JP4778556B2 - 車両における歩行者衝突検出装置 - Google Patents

Description

従来の技術
本発明は請求項１の上位概念に記載の車両における歩行者衝突検出装置から出発している。

ＤＥ１０３３４６９９Ａ１から既に、コンタクトセンソトロニックおよび周辺センソトロニックが設けられている、歩行者衝突を検出するための装置は公知である。

発明の利点
これに対して請求項１の特徴部分に記載の構成を有する車両における歩行者衝突検出装置は、Ｍｉｓｕｓｅ（誤用もしくはらん用の謂いであって、誤ったトリガの原因となるケース）を特徴付ける信号が少なくとも１つの別の車両システムにおいて使用することができるようになっているので、このシステムで信号を評価することができかつ相応の調整設定もしくはドライブ制御を行うことができるという利点を有している。これにより、種々異なっているシステムのネットワーク化により、一層高い安全性および車両システムの一層正確なドライブ制御が実現される。

従属請求項において、請求項１に記載の、車両における歩行者の衝突を検出するための装置の有利な発展形態が記載されている。

別の車両システムとして、Ｍｉｓｕｓｅケースを特徴付ける信号が伝送されるのは走行ダイナミック調整部および／または変速機制御部および／または制動システムおよび／または乗員保護手段をドライブ制御するための制御装置である。これらのシステムは、Ｍｉｓｕｓｅケースを特徴付ける信号から多くを学ぶ。何故ならば、加速度信号により、これらの車両システムのアクションを必要とするかもしれない所定の状況が識別されるからである。これにより、高められた安全性およびドライバーに対する一層改善された快適な走行が実現される。

更に、装置のプロセッサがＭｉｓｕｓｅケース、すなわち非歩行者衝突をクラッシュとして、例えば押しのけ駐車または小動物衝突としてまたは非衝突事故ケースとして区別すると有利である。プロセッサはこのことを、加速度信号の信号解析により、例えば有利には記憶されている信号に基づいたパターン認識により行うことができる。その場合別の車両システムにこの結果が、すなわちクラッシュまたは非衝突事故ケースが通報される。この情報によって相応の車両システムの一層正確なドライブ制御が行われることになり、殊にこれらの別の車両システムでの計算時間が短縮される。つまり、生信号、例えばそれ自体Ｍｉｓｕｓｅケースを特徴付ける信号加速度信号をこれらの別の車両システムに伝送するかまたはＭｉｓｕｓｅケースが生じかつそれがどの形式のものであるか既に前処理されているデータを伝送するかの択一例があり、後者の場合には本発明の装置のプロセッサにおける評価は中央で行われかつ別の車両システムはこの決定をもはやそれ自体で行う必要がなく、このために全体の車両にける計算時間が全体として短縮されることになる。

その上有利には、プロセッサは非衝突ケースの際に更に、悪路区間を識別し、かつそれからこの信号が別の車両システムに、この悪路区間が信号中に識別されているように伝送されるようになっている。悪路区間の識別は、いわゆるウオッシュボード、つまり凸凹の区間または路面のあなぼこまたは縁石を識別しかつ車両システムに伝送される信号がこのことを特徴付けているようにまできめ細かに行うことができる。ウオッシュボードとは、２ｃｍ周辺の振幅および２０ｃｍ乃至１ｍの波長を有する周期的な地面構造である。

更に、加速度信号に基づいて客室における乗員保護手段がドライブ制御されるようにしても有利である。

図面
本発明の実施例は図面に示されておりかつ以下の説明において詳細に説明する。

その際：
図１は本発明の装置のブロック線図を示し、
図２は第１のフローチャートを示し、
図３は第２のフローチャートを示している。

実施例の説明
車両に種々様々な電子的なシステムが組み込まれる。これらは典型的にはセンサ、制御装置およびアクチュアトロニックもしくはアクチュエータシステム（Aktuatorik）から成っている。これらの例は、アンチブロックシステム、電子的な安定化プログラム、アンチスリップ調整部および乗員保護システムである。数々の提案が行われているがこれらのシステムの相互交信率は僅かでしかない。しかしコストを節約しつつも常時多くの情報をまとめかつ評価するためにネットワーク化が必要である。

次に、バンパージャケットの内側に取り付けられている加速度センサを用いて歩行者衝突を検出するものである、車両における歩行者衝突を検出するための装置ついて説明する。しかしどんな衝突も歩行者衝突というわけではなく、この加速度センソトロニックが記録するどんな信号も衝突を表しているわけはない。それ故に歩行者衝突をいわゆるＭｉｓｕｓｅケースから弁別するという課題が生じる。つまりＭｉｓｕｓｅケースは、加速度センソトロニックにおける有意味な信号を招来するすべての別のケースである。有意味な信号は、可変のまたは予め定めた、加速度信号に対するノイズしきい値を上回りかつ少なくとも予め定めた時間の間は存在しているような信号である。Ｍｉｓｕｓｅケースでは、クラッシュ信号、つまり例えば小動物衝突または押しのけ駐車といわゆる非衝突信号、殊に悪路区間または別の走行ダイナミックな運動から派生している信号とが区別される。これらの非衝突信号は本発明の意味において、例えば変速機制御部、ＥＳＰまたはブレーキシステムのような、乗員保護にのみ配属されているのではない制御装置にとって特別有利であることが分かっている。悪路区間では殊に、いわゆるウオッシュボードまたは路面の穴または縁石乗り越えのような種々様々な悪路区間も解析することができる。

これら悪路区間は歩行者衝突を区別するためばかりでなく、別の制御装置および／または別の機能のために使用することができる所定の走行ダイナミック状況を検知するためにも記録することができる。例えば悪路区間信号を所定の振幅および／または周波数特性に基づいて可逆的なベルトテンショナーのドライブ制御の他に、走行ダイナミックな機能をドライブ制御するために利用することができる。例えば、所定の悪路区間において歩行者センソトロニックによる検知を用いて全輪駆動部が付加接続されるようにすることができる。更に、大きな振幅または共振を有する危険な悪路区間の検知、例えばウオッシュボードは所定の速度において制動をかけて、車両の破壊が回避されるようにすることができる。悪路区間信号を利用する別の可能性は、対抗制御により車両の揺れを補償することができるアクティブサスペンションのドライブ制御である。

図１には本発明の装置がブロック線図にて示されている。２つの加速度センサＢ１およびＢ２が歩行者保護システムに対する制御装置ＦＧＳに接続されている。簡単にするためにここでは、制御装置ＦＧＳをドライブ制御するものである乗員保護手段、上方に上げることができるボンネットまたは外部エアバックは図示されていない。加速度センサＢ１およびＢ２は有利にはマイクロメカニック式に実現されている加速度センサとして、バンパージャケットの内壁に固定されているものであってよい。ポイント・ツー・ポイント接続を介して加速度センサＢ１およびＢ２は制御装置ＦＧＳに接続されていることができる。択一的に、バス接続、光接続または無線接続が設けられていることが可能である。制御装置ＦＧＳはバス線路を介して別の車両システムに接続されている。バスとしてここではＣＡＮバスを上げるが、ＬＩＮバスまたはＭＯＳＴバスまたはポイント・ツー・ポイント接続のような別のバスシステムも可能である。別の車両システムとしてここには、変速機制御部ＧＳ、エアバック制御装置ＡＢ、ＥＳＰ制御装置ＥＳＰおよび制動アシスタントＢＡが図示されている。もっと多くのまたはもっと少ない数の制御装置が本発明によれば制御装置ＦＧＳに接続されていてよい。制御装置は信号伝送のためのすべてのインタフェースモジュール、信号処理のためのプロセッサおよびデータのファイルのためのメモリも有している。制御装置ＡＳ，ＡＢ，ＥＳＰおよびＢＡをドライブ制御するアクチュエータとの接続はここでは簡単にするために省略されている。

本発明によれば制御装置ＦＧＳは信号を接続されている制御装置ＧＳ，ＡＢ，ＥＳＰおよびＢＡに伝送し、その際信号はＭｉｓｕｓｅケースを特徴付けている。その際信号はセンサＢ１およびＢ２の加速度データを意味していることができるしまたは例えばいずれの形式のＭｉｓｕｓｅであるかを既に前処理しているデータであってもよい。平滑化、積分または別の信号処理も制御装置ＦＧＳは接続されている車両システムに対して中央で行うことができる。しかし制御装置ＢＡ，ＥＳＰ，ＡＢおよびＧＳ自体が信号処理を実施することも可能である。この場合Ｍｉｓｕｓｅケースに関するデータにより、制御装置ＧＳ，ＡＢ，ＥＳＰおよびＢＡは相応のアクションを実施することができる。例えば悪路区間が制御装置ＦＧＳによって検出されると、車両速度をアクティブな制動によって下げて、車両の負荷が低減されるようにすることができる。制御装置ＢＡ，ＥＳＰ，ＡＢおよびＧＳに伝送される、制御装置ＦＧＳの信号は、制御装置が受け取る別のセンサデータの合理性チェックのためにも使用することができる。例えば制御装置自体は独自の加速度センサまたはヨーレートまたは傾きセンサを有していることができるかまたは車両に配置されている別の外部のセンサに接続されていても構わない。これに属するものとして例えば、運動力学的なセンサプラットフォームもしくはセンサステージもある。ここに図示の２つの加速度センサＢ１およびＢ２の他に勿論、別の加速度センサが設けられていてもよい。唯一の加速度センサだけが加速度センソトロニックとして作用していることも可能である。

図２には、Ｍｉｓｕｓｅケースの場合の本発明の装置の振る舞いがフローチャートで示されている。ステップ２００においてセンサＢ１およびＢ２により加速度信号がピックアップされる。その際制御装置ＦＧＳは２つの加速度信号から平均値を形成することができるが、２つのセンサＢ１およびＢ２の２つの加速度信号を別個に処理しかつ後に組み合わせることができる。それからステップ２０１において、制御装置ＦＧＳにおけるプロセッサは加速度信号に基づいてそれがいわゆるＭｉｓｕｓｅケースであるかどうかを評価する。Ｍｉｓｕｓｅケースは歩行者衝突を、有意である、つまり加速度信号に対するまたは積分された加速度信号に対するノイズしきい値を上回っている別の信号と区別する。このことはステップ２０１において検査される。Ｍｉｓｕｓｅケースでなければ、ステップ２０２において歩行者衝突アルゴリズムが実行されて、持ち上げ可能なフロントボンネットまたはエアバックのような歩行者保護手段が使用されるべきであるかが決定される。しかしＭｉｓｕｓｅケースであれば、ステップ２０３においてこのことは接続されている制御装置ＢＡ，ＥＳＰ，ＧＳおよびＡＢに伝送される。それからステップ２０４において制御装置ＢＡ，ＥＳＰ，ＧＳおよびＡＢによりこの信号の評価が行われる。

図３には、この方法が簡単に示されている。新たにステップ３００においてセンサＢ１およびＢ２により加速度信号が生成されかつ制御装置ＦＧＳに伝送されるので、制御装置ＦＧＳにおけるプロセッサはこの信号を処理することができる。そこでステップ３０１において信号に基づいて信号メルクマールもしくは特徴比較により、Ｍｉｓｕｓｅケースであるかどうかが検査される。Ｍｉｓｕｓｅケースでなければ、ステップ３０２において加速度信号に対してまたは処理された加速度信号に対して歩行者衝突アルゴリズムが適用される。しかしＭｉｓｕｓｅケースであれば、ステップ３０３において、クラッシュであるかどうかが検査される。その際それは例えば、押しのけ駐車または小動物との衝突である可能性がある。このことも特徴もしくはメルクマール比較に基づいて実施される。その際記憶されているデータをピックアップされた加速度データと比較することができる。クラッシュであれば、ステップ３０４においてこの結果が制御装置ＧＳ，ＡＢ，ＥＳＰおよびＢＡに伝送される。しかしクラッシュでなければ、ステップ３０５において、悪路区間であるかどうかが検査されかつそうであればどんな形式の悪路区間であるかが検査される。その際例えばウオッシュボードであるかまたは路面の穴である可能性がある。それからこの結果は接続されている制御装置ＢＡ，ＥＳＰ，ＧＳおよびＡＢに伝送される。ここで別の特徴的な悪路区間をも区別することができるが、この場合もそれはパターン比較により行われる。

本発明の装置のブロック線図 第１のフローチャート 第２のフローチャート

Claims (5)

1. 加速度信号を生成するためにバンパージャケットの領域に加速度センソトロニック（Ｂ１，Ｂ２）を備えている車両における歩行者衝突を識別するための方法であって、
   加速度信号に依存して歩行者衝突を識別し、
   加速度信号に依存して、非歩行者衝突を特徴付ける信号を、引き続く評価のために少なくとも１つの別の車両システム（ＢＡ，ＥＳＰ，ＧＳ，ＡＢ）に伝送し、
   前記少なくとも１つの別の車両システム（ＢＡ，ＥＳＰ，ＧＳ，ＡＢ）は、走行ダイナミック調整部（ＥＳＰ）および／または変速機制御部（ＧＳ）および／または制動システム（ＢＡ）である
   歩行者衝突を識別するための方法。
2. 加速度信号に基づいて非歩行者衝突を、クラッシュまたは非衝突ケースと識別し、非衝突ケースの場合にのみ信号を伝送する
   請求項１記載の方法。
3. 非衝突事故ケースの場合に加速度信号に基づいて悪路区間を識別しかつ前記信号は悪路区間を特徴付けている
   請求項２記載の方法。
4. 悪路区間の場合にウオッシュボードおよび／または路面のあなぼこおよび／または縁石を識別しかつ前記信号はこのことを特徴付けている
   請求項３記載の方法。
5. 加速度信号に依存して、客室における乗員保護手段をドライブ制御する
   請求項１記載の方法。

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