JP4766953B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気バルブの開弁期間（作用角）及び最大リフト量の少なくとも一方をバルブ特性とし、そのバルブ特性を可変とすべく動作するバルブ特性可変機構を備えた内燃機関の制御装置に関するものである。

内燃機関の一般的な動弁機構は、バルブスプリングによって閉弁方向に付勢された機関バルブを、カムシャフトのカムによって直接、又はロッカーアーム等を介して押下げて開弁させる構成を採用している。この動弁機構によって機関バルブを作動させる場合、機関バルブの開弁期間（カムの作用角）や最大リフト量といったリフトに関する特性（以下、バルブ特性という）は、機関運転状態に拘わらず一定である。

これに対し、近年では内燃機関にバルブ特性制御装置を設けることが提案されている。この制御装置は、機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構を備え、同機構を制御することにより、機関バルブをその時々の内燃機関の運転状態に適したバルブ特性にて開閉させようとするものである。この制御に際しては、バルブ特性可変機構の動作位置が検出され、その動作位置に対応するバルブ特性が、内燃機関の運転状態に応じた目標バルブ特性となるようにバルブ特性可変機構が制御される。

ところで、上記バルブ特性制御装置では、バルブ特性可変機構の動作位置を検出するセンサ間の出力特性のばらつき（個体差）、同センサの取付け位置のばらつき、経時変化、その他の原因により、検出されたバルブ特性可変機構の動作位置が実際の動作位置からずれることがある。この場合には、機関バルブを内燃機関の運転状態に応じたバルブ特性にて開閉させることが困難となる。

これに対しては、目標バルブ特性を、機関バルブが特定のバルブ特性にて開閉されるように変更し、その変更後におけるバルブ特性可変機構の動作位置を、バルブ特性の制御における基準位置として学習することが行われる。例えば、目標作用角を、吸気バルブが採り得る最小の作用角にて開閉されるように変更し、バルブ特性可変機構をその可動範囲の一方の動作端まで動作させる。そして、このときのバルブ特性可変機構の動作位置を基準位置として学習する。さらに、特許文献１には、こうした学習を内燃機関が特定の運転状態にあるとき（減速時の燃料カット中）に行うことが記載されている。
特開２００２−３４９２１５号公報

ところが、上述した基準位置の学習は運転者の操作とは無関係に行われる。一方、この学習に際し、目標作用角が、吸気バルブが機関運転状態に応じた値から採り得る最小の作用角にて開閉されるように変更される。この目標作用角の変更に応じて吸気バルブの作用角が小さくされると、気筒への吸気量が減少し、内燃機関の出力トルクが低下する。このように運転者の操作とは無関係に内燃機関の出力トルクが低下すると、運転者に違和感を与えるおそれがある。この不具合は、たとえ特許文献１に記載されているように、学習を特定の時期（減速時の燃料カット中）にのみ行うようにしたとしても、学習に伴い吸気量が変化する以上多少なりとも起こり得る。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、バルブ特性の制御における基準位置を学習する際に、内燃機関の出力トルクが変化して運転者に違和感を与える不具合を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、吸気バルブの開弁期間及び最大リフト量の少なくとも一方をバルブ特性とし、そのバルブ特性を可変とすべく動作するバルブ特性可変機構と、前記バルブ特性可変機構の動作位置を検出し、その動作位置に対応するバルブ特性が、機関運転状態に応じた目標バルブ特性となるように前記バルブ特性可変機構を制御するバルブ特性制御手段と、前記目標バルブ特性として特定のバルブ特性を設定し、この設定後の前記バルブ特性可変機構の動作位置を前記バルブ特性の制御における基準位置として学習する学習手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記内燃機関には、前記バルブ特性可変機構の可動部品の可動範囲を規定するストッパが設けられ、前記可動部品が前記ストッパに突き当てられているときの前記バルブ特性可変機構の動作位置に対応するバルブ特性が前記特定のバルブ特性として設定され、前記バルブ特性制御手段は、前記特定のバルブ特性とは異なる目標のバルブ特性を通常のバルブ特性として、前記バルブ特性が前記通常のバルブ特性となるように前記バルブ特性可変機構を制御するとき、前記ストッパにより規定される可動範囲よりも狭い範囲で前記バルブ特性可変機構を駆動し、前記学習手段は、前記可動部品が前記ストッパに突き当てられているとき、すなわち前記バルブ特性が前記特定のバルブ特性に設定されているときの前記バルブ特性可変機構の動作位置を前記基準位置として学習し、前記吸気バルブよりも吸気上流側の吸気量調整手段を、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺し得る態様で作動するように制御する吸気量制御手段を設けるとする。

上記の構成によれば、学習手段による基準位置の学習に際しては、目標バルブ特性が、機関運転状態に応じた値から、吸気バルブを特定のバルブ特性にて開閉させるための値に変更される。この変更に応じて吸気バルブのバルブ特性が変更されると吸気量が変化し、運転者の操作とは無関係に内燃機関の出力トルクが変化するおそれがある。

この点、請求項１に記載の発明では、吸気バルブよりも吸気上流側に設けられた吸気量調整手段が吸気量制御手段によって制御される。この制御に応じ吸気量調整手段が作動し、吸気バルブよりも吸気上流側を流れる吸気の量が調整され、上記目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化が相殺される。その結果、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化に起因して内燃機関の出力トルクが変化し運転者に違和感を与える現象が抑制される。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記吸気量調整手段は、サージタンクよりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブを備え、前記学習手段は、前記バルブ特性制御手段における前記目標バルブ特性を、前記吸気バルブが前記特定のバルブ特性にて開閉されるように徐々に変更し、前記吸気量制御手段は、前記スロットルバルブの目標開度を、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更に対応させて徐々に変更するものであるとする。

上記の構成によれば、スロットルバルブ−吸気バルブ間にサージタンクが存在する。このため、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺する態様でスロットルバルブを作動させると、スロットルバルブ−吸気バルブ間の吸気の圧力が、スロットルバルブの開度に応じた圧力になるまでの期間（過渡時）には圧力の応答遅れが生ずる。この応答遅れにより、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られにくい。

この点、請求項２に記載の発明では、目標バルブ特性が、吸気バルブが特定のバルブ特性にて開閉されるよう徐々に変更される。この変更に応じバルブ特性可変機構が徐々に動作し、吸気バルブのバルブ特性が徐々に変化する。また、スロットルバルブの目標開度が、上記目標バルブ特性の変更に対応させられて徐々に変更される。この変更に応じ、吸気量調整手段のスロットルバルブが徐々に作動する。こうしてバルブ特性可変機構及びスロットルバルブがゆっくり作動することにより、過渡時におけるスロットルバルブ−吸気バルブ間の圧力と、スロットルバルブの開度に応じた圧力との差が小さくなる。その結果、上記圧力の応答遅れによる吸気量に対する影響が小さくなり、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られやすくなる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記吸気量制御手段は、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更度合いよりも大きな変更度合いにて前記スロットルバルブの目標開度を徐々に変更するものであるとする。

上記の構成によれば、基準位置の学習に先立ち、目標バルブ特性が、吸気バルブが特定のバルブ特性にて開閉されるよう徐々に変更される。また、スロットルバルブの目標開度が、上記目標バルブ特性の変更に対応させられて徐々に変更される。この際、スロットルバルブの目標開度は、バルブ特性の変更度合いよりも大きな変更度合いにて徐々に変更される。この変更後の目標開度となるように吸気量調整手段が制御されることで、スロットルバルブは、目標バルブ特性と同じ変更度合いにてスロットルバルブの目標開度を徐々に変更する場合よりも速く作動する。この作動により、スロットルバルブ−吸気バルブ間に早くから吸気が流入し、過渡時におけるスロットルバルブ−吸気バルブ間の吸気の圧力が、スロットルバルブの開度に応じた圧力に早期に近づく。その結果、上記圧力の応答遅れによる吸気量に対する影響がより小さくなり、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が一層得られやすくなる。

請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記吸気量調整手段は、サージタンクよりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブを備え、前記吸気量制御手段は、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更開始に先立ち、前記スロットルバルブの目標開度の変更を開始するものであるとする。

上記の構成によれば、スロットルバルブ−吸気バルブ間にサージタンクが存在する。このため、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺する態様でスロットルバルブを作動させると、スロットルバルブ−吸気バルブ間の吸気の圧力が、スロットルバルブの開度に応じた圧力になるまでの期間（過渡時）には圧力の応答遅れが生ずる。この応答遅れにより、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られにくい。

この点、請求項４に記載の発明では、学習手段による目標バルブ特性の変更開始に先立ち、スロットルバルブの目標開度の変更が開始される。この目標開度に基づき吸気量調整手段が制御されることにより、まずスロットルバルブの作動が開始され、それから若干遅れてバルブ特性可変機構の動作が開始される。こうしたバルブ特性可変機構及びスロットルバルブの作動により、スロットルバルブ−吸気バルブ間に早くから吸気が流入し、過渡時におけるスロットルバルブ−吸気バルブ間の吸気の圧力が早期に変化する。その結果、上記圧力の応答遅れによる吸気量に対する影響が小さくなり、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られやすくなる。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記吸気量調整手段は、サージタンクよりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブを備え、前記学習手段は、前記基準位置の学習後、前記バルブ特性制御手段における前記目標バルブ特性を、前記吸気バルブが機関運転状態に応じたバルブ特性にて開閉するように徐々に変更し、前記吸気量制御手段は、前記スロットルバルブの目標開度を、前記学習手段による目標バルブ特性の変更に対応させて徐々に変更するものであるとする。

上記の構成によれば、スロットルバルブ−吸気バルブ間にサージタンクが存在する。このため、基準位置の学習後、スロットルバルブを機関運転状態に応じた開度に復帰させるべく作動させると、スロットルバルブ−吸気バルブ間の吸気の圧力が、スロットルバルブの開度に応じた圧力になるまでの期間（過渡時）には圧力の応答遅れが生ずる。この応答遅れにより、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られにくい。

この点、請求項５に記載の発明では、基準位置の学習後、目標バルブ特性が、吸気バルブが機関運転状態に応じたバルブ特性にて開閉するように徐々に変更される。この変更に応じバルブ特性可変機構が徐々に動作し、吸気バルブのバルブ特性が徐々に変化する。また、スロットルバルブの目標開度が、上記目標バルブ特性の変更に対応させられて徐々に変更される。この変更に応じ、吸気量調整手段のスロットルバルブが徐々に作動する。こうしてバルブ特性可変機構及びスロットルバルブがゆっくり作動することにより、過渡時におけるスロットルバルブ−吸気バルブ間の圧力と、スロットルバルブの開度に応じた圧力との差が小さくなる。その結果、上記圧力の応答遅れによる吸気量に対する影響が小さくなり、目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られやすくなる。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記学習手段は、前記目標バルブ特性を変更しているときに前記内燃機関の加速要求があると、前記目標バルブ特性を、前記吸気バルブが機関運転状態に応じたバルブ特性にて開閉されるように変更するとともに、前記目標開度を、前記スロットルバルブが機関運転状態に応じた開度にて作動するように変更するものであるとする。

ここで、仮に内燃機関の加速要求がなされた場合にも、請求項５に記載の発明によるように、基準位置を学習し、その後に、目標バルブ特性及び目標開度を徐々に変更するものとすると、加速要求に応じた量の吸気が吸入されて加速に必要な出力トルクが発生するまでに時間がかかり、良好な加速応答性が得られない。

この点、請求項６に記載の発明では、基準位置の学習に際し目標バルブ特性を変更しているときに内燃機関の加速要求があった場合、学習の実施状況に拘わらず、目標バルブ特性が、吸気バルブが機関運転状態に応じたバルブ特性にて開閉されるように変更される。また、目標開度が、スロットルバルブが機関運転状態に応じた開度にて作動するように変更される。そのため、吸気バルブが変更後の目標バルブ特性にて開閉し、スロットルバルブが変更後の目標開度にて作動することにより、加速要求に応じた量の吸気が早期に吸入される。内燃機関では加速要求後、短い時間で加速に必要な出力トルクが発生され、良好な加速応答性が得られる。

請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記バルブ特性制御手段は、前記バルブ特性可変機構が一定量動作する毎に位置センサから出力されるパルス信号を計数し、その計数値に基づき前記バルブ特性可変機構の動作位置を検出するものであるとする。

上記の構成によれば、バルブ特性可変機構が一定量動作する毎に位置センサからパルス信号が出力される。バルブ特性制御手段では、位置センサから出力されるパルス信号が計数され、その計数値に基づきバルブ特性可変機構の動作位置が検出される。そして、学習手段では、目標バルブ特性が、吸気バルブが特定のバルブ特性にて開閉されるように変更され、その変更後におけるバルブ特性可変機構の動作位置が基準位置として学習される。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、内燃機関として筒内噴射式のガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１の各気筒（シリンダ）１２にはピストン１３が往復動可能に収容されている。

気筒１２毎の燃焼室１４には、吸気量調整手段としてのスロットルバルブ１５、サージタンク１６等を有する吸気通路１８が接続されている。エンジン１１の外部の空気は、吸気通路１８の各部を順に通過して燃焼室１４に吸入される。スロットルバルブ１５は吸気通路１８の途中に回動可能に設けられており、電動モータ等からなるスロットル用のアクチュエータ１９によって駆動される。アクチュエータ１９は、運転者によるアクセルペダル２１の踏込み操作等に応じて作動し、スロットルバルブ１５を回動させる。吸気通路１８を流れる空気（吸気）の量は、スロットルバルブ１５の回動角度（スロットル開度）や後述する吸気バルブ２５の作用角等に応じて変化する。

また、燃焼室１４には、触媒コンバータ２３等を有する排気通路２４が接続されている。燃焼室１４で生じた燃焼ガスは、排気通路２４の各部を順に通ってエンジン１１の外部へ排出される。

エンジン１１には、吸気通路１８の各気筒１２における開口部を開閉する吸気バルブ２５と、排気通路２４の各気筒１２における開口部を開閉する排気バルブ２６とが設けられている。これらの吸・排気バルブ２５，２６はバルブスプリング２７によって、上記開口部を閉じる方向（閉弁方向）である上方へ常に付勢されている。

吸気バルブ２５の略上方には吸気カムシャフト２８が設けられ、また排気バルブ２６の略上方には排気カムシャフト２９が設けられている。これらの吸・排気カムシャフト２８，２９には、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト３１の回転が伝達される。この伝達により吸・排気カムシャフト２８，２９が回転し、バルブスプリング２７に抗して吸・排気バルブ２５，２６を押下げる。この押下げにより、吸・排気通路１８，２４の気筒１２における各開口部が開放される。

エンジン１１には、電磁式の燃料噴射弁３２が気筒１２毎に取付けられている。各燃料噴射弁３２は通電により開弁し、対応する燃焼室１４に高圧燃料を噴射供給する。燃料噴射弁３２から噴射された燃料は、燃焼室１４内に吸入された吸気と混ざり合って混合気となる。

エンジン１１には、点火プラグ３３が気筒１２毎に取付けられている。各点火プラグ３３は、イグナイタ３４からの点火信号に基づいて作動する。点火プラグ３３には、点火コイル３５から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気は点火プラグ３３の火花放電によって着火され、燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１３が往復動される。ピストン１３の往復運動は、コネクティングロッド３６によって回転運動に変換された後、クランクシャフト３１に伝達される。この伝達によりクランクシャフト３１が回転されて、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。燃焼によって生じたガス（排気）は、排気バルブ２６の開弁にともない排気通路２４に排出される。

エンジン１１には、クランクシャフト３１に対する吸気カムシャフト２８の相対回転位相を変化させることにより、その吸気バルブ２５のバルブタイミングをクランク角（クランクシャフト３１の回転角）に対して変更するためのバルブタイミング可変機構３７が設けられている。

吸気バルブ２５のバルブタイミングは、例えば、図２に示すように開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣで表すことができる。このバルブタイミングは、吸気バルブ２５の開弁期間（開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの期間）が一定に保持された状態で進角又は遅角させられる。なお、図２中のＥＶＯ，ＥＶＣは排気バルブ２６の開弁時期及び閉弁時期である。

また、図１に示すように、エンジン１１には、バルブ特性可変機構として作用角可変機構３８が設けられている。作用角可変機構３８は、吸気バルブ２５の作用角をバルブ特性として可変とする機構である。

ここで、作用角は、図３に示すように、吸気バルブ２５の開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの開弁期間を角度（クランク角）で表現したものである。本実施形態では、作用角可変機構３８により、吸気バルブ２５の最大リフト量もまたバルブ特性として連続的に変更される。最大リフト量は、吸気バルブ２５が最も下方まで移動（リフト）したときの移動量である。これらの作用角及び最大リフト量は、作用角可変機構３８によって互いに同期して変化させられ、例えば、作用角が小さくなるほど最大リフト量も小さくなる。作用角が小さくなるに従い、吸気バルブ２５の開弁時期ＩＶＯと閉弁時期ＩＶＣとが互いに近寄って開弁期間が短くなり、各気筒１２に吸入される吸気の量が少なくなる。

図１に示すように、作用角可変機構３８は、気筒１２毎の仲介駆動機構３９を備えるとともに、全部の仲介駆動機構３９に共通のコントロールシャフト４１、回転−直線運動変換機構４２及びアクチュエータとしての電動モータ４３を備える。コントロールシャフト４１は紙面と直交する方向に延びるように配置されているが、ここでは説明の便宜上、コントロールシャフト４１の一部が紙面の左右方向に延びるように向きを変えて図示されている。回転−直線運動変換機構４２は、電動モータ４３の回転を直線運動に変換してコントロールシャフト４１に伝達する機構である。

各仲介駆動機構３９は、コントロールシャフト４１上に入力アーム４４及び出力アーム４５を備えるとともに、コントロールシャフト４１及び入・出力アーム４４，４５間に介在された動力伝達用のスライダギヤ４６を備えている。

そして、吸気カムシャフト２８が回転すると、作用角可変機構３８では、入力アーム４４がコントロールシャフト４１を支点として上下に揺動する。この揺動はスライダギヤ４６を介して出力アーム４５に伝達され、同出力アーム４５が上下に揺動する。この揺動する出力アーム４５によって吸気バルブ２５が駆動されて開弁する。

また、電動モータ４３が回転してコントロールシャフト４１が軸方向へ移動されることで、スライダギヤ４６が同方向へ変位しながら回転し、入・出力アーム４４，４５の揺動方向について、入力アーム４４と出力アーム４５との相対位相差が変更される。この変更に伴い各吸気バルブ２５の作用角が連続的に変化する。相対位相差が小さいときには作用角が小さく、気筒１２当たりの吸気量が少なくなる。相対位相差が増大すると、作用角が大きくなって同吸気量が多くなる。

エンジン１１には、作用角可変機構３８における可動部品の可動範囲を規制する一対のストッパ（図示略）が設けられている。この可動範囲には、コントロールシャフト４１の軸方向における可動範囲や、電動モータ４３の回転方向における可動範囲も含まれる。この可動範囲について、作用角を小さくする側の端を「メカＬｏｗ端」と表現し、作用角を大きくする側の端を「メカＨｉ端」と表現する。作用角可変機構３８は、作用角を小さくする側へ動作する過程でメカＬｏｗ端側のストッパに当たると、それ以上作用角を小さくする側へ動作することが規制される。また、作用角可変機構３８は、作用角を大きくする側へ動作する過程でメカＨｉ端側のストッパに当たると、それ以上作用角を大きく側へ動作することが規制される。表現を変えると、作用角可変機構３８がメカＬｏｗ端側のストッパに当たると、吸気バルブ２５は採り得る最小の作用角にて開閉する。また、作用角可変機構３８がメカＨｉ端側のストッパに当たると、吸気バルブ２５は採り得る最大の作用角にて開閉する。

このように、スロットル開度の調整に加え、吸気バルブ２５の作用角を変更することによっても吸気量を調整可能であることから、同一の吸気量を様々なスロットル開度及び作用角の組合わせで実現することが可能である。例えば、吸気バルブ２５の作用角を大きくするときにはスロットル開度を相対的に小さくし、逆に作用角を小さくするときにはスロットル開度を相対的に大きくすることで気筒１２への吸気量を一定に保持することが可能である。

また、吸気量の調整に際し、作用角を小さくすることにより吸気量を減少させる場合には、スロットルバルブ１５を絞ってスロットル開度のみを小さくすることで吸気量を減少させる場合と比較して、ポンピングロスを小さくすることができる。そのため、エンジン１１の出力ロスを抑えることが可能となり、燃費を向上させることができる。

さらに、車両には、各部の状態を検出するセンサが種々取付けられている。これらのセンサとしては、例えばクランク角センサ５１、カム角センサ５２、位置センサ５３、エアフロメータ５４、スロットルセンサ５５、アクセルセンサ５６等が用いられている。

クランク角センサ５１は、クランクシャフト３１が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生する。この信号は、クランクシャフト３１の回転角度であるクランク角や、単位時間当たりのクランクシャフト３１の回転数であるエンジン回転速度の算出等に用いられる。カム角センサ５２は、吸気カムシャフト２８の回転角度を検出し、位置センサ５３は、作用角可変機構３８の動作位置を検出するために用いられている。エアフロメータ５４は、吸気通路１８を流れる吸気の量を検出し、スロットルセンサ５５はスロットル開度を検出し、アクセルセンサ５６は運転者によるアクセルペダル２１の踏込み量を検出する。

ここで、上記位置センサ５３は作用角可変機構３８のいずれかの可動部分の動作位置を検出できるものであればよく、本実施形態では、電動モータ４３が一定角度回転する毎に、すなわち作用角可変機構３８が一定量動作する毎にパルス信号を出力するエンコーダが用いられている。そして、作用角可変機構３８が上記メカＬｏｗ端側のストッパに当たったときの位置を基準位置とし、その基準位置からのパルス信号が計数され、その計数値に基づき作用角可変機構３８の動作位置が検出（算出）される。

車両には、前記各種センサ５１〜５６の検出信号に基づいて、エンジン１１等の各部を制御する電子制御装置６１が設けられている。この電子制御装置６１は、請求項における学習手段、バルブ特性制御手段、及び吸気量制御手段として機能する。電子制御装置６１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。さらに、電子制御装置６１は、同装置６１に対する電力供給が停止された後にも各種データを記憶保持するバックアップＲＡＭを備えている。

電子制御装置６１は、例えば燃料噴射弁３２に対する通電を制御することで、同燃料噴射弁３２からの燃料噴射を制御する。この燃料噴射制御では、エンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン１１の運転状態に基づき、混合気の空燃比を所定の値とするための燃料の噴射量が基本噴射量（基本噴射時間）として算出される。エンジン負荷は、例えばエンジン１１への吸気量、又はそれに関係するパラメータ（例えば、スロットル開度、アクセル踏込み量等）に基づき求められる。こうして求められた基本噴射量に対し、各センサからの信号に基づき補正が行われ、その補正後の噴射量に対応する時間、燃料噴射弁３２に通電される。この通電により燃料噴射弁３２が開弁して、上記補正後の噴射量の燃料が噴射される。

また、電子制御装置６１は、バルブタイミング可変機構３７を制御することで、吸気バルブ２５のバルブタイミングを制御する。このバルブタイミング制御では、エンジン１１の運転状態、例えばエンジン回転速度、エンジン負荷等に基づき、吸気バルブ２５のバルブタイミングについての制御目標である目標バルブタイミングが算出される。そして、クランク角センサ５１及びカム角センサ５２の検出結果に基づき把握される吸気バルブ２５の実際のバルブタイミングが、上記目標バルブタイミングとなるように、バルブタイミング可変機構３７が制御される。この制御により、吸気バルブ２５が、エンジン１１の運転状態に適したバルブタイミングにて開閉される。

さらに、上述したように、スロットル開度の調整に加え、吸気バルブ２５の作用角の調整によっても気筒１２への吸気量の調整が可能であることから、電子制御装置６１は、作用角及びスロットル開度を協調制御することで、気筒１２への実際の吸気量を、エンジン１１の運転状態に応じた吸気量にする。

この制御に際しては、エンジン１１の運転状態、例えばアクセル踏込み量、エンジン回転速度等に基づき目標吸気量Ｔｇａが算出され、この目標吸気量Ｔｇａを実現するための制御目標として、目標作用角Ｔｃａ（目標バルブ特性）と、目標スロットル開度Ｔｔａとがそれぞれ算出される。目標作用角Ｔｃａは、上記目標吸気量Ｔｇａ及びエンジン回転速度に基づき算出される。また、目標スロットル開度Ｔｔａは、上記目標吸気量Ｔｇａ、上記目標作用角Ｔｃａ及びエンジン回転速度に基づき算出される。

そして、目標スロットル開度Ｔｔａを指令値とし、スロットルセンサ５５により把握される実際のスロットル開度がこの目標スロットル開度Ｔｔａとなるように、スロットル用のアクチュエータ１９に対する通電が制御される。

また、作用角可変機構３８の動作位置が位置センサ５３のパルス信号に基づき算出されることについては前述したが、この動作位置に対応する作用角が上記目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３に対する通電が制御される。

ここで、上記目標作用角Ｔｃａが通常採り得る範囲は、上述したストッパにより規制される作用角可変機構３８の可動範囲に対応する範囲よりも狭く設定されている。この範囲について、作用角を小さくする側の端を「制御Ｌｏｗ端」と表現し、作用角を大きくする側の端を「制御Ｈｉ端」と表現する。制御Ｌｏｗ端に対応する目標作用角Ｔｃａは、作用角可変機構３８がメカＬｏｗ端に位置するときの作用角よりも若干大きな値となる。同様に、制御Ｈｉ端に対応する目標作用角Ｔｃａは、作用角可変機構３８がメカＨｉ端に位置するときの作用角よりも若干小さな値となる。従って、目標作用角Ｔｃａとして上記通常採り得る範囲に属する値が設定されて電動モータ４３が制御されれば、作用角可変機構３８はメカＬｏｗ端やメカＨｉ端に達してストッパに当たることはない。

ところで、位置センサ５３のパルス信号に基づき算出された作用角可変機構３８の動作位置が実際の動作位置からずれた場合には、作用角を目標作用角Ｔｃａにすることが困難となる。

これに対しては、目標作用角Ｔｃａを、吸気バルブ２５が特定の作用角にて開閉されるように変更し、その変更後における作用角可変機構３８の動作位置を、作用角の制御における基準位置として学習することが行われる。本実施形態では、吸気バルブ２５が採り得る最小の作用角（メカＬｏｗ端に対応する作用角）が特定の作用角とされ、これと同じか又は小さい値が変更後の目標作用角Ｔｃａとされている。そのため、この変更後の目標作用角Ｔｃａに基づき電動モータ４３が制御されることで、作用角可変機構３８がメカＬｏｗ端側のストッパに当たり、それ以上作用角を小さくする側へ動作することが規制される。このときの作用角可変機構３８の動作位置が基準位置として学習される。

ここで、作用角可変機構３８を制御Ｌｏｗ端よりも作用角が小さくなる側（メカＬｏｗ端）へ動作させて基準位置の学習を行うのは、１つには他の動作位置で学習を行う場合に比べて、作用角の変更に伴うエンジン１１の出力トルクの変化量が少ないことによる。

図４は、エンジン回転速度及びエンジンの出力トルクと、これらを実現するために要求される作用角との関係を示している。この図４からエンジン回転速度が高くになるに従い、また出力トルクが大きくなるに従い要求される作用角が大きくなることがわかる。さらに、作用角が同じであっても出力トルクが異なることがわかる。例えば、制御Ｌｏｗ端に対応する作用角の領域Ｚ１では、作用角の変更可能量が少なく、作用角を変更することで吸気量を少なくしてエンジン１１の出力トルクを小さくすることが難しい。そのため、結局、スロットルバルブ１５を閉じ側に回動させることで吸気量を少なくしてエンジン１１の出力トルクを小さくすることになる。このように、吸気バルブ２５よりも上流側のスロットルバルブ１５が閉じ側に回動させられて吸気量が少なくされるため、吸気バルブ２５は絞りとしてさほど機能しない。作用角を小さくしても吸気量に及ぼす影響は少なく、吸気量の変化に伴う出力トルクの変化が少なく、トルク変動により運転者に与える違和感を少なくすることが可能である。そのため、上記のように作用角可変機構３８を制御Ｌｏｗ端よりも作用角が小さくなる側へ動作させて基準位置の学習を行うようにしている。

ところで、上記基準位置の学習では、目標作用角Ｔｃａが、エンジン運転状態に応じた値からそれよりも小さな（制御Ｌｏｗ端よりも小さな値）に変更される。この目標作用角Ｔｃａの変更に応じて吸気バルブ２５の作用角が小さくされると、気筒１２への吸気量が減少し、それに伴いエンジン１１の出力トルクが低下し、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、上記学習に際しスロットルバルブ１５を開き側へ回動させることにより、上記目標作用角Ｔｃａの変更に伴う吸気量の変化を相殺するようにしている。

図５のフローチャートは、電子制御装置６１によって行われる上記基準位置の学習処理（学習ルーチン）を示している。
この学習ルーチンでは、電子制御装置６１はまずステップ１００において学習前提条件が成立しているかどうかを判定する。ここで、学習前提条件としては、エンジン１１が定常状態でないことが挙げられ、例えば、減速状態であることが望ましい。定常状態では、他の運転状態に比べエンジン１１の状態変化が少なく、エンジン１１の出力トルクが変動した場合に、そのことが運転者に感じとられやすいからである。一方、非定常状態としては加速状態及び減速状態が挙げられるが、加速状態では作用角が制御Ｌｏｗ端よりも小さな領域に留まっている時間が短く、この時間内に学習を行うことが難しい。また、学習時には作用角が小さくされて吸気量が少なくなるところ、加速状態で吸気量が減少すると加速性能が低下する。これに対し、減速状態では、作用角が制御Ｌｏｗ端よりも小さな領域に留まっている時間が長い。また、作用角が小さくされて吸気量が減少しても、減速状態での吸気量減少であるから、そのことが減速に及ぼす影響は小さい。従って、運転者に違和感をあまり与えずに十分な学習時間を確保する点では、減速状態にあるときに学習を行うことが望ましいといえる。

さらには、減速時燃料カット中であること、すなわち、エンジン１１の減速時に燃費向上を意図して燃料供給が停止されていることが望ましい。燃料の供給停止時であれば混合気の燃焼が行われないため、作用角の減少に伴い吸気量が減ってもエンジン１１の出力トルクに及ぼす影響が小さいからである。

そして、上記ステップ１００の判定条件が満たされていないと、基準値の学習を行う状況にないと考えられることから、学習ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ１００の判定条件が満たされていると、ステップ１２０において作用角を小さくする制御を行うとともに、スロットル開度を大きくする制御を行う。

作用角を小さくする制御に際しては、学習前提条件成立時のエンジン運転状態に基づき別途算出された目標作用角Ｔｃａを、吸気バルブ２５がメカＬｏｗ端に対応する作用角にて開閉するように変更する。具体的には、エンジン運転状態に応じた目標作用角Ｔｃａに所定の補正値Ｋｃａ（＜０）を加算することにより、同目標作用角ＴｃａをメカＬｏｗ端に対応する作用角よりも若干小さな値に減量補正する。そして、位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角が上記減量補正後の目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３を制御する。この制御により、作用角可変機構３８が作用角を小さくする側へ動作する。作用角可変機構３８がメカＬｏｗ端側のストッパに当たると、それ以上作用角を小さくする側へ作用角可変機構３８が動作することが規制される。吸気バルブ２５はメカＬｏｗ端に対応する作用角にて開閉し続けることとなり、目標作用角Ｔｃａの変更前よりも吸気バルブ２５を通過する吸気の量が減少する。また、メカＬｏｗ端側ストッパによる作用角可変機構３８の動作規制に伴い電動モータ４３の回転が停止し、位置センサ５３からパルス信号が出力されなくなる。

スロットル開度を大きくする制御に際しては、上述した目標作用角Ｔｃａの補正値Ｋｃａに対応する目標スロットル開度Ｔｔａの補正値Ｋｔａ（＞０）を求める。補正値Ｋｔａは、作用角を小さくすることによる吸気量の変化分（減少分）を相殺するために必要な目標スロットル開度Ｔｔａの変化量であり、上記補正値Ｋｃａに係数α（＞０）を乗算することにより得られる。この補正値Ｋｔａを、学習前提条件が満たされたときのエンジン運転状態に基づき別途算出された目標スロットル開度Ｔｔａに加算し、その加算結果を学習時用の目標スロットル開度Ｔｔａとして設定する。このようにして目標スロットル開度Ｔｔａを増量補正する。そして、スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度が、上記増量補正後の目標スロットル開度Ｔｔａとなるようにアクチュエータ１９を制御する。この制御によりスロットルバルブ１５が開き側へ回動し、目標スロットル開度Ｔｔａの変更前よりもスロットルバルブ１５を通過する吸気の量が増加する。

次に、ステップ１４０において、そのときの作用角可変機構３８の動作位置、すなわち、メカＬｏｗ端側のストッパに当たっている位置を、作用角の制御における基準位置として学習する。例えば、位置センサ５３からのパルス信号の計数値を「０」にする。

続いて、ステップ１６０において、作用角及びスロットル開度をそれぞれエンジン運転状態に応じた値に復帰させる制御を行う。詳しくは、そのときの運転状態に基づき別途算出された目標作用角Ｔｃａをそのまま最終の目標作用角Ｔｃａとして設定する。これは、基準位置の学習に際し目標作用角Ｔｃａを減量補正するために用いた補正値Ｋｃａを「０」とすること、すなわち目標作用角Ｔｃａを減量補正しないことと同義である。そして、位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角がこの目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３を制御する。この制御により、作用角可変機構３８が作用角を大きくする側へ動作し、吸気バルブ２５がエンジン運転状態に応じた作用角にて開閉する。学習のための目標作用角Ｔｃａの変更時よりも吸気バルブ２５を通過する吸気の量が増加する。

また、そのときのエンジン運転状態に基づき別途算出された目標スロットル開度Ｔｔａをそのまま最終の目標スロットル開度Ｔｔａとして設定する。これは、基準位置の学習に際し、目標作用角Ｔｃａの減量補正による吸気量の変化分を相殺するために用いた上記補正値Ｋｔａを「０」とすること、すなわち目標スロットル開度Ｔｔａを増量補正しないことと同義である。そして、スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｔａとなるように、スロットル用のアクチュエータ１９を制御する。エンジン運転状態が基準位置の学習の前後で変化していなければ、上記アクチュエータ１９の制御によりスロットルバルブ１５が閉じ側へ回動し、学習のための目標スロットル開度Ｔｔａの変更時よりもスロットルバルブ１５を通過する吸気の量が減少する。

上述したステップ１６０の処理を経た後に学習ルーチンの一連の処理を終了する。
上記学習ルーチンが行われると、運転者によるアクセルペダル２１の踏込み操作に応じて、エンジン回転速度、目標スロットル開度Ｔｔａ、及び目標作用角Ｔｃａの各々が例えば図６に示す態様で変化する。この例は、タイミングｔ１よりも前の期間にアクセルペダル２１が一定量踏み込まれ、タイミングｔ１〜ｔ２の期間にアクセルペダル２１が戻され、タイミングｔ２以降アクセルペダル２１が踏み込まれていない場合を示している。こうしたアクセルペダル２１の踏込み操作に応じ、エンジン回転速度はタイミングｔ１以降徐々に低下し、タイミングｔ５でアイドル回転速度に達している。また、上記アクセル踏込み量及びエンジン回転速度の減少に伴い、目標スロットル開度Ｔｔａ及び目標作用角Ｔｃａがタイミングｔ１〜ｔ２の期間に減少する。この減少により、目標作用角Ｔｃａは、タイミングｔ２において制御上採り得る最小値である制御Ｌｏｗ端に対応する値となる。

そして、減速中のタイミングｔ３で学習前提条件が成立すると（ステップ１００：ＹＥＳ）、目標作用角Ｔｃａが減量補正されて、メカＬｏｗ端よりも若干小さな値に設定される。位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角が目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３が制御される。この制御により電動モータ４３が回転し、その回転に伴い作用角可変機構３８が作用角を小さくする側へ動作してメカＬｏｗ端側のストッパに当たり、それ以上作用角を小さくする側へ動作することが規制される。

また、タイミングｔ３で目標スロットル開度Ｔｔａが増量補正される。スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度がこの目標スロットル開度Ｔｔａとなるように、スロットル用のアクチュエータ１９が制御される。この制御によりアクチュエータ１９が作動し、スロットルバルブ１５が開き側へ回動する。上記目標作用角Ｔｃａの減量補正による吸気量の変化分（減少分）がこの目標スロットル開度Ｔｔａの増量補正により相殺される。そして、作用角の制御における基準位置が学習される（ステップ１４０）。

基準位置の学習後のタイミングｔ４では、そのときの運転状態に基づき別途算出された目標作用角Ｔｃａが最終の目標作用角Ｔｃａとして設定される。位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角が目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３が制御されることで、作用角可変機構３８が作用角を大きくする側へ作動して、吸気バルブ２５がエンジン運転状態に応じた作用角にて開閉される。

また、タイミングｔ４では、そのときのエンジン運転状態に基づき別途算出された目標スロットル開度Ｔｔａが最終の目標スロットル開度Ｔｔａとして設定される。スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｔａとなるように、スロットル用のアクチュエータ１９が制御されることで、スロットルバルブ１５がエンジン運転状態に応じたスロットル開度にて開閉する。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）作用角の制御における基準位置の学習に際しては、目標作用角Ｔｃａが、エンジン運転状態に応じた値から、吸気バルブ２５を特定の作用角（メカＬｏｗ端に対応する作用角）にて開閉させるための値に変更される。この変更に応じて吸気バルブ２５の作用角が小さな値に変更されると吸気量が減少し、運転者の操作とは無関係にエンジン１１の出力トルクが小さくなるおそれがある。

この点、第１実施形態では、基準位置の学習に際し目標スロットル開度Ｔｔａを増量補正し、吸気バルブ２５よりも吸気上流側のスロットルバルブ１５を開き側に回動させることで、上記作用角の減少に伴う吸気量の減少を相殺するようにしている。このため、目標作用角Ｔｃａの変更に伴う吸気量の減少に起因する不具合、すなわちエンジン１１の出力トルクが急激に低下して運転者に違和感を与える不具合を起こりにくくすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図７〜図１２を参照して説明する。
エンジン１１では、スロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間にサージタンク１６が存在する。このため、基準位置の学習に際し、目標作用角Ｔｃａの減少に伴う吸気量の減少を相殺するために、スロットルバルブ１５を開き側に回動させると、スロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間の吸気の圧力が、スロットルバルブ１５の開度に応じた圧力になるまでの期間（過渡時）には圧力の応答遅れが生ずる。この応答遅れにより、目標作用角Ｔｃａの変更（減少）に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られにくい。

同様の現象は、基準位置の学習後、スロットルバルブ１５をエンジン運転状態に応じた開度に復帰させるべく作動させる場合にも起こり得る。この場合、スロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間の吸気の圧力が、スロットルバルブ１５の開度に応じた圧力になるまでの期間（過渡時）には圧力の応答遅れが生ずる。この応答遅れにより、目標作用角Ｔｃａの変更（増加）に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られにくい。

そこで、第２実施形態では、学習前提条件の成立に応じ目標作用角Ｔｃａを徐々に減少（徐変）させるようにしている。また、上記目標作用角Ｔｃａの徐変に対応させて、目標スロットル開度Ｔｔａを徐々に増加させるようにしている。

さらに、基準位置の学習後、目標作用角Ｔｃａを徐々に増加（徐変）させてエンジン運転状態に応じた値に徐々に復帰させるようにしている。また、上記目標作用角Ｔｃａの徐変に対応させて、目標スロットル開度Ｔｔａを徐々に減少させてエンジン運転状態に応じた値に復帰させるようにしている。なお、エンジン１１、作用角可変機構３８等の構成については第１実施形態と同様である。

図７のフローチャートは、電子制御装置６１によって行われる基準位置の学習処理（学習ルーチン）を示している。この学習ルーチンは、基準位置の学習前後でエンジン運転状態が変化しない、又はほとんど変化しないことを想定して設定されている。

学習ルーチンでは、電子制御装置６１はまずステップ３００において学習前提条件が成立しているかどうかを判定する。ここでの学習前提条件は、上述した図５のステップ１００におけるものと同様である。

ステップ３００の判定条件が満たされていないと、基準位置の学習を行う状況にないことから学習ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ３００の判定条件が満たされていると、ステップ３２０において作用角を徐々に小さくする制御を行うとともに、スロットル開度を徐々に大きくする制御を行う。

作用角を徐々に小さくする制御に際しては、例えば図８に示すマップを用いる。このマップには、時間と、時間が「０」のときに値「０」を採り、時間が経過するに従い一定の変化度合いΔｃａで減少する補正値Ｋｃａとの関係が規定されている。変化度合いΔｃａは、単位時間当たりの補正値Ｋｃａの変化量（絶対値）である。そして、学習前提条件の成立時を基準（経過時間：０）とし、その成立時から一定時間が経過する毎に上記マップから補正値Ｋｃａを読出す。この補正値Ｋｃａを、エンジン運転状態に基づき別途算出された目標作用角Ｔｃａに加算し、その加算結果をその時点での最終的な目標作用角Ｔｃａとして設定する。補正値Ｋｃａが時間の経過とともに減少することから、最終的な目標作用角Ｔｃａは時間の経過に従い徐々に小さくなる。

そのため、位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角が目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３を制御することで、作用角可変機構３８が作用角を小さくする側へ徐々に動作する。これに伴い吸気バルブ２５を通過する吸気量が徐々に減少する。そして、作用角可変機構３８がメカＬｏｗ端側のストッパに当たると、それ以上作用角を小さくする側へ動作することが規制される。吸気バルブ２５はメカＬｏｗ端に対応する作用角にて開閉し続けることとなり、その作用角に対応した量の吸気が吸入される。また、メカＬｏｗ端側ストッパによる作用角可変機構３８の動作規制にともない電動モータ４３の回転が停止し、位置センサ５３からパルス信号が出力されなくなる。

なお、作用角可変機構３８の動作が規制されて作用角が変化しなくなった後も目標作用角Ｔｃａの減量補正は続けられる。そのため、目標作用角Ｔｃａは実際の作用角から乖離してゆく。

一方、上記ステップ３２０でのスロットル開度を徐々に大きくする制御に際しては、例えば図９に示すように、時間と、補正値Ｋｔａ（＝Ｋｃａ・α）との関係を規定したマップを用いる。このマップでは、補正値Ｋｔａは時間が「０」のときに値「０」を採る。補正値Ｋｔａについては上限値が設定されており、補正値Ｋｔａは上限値よりも小さい限り、時間が経過するに従い一定の変化度合いΔｔａで増加する。この変化度合いΔｔａは、単位時間当たりの補正値Ｋｔａの変化量（絶対値）であり、ここでは上述した補正値Ｋｃａの変化度合いΔｃａと同一に設定されている。

補正値Ｋｔａは上限値に達した後は、時間に拘わらずその上限値に保持される。なお、上限値は、目標作用角ＴｃａをメカＬｏｗ端に対応する値まで小さくすることによる吸気量の変化分（減少分）を相殺するために必要な目標スロットル開度Ｔｔａの変化量であり、補正値Ｋｃａに係数αを乗算することにより得た値である。

そして、学習前提条件の成立時を基準（経過時間：０）とし、その成立時から一定時間が経過する毎に上記図９のマップから補正値Ｋｔａを読出す。この補正値Ｋｔａを、エンジン運転状態に基づき別途算出された目標スロットル開度Ｔｔａに加算し、その加算結果を学習時用の目標スロットル開度Ｔｔａとして設定する。設定される目標スロットル開度Ｔｔａは、学習前提条件の成立後しばらくは時間の経過に従い徐々に大きくなり、その後は一定の値に保持される。

そのため、スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｔａとなるようにアクチュエータ１９を制御することで、スロットルバルブ１５が開き側へ徐々に回動する。これに伴いスロットルバルブ１５を通過する吸気量が学習前提条件の成立時よりも増加する。スロットルバルブ１５の回動は、スロットル開度がある値に達した後は停止する。

次に、図７のステップ３４０において学習条件が成立しているかどうかを判定する。この処理は、作用角可変機構３８が実際にメカＬｏｗ端側のストッパに当たっていて、基準位置を学習し得る状況にあるかどうかを判断するためのものである。学習条件は、こうした観点から設定されており、例えば、「位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する実際の作用角と、目標作用角Ｔｃａとに差があるにも拘らず、位置センサ５３からパルス信号が出力されていない状態が所定時間に渡って継続していること」とすることができる。

ステップ３４０の判定条件が満たされていないと上記ステップ３２０へ戻り、満たされているとステップ３６０へ移行する。ステップ３６０では、第１実施形態でのステップ１４０と同様にして、そのときの作用角可変機構３８の動作位置、すなわち、メカＬｏｗ端側のストッパに当たっている位置を、作用角の制御における基準位置として学習する。

続いて、ステップ３８０において、作用角及びスロットル開度をそれぞれエンジン運転状態に応じた値に徐々に復帰させる制御を行う。
作用角を徐々に復帰させる制御に際しては、例えば図１０に示すマップを用いる。このマップには、時間と補正値Ｋｃａとの関係が規定されている。補正値Ｋｃａが採り得る範囲の最小値は、学習前提条件成立時におけるエンジン運転状態に応じた目標作用角ＴｃａをメカＬｏｗ端に対応する作用角にするための補正値、すなわち両作用角の偏差（＜０）である。また、補正値Ｋｃａが採り得る範囲の最大値は「０」である。補正値Ｋｃａは時間が「０」のときに前記最小値を採り、時間が経過するに従い、最大値（＝「０」）になるまで一定の変化度合いΔｃａで増加する。変化度合いΔｃａは、前述した図８におけるものと同様であり、単位時間当たり補正値Ｋｃａの変化量（絶対値）である。そして、学習の終了時を基準（経過時間：０）とし、その時点から一定時間が経過する毎に上記図１０のマップから補正値Ｋｃａを読出す。この補正値Ｋｃａを、エンジン運転状態に基づき別途算出された目標作用角Ｔｃａに加算し、その加算結果をその時点での最終の目標作用角Ｔｃａとして設定する。補正値Ｋｃａが負の値であり、時間の経過とともに増加することから、最終的な目標作用角Ｔｃａは時間の経過に従い徐々に大きくなって、エンジン運転状態に応じた値に近づく。

そのため、位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角が上記最終の目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３を制御することで、作用角可変機構３８が作用角を大きくする側へ徐々に動作する。これに伴い吸気バルブ２５を通過する吸気量が増加する。

一方、スロットル開度を徐々に復帰させる制御に際しては、例えば図１１に示すマップを用いる。このマップには、時間と補正値Ｋｔａとの関係が規定されている。補正値Ｋｔａが採り得る範囲の最小値は「０」であり、最大値は、前述した図９での上限値と同じである。補正値Ｋｔａは時間が「０」のときに前記最大値を採り、時間が経過するに従い、最小値（＝「０」）になるまで一定の変化度合いΔｔａで減少する。変化度合いΔｔａは、図９におけるものと同様であり、単位時間当たりの補正値Ｋｔａの変化量（絶対値）である。また、図１１のマップにおける補正値Ｋｔａの変化度合いΔｔａは、図１０のマップにおける補正値Ｋｃａの変化度合いΔｃａと同一の大きさに設定されている。

そして、学習の終了時を基準（経過時間：０）とし、その時点から一定時間が経過する毎に上記図１１のマップから補正値Ｋｔａを読出す。この補正値Ｋｔａを、エンジン運転状態に基づき別途算出された目標スロットル開度Ｔｔａに加算し、その加算結果をその時点での最終の目標スロットル開度Ｔｔａとして設定する。補正値Ｋｔａが時間の経過に従い減少することから、最終の目標スロットル開度Ｔｔａは時間の経過に従い徐々に小さくなって、エンジン運転状態に応じた値に近づく。

そのため、スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｔａとなるようにアクチュエータ１９を制御することで、スロットルバルブ１５が閉じ側へ徐々に回動する。これに伴いスロットルバルブ１５を通過する吸気量が減少する。

次に、図７のステップ４００において、補正値Ｋｃａ，Ｋｔａがともに「０」であるかどうかを判定する。この判定条件が満たされていないと上記ステップ３８０へ戻り、満たされていると学習ルーチンを終了する。従って、ステップ４００の判定条件が満たされている場合には、目標作用角Ｔｃａ及び目標スロットル開度Ｔｔａは、補正値Ｋｃａ，Ｋｔａにて補正されていないのと同じ状態となる。そのため、吸気バルブ２５はエンジン運転状態に応じた作用角にて開閉し、スロットルバルブ１５のスロットル開度はエンジン運転状態に応じた値になる。

上記学習ルーチンが行われると、運転者によるアクセルペダル２１の踏込み操作に応じて、エンジン回転速度、目標スロットル開度Ｔｔａ、及び目標作用角Ｔｃａの各々が、基本的には第１実施形態（図６参照）と同様に変化する。第１実施形態と異なる点は、図１２に示すように、タイミングｔ３で学習前提条件が成立した後の目標作用角Ｔｃａ及び目標スロットル開度Ｔｔａの各変化態様と、タイミングｔ４で学習が行われた後の目標作用角Ｔｃａ及び目標スロットル開度Ｔｔａの各変化態様である。

タイミングｔ３以降、目標作用角Ｔｃａは時間とともに徐々に減少し、それに対応して目標スロットル開度Ｔｔａが時間とともに徐々に増加する。そのため、この目標作用角Ｔｃａに基づき電動モータ４３が制御されることにより、作用角可変機構３８が作用角を小さくする側へ徐々に作動する。目標スロットル開度Ｔｔａに基づきアクチュエータ１９が制御されることにより、スロットルバルブ１５が開き側へ徐々に回動する。

タイミングｔ３Ａで作用角可変機構３８がメカＬｏｗ端側のストッパに当たり、それ以上作用角を小さくする側へ動作することが規制される。ただし、目標作用角Ｔｃａはタイミングｔ３Ａ以降も減少し続ける。一方、タイミングｔ３Ａ以降、補正値Ｋｔａが上限値によりガード処理されて、その上限値に保持される。これに伴い目標スロットル開度Ｔｔａは一定の値に保持される。

また、タイミングｔ４以降、目標作用角Ｔｃａは時間とともに徐々に増加し、目標スロットル開度Ｔｔａは時間とともに徐々に減少する。そのため、この目標作用角Ｔｃａに基づき電動モータ４３が制御されることにより、作用角可変機構３８が作用角を大きくする側へ徐々に作動する。目標スロットル開度Ｔｔａに基づきアクチュエータ１９が制御されることにより、スロットルバルブ１５が閉じ側へ徐々に回動する。

そして、タイミングｔ４Ａで補正値Ｋｃａ，Ｋｔａがともに「０」となり、目標作用角Ｔｃａ及び目標スロットル開度Ｔｔａがともにエンジン運転状態に応じた値に復帰する。
以上詳述した第２実施形態によれば、上述した（１）に加え、次の効果が得られる。

（２）学習前提条件の成立に応じ、目標作用角Ｔｃａを徐々に減少させることにより、作用角可変機構３８を作用角を小さくする側へ徐々に動作させてメカＬｏｗ端側のストッパに当てるようにしている。また、目標スロットル開度Ｔｔａを、上記目標作用角Ｔｃａの変更に対応させて徐々に増加させるようにしている。

また、基準位置の学習後に、目標作用角Ｔｃａを、吸気バルブ２５がエンジン運転状態に応じた作用角にて開閉するように徐々に増加させている。また、この目標作用角Ｔｃａの増加に対応させて、目標スロットル開度Ｔｔａを、スロットルバルブ１５がエンジン運転状態に応じたスロットル開度になるように徐々に減少させるようにしている。

こうして作用角可変機構３８及びスロットルバルブ１５をゆっくり作動させることにより、過渡時におけるスロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間の圧力と、スロットルバルブ１５の開度に応じた圧力との差を小さくすることができる。その結果、上記圧力の応答遅れによる吸気量に対する影響が小さくなり、目標作用角Ｔｃａの変更（減少）に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られやすくなる。

（３）上述したように目標作用角Ｔｃａを徐々に減少させることにより、作用角可変機構３８を作用角を小さくする側へゆっくり動作させていることから、Ｌｏｗ端側のストッパに当たるときに受ける衝撃を緩和することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図１３〜図１５を参照して説明する。

第３実施形態は、学習前提条件の成立に応じ目標作用角Ｔｃａの変更（減少）度合いよりも大きな変更度合いにて目標スロットル開度Ｔｔａを変更（増加）している。また、学習後に、目標作用角Ｔｃａの変更（増加）度合いよりも大きな変更度合いにて目標スロットル開度Ｔｔａを変更（減少）している。具体的には、前述した図７の学習ルーチンにおいて、スロットル開度を徐々に大きくする制御（ステップ３２０）に際し、図９のマップに代えて図１３のマップを用いる。また、スロットル開度を徐々に復帰させる制御（ステップ３８０）に際し、図１１のマップに代えて図１４のマップを用いる。図１３及び図１４のマップにおける補正値Ｋｔａの変化度合いΔｔａは、前述した図８及び図１０のマップにおける補正値Ｋｃａの変化度合いΔｃａよりも大きな値に設定されている。上記以外は第２実施形態と同様である。

上記学習ルーチンが行われると、運転者によるアクセルペダル２１の踏込み操作に応じて、エンジン回転速度、目標スロットル開度Ｔｔａ、及び目標作用角Ｔｃａの各々が、基本的には第２実施形態と同様に変化する。第２実施形態と異なる点は、図１５に示すように、タイミングｔ３で学習前提条件が成立した後の目標スロットル開度Ｔｔａの変化態様と、タイミングｔ４で学習が行われた後の目標スロットル開度Ｔｔａの変化態様である。

タイミングｔ３以降、目標作用角Ｔｃａが時間とともに徐々に減少し、それに対応して目標スロットル開度Ｔｔａが時間とともに徐々に増加するが、この際、目標スロットル開度Ｔｔａが目標作用角Ｔｃａよりも大きな変更度合いにて変更される。これに伴いスロットルバルブ１５は、作用角可変機構３８が作用角を小さくする側へ動作するよりも速い速度で、開き側へ作動する。この速い作動により、スロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間に早くから吸気が流入する。

また、タイミングｔ４以降、目標作用角Ｔｃａは、エンジン運転状態に応じた値に復帰するまで時間とともに徐々に増加し、目標スロットル開度Ｔｔａは、エンジン運転状態に応じた値に復帰するまで時間とともに徐々に減少するが、この際、目標スロットル開度Ｔｔａが目標作用角Ｔｃａよりも大きな変更度合いにて変更される。これに伴いスロットルバルブ１５は、作用角可変機構３８が作用角を大きくする側へ動作するよりも速い速度で、閉じ側へ作動する。この速い作動により、スロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間に早くから吸気が流入する。

以上詳述した第３実施形態によれば、上述した（１）〜（３）に加え、次の効果が得られる。
（４）基準位置の学習に際し、目標作用角Ｔｃａの徐変に応じて目標スロットル開度Ｔｔａを徐々に変更（増加・減少）する際、目標スロットル開度Ｔｔａを、目標作用角Ｔｃａの変更度合いよりも大きな変更度合いで変更するようにしている。この変更後の目標スロットル開度Ｔｔａとなるようにアクチュエータ１９を制御することで、スロットルバルブ１５は、目標作用角Ｔｃａと同じ変更度合いにて目標スロットル開度Ｔｔａを徐々に変更する場合よりも速く作動する。この作動により、スロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間に早くから吸気を流入させ、過渡時におけるスロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間の吸気の圧力を、スロットルバルブ１５の開度に応じた圧力に早期に近づける（両圧力の差を小さくする）ことができる。その結果、上記圧力の応答遅れによる吸気量に対する影響がより小さくなり、目標作用角Ｔｃａの変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が一層得られやすくなる。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図１６を参照して説明する。
ここで、仮にエンジン１１の加速要求がなされた場合にも第２及び第３実施形態と同様に基準位置を学習し、目標作用角Ｔｃａ及び目標スロットル開度Ｔｔａを徐々に変更するものとすると、その加速要求に応じた量の吸気が吸入されて加速に必要な出力トルクが発生するまでに時間がかかり、良好な加速応答性が得られないおそれがある。

そこで、第４実施形態は、基準位置の学習に際し、目標作用角Ｔｃａを変更しているときに、運転者によりアクセルペダル２１が踏み込まれて加速要求があると、目標作用角Ｔｃａを、吸気バルブ２５がエンジン運転状態に応じた作用角にて開閉されるように変更している。また、目標スロットル開度Ｔｔａを、スロットルバルブ１５がエンジン運転状態に応じたスロットル開度にて作動するように変更している。

これを実現するために、例えば前述した図７の学習ルーチンとは別にアクセルセンサ５６によるアクセル踏込み量に基づき運転者による加速要求の有無を監視している。加速要求がなければ、学習ルーチンの実行を許可する。

一方、学習ルーチンの実行中に加速要求があると、補正値Ｋｔａを強制的に「０」に設定することにより、同補正値Ｋｔａを用いた目標作用角Ｔｃａの補正を中止し、そのときの運転状態に基づき別途算出された目標作用角Ｔｃａをそのまま最終の目標作用角Ｔｃａとして設定する。そして、位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角がこの目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３を制御する。学習ルーチンの実行中に加速要求が合った場合には、上記制御により、作用角可変機構３８が作用角を大きくする側へ動作し、吸気バルブ２５がエンジン運転状態に応じた作用角にて開閉する。

また、学習ルーチンの実行中に加速要求があると、補正値Ｋｔａを強制的に「０」に設定することにより、同補正値Ｋｔａを用いた目標スロットル開度Ｔｔａの補正を中止し、そのときの運転状態に基づき別途算出された目標スロットル開度Ｔｔａをそのまま最終の目標スロットル開度Ｔｔａとして設定する。そして、スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｔａとなるように、スロットル用のアクチュエータ１９を制御する。

上記学習ルーチンが行われると、運転者によるアクセルペダル２１の踏込み操作に応じて、エンジン回転速度、目標スロットル開度Ｔｔａ、及び目標作用角Ｔｃａの各々が、基本的には第２及び第３実施形態と同様に変化する。第２及び第３実施形態と異なる点は、図１６に示すように、基準位置の学習のための処理中に加速要求がなされた場合の目標作用角Ｔｃａ及び目標スロットル開度Ｔｔａの各変化態様である。

例えば、タイミングｔ３Ｂでこうした加速要求がなされると、基準位置の学習の進行状況に拘わらず目標作用角Ｔｃａ及び目標スロットル開度Ｔｔａとして、エンジン運転状態（加速要求）に応じた値が強制的に設定される。そして、位置センサ５３による作用角可変機構３８の動作位置に対応する作用角が目標作用角Ｔｃａとなるように電動モータ４３が制御されることで、作用角可変機構３８が作用角を大きくする側へ作動する。また、スロットルセンサ５５による実際のスロットル開度がこの目標スロットル開度Ｔｔａとなるように、スロットル用のアクチュエータ１９が制御されることで、スロットルバルブ１５が開き側へ回動する。これらのスロットル開度の調整、及び吸気バルブ２５の作用角の調整によって、気筒１２への吸気量が、加速に必要な量となるように調整される。

以上詳述した第４実施形態によれば、上述した（１）〜（４）に加え、次の効果が得られる。
（５）基準位置の学習に際し目標作用角Ｔｃａを変更しているときにエンジン１１の加速要求があった場合、学習の実施状況に拘わらず、目標作用角Ｔｃａを、吸気バルブ２５がエンジン運転状態に応じた作用角にて開閉されるように変更している。また、目標スロットル開度Ｔｔａを、スロットルバルブ１５がエンジン運転状態に応じたスロットル開度にて作動するように変更している。そのため、吸気バルブ２５を変更後の目標作用角Ｔｃａにて開閉させ、スロットル開度を変更後の目標スロットル開度Ｔｔａとすることにより、加速要求に応じた量の吸気を早期に気筒１２に吸入させることができる。エンジン１１では、加速に必要な出力トルクを短い時間で発生させ、良好な加速応答性を得ることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・第３実施形態では、目標作用角Ｔｃａの変更度合いよりも大きな変更度合いにて目標スロットル開度Ｔｔａを変更したが、これに代え、図１７に示すように目標作用角Ｔｃａの変更開始に先立ち、目標スロットル開度Ｔｔａの変更を開始させてもよい。表現を変えると、目標作用角Ｔｃａの変更開始を、目標スロットル開度Ｔｔａの変更開始よりも若干遅らせてもよい。

すなわち、学習前提条件の成立（タイミングｔ３）に応じ、まず目標スロットル開度Ｔｔａの変更（増加）を開始させ、それから若干遅れたタイミングｔ３Ｃで、吸気バルブ２５の目標作用角Ｔｃａの変更（減少）を開始させる。また、基準位置の学習（タイミングｔ４）後、まず目標スロットル開度Ｔｔａの変更（減少）を開始させ、それから若干遅れたタイミングｔ４Ｃで、吸気バルブ２５の目標作用角Ｔｃａの変更（増加）を開始させる。

このようにすると、第３実施形態と同様の作用及び効果が得られる。すなわち、上述した作用角可変機構３８及びスロットルバルブ１５の作動により、スロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間（サージタンク１６等）に早くから吸気を流入させることができる。過渡時におけるスロットルバルブ１５−吸気バルブ２５間の吸気の圧力を早期に高くし、スロットルバルブ１５の開度に応じた圧力に早期に近づける（両圧力の差を小さくする）ことができる。その結果、上記圧力の応答遅れによる吸気量に対する影響が小さくなり、目標作用角Ｔｃａの変更に伴う吸気量の変化を相殺するための吸気量が得られやすくなる。

また、第１、第２及び第４実施形態において、上記と同様、目標作用角Ｔｃａの変更開始に先立ち、目標スロットル開度Ｔｔａの変更を開始させてもよい。
・本発明は、吸気バルブのバルブ特性（作用角）を検出するために、相対位置センサに代え絶対位置センサを用いた場合にも適用可能である。

・空気量調整手段は、吸気バルブ２５よりも吸気上流側に設けられて、吸気通路１８を流れる吸気の量を調整し得るものであればよい。従って、スロットルバルブ１５とは異なる構成を有するものを空気量調整手段として用いてもよい。

・作用角可変機構３８の動作位置を検出するために、電動モータ４３の回転角とは異なる箇所の動作量、例えばコントロールシャフト４１の変位量を検出してもよい。
・本発明は、電動モータ４３とは異なるアクチュエータを用いて作用角可変機構３８を駆動する場合にも適用できる。

・バルブ特性可変機構は、吸気バルブ２５の作用角及び最大リフト量のいずれか一方のみをバルブ特性として変更するものであってもよい。
・本発明は、吸気バルブ２５に加えて、排気バルブ２６のバルブ特性（作用角及び最大リフト量の少なくとも一方）を変更するようにした内燃機関にも適用可能である。

・作用角可変機構として、前記実施形態で用いたものとは異なるタイプを用いてもよい。例えば、吸気カムシャフトの吸気カムを軸方向にプロフィールが変化する三次元カムとし、この吸気カムシャフトをアクチュエータで軸方向に変位させることにより、作用角をエンジン運転状況に応じて変化させるようにしたものを、作用角可変機構として用いてもよい。要は、吸気バルブ２５のバルブ特性をエンジン運転状況に応じて変更できるものであればよい。

本発明の内燃機関の制御装置を具体化した第１実施形態についてその構成を示す略図。 バルブタイミング可変機構による吸気バルブのバルブタイミングの変化態様を、排気バルブのバルブタイミングとともに示す特性図。 吸気バルブのバルブ特性（作用角及び最大リフト量）の変化態様を示す特性図。 エンジン回転速度及びエンジンの出力トルクと、作用角との関係を示す特性図。 基準位置を学習する手順を示すフローチャート。 アクセル踏込み量、エンジン回転速度、目標スロットル開度及び目標作用角の各変化態様を説明するタイミングチャート。 本発明の第２実施形態において基準位置を学習する手順を示すフローチャート。 補正値Ｋｃａの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。 補正値Ｋｔａの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。 補正値Ｋｃａの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。 補正値Ｋｔａの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。 目標スロットル開度及び目標作用角の各変化態様を説明するタイミングチャート。 本発明の第３実施形態において補正値Ｋｔａの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。 同じく補正値Ｋｔａの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。 目標スロットル開度及び目標作用角の各変化態様を説明するタイミングチャート。 本発明の第４実施形態においてアクセル踏込み量、目標スロットル開度及び目標作用角の各変化態様を説明するタイミングチャート。 目標作用角の変更に先立ち目標スロットル開度を変更するようにした別の実施形態において、目標スロットル開度及び目標作用角の各変化態様を説明するタイミングチャート。

符号の説明

１１…ガソリンエンジン（内燃機関）、１５…スロットルバルブ（吸気量調整手段）、１６…サージタンク、２５…吸気バルブ、３８…作用角可変機構（バルブ特性可変機構）、５３…位置センサ、６１…電子制御装置（バルブ特性制御手段、学習手段、吸気量制御手段）、Ｔｃａ…目標作用角（目標バルブ特性）、Ｔｔａ…目標スロットル開度（目標開度）。

Claims (7)

1. 吸気バルブの開弁期間及び最大リフト量の少なくとも一方をバルブ特性とし、そのバルブ特性を可変とすべく動作するバルブ特性可変機構と、
   前記バルブ特性可変機構の動作位置を検出し、その動作位置に対応するバルブ特性が、機関運転状態に応じた目標バルブ特性となるように前記バルブ特性可変機構を制御するバルブ特性制御手段と、
   前記目標バルブ特性として特定のバルブ特性を設定し、この設定後の前記バルブ特性可変機構の動作位置を前記バルブ特性の制御における基準位置として学習する学習手段と
   を備える内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関には、前記バルブ特性可変機構の可動部品の可動範囲を規定するストッパが設けられ、
   前記可動部品が前記ストッパに突き当てられているときの前記バルブ特性可変機構の動作位置に対応するバルブ特性が前記特定のバルブ特性として設定され、
   前記バルブ特性制御手段は、前記特定のバルブ特性とは異なる目標のバルブ特性を通常のバルブ特性として、前記バルブ特性が前記通常のバルブ特性となるように前記バルブ特性可変機構を制御するとき、前記ストッパにより規定される可動範囲よりも狭い範囲で前記バルブ特性可変機構を駆動し、
   前記学習手段は、前記可動部品が前記ストッパに突き当てられているとき、すなわち前記バルブ特性が前記特定のバルブ特性に設定されているときの前記バルブ特性可変機構の動作位置を前記基準位置として学習し、
   前記吸気バルブよりも吸気上流側の吸気量調整手段を、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更に伴う吸気量の変化を相殺し得る態様で作動するように制御する吸気量制御手段を設けることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記吸気量調整手段は、サージタンクよりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブを備え、
   前記学習手段は、前記バルブ特性制御手段における前記目標バルブ特性を、前記吸気バルブが前記特定のバルブ特性にて開閉されるように徐々に変更し、
   前記吸気量制御手段は、前記スロットルバルブの目標開度を、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更に対応させて徐々に変更する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記吸気量制御手段は、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更度合いよりも大きな変更度合いにて前記スロットルバルブの目標開度を徐々に変更する請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記吸気量調整手段は、サージタンクよりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブを備え、
   前記吸気量制御手段は、前記学習手段による前記目標バルブ特性の変更開始に先立ち、前記スロットルバルブの目標開度の変更を開始する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記吸気量調整手段は、サージタンクよりも吸気上流側に設けられたスロットルバルブを備え、
   前記学習手段は、前記基準位置の学習後、前記バルブ特性制御手段における前記目標バルブ特性を、前記吸気バルブが機関運転状態に応じたバルブ特性にて開閉するように徐々に変更し、
   前記吸気量制御手段は、前記スロットルバルブの目標開度を、前記学習手段による目標バルブ特性の変更に対応させて徐々に変更する請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記学習手段は、前記目標バルブ特性を変更しているときに前記内燃機関の加速要求があると、前記目標バルブ特性を、前記吸気バルブが機関運転状態に応じたバルブ特性にて開閉されるように変更するとともに、前記目標開度を、前記スロットルバルブが機関運転状態に応じた開度にて作動するように変更する請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記バルブ特性制御手段は、前記バルブ特性可変機構が一定量動作する毎に位置センサから出力されるパルス信号を計数し、その計数値に基づき前記バルブ特性可変機構の動作位置を検出するものである請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。

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