPsf, ΔPsr.
（３）具体的には、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）
(3) Specifically, when the absolute value of the target yaw moment Ms is greater than zero and the departure direction Dout is LEFT, that is, when a lane departure tendency occurs with respect to the left white line, the following (11 ) To calculate the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel.
Psfl = Pmf
Psfr = Pmf + ΔPsf
Psrl = Pmr
Psrr = Pmr + ΔPsr
(11)
（４）また、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１２）
この（１１）式及び（１２）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。また、ここでは、（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
(4) Also, when the absolute value of the target yaw moment Ms is larger than zero and the departure direction Dout is RIGHT, that is, when there is a lane departure tendency with respect to the right white line, the following equation (12) The target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated.
Psfl = Pmf + ΔPsf
Psfr = Pmf
Psrl = Pmr + ΔPsr
Psrr = Pmr
(12)
According to the equations (11) and (12), the braking force difference between the left and right wheels is generated so that the braking force of the wheel on the lane departure avoidance side is increased. Further, here, as shown in the equations (11) and (12), the brake operation by the driver, that is, the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr) of each wheel in consideration of the brake fluid pressures Pmf and Pmr. , Rl, rr).
Then, the braking / driving
（動作及び作用）
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角φｆｒｏｎｔ及び車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位Ｘｓを基に、車線逸脱傾向を判定する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する、前記ステップＳ６）。このとき、運転者の操舵操作等から運転者の車線変更の意思を検出して、その検出結果を基に、車線逸脱傾向の判定結果を変更する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを変更する）。一方、推定横変位Ｘｓを基に、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車線逸脱防止制御作動中、逐次算出する基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理し、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。このとき、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定している。
(Operation and action)
While the vehicle is traveling, various data are read (step S1), and the yaw angle φfront and the vehicle speed V are calculated (steps S2 and S3). Subsequently, a lane departure tendency is determined based on the estimated lateral displacement Xs (departure determination flag Fout is set, step S6). At this time, the driver's intention to change the lane is detected from the steering operation or the like, and the determination result of the lane departure tendency is changed based on the detection result (the departure determination flag Fout is changed). On the other hand, a reference yaw moment Ms0 is calculated based on the estimated lateral displacement Xs (steps S4 and S5). Then, during the lane departure prevention control operation, the reference yaw moment Ms0 sequentially calculated is subjected to limiter processing to calculate the target yaw moment Ms (step S8). At this time, if the departure determination flag Fout is ON, the reference yaw moment Ms0 is calculated by the above equation (4a) or (4b). If the departure determination flag Fout is OFF, the reference yaw moment Ms0 is set to zero. doing.
続いて、以上のように算出した目標ヨーモーメントＭｓを基に、車線逸脱防止のための警報を出力したり、該目標ヨーモーメントＭｓを自車両に付与するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを制御する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報を出力したり、自車両にヨーモーメントを付与したりして、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを回避する。 Subsequently, based on the target yaw moment Ms calculated as described above, a target braking hydraulic pressure of each wheel is output so that an alarm for preventing lane departure is output or the target yaw moment Ms is given to the host vehicle. Psi is controlled (steps S10 and S11). Accordingly, the vehicle is prevented from deviating from the traveling lane by outputting an alarm or applying a yaw moment to the vehicle according to the lane departure tendency of the vehicle.
そして、自車両の横位置を基に、車線逸脱防止制御作動後のヨーモーメント出力終了タイミング、すなわち車線逸脱防止制御の終了タイミングを判定する（前記ステップＳ７）。そして、その判定結果を基に、車線逸脱防止制御を終了する。また、車線逸脱防止制御の作動開始後における運転者の操舵操作を基に車線逸脱防止制御の中断の判定を行う（前記ステップＳ９）。これにより、車線逸脱防止制御の作動開始後の運転者の切増し操作量δｏｖｒが障害物の検出状況を基に設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きいときには、車線逸脱防止制御を中断（強制終了）する。 Then, based on the lateral position of the host vehicle, the yaw moment output end timing after the lane departure prevention control operation, that is, the end timing of the lane departure prevention control is determined (step S7). And lane departure prevention control is complete | finished based on the determination result. Further, it is determined whether to interrupt the lane departure prevention control based on the driver's steering operation after starting the operation of the lane departure prevention control (step S9). Accordingly, when the driver's increased operation amount δ ovr after the start of the lane departure prevention control operation is larger than the increased operation amount determination threshold δ ovr_end set based on the obstacle detection state, the lane departure Stop (forcibly terminate) prevention control.
以上のような車線逸脱防止制御では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定（前記ステップＳ９）を次のように行っている。
車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２５）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２６）。そして、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒが、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ２７、ステップＳ２８）。このようなことから、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる深いしきい値となるから、運転者が切増し操舵しても車線逸脱防止制御が中断し難くなる。
In the lane departure prevention control as described above, the determination of interruption of the lane departure prevention control by the driver's additional operation (step S9) is performed as follows.
When there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the threshold value for increasing operation amount determination δovr_end is set to a large value ( δovr_end = δovr_end_obst ) ( Step S25). Further, when there is no obstacle on the side of the vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the threshold value for increasing operation amount determination δovr_end is set to a small value ( δovr_end = δovr_end_noobst) (Step S26). When the steer operation amount [delta] ovr of steering by the driver from the time point when deviation state, becomes larger than so set the additional turning operation amount determining threshold value [delta] Ovr_end, lane departure prevention control Is interrupted (steps S27 and S28). For this reason, when there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the increase operation amount determination threshold value δovr_end becomes a so-called deep threshold value. Even if the driver increases and steers, the lane departure prevention control becomes difficult to be interrupted.
すなわち、運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒが切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったときに車線逸脱防止制御を中断する処理自体は、運転者が意識的に車線変更しているとして、車線逸脱防止制御を抑制するための処理となる。しかし、そのような場合でも、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、運転者が切増し操舵に対して、車線逸脱防止制御を中断し難くして、車線逸脱防止制御を抑制しないようにしている。 That is, interrupts processing itself a lane departure prevention control when the additional turning operation amount [delta] ovr of steering by the driver is greater than the additional turning operation amount determining threshold value [delta] Ovr_end, the driver consciously lanes Assuming that the lane departure has been changed, the lane departure prevention control is suppressed. However, even in such a case, when there is an obstacle on the side of the vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the driver increases and makes it difficult to interrupt the lane departure prevention control for the steering. Therefore, lane departure prevention control is not suppressed.
図１０は、従来例と本発明の適用例との比較結果を示す。従来例では、同図の（ａ）から（ｂ）への変化として示すように、自車両１００が車線逸脱防止制御が作動するような状況にある場合でも、運転者がその逸脱方向に意図的に操舵操作したときには、車線逸脱防止制御が中断するようになる。これに対して、本発明の適用例では、同図の（ｃ）から（ｄ）への変化として示すように、自車両１００が車線逸脱防止制御が作動するような状況下で、運転者がその逸脱方向に意図的に操舵操作したとしても、その逸脱方向の隣接車線に他の車両２００が存在するときには、車線逸脱防止制御が中断するようなこともなく、継続するようになる。
FIG. 10 shows a comparison result between a conventional example and an application example of the present invention. In the conventional example, as shown as a change from (a) to (b) in the figure, even when the
（第１の実施形態の変形例）
（１）カーブを走行するための修正操舵で車線逸脱防止制御が中断してしまうのを防止することもできる。具体的には、前記ステップＳ９で車線逸脱防止制御の中断の判定をするための切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを、カーブ状態を基に補正する。具体的には、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄにゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅを掛ける（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ・Ｋｃｏｍｐｃｕｒｖｅ）。そして、そのゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅをカーブ状態を基に設定する。
(Modification of the first embodiment)
(1) It is possible to prevent the lane departure prevention control from being interrupted by the correction steering for traveling on the curve. Specifically, in step S9, the threshold value δovr_end for increasing the operation amount for determining whether to interrupt the lane departure prevention control is corrected based on the curve state. More specifically, a gain K compcurve is multiplied by the threshold value δovr_end for increasing operation amount determination ( δovr_end = δovr_end · Kcompcurve ). Then, the gain Kcompcurve is set based on the curve state.
図１１は、カーブの曲率半径（１／Ｒ）とゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅとの関係を示す。同図に示すように、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さい場合には、ゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅを小さい値に設定し（例えばＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅ＝０．５）、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きい場合には、ゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅを大きい値に設定する（例えばＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅ＝１）。これにより、概略として、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さくなるほど、すなわち旋回半径が大きくなるほど、ゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅが大きくなる。これにより、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きくする補正をする。この結果、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きくなるほど、車線逸脱防止制御が中断し難くなる。 FIG. 11 shows the relationship between the radius of curvature (1 / R) of the curve and the gain K compcurve . As shown in the figure, when the curvature radius (1 / R) of the curve is small, the gain Kcompcurve is set to a small value (for example, Kcompcurve = 0.5), and the curvature radius (1 / R) of the curve is set. Is large, the gain Kcompcurve is set to a large value (for example, Kcompcurve = 1). As a result, as a general rule , the gain K compcurve increases as the curvature radius (1 / R) of the curve decreases, that is, as the turning radius increases. As a result, correction is performed to increase the increasing operation amount determination threshold δovr_end as the curvature radius (1 / R) of the curve increases. As a result, the lane departure prevention control becomes more difficult to be interrupted as the curvature radius (1 / R) of the curve increases.
（２）この第１の実施形態では、運転者の操舵介入量（例えば切増し操作量δｏｖｒ）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ）とを比較して、車線逸脱防止制御を中断することで、車線逸脱防止制御の作動を抑制している。そして、そのような所定のしきい値を補正することで、運転者の操舵操作の検出タイミングを遅くする方向に補正し、車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これに対して、車線逸脱防止制御の制御量（例えばヨーモーメント）を小さくする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。また、車線逸脱防止制御の作動時間を短くする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。さらに、車線逸脱防止制御を作動させないこと、車線逸脱防止制御の制御量を小さくすること、及び車線逸脱防止制御の作動時間を短くすることの少なくとも何れかにより、運転者の操舵操作に対応する車線逸脱防止制御の作動の抑制を実現することもできる。そして、このような場合には、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることとして、車線逸脱防止制御の制御量を大きくするようにする（通常の制御量に戻すようにする）。また、車線逸脱防止制御の作動時間を長くするようにする（通常の作動時間に戻すようにする）。 (2) In the first embodiment, compares the steering intervention by a driver (e.g., additional turning operation amount [delta] ovr) with a predetermined threshold value (e.g., additional turning operation amount determining threshold value [delta] Ovr_end) Thus, the operation of the lane departure prevention control is suppressed by interrupting the lane departure prevention control. By correcting such a predetermined threshold value, the detection timing of the driver's steering operation is corrected to be delayed, and the correction is performed in such a direction as not to suppress the operation of the lane departure prevention control. On the other hand, the correction | amendment which makes the control amount (for example, yaw moment) of lane departure prevention control small can also suppress the action | operation of lane departure prevention control according to a driver | operator's steering operation. Moreover, the correction | amendment which shortens the operation time of lane departure prevention control can also suppress the action | operation of lane departure prevention control according to a driver | operator's steering operation. Further, the lane corresponding to the driver's steering operation by at least one of not operating the lane departure prevention control, reducing the control amount of the lane departure prevention control, and shortening the operation time of the lane departure prevention control. It is also possible to suppress the operation of the departure prevention control. In such a case, the control amount of the lane departure prevention control is increased by correcting the direction so as not to suppress the operation of the lane departure prevention control with respect to the driver's steering operation (normal control). To return to the amount). Further, the operation time of the lane departure prevention control is lengthened (returned to the normal operation time).
（３）この第１の実施形態では、制動力差により自車両にヨーモーメントを付与している。これに対して、駆動力差や操舵操作により、自車両にヨーモーメントを付与することもできる。
なお、この第１の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０及びステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２７及びステップＳ２８の処理は、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段を実現している。また、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒ及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２４の処理は、障害物を検出する障害物検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２５及びステップＳ２６の処理は、前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をする制御補正手段を実現している。
(3) In the first embodiment, a yaw moment is applied to the host vehicle due to a braking force difference. On the other hand, a yaw moment can also be given to the own vehicle by a driving force difference or a steering operation.
In the first embodiment, the process of step S6 of the braking / driving
また、この第１の実施形態では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにする車線逸脱防止方法を実現している。 In the first embodiment, when it is determined that the own vehicle has a tendency to deviate from the traveling lane, lane departure prevention control is performed to prevent the own vehicle from deviating from the traveling lane. When the driver's steering operation is detected in the direction in which the departure tendency is generated, the operation of the lane departure prevention control is suppressed, and the vehicle is automatically detected in the direction in which the departure tendency is generated with respect to the traveling lane. A lane departure prevention method is implemented in which an lane departure prevention control operation for the driver's steering operation is not suppressed when an obstacle located on the side of the vehicle is detected.
（第１の実施形態における効果）
（１）障害物検出手段が走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、制御補正手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をしている。具体的には、そのような障害物を検出した場合、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを補正して、車線逸脱防止制御の作動を抑制しないようにしている。これにより、運転者が自車両側方の障害物に気づいて車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。このようにすることで、自車両側方の障害物の存在に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることができる。
(Effect in the first embodiment)
(1) When the obstacle detection means detects an obstacle located on the side of the host vehicle in the direction in which the departure tendency is generated with respect to the traveling lane, the control correction means suppresses the operation of the lane departure prevention control. Correction is made in the direction not to be performed. More specifically, when such an obstacle is detected, the threshold value δovr_end for increasing operation amount determination is corrected so as not to suppress the operation of the lane departure prevention control. Accordingly, it is possible to prevent the lane departure prevention control from being suppressed for the driver's steering operation in a situation where there is a high possibility that the driver will notice an obstacle on the side of the host vehicle and cancel the lane change. In this way, the operation of the lane departure prevention control can be matched with the presence of an obstacle on the side of the host vehicle.
（２）制御補正手段が、運転者の操舵操作を検出し難くして、制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をしている。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。すなわち例えば、車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることで、運転者による判断に猶予を与えることを実現しながら、運転者による操舵操作があった場合には、車線逸脱防止制御を抑制することができる。 (2) The control correction means makes correction so that it is difficult to detect the driver's steering operation and does not suppress the operation of the lane departure prevention control by the control suppression means. Accordingly, it is possible to appropriately perform lane departure prevention control with appropriate determination by the driver. That is, for example, by delaying the suppression timing (for example, interruption timing) of the lane departure prevention control, it is possible to give a grace to the judgment by the driver, and when the driver performs a steering operation, the lane departure prevention control is performed. Can be suppressed.
（３）制御抑制手段が、車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした車線逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量（例えば操舵操作量）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ）とを比較して、運転者の操舵操作を検出している。そして、制御補正手段が、障害物を検出したとき、その所定のしきい値を大きくしている。これにより、制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をしている。これにより、簡単な処理で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くできる。また、運転者の操舵介入による車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることができる。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。 (3) The control restraining means is configured such that the driver's steering intervention amount (for example, the steering operation amount) in a direction in which the lane departure tendency is generated with reference to the operation start time of the lane departure prevention control and a predetermined threshold ( For example, the steering operation of the driver is detected by comparing with a threshold value for increasing operation amount determination δ ovr_end ). And when the control correction means detects an obstacle, the predetermined threshold value is increased. Thereby, it correct | amends in the direction which does not suppress the action | operation of the lane departure prevention control by a control suppression means. This makes it difficult to suppress the operation of the lane departure prevention control with respect to the driver's steering operation with a simple process. Moreover, the suppression timing (for example, interruption timing) of the lane departure prevention control by the driver's steering intervention can be delayed. Accordingly, it is possible to appropriately perform lane departure prevention control with appropriate determination by the driver.
（４）運転者の操舵操作量を基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵操作量を用いることで、路面状況等により操舵トルクが発生しにくいような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
（５）カーブの曲率半径が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きく補正し、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くしている。これにより、カーブを走行するための運転者の修正操舵で、車線逸脱防止制御を中断してしまうのを防止できる。
(4) The driver's steering intervention amount is detected based on the driver's steering operation amount. Thus, by using the steering operation amount, it is possible to easily detect the steering intervention amount of the driver even in a situation where steering torque is unlikely to occur due to road surface conditions or the like.
(5) The greater the curvature radius of the curve, the greater the correction operation amount determination threshold value δovr_end is corrected, making it difficult to suppress the operation of the lane departure prevention control for the driver's steering operation. Accordingly, it is possible to prevent the lane departure prevention control from being interrupted by the driver's correction steering for traveling on a curve.
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第１の実施形態では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定を、切り増し操作量δｏｖｒを基に行っている（前記ステップＳ９、図９）。これに対して、第２の実施形態では、切り増し時の操舵トルクを基に行っている。図１２は、その処理手順を示す。図１２の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１２に示すように、ステップＳ３１〜ステップＳ３５の処理を設けている。
(Second Embodiment)
(Constitution)
The second embodiment is a rear wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus according to the present invention. In the first embodiment, the determination of interruption of the lane departure prevention control due to the driver's rounding-up operation is performed based on the rounding-up operation amount δovr (step S9, FIG. 9). On the other hand, in 2nd Embodiment, it carries out based on the steering torque at the time of additional cutting. FIG. 12 shows the processing procedure. The processes in FIG. 12 that are denoted by the same reference numerals as those in FIG. 9 are the same unless otherwise specified. That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 12, the processes of Steps S31 to S35 are provided.
逸脱状態となり進むステップＳ３１では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった際の操舵トルクＴδを基点の操舵トルク（基準操舵トルク又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点操舵トルクという。）Ｔδｌａｔｃｈとして記憶する。
続いてステップＳ３２において、運転者の切増し操作による操舵トルクＴδｏｖｒを算出する。具体的には現在の操舵トルクＴδと、前記ステップＳ３１で記憶した基点操舵トルクＴδｌａｔｃｈとを比較する。ここで、現在の操舵トルクＴδが基点操舵トルクＴδｌａｔｃｈから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（１３）式により、それら差分値として切増し操舵トルクＴδｏｖｒを算出する。
Ｔδｏｖｒ＝｜Ｔδｌａｔｃｈ−Ｔδ｜ ・・・（１３）
In step S31, which proceeds in the departure state, when it is determined in step S21 that there is a tendency to depart from the lane, that is, the steering torque Tδ at the time of the departure state is used as the base point steering torque (reference steering torque or reference value of the steering operation intervention amount). Hereinafter, this is referred to as a base point steering torque.) Stored as Tδ latch .
Subsequently, in Step S32, it calculates the steering torque T.DELTA. Ovr by additional turning operation of the driver. Specifically, the current steering torque Tδ is compared with the base steering torque Tδ latch stored in step S31. Here, when the current steering torque Tδ is obtained by increasing from the base steering torque Tδ latch in the lane change direction, the steering torque Tδ ovr is increased as a difference value by the following equation (13). Is calculated.
Tδ ovr = | Tδ latch -Tδ | ··· (13)
続いて、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、ステップＳ３３に進む。また、障害物が存在しない場合、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３３では、障害物を考慮した所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔを切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）。そして、ステップＳ３５に進む。
ステップＳ３４では、障害物を考慮しない所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔを切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）。障害物を考慮しない所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔは、障害物を考慮した所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔよりも小さい値である。そして、ステップＳ３５に進む。
Subsequently, in the same manner as in the first embodiment, in step S24, on the basis of the obstacle detection result by the
In step S33, the predetermined value Tδovr_end_obst in consideration of the obstacle is increased and set to a steering torque determination threshold value Tδovr_end ( Tδovr_end = Tδovr_end_obst ). Then, the process proceeds to step S35.
In step S34, the predetermined value Tδovr_end_noobst that does not consider the obstacle is increased and set to the steering torque determination threshold Tδovr_end ( Tδovr_end = Tδovr_end_noobst ). The predetermined value Tδovr_end_noobst that does not consider the obstacle is a value smaller than the predetermined value Tδovr_end_obst that considers the obstacle. Then, the process proceeds to step S35.
続いてステップＳ３５において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ３２で算出した切増し操舵トルクＴδｏｖｒと前記ステップＳ３３又はステップＳ３４で設定した切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄとを比較する。ここで、切増し操舵トルクＴδｏｖｒが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きい場合（Ｔδｏｖｒ＞Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ）、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２８に進む。すなわち、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。また、切増し操舵トルクＴδｏｖｒが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ以下の場合（Ｔδｏｖｒ≦Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ）、該図１２に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。 Subsequently, in step S35, it is determined whether or not the lane departure prevention control is interrupted. Specifically, comparing the calculated additional turning steering torque T.DELTA. Ovr and the step S33 or steer steering torque determining threshold value set in step S34 Tδ ovr_end at step S32. Here, when additional turning steering torque T.DELTA. Ovr is greater than steer steering torque determining threshold value Tδ ovr_end (Tδ ovr> Tδ ovr_end ), as in the first embodiment, the process proceeds to step S28. That is, the lane departure prevention control is interrupted and the departure determination flag Fout is turned off. Also, when additional turning steering torque T.DELTA. Ovr the following additional turning steering torque determining threshold value Tδ ovr_end (Tδ ovr ≦ Tδ ovr_end ), starts the process from ending the process shown in figure 12 (the step S21 again To do).
（動作及び作用）
特に、第２の実施形態では、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ３３）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ３４）。そして、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御作動開始時点）からの運転者による操舵の切増し操舵トルクＴδｏｖｒが、そのように設定した切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ３５、ステップＳ２８）。このようなことから、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる深いしきい値となるから、運転者が切増し操舵しても車線逸脱防止制御が中断し難くなる。
(Operation and action)
In particular, in the second embodiment, when there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency occurs, the threshold value Tδovr_end for increasing steering torque is set to a large value. ( Tδovr_end = Tδovr_end_obst ) (step S33). Further, when there is no obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the steering torque determination threshold value Tδovr_end is set to a small value ( Tδovr_end = Tδovr_end_noobst). (Step S34). The additional turning steering torque T.DELTA. Ovr the steering by the driver from the time of a departure state (lane departure prevention control operation start time) is than so set the additional turning steering torque determining threshold value T.DELTA. Ovr_end When it becomes larger, the lane departure prevention control is interrupted (steps S35 and S28). For this reason, when there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the increased steering torque determination threshold value Tδovr_end becomes a so-called deep threshold value. Even if the driver increases and steers, the lane departure prevention control becomes difficult to be interrupted.
すなわち、運転者による操舵の切増し操舵トルクＴδｏｖｒが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったときに車線逸脱防止制御を中断する処理自体は、運転者が意識的に車線変更しているとして、車線逸脱防止制御を抑制するための処理となる。しかし、そのような場合でも、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、運転者が切増し操舵に対して、車線逸脱防止制御を中断し難くして、車線逸脱防止制御を抑制しないようにしている。 That is, interrupts processing itself a lane departure prevention control when additional turning steering torque T.DELTA. Ovr the steering by the driver is greater than the additional turning steering torque determining threshold value T.DELTA. Ovr_end, the driver consciously lanes Assuming that the lane departure has been changed, the lane departure prevention control is suppressed. However, even in such a case, when there is an obstacle on the side of the vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the driver increases and makes it difficult to interrupt the lane departure prevention control for the steering. Therefore, lane departure prevention control is not suppressed.
（第２の実施形態における効果）
（１）運転者の操舵トルクを基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵トルクを用いることで、例えばパワーステアリングの特性が変化したりして操舵角（操舵操作量）が増加し難いような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
(Effect in 2nd Embodiment)
(1) The driver's steering intervention amount is detected based on the driver's steering torque. Thus, by using the steering torque, the steering intervention amount of the driver can be easily detected even in a situation where the steering angle (steering operation amount) is difficult to increase due to, for example, a change in power steering characteristics. it can.
（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。第３の実施形態では、逸脱開始から所定時間経過した場合、運転者の切り増し操作の判定処理を補正している。図１３は、その処理手順を示す。図１３の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１３に示すように、ステップＳ４１〜ステップＳ４２の処理を設けている。
(Third embodiment)
(Constitution)
The third embodiment is a rear wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus according to the present invention. In the third embodiment, when a predetermined time has elapsed from the start of departure, the determination process for the driver's additional operation is corrected. FIG. 13 shows the processing procedure. In the processing of FIG. 13, the same reference numerals as those of the processing of FIG. 9 are the same unless otherwise specified. That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 13, the processes of steps S41 to S42 are provided.
前記切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの設定（前記ステップＳ２５又はステップＳ２６）後に進むステップＳ４１では、逸脱開始（前記ステップＳ２１の判定で“Ｙｅｓの”となったタイミング）から所定時間経過したか否かを判定する。所定時間は、実験値、経験値又は理論値である。例えば、逸脱開始からの経過時間Ｔｏｖｒが所定時間Ｔｏｖｒｔｈ（例えば１秒）を超えたか否かを判定する。ここで、所定時間経過した場合（Ｔｏｖｒ＞Ｔｏｖｒｔｈ）、ステップＳ４２に進む。また、所定時間経過していない場合（Ｔｏｖｒ≦Ｔｏｖｒｔｈ）、前記ステップＳ２７に進む。すなわち、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。 In step S41, which proceeds after setting the threshold value δovr_end for increasing operation amount determination (step S25 or step S26), a predetermined time has elapsed from the start of departure (the timing when “Yes” is determined in step S21). Determine whether or not. The predetermined time is an experimental value, an empirical value, or a theoretical value. For example, determining the elapsed time T ovr from departing start whether exceeds a predetermined time T ovrth (e.g. 1 second). Here, if the predetermined time has elapsed (T ovr> T ovrth), the process proceeds to step S42. Also, if the predetermined time has not elapsed (T ovr ≦ T ovrth), the process proceeds to the step S27. That is, it is determined whether the lane departure prevention control is interrupted.
ステップＳ４２では、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを補正する。具体的には、前記ステップＳ２５で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ（＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）を小さくする補正をする。なお、この補正は、特に、前記ステップＳ２５で切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを設定した後に、その補正の原因となった障害物を検出できなくなった場合に行うのが好ましい。しかし、原因となった障害物がまだ検出できる場合、すなわち、次の処理ループで該障害物が検出できる場合でも、その検出を無効にして、該ステップＳ４２の補正を優先させることも可能である。そして、続くステップＳ２７では、補正した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを基に、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。
図１４は、逸脱開始からの経過時間と切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとの関係を示す。以上のような処理により、同図に示すように、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄは、逸脱開始から所定時間経過すると小さい値になる。
In step S42, the increasing operation amount determination threshold value δovr_end is corrected. More specifically, correction is performed to reduce the increasing operation amount determination threshold value δovr_end (= δovr_end_obst ) set in step S25. This correction is particularly preferably performed when the obstacle that caused the correction cannot be detected after setting the increased operation amount determination threshold value δovr_end in step S25. However, even when the cause of the obstacle can still be detected, that is, even when the obstacle can be detected in the next processing loop, the detection can be invalidated and the correction in step S42 can be prioritized. . Then, in the subsequent step S27, it is determined whether or not the lane departure prevention control is interrupted based on the corrected increase operation amount determination threshold value δovr_end .
FIG. 14 shows the relationship between the elapsed time from the start of departure and the increased operation amount determination threshold value δovr_end . As a result of the above processing, as shown in the figure, the threshold value δovr_end for increasing the operation amount becomes a small value when a predetermined time has elapsed from the start of departure.
（動作及び作用）
第３の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２５）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２６）。
(Operation and action)
In the third embodiment, as in the first embodiment, when there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency occurs, the threshold value δ for increasing the operation amount is increased. ovr_end is set to a large value ( δovr_end = δovr_end_obst ) (step S25). Further, when there is no obstacle on the side of the vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the threshold value for increasing operation amount determination δovr_end is set to a small value ( δovr_end = δovr_end_noobst) (Step S26).
そして、特に、第３の実施形態では、逸脱開始（車線逸脱防止制御作動開始時点）から所定時間経過した場合、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくする補正をしている（前記ステップＳ４１、ステップＳ４２）。これにより、逸脱開始から所定時間経過すると、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる浅いしきい値となるから、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。 In particular, in the third embodiment, when a predetermined time has elapsed from the start of departure (start of lane departure prevention control operation), the correction for determining the increased operation amount determination threshold value δovr_end is reduced. (Steps S41 and S42). As a result, when a predetermined time elapses from the start of departure, the increased operation amount determination threshold value δovr_end becomes a so-called shallow threshold value, so that the lane departure prevention control is easily interrupted by the increased steering of the driver.
よって、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するとして、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを深いしきい値に設定し、運転者の切増し操舵に対して車線逸脱防止制御を中断し難くしたとする。そのような場合でも、逸脱開始（車線逸脱防止制御を抑制しない方向に補正をした時点）から所定時間経過すると、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。 Therefore, assuming that there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the threshold value δovr_end for increasing the operation amount is set to a deep threshold value, and the driver's increase is increased. Assume that it is difficult to interrupt lane departure prevention control for steering. Even in such a case, the lane departure prevention control is likely to be interrupted by the driver's increased steering when a predetermined time elapses from the start of departure (when correction is made in a direction not to suppress the lane departure prevention control).
（第３の実施形態の変形例）
（１）この第３の実施形態では、逸脱開始から所定時間経過した後に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。すなわち、断続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。これに対して、連続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくすることもできる。すなわち例えば、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを徐々に小さくする補正をする。すなわち、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正を解除していく。又は、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正の量を低減していく。ここで、補正の量は、前記ステップＳ２６で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄと前記ステップＳ２５で設定（補正）した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとの差分値に相当する。
（２）この第３の実施形態では、切増し操作量δｏｖｒに基づく処理になっている。これに対して、前記第２の実施形態と同様に、切増し操舵トルクＴδｏｖｒに基づく処理を行うこともできる。
(Modification of the third embodiment)
(1) In the third embodiment, the threshold value δovr_end for increasing operation amount is reduced after a predetermined time has elapsed from the start of departure. That is, the operation amount determination threshold value δovr_end is intermittently increased and decreased. On the other hand, it is also possible to continuously increase the manipulated variable determination threshold value δovr_end . That is, for example, as the elapsed time from the start of departure becomes longer, correction for increasing the manipulated variable determination threshold δovr_end is gradually made smaller. That is, as the elapsed time from the start of departure becomes longer, the correction of the increased manipulated variable determination threshold δovr_end is canceled. Alternatively, as the elapsed time from the start of departure becomes longer, the amount of correction of the increasing operation amount determination threshold δovr_end is reduced. Here, the amount of correction is a difference value between the increased operation amount determination threshold value δovr_end set in step S26 and the increased operation amount determination threshold value δovr_end set (corrected) in step S25. It corresponds to.
(2) In the third embodiment, the processing is based on the increment operation amount δ ovr . In contrast, as in the second embodiment, it is also possible to perform the processing based on the additional turning steering torque T.DELTA. Ovr.
（第３の実施形態における効果）
（１）制御補正手段が、障害物の検出により車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした場合でも、その補正をした時点からの経過時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していく。これにより、運転者の操舵操作に適合させた車線逸脱防止制御の作動の抑制ができる。例えば、運転者が障害物を含めた周囲状況を総合的に判断し、緊急回避等のための操舵が必要であるとの判断に至ったとき、車線逸脱防止制御の作動が抑制されていることで、その操舵操作の応答性を高めることができる。
(Effect in the third embodiment)
(1) Even when the control correction means corrects the direction in which the operation of the lane departure prevention control is not suppressed by detecting an obstacle, the longer the elapsed time from the time of the correction, the longer the lane departure prevention control becomes. The amount of correction in the direction in which the operation is not suppressed is reduced. Thereby, the operation of the lane departure prevention control adapted to the driver's steering operation can be suppressed. For example, when the driver comprehensively determines the surrounding conditions including obstacles and determines that steering for emergency avoidance is necessary, the operation of the lane departure prevention control is suppressed. Thus, the response of the steering operation can be improved.
（第４の実施形態）
（構成）
第４の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。第４の実施形態では、前記図２に示すように、障害物２００を検出した場合に障害物検出範囲を拡大することを前提とした処理を行っている。図１５は、その処理手順を示す。図１５の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１５に示すように、ステップＳ５１〜ステップＳ５３の処理を設けている。
(Fourth embodiment)
(Constitution)
The fourth embodiment is a rear wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus according to the present invention. In the fourth embodiment, as shown in FIG. 2, processing is performed on the premise that the obstacle detection range is expanded when the
前記第１の実施形態と同様に、前記ステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、前記第１の実施形態と同様に、障害物を考慮した所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔを切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）。そして、第４の実施形態では、加えて、ステップＳ５１において、障害物検出範囲を拡大（拡大する補正を）する。そして、ステップＳ５２に進む。
As in the first embodiment, in step S24, there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency is generated based on the detection result of the obstacle by the
ここで、前記図２に示すように、通常の障害物検出範囲から障害物検出範囲を拡大させる。また、その障害物検出範囲については、単にＸ方向及びＹ方向の距離により定義することもできる。これに対して、自車両と障害物との相対速度と距離を加味して、障害物検出範囲を定義することもできる。すなわち例えば、先ず衝突時間ｔｘ（＝Ｘ／ΔＶｒｘ），ｔｙ（＝Ｙ／ΔＶｒｙ）を定義する。ここで、Ｘは、Ｘ方向における自車両と障害物との距離である。ΔＶｒｘは、Ｘ方向における自車両と障害物との相対速度である。Ｙは、Ｙ方向における自車両と障害物との距離である。ΔＶｒｙは、Ｙ方向における自車両と障害物との相対速度である。このように定義した衝突時間ｔｘ，ｔｙをもって、障害物検出範囲を定義し、さらに、衝突時間ｔｘ，ｔｙのしきい値を大きくすることで、障害物検出範囲を拡大する処理を行う。すなわち例えば、衝突時間ｔｘ，ｔｙの基準をもって、大きな（長い）衝突時間ｔｘ，ｔｙをもつ対象物（障害物）をも検出できるように、障害物検出範囲を拡大する。 Here, as shown in FIG. 2, the obstacle detection range is expanded from the normal obstacle detection range. Further, the obstacle detection range can be defined simply by the distances in the X direction and the Y direction. On the other hand, the obstacle detection range can be defined in consideration of the relative speed and distance between the host vehicle and the obstacle. That is, for example, first, collision times tx (= X / ΔVrx) and ty (= Y / ΔVry) are defined. Here, X is the distance between the host vehicle and the obstacle in the X direction. ΔVrx is a relative speed between the host vehicle and the obstacle in the X direction. Y is the distance between the host vehicle and the obstacle in the Y direction. ΔVry is a relative speed between the host vehicle and the obstacle in the Y direction. The obstacle detection range is defined using the collision times tx and ty defined as described above, and further, the obstacle detection range is expanded by increasing the threshold values of the collision times tx and ty. That is, for example, the obstacle detection range is expanded so that an object (obstacle) having a large (long) collision time tx, ty can be detected based on the reference of the collision time tx, ty.
前記ステップＳ５２では、障害物検出範囲の拡大を行った時点を基準として所定時間経過したか否かを判定する。ここで、所定時間経過している場合、ステップＳ５３に進む。また、所定時間経過していない場合、前記ステップＳ２７に進む。
前記ステップＳ５３では、障害物検出範囲を元に戻す。なお、障害物検出範囲を元に戻す処理は、その補正の原因となった障害物の検出の有無にかかわらず行うのが好ましい。すなわち、次の処理ループで該障害物が検出できる場合でも、その検出を無効にして、該ステップＳ５３の障害物検出範囲を元に戻す処理を優先させる。そして、前記ステップＳ２７に進む。
In step S52, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed with reference to the time point when the obstacle detection range is expanded. If the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S53. If the predetermined time has not elapsed, the process proceeds to step S27.
In step S53, the obstacle detection range is restored. Note that the process of returning the obstacle detection range to the original is preferably performed regardless of whether or not the obstacle causing the correction is detected. That is, even when the obstacle can be detected in the next processing loop, the detection is invalidated and priority is given to the process of returning the obstacle detection range in step S53. Then, the process proceeds to step S27.
図１６は、障害物検出範囲の拡大を行った時点からの経過時間と、障害物検出範囲の大きさとの関係を示す。同図に示すように、障害物検出範囲は、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物を検出した直後に拡大する（第２しきい値と表現）。そして、障害物検出範囲は、所定時間経過すると、通常の大きさになる（第１しきい値と表現）。 FIG. 16 shows the relationship between the elapsed time from when the obstacle detection range is expanded and the size of the obstacle detection range. As shown in the figure, the obstacle detection range is expanded immediately after the obstacle is detected to the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency occurs (expressed as a second threshold value). The obstacle detection range becomes a normal size after a predetermined time (expressed as a first threshold value).
（動作及び作用）
特に、第４の実施形態では、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在する場合、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定することに加えて、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒの障害物検出範囲を拡大している（前記ステップＳ５１）。そして、障害物検出範囲を拡大した時点を基準として所定時間経過したとき、通常の障害物検出範囲に戻している（前記ステップＳ５３）。
(Operation and action)
In particular, in the fourth embodiment, when there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency occurs, the increasing operation amount determination threshold δovr_end is set to a large value. In addition, the obstacle detection ranges of the
（第４の実施形態の変形例）
（１）この第４の実施形態では、障害物検出範囲を拡大した時点から所定時間経過した後に通常の障害物検出範囲に戻している。これに対して、連続的に障害物検出範囲を戻すこともできる。すなわち例えば、障害物検出範囲を拡大した時点からの経過時間が長くなるほど、障害物検出範囲を徐々に戻していく。すなわち、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、障害物検出範囲を拡大する補正を解除していく。又は、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、障害物検出範囲を拡大する補正の量を低減していく。ここで、補正の量は、拡大前（補正前）の障害物検出範囲と拡大後（補正後）の障害物検出範囲との差分値に相当する。
(Modification of the fourth embodiment)
(1) In the fourth embodiment, the obstacle detection range is returned to the normal obstacle detection range after a predetermined time has elapsed from the time when the obstacle detection range is expanded. On the other hand, the obstacle detection range can be returned continuously. That is, for example, the obstacle detection range is gradually returned as the elapsed time from the time when the obstacle detection range is expanded becomes longer. That is, the correction for expanding the obstacle detection range is canceled as the elapsed time from the departure start becomes longer. Alternatively, as the elapsed time from the start of departure becomes longer, the amount of correction for expanding the obstacle detection range is reduced. Here, the amount of correction corresponds to a difference value between the obstacle detection range before enlargement (before correction) and the obstacle detection range after enlargement (after correction).
（第４の実施形態における効果）
（１）制御補正手段が、障害物の検出により車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした場合でも、その補正をした時点からの経過時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していく。これにより、運転者の操舵操作に適合させた車線逸脱防止制御の作動の抑制ができる。例えば、運転者が障害物を含めた周囲状況を総合的に判断し、緊急回避等のための操舵が必要であるとの判断に至ったとき、車線逸脱防止制御の作動が抑制されていることで、その操舵操作の応答性を高めることができる。
(Effect in 4th Embodiment)
(1) Even when the control correction means corrects the direction in which the operation of the lane departure prevention control is not suppressed by detecting an obstacle, the longer the elapsed time from the time of the correction, the longer the lane departure prevention control becomes. The amount of correction in the direction in which the operation is not suppressed is reduced. Thereby, the operation of the lane departure prevention control adapted to the driver's steering operation can be suppressed. For example, when the driver comprehensively determines the surrounding conditions including obstacles and determines that steering for emergency avoidance is necessary, the operation of the lane departure prevention control is suppressed. Thus, the response of the steering operation can be improved.
（２）障害物検出領域拡大手段が、逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物を検出した場合、障害物検出範囲を拡大している。これにより、自車両と併走する隣接車両等の障害物を見失うことなく、的確に捉えることができ、障害物検出に応じた処理を適切に行うことができる。例えば、車線逸脱防止制御のハンチングを防止できる。 (2) When the obstacle detection area expanding means detects an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the departure tendency occurs, the obstacle detection range is expanded. Thereby, it is possible to accurately grasp an obstacle such as an adjacent vehicle running along with the host vehicle without losing sight, and it is possible to appropriately perform a process according to the obstacle detection. For example, hunting of lane departure prevention control can be prevented.
（３）障害物検出領域拡大手段が、障害物検出範囲を拡大した時点を基準とした経過時間が長くなるほど、該障害物検出範囲を、拡大する前の障害物検出範囲に向かって戻していく。これにより、制御対象に相応しい障害物を適切に捉えて、適切に車線逸脱防止制御の作動を抑制できる。例えば、自車両との相対関係が安定しない障害物を制御対象としてしまうと、必要性の薄い障害物の存在により車線逸脱防止制御が抑制し難くなってしまう。このような場合、運転者が操舵操作しても、車線逸脱防止制御が抑制されないことから、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。しかし、障害物検出範囲を時間経過により元に戻していくことで、制御対象に相応しい障害物を適切に捉えることができる。これにより、適切に車線逸脱防止制御の作動を抑制できる。 (3) As the elapsed time based on the time point when the obstacle detection area enlargement unit enlarges the obstacle detection range becomes longer, the obstacle detection range is returned toward the obstacle detection range before the enlargement. . Accordingly, it is possible to appropriately grasp an obstacle suitable for the control target and appropriately suppress the operation of the lane departure prevention control. For example, if an obstacle whose relative relationship with the host vehicle is not stable is set as a control target, it is difficult to suppress lane departure prevention control due to the presence of an obstacle that is less necessary. In such a case, even if the driver performs a steering operation, the lane departure prevention control is not suppressed, so the lane departure prevention control gives the driver a feeling of strangeness. However, by returning the obstacle detection range over time, an obstacle suitable for the control target can be appropriately captured. Thereby, the action | operation of lane departure prevention control can be suppressed appropriately.
（第５の実施形態）
（構成）
第５の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第５の実施形態では、切り増し操作量δｏｖｒに加えて、切り増し操作速度を基に、車線逸脱防止制御の中断の判定を行っている。図１７は、その処理手順を示す。図１７の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第５の実施形態では、図１７に示すように、ステップＳ６１の処理を設けている。
(Fifth embodiment)
(Constitution)
The fifth embodiment is a rear wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus according to the present invention. In the fifth embodiment, the interruption of the lane departure prevention control is determined based on the rounding operation speed in addition to the rounding operation amount δovr . FIG. 17 shows the processing procedure. In the processing of FIG. 17, the same reference numerals as those of the processing of FIG. 9 are the same unless otherwise specified. That is, in the fifth embodiment, as shown in FIG. 17, the process of step S61 is provided.
ステップＳ６１は、前記ステップＳ４１で逸脱開始から所定時間経過していないと判定した場合の処理となる。このステップＳ６１では、切り増し速度ｄδと切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈとを比較する。ここで、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きい場合（ｄδ＞ｄδｔｈ）、前記ステップＳ４２に進む。すなわち、前記ステップＳ２５で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを補正する。また、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈ以下の場合（ｄδ≦ｄδｔｈ）、前記ステップＳ２７に進む。 Step S61 is a process when it is determined in step S41 that a predetermined time has not elapsed since the departure. In this step S61, the cutting speed dδ is compared with the cutting speed determination threshold value dδth. Here, when the rounding speed dδ is larger than the rounding speed determination threshold value dδth (dδ> dδth), the process proceeds to step S42. That is, the threshold value for increasing operation amount determination δ ovr_end set in step S25 is corrected. On the other hand, when the cutting speed dδ is equal to or less than the cutting speed determination threshold value dδth (dδ ≦ dδth), the process proceeds to step S27.
（動作及び作用）
第５の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２５）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２６）。
(Operation and action)
In the fifth embodiment, as in the first embodiment, when there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency occurs, the threshold value δ for increasing the operation amount is increased. ovr_end is set to a large value ( δovr_end = δovr_end_obst ) (step S25). Further, when there is no obstacle on the side of the vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the threshold value for increasing operation amount determination δovr_end is set to a small value ( δovr_end = δovr_end_noobst) (Step S26).
そして、特に、第５の実施形態では、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きい場合、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくする補正をしている（前記ステップＳ６１、ステップＳ４２）。
これにより、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きくなると、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる浅いしきい値となるから、車線逸脱防止制御が中断し易くなる。よって、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するとして、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを深いしきい値に設定し、運転者の切増し操舵に対して車線逸脱防止制御を中断し難くしたとする。そのような場合でも、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きくなると、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。
In particular, in the fifth embodiment, when the rounding speed dδ is larger than the rounding speed determination threshold value dδth, the threshold value judgment threshold value δovr_end set in such a manner is reduced. (Step S61, step S42).
As a result, when the increase speed dδ becomes larger than the increase speed determination threshold value dδth, the increase operation amount determination threshold value δovr_end becomes a so-called shallow threshold value, so that the lane departure prevention control is interrupted. It becomes easy. Therefore, assuming that there is an obstacle on the side of the host vehicle in the direction in which the lane departure tendency is occurring, the threshold value δovr_end for increasing the operation amount is set to a deep threshold value, and the driver's increase is increased. Assume that it is difficult to interrupt lane departure prevention control for steering. Even in such a case, if the increase speed dδ becomes larger than the increase speed determination threshold value dδth, the lane departure prevention control is easily interrupted by the driver's increase steering.
（第５の実施形態の変形例）
（１）この第５の実施形態では、切増し操作量δｏｖｒに基づく処理になっている。これに対して、前記第２の実施形態と同様に、切増し操舵トルクＴδｏｖｒに基づく処理を行うこともできる。
（２）この第５の実施形態では、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きい場合、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。すなわち、断続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。これに対して、連続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくすることもできる。すなわち例えば、運転者の操舵速度が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正を解除していく。又は、運転者の操舵速度が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正の量を低減していく。ここで、補正の量は、前記ステップＳ２６で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄと前記ステップＳ２５で設定（補正）した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとの差分値に相当する。
(Modification of the fifth embodiment)
(1) In the fifth embodiment, the process is based on the increment operation amount δ ovr . In contrast, as in the second embodiment, it is also possible to perform the processing based on the additional turning steering torque T.DELTA. Ovr.
(2) In the fifth embodiment, when the increasing speed dδ is larger than the increasing speed determination threshold value dδth, the increasing operation amount determination threshold value δovr_end is decreased. That is, the operation amount determination threshold value δovr_end is intermittently increased and decreased. On the other hand, it is also possible to continuously increase the manipulated variable determination threshold value δovr_end . That is, for example, as the driver's steering speed increases, the correction of the increased operation amount determination threshold δovr_end is canceled. Alternatively, as the driver's steering speed increases, the amount of correction of the increased operation amount determination threshold δovr_end is reduced. Here, the amount of correction is a difference value between the increased operation amount determination threshold value δovr_end set in step S26 and the increased operation amount determination threshold value δovr_end set (corrected) in step S25. It corresponds to.
（３）この第５の実施形態では、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくする補正をしている。これに対して、前記第４の実施形態のように障害物検出範囲を拡大した場合でも、運転者の操舵速度が大きくなるほど、障害物検出範囲を元に戻すようにすることもできる。これにより、障害物を検出し難くなる結果、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。 (3) In the fifth embodiment, correction is made to decrease the threshold value δovr_end for increasing operation amount determination. On the other hand, even when the obstacle detection range is expanded as in the fourth embodiment, the obstacle detection range can be returned to the original state as the driver's steering speed increases. As a result, it becomes difficult to detect an obstacle, and the lane departure prevention control is easily interrupted by the driver's increased steering.
（第５の実施形態における効果）
（１）制御補正手段が、運転者の操舵速度が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していく。これにより、運転者の操舵操作に適合させた車線逸脱防止制御の作動の抑制ができる。例えば、運転者が障害物を含めた周囲状況を総合的に判断して、緊急回避のための操舵をした場合でも、その操舵操作の応答性を高めることができる。
(Effect in 5th Embodiment)
(1) The control correction means reduces the amount of correction in a direction in which the operation of the lane departure prevention control is not suppressed as the driver's steering speed increases. Thereby, the operation of the lane departure prevention control adapted to the driver's steering operation can be suppressed. For example, even when the driver comprehensively determines the surrounding situation including the obstacle and performs steering for emergency avoidance, the responsiveness of the steering operation can be improved.
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４Ｌ，１４Ｒ レーダ装置、１６ 操舵トルクセンサ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ 6FL to 6RR wheel cylinder, 7 braking fluid pressure control unit, 8 braking / driving force control unit, 9 engine, 12 driving torque control unit, 13 imaging unit, 14L, 14R radar device, 16 steering torque sensor, 17 master cylinder pressure sensor, 18 accelerator opening sensor, 19 steering angle sensor, 22FL-22RR wheel speed sensor
Claims (9)
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をする制御補正手段と、
を備え、
前記制御補正手段は、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした時点からの経過時間が長くなるほど、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していくことを特徴とする車線逸脱防止装置。 Lane departure tendency determination means for determining the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane;
When the lane departure tendency determining means determines that a departure tendency has occurred, a departure prevention control means for performing lane departure prevention control for preventing the departure of the host vehicle from the traveling lane;
A lane comprising control suppression means for suppressing the operation of lane departure prevention control by the departure prevention control means when detecting a steering operation of the driver in a direction in which a departure tendency is generated with respect to the traveling lane In the deviation prevention device,
Furthermore, an obstacle detection means for detecting an obstacle,
When the obstacle detection means detects an obstacle located on the side of the host vehicle in a direction in which a departure tendency is generated with respect to the traveling lane, the control suppression means suppresses the operation of the lane departure prevention control. Control correction means for correcting in a direction not to be performed;
Equipped with a,
The control correction means suppresses the operation of the lane departure prevention control by the control suppression means as the elapsed time from the time point when the correction is made in a direction not to suppress the operation of the lane departure prevention control by the control suppression means becomes longer. A lane departure prevention apparatus characterized in that the amount of correction in a direction not to be performed is reduced .
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をする制御補正手段と、
前記障害物検出手段が前記障害物を検出した場合、前記障害物検出手段が障害物を検出するための領域を拡大する障害物検出領域拡大手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。 Lane departure tendency determination means for determining the departure tendency of the host vehicle with respect to the traveling lane;
When the lane departure tendency determining means determines that a departure tendency has occurred, a departure prevention control means for performing lane departure prevention control for preventing the departure of the host vehicle from the traveling lane;
A lane comprising control suppression means for suppressing the operation of lane departure prevention control by the departure prevention control means when detecting a steering operation of the driver in a direction in which a departure tendency is generated with respect to the traveling lane In the deviation prevention device,
Furthermore, an obstacle detection means for detecting an obstacle,
When the obstacle detection means detects an obstacle located on the side of the host vehicle in a direction in which a departure tendency is generated with respect to the traveling lane, the control suppression means suppresses the operation of the lane departure prevention control. Control correction means for correcting in a direction not to be performed;
When the obstacle detecting means detects the obstacle, the obstacle detecting area expanding means for expanding the area for the obstacle detecting means to detect the obstacle;
A lane departure prevention apparatus comprising:
前記制御補正手段は、前記障害物を検出した場合に前記所定のしきい値を大きくすることで、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。 The control suppression means compares the steering intervention amount of the driver in the direction in which the departure tendency is generated with reference to the operation start time of the lane departure prevention control and a predetermined threshold value, and compares the driving Detecting the driver's steering operation in the direction of departure from the lane,
The control correction unit corrects the control correction unit so as not to suppress the operation of the lane departure prevention control by the control suppression unit by increasing the predetermined threshold when the obstacle is detected. The lane departure prevention device according to any one of claims 1 to 4 .
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わないようにし、
さらに、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした時点からの経過時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していくことを特徴とする車線逸脱防止方法。 When it is determined that the vehicle has a tendency to deviate from the driving lane, lane departure prevention control is performed to prevent the vehicle from deviating from the driving lane,
When detecting the steering operation of the driver in the direction in which the departure tendency with respect to the traveling lane is detected, the operation of the lane departure prevention control is suppressed,
When an obstacle located on the side of the host vehicle is detected in a direction in which a departure tendency is generated with respect to the traveling lane, the operation of the lane departure prevention control for the driver's steering operation is not suppressed. And
Furthermore, the amount of correction in the direction in which the operation of the lane departure prevention control is not suppressed is increased as the elapsed time from the time when the correction is performed in the direction in which the operation of the lane departure prevention control is not performed becomes longer. A lane departure prevention method characterized by the above.
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、前記障害物検出手段が障害物を検出するための領域を拡大するとともに、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わないようにすることを特徴とする車線逸脱防止方法。 When it is determined that the vehicle has a tendency to deviate from the driving lane, lane departure prevention control is performed to prevent the vehicle from deviating from the driving lane,
When detecting the steering operation of the driver in the direction in which the departure tendency with respect to the traveling lane is detected, the operation of the lane departure prevention control is suppressed,
When detecting an obstacle located on the side of the host vehicle in a direction in which a departure tendency is generated with respect to the traveling lane, the obstacle detection unit expands an area for detecting the obstacle, and A lane departure prevention method characterized in that the operation of the lane departure prevention control with respect to the steering operation of the driver is not suppressed.
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