JP4764465B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
この発明は車両の制御装置に関し、より詳しくは走行レンジの切り換え時に内燃機関の出力を制限してベルト式の無段変速機のベルト滑りを防止するようにした制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a control device that prevents belt slippage of a belt-type continuously variable transmission by limiting the output of an internal combustion engine when a travel range is switched.
ベルト式の無段変速機は金属製のベルトをプーリで側方から挟んでトルクを伝達するため、ベルトを滑らせないようにプーリに適正な側圧（クランプ力）を与える必要がある。ベルト滑りを防止する技術としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。 Since a belt-type continuously variable transmission transmits a torque by sandwiching a metal belt from the side with a pulley, it is necessary to apply an appropriate lateral pressure (clamping force) to the pulley so that the belt does not slide. As a technique for preventing belt slip, for example, a technique described in Patent Document 1 can be cited.
特許文献１記載の技術にあっては、ドリブンプーリが逆回転、即ち、前進あるいは後進走行レンジに対応する車両の本来の進行方向と逆の方向に回転しているか否か判定し、肯定されるときエンジン出力を制限することでベルト滑りを防止している。
特許文献１記載の技術はドリブンプーリが車両の本来の進行方向に対して逆転しているとき、エンジン出力を制限してベルト滑りを防止しているが、プーリの反転は、走行レンジが切り換えられて車両の本来の進行方向自体が切り換えられるときにも生じる。 The technique described in Patent Literature 1 prevents the belt from slipping by limiting the engine output when the driven pulley is reversed with respect to the original traveling direction of the vehicle. This also occurs when the original traveling direction of the vehicle is switched.
プーリ間に掛け回されるベルトは２束のリングとリングに取り付けられる多数のエレメントから構成され、エレメントが順次押されることでトルクが伝達されるが、プーリが反転する場合、トルク伝達に寄与しなかった側のエレメントの間に生じていた間隙が詰まるとき、内燃機関の出力を制限しないと、過大な応力が発生してベルトの耐久性が低下する。他方、内燃機関の出力を制限すると、車両の走行性や登坂性が低下する不都合が生じる。 The belt hung between pulleys is composed of two bundles of rings and a number of elements attached to the rings, and torque is transmitted when the elements are pushed in sequence, but when the pulley reverses, it contributes to torque transmission. When the gap generated between the elements on the missing side is clogged, unless the output of the internal combustion engine is limited, excessive stress is generated and the durability of the belt is lowered. On the other hand, when the output of the internal combustion engine is limited, there arises a disadvantage that the traveling performance and the climbing performance of the vehicle are lowered.
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、走行レンジの切り換えに応じて内燃機関の出力を制限してベルトの耐久性を向上させると共に、内燃機関の出力の制限を必要最小限の範囲に止めて車両の走行性や登坂性の低下を回避するようにした車両の制御装置を提供することにある。 Accordingly, the object of the present invention is to eliminate the above-mentioned inconvenience, to limit the output of the internal combustion engine in accordance with the switching of the travel range to improve the durability of the belt, and to limit the output of the internal combustion engine to the minimum necessary range. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that avoids a decrease in traveling performance and climbing performance of the vehicle.
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、プーリとその間に巻掛け半径が変化自在に掛け回されるベルトとを有して車両に搭載される内燃機関の出力を変速するベルト式の無段変速機と、運転者のセレクトレバー操作で選択された前進走行レンジあるいは後進走行レンジに応じて前記プーリの回転方向を前記車両の前進方向あるいは後進方向に対応する方向に切り換える前後進切換機構とを備えた車両の制御装置において、前記前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えを検出する走行レンジ切り換え検出手段と、前記プーリが所定角度回転するごとに出力を生じる回転数センサと、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記内燃機関の出力の制限を許可する内燃機関出力制限許可手段と、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記回転数センサの出力から前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったか否か判定するプーリ回転判定手段と、前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったと判定されてから所定時間が経過したとき、前記回転数センサの出力を積算する回転数センサ出力積算手段と、前記積算された値が所定値以上となったとき、前記内燃機関の出力の制限を解除する内燃機関出力制限解除手段とを備える如く構成した。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the output of the internal combustion engine mounted on the vehicle is shifted with a pulley and a belt between which a winding radius is variably wound. Before and after switching the rotation direction of the pulley to a direction corresponding to the forward or reverse direction of the vehicle according to the belt type continuously variable transmission and the forward travel range or the reverse travel range selected by the driver's select lever operation In a vehicle control device comprising a forward switching mechanism, a traveling range switching detecting means for detecting switching from the forward traveling range to the reverse traveling range or vice versa, and output every time the pulley rotates a predetermined angle And an internal combustion engine output restriction permission means for permitting the restriction of the output of the internal combustion engine when switching of the travel range is detected A pulley rotation determining means for determining whether or not the rotation speed of the pulley is zero or near from the output of the rotation speed sensor when switching of the travel range is detected, and the rotation speed of the pulley is zero or A rotational speed sensor output integrating means for integrating the output of the rotational speed sensor when a predetermined time has elapsed since it is determined that the engine has reached the vicinity; and the internal combustion engine when the integrated value exceeds a predetermined value And an internal combustion engine output restriction release means for releasing the output restriction.
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記内燃機関出力制限許可手段は、運転者のアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、前記アクセルペダルの操作が検出されたとき、前記内燃機関の出力の制限を実行する内燃機関出力制限実行手段とを備える如く構成した。 In the vehicle control apparatus according to claim 2, the internal combustion engine output restriction permission means includes an accelerator pedal operation detecting means for detecting an operation of the accelerator pedal of a driver, and an operation of the accelerator pedal is detected. And an internal combustion engine output restriction executing means for limiting the output of the internal combustion engine.
請求項１に係る車両の制御装置にあっては、前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えが検出されたとき、内燃機関の出力の制限を許可すると共に、回転数センサの出力からプーリの回転数が零あるいはその付近になったか否か判定し、肯定されてから所定時間が経過したとき、前記回転数センサの出力を積算し、積算された値が所定値以上となったとき、内燃機関の出力の制限を解除する如く構成したので、走行レンジの切り換えに応じて内燃機関の出力を制限してベルトの耐久性を向上させると共に、内燃機関の出力の制限を必要最小限な範囲に止めて車両の走行性や登坂性の低下を回避することができる。 In the vehicle control device according to claim 1, when the switching from the forward travel range to the reverse travel range or vice versa is detected, the output of the internal combustion engine is allowed to be restricted, and the rotational speed sensor It is determined whether the number of revolutions of the pulley is zero or near from the output of the output, and when a predetermined time has elapsed since the affirmative, the output of the number of revolutions sensor is integrated, and the integrated value is equal to or greater than a predetermined value. Since the restriction on the output of the internal combustion engine is lifted when it becomes, the output of the internal combustion engine is restricted in accordance with the switching of the traveling range to improve the durability of the belt and the restriction of the output of the internal combustion engine is necessary. It is possible to avoid a decrease in traveling performance and climbing performance of the vehicle by keeping it to a minimum range.
即ち、走行レンジの切り換えが検出された時点で内燃機関の出力の制限を許可することで、ベルトの耐久性の向上が可能となると共に、所定時間を適宜設定すると共に、所定値をプーリ半回転相当の値に設定することで、プーリが反転して半回転した、換言すればトルク伝達に寄与しなかった側のエレメント間に発生していた間隙が詰まり終わったと判断することができ、その時点で内燃機関の出力の制限を解除することで、内燃機関の出力の制限を必要最小限な範囲に止めることができ、よって車両の走行性や登坂性の低下を回避することができる。 In other words, by permitting the limitation of the output of the internal combustion engine when the switching of the travel range is detected, the durability of the belt can be improved, the predetermined time is appropriately set, and the predetermined value is set to a half rotation of the pulley. By setting it to a considerable value, it can be determined that the pulley has reversed and rotated halfway, in other words, the gap generated between the elements that did not contribute to torque transmission has been clogged. Thus, by releasing the restriction on the output of the internal combustion engine, it is possible to stop the restriction on the output of the internal combustion engine within a necessary minimum range, and thus it is possible to avoid a decrease in traveling performance and climbing ability of the vehicle.
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、運転者のアクセルペダルの操作が検出されたとき、内燃機関の出力の制限を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の出力の制限を必要最小限な範囲に一層良く止めることができる。 The vehicle control device according to claim 2 is configured to limit the output of the internal combustion engine when the driver's operation of the accelerator pedal is detected. It is possible to better limit the output limit to the minimum necessary range.
以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。 The best mode for carrying out a vehicle control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。 In FIG. 1, reference numeral 10 indicates an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”). The engine 10 is mounted on a vehicle (partially indicated by drive wheels W or the like) 12.
エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。 In the engine 10, a throttle valve (not shown) arranged in the intake system is mechanically disconnected from an accelerator pedal (not shown) arranged in the driver's seat of the vehicle 12, and an actuator (such as an electric motor) It is connected to and driven by a DBW (Drive By Wire) mechanism 14 comprising a not-shown).
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。 The intake air metered by the throttle valve flows through an intake manifold (not shown) and mixes with fuel injected from an injector (fuel injection valve) 16 near the intake port of each cylinder to form an air-fuel mixture, When an intake valve (not shown) is opened, it flows into a combustion chamber (not shown) of the cylinder. The air-fuel mixture is ignited and combusted in the combustion chamber, and after driving a piston (not shown) to rotate a crankshaft (not shown), it is exhausted and discharged to the outside of the engine 10.
エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。 The crankshaft of the engine 10 is fixed to the drive plate 20. The drive plate 20 is connected to a pump / impeller 22a of a torque converter 22 that also serves as a flywheel mass, and a turbine runner 22b that is disposed opposite to the drive plate 20 and receives fluid (hydraulic fluid) is connected to a main shaft (mission input shaft) MS. Connected. Reference numeral 22c denotes a lockup clutch.
トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。 A continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”) 26 is connected downstream of the torque converter 22 via a forward / reverse switching mechanism 24.
ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。 The CVT 26 includes a drive pulley 26a disposed on the main shaft MS, a driven pulley 26b disposed on a counter shaft CS parallel to the main shaft MS, and a metal belt 26c wound around the drive pulley 26a.
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。 The drive pulley 26a includes a fixed pulley half 26a1 disposed on the main shaft MS and a movable pulley half 26a2 that can move relative to the fixed pulley half 26a1 in the axial direction. The driven pulley 26b includes a fixed pulley half 26b1 fixed to the countershaft CS and a movable pulley half 26b2 that can move relative to the fixed pulley half 26b1 in the axial direction.
ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。 The belt 26c is composed of two bundles of rings and a large number of, for example, about 400 elements (shown later in FIG. 5) held by the rings, and the elements are sequentially pushed to move the drive pulley 26a to the driven pulley 26b. Torque is transmitted.
前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。 The forward / reverse switching mechanism 24 includes a ring gear 24a fixed to the main shaft MS, a sun gear 24b fixed to the fixed pulley half 26a1 of the drive pulley 26a of the CVT 26, a pinion gear carrier 24c disposed therebetween, and a ring gear 24a A forward clutch 24d capable of fastening the sun gear 24b and a reverse brake clutch 24e capable of fixing the pinion gear carrier 24c to a transmission case (not shown).
カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。 A secondary drive gear 30 is fixed to the counter shaft CS, and the secondary drive gear 30 meshes with a secondary driven gear 32 fixed to the secondary shaft SS. A final drive gear 34 is fixed to the secondary shaft SS, and the final drive gear 34 meshes with a final driven gear 36 of the differential mechanism D.
上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。 With the above configuration, the rotation of the counter shaft CS is transmitted to the secondary shaft SS through the gears 30 and 32, and the rotation of the secondary shaft SS is transmitted to the differential D through the gears 34 and 36, and is distributed there. It is transmitted to the drive wheel (tire, only shown on the right side) W. A disc brake 40 is disposed in the vicinity of the drive wheel W.
図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。 FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic mechanism such as the CVT 26.
図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。 As illustrated, a hydraulic pump 42a is provided in the hydraulic mechanism (indicated by reference numeral 42). The hydraulic pump 42a is composed of a vane pump, is driven by the engine 10, pumps up the hydraulic oil stored in the reservoir 42b, and pumps it to a PH control valve (PH REG VLV) 42c.
ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。 The output (PH pressure (line pressure)) of the PH control valve 42c, on the other hand, is driven from the oil passage 42d through the first and second regulator valves (DR REG VLV, DN REG VLV) 42e, 42f, and the drive pulley 26a of the CVT 26. Are connected to the piston chamber (DR) 26a21 of the movable pulley half 26a2 and the piston chamber (DN) 26b21 of the movable pulley half 26b2 of the driven pulley 26b, and on the other hand, the CR valve (CR VLV) via the oil passage 42g. 42h.
ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。 The CR valve 42h reduces the PH pressure to generate a CR pressure (control pressure), and the first, second, and third (electromagnetic) linear solenoid valves 42j, 42k, 42l (LS-DR, LS) from the oil passage 42i. -DN, LS-CPC). The first and second linear solenoid valves 42j and 42k act on the first and second regulator valves 42e and 42f with the output pressure determined according to the excitation of the solenoids, and the PH pressure sent from the oil passage 42d. Hydraulic oil is supplied to the piston chambers 26a21 and 26b21 of the movable pulley halves 26a2 and 26b2, and a pulley side pressure is generated accordingly.
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。 Therefore, in the configuration shown in FIG. 1, the pulley side pressure that moves the movable pulley halves 26a2 and 26b2 in the axial direction is generated, the pulley widths of the drive pulley 26a and the driven pulley 26b change, and the winding radius of the belt 26c changes. Changes. Thus, by adjusting the side pressure of the pulley, the transmission gear ratio for transmitting the output of the engine 10 to the drive wheels W can be changed steplessly.
ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。 The output (CR pressure) of the CR valve 42h is also connected to a CR shift valve (CR SFT VLV) 42n, and from there through a manual valve (MAN VLV) 42o, the piston chamber (FWD) of the forward clutch 24d of the forward / reverse switching mechanism 24 ) 24d1 and the piston chamber (RVS) 24e1 of the reverse brake clutch 24e.
前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。 The operation of the forward clutch 24d and the reverse brake clutch 24e is performed by the driver operating a select lever 44 provided in the driver's seat of the vehicle 12, for example, having a range (position) of P, R, N, D, S, and L. To be determined. That is, when one of the ranges of the select lever 44 is selected by the driver, the selection operation is transmitted to the manual valve 42o of the hydraulic mechanism 42.
例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。 For example, when the D, S, L range, that is, the forward travel range is selected, the spool of the manual valve 42o moves accordingly, and hydraulic oil (hydraulic pressure) is discharged from the piston chamber 24e1 of the reverse brake clutch 24e. The hydraulic fluid is supplied to the piston chamber 24d1 of the forward clutch 24d, and the forward clutch 24d is fastened. When the forward clutch 24d is engaged, all the gears rotate together with the main shaft MS, and the drive pulley 26a is driven in the same direction as the main shaft MS (a direction corresponding to the direction in which the vehicle 12 moves forward).
他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する方向）に駆動される。 On the other hand, when the R range (reverse travel range) is selected, the hydraulic oil is discharged from the piston chamber 24d1 of the forward clutch 24d, while the hydraulic oil is supplied and fastened to the piston chamber 24e1 of the reverse brake clutch 24e. As a result, the pinion gear carrier 24c is fixed to the transmission case, the sun gear 24b is driven in the opposite direction to the ring gear 24a, and the drive pulley 26a is opposite to the main shaft MS (the direction corresponding to the direction in which the vehicle 12 moves backward). Driven.
また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。 When the P or N range is selected, the hydraulic oil is discharged from both piston chambers, the forward clutch 24d and the reverse brake clutch 24e are both released, and the power transmission via the forward / reverse switching mechanism 24 is cut off. The power transmission between the engine 10 and the drive pulley 26a of the CVT 26 is cut off.
また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。 The output of the PH control valve 42c is sent to the TC regulator valve (TC REG VLV) 42q through the oil passage 42p, and the output of the TC regulator valve 42q is LC shifted through the LC control valve (LC CTL VLV) 42r. Connected to valve (LC SFT VLV) 42s. The output of the LC shift valve 42s is connected to the piston chamber 22c1 of the lockup clutch 22c of the torque converter 22 on the one hand and to the chamber 22c2 on the back side on the other hand.
ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。 The CR shift valve 42n and the LC shift valve 42s are connected to first and second (electromagnetic) on / off solenoids (SOL-A, SOL-B) 42u and 42v, and the oil to the forward clutch 24d is excited or de-energized. The switching of the road and the engagement (on) / release (off) of the lock-up clutch 22c are controlled.
ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。 In the lockup clutch 22c, the hydraulic oil is supplied to the piston chamber 22c1 via the LC shift valve 42s, while the lockup clutch 22c is engaged (fastened on) when discharged from the chamber 22c2 on the back side. ) And supplied to the back side chamber 22c2 and released (not fastened, off) when discharged from the piston chamber 22c1. The slip amount of the lock-up clutch 22c, that is, the engagement capacity when the lock-up clutch 22c is slipped between engagement and release is determined by the amount of hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied to the piston chamber 22c1 and the rear chamber 22c2. The
先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。 The previously described third linear solenoid valve 42l is connected to the LC shift valve 42s via the oil passage 42w and the LC control valve 42r, and further connected to the CR shift valve 42n via the oil passage 42x. That is, the engagement capacity (slip amount) of the forward clutch 24d and the lockup clutch 22c is adjusted (controlled) by the excitation / non-excitation of the solenoid of the third linear solenoid valve 42l.
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。 Returning to the description of FIG. 1, a crank angle sensor 50 is provided at an appropriate position such as near the camshaft (not shown) of the engine 10 and outputs a pulse signal for each position near the TDC of the piston and a predetermined crank angle position. To do. An intake pressure sensor 52 is provided at an appropriate position downstream of the throttle valve in the intake system, and outputs a signal proportional to the intake pressure (engine load) PBA.
ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。 The actuator of the DBW mechanism 14 is provided with a throttle opening sensor 54 that outputs a signal proportional to the throttle opening TH through the amount of rotation of the actuator, and an accelerator opening sensor 56 is provided near the accelerator pedal. A signal proportional to the accelerator opening AP corresponding to the accelerator pedal operation amount is output.
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）ＴＡに応じた出力を生じる。 Further, a water temperature sensor 60 is provided in the vicinity of a cooling water passage (not shown) of the engine 10 to generate an output corresponding to the engine cooling water temperature TW, in other words, the temperature of the engine 10, and the intake system has an intake air temperature. A sensor 62 is provided to generate an output corresponding to the intake air temperature (outside air temperature) TA taken into the engine 10.
上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。 The output of the crank angle sensor 50 and the like described above is sent to the engine controller 64. The engine controller 64 includes a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and a waveform shaping circuit. The engine controller 64 measures the output pulse interval time of the crank angle sensor 50 to detect the engine speed NE, and determines a target throttle opening based on the detected engine speed NE and other sensor outputs. Then, the operation of the DBW mechanism 14 is controlled, the fuel injection amount is determined, and the injector 16 is driven.
メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。 An NT sensor (rotational speed sensor) 66 is provided at an appropriate position in the vicinity of the main shaft MS, and outputs a pulse signal indicating the rotational speed of the main shaft MS corresponding to the rotational speed of the turbine runner 22b.
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの所定角度ごとにパルス信号を出力する。即ち、ＮＤＲセンサ７０は、ドライブプーリ２６ａの１回転当たり所定個数のパルス信号を出力することでドライブプーリ２６ａの回転数を示す信号を出力する。 An NDR sensor (rotational speed sensor) 70 is provided at an appropriate position in the vicinity of the drive pulley 26a of the CVT 26 to output a pulse signal at every predetermined angle of the drive pulley 26a. That is, the NDR sensor 70 outputs a signal indicating the rotation speed of the drive pulley 26a by outputting a predetermined number of pulse signals per rotation of the drive pulley 26a.
セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。 A VEL sensor (rotational speed sensor) 72 is provided in the vicinity of the secondary driven gear 32 of the secondary shaft SS, and outputs a pulse signal indicating the output rotational speed of the CVT 26 or the vehicle speed VEL through the rotational speed of the secondary driven gear 32. A select lever sensor 74 is provided in the vicinity of the select lever 44 described above, and outputs a signal corresponding to a range such as R, N, and D selected by the driver.
また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。 In the hydraulic mechanism 42, an oil temperature sensor 76 is disposed in the reservoir 42b to generate an output corresponding to the temperature of the hydraulic oil (oil temperature), and is connected to the piston chamber 26b21 of the movable pulley half 26b2 of the driven pulley 26b. A hydraulic pressure sensor 78 is disposed in the oil path to generate an output corresponding to the pressure (hydraulic pressure) of the hydraulic oil supplied to the piston chamber 26b21.
上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。シフトコントローラ８０は不揮発性メモリ８０ａを備える。 The output from the NT sensor 66 and the like described above is sent to the shift controller 80. Similarly to the engine controller 64, the shift controller 80 includes a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, a waveform shaping circuit, and the like, and is configured to be communicable with the engine controller 64. The shift controller 80 includes a nonvolatile memory 80a.
シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。 In the shift controller 80, the outputs of the NT sensor 66 and the NDR sensor 70 are input to the waveform shaping circuit, and the CPU detects the rotation speed from the outputs. The output of the VEL sensor 72 is input to the direction detection circuit after being input to the waveform shaping circuit. The CPU counts the output of the waveform shaping circuit to detect the output rotation speed (and the vehicle speed) of the CVT 26 and detects the rotation direction of the CVT 26 from the output of the direction detection circuit.
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。 Based on these detected values, the shift controller 80 determines the supply hydraulic pressure of the CVT 26 and controls the operation of the CVT 26 by exciting / de-exciting the electromagnetic solenoid valve 42j of the hydraulic mechanism 42 and the lock-up clutch 22c of the torque converter 22. And the engagement / release of the forward clutch 24d and the reverse brake clutch 24e.
さらに、シフトコントローラ８０は、走行レンジ切り換え時にエンジン１０の出力を制限してＣＶＴ２６のベルト滑りを防止する制御を実行する。 Further, the shift controller 80 executes control for limiting the output of the engine 10 at the time of traveling range switching and preventing the belt slip of the CVT 26.
図３はシフトコントローラ８０のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。 FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the shift controller 80. The illustrated program is executed by the shift controller 80 every predetermined time, for example, every 10 msec.
以下説明すると、Ｓ１０において走行レンジの切り換え、即ち、前進走行レンジ（Ｄなど）から後進走行レンジ（Ｒ）への切り換え、あるいはその逆の後進走行レンジから前進走行レンジへの切り換えがあったか否か検出する。これは、前記したセレクトレバーセンサ７４の出力から検出する。 As will be described below, it is detected in S10 whether or not there has been a change in the travel range, that is, a change from the forward travel range (D, etc.) to the reverse travel range (R), or vice versa. To do. This is detected from the output of the select lever sensor 74 described above.
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、プーリ回転検出可能か、より具体的にはドライブプーリ２６ａの回転が検出可能か否か判断する。ドライブプーリ２６ａの回転はＮＤＲセンサ７０出力パルス間隔の時間を測定することで検出するが、それが可能か否か判断する。 When the result in S10 is negative, the subsequent processing is skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S12 to determine whether the pulley rotation can be detected, more specifically, whether the rotation of the drive pulley 26a can be detected. Rotation of the drive pulley 26 a is detected by measuring the time of NDR sensor 70 outputs pulse interval, but it is determined whether it can be.
図４は図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。 FIG. 4 is a time chart for explaining the processing of the flow chart of FIG.
図４を参照して図３の処理を説明すると、図示の如く、時刻ｔ１で走行レンジが例えば後進走行レンジＲから前進走行レンジＤに切り換えられた、より正確には運転者のセレクトレバー４４の操作に応じて切り換えが指令されたとする。尚、切り換えの指令がなされてから前進クラッチ２４ｄのピストン室への油圧供給が完了するまでの間は、インギヤ過渡とされる。 The processing of FIG. 3 will be described with reference to FIG. 4. As shown in the drawing, the travel range is switched from, for example, the reverse travel range R to the forward travel range D at time t1, more precisely, the driver's select lever 44 is operated. Assume that switching is commanded according to the operation. It should be noted that the in-gear transition is made until the hydraulic pressure supply to the piston chamber of the forward clutch 24d is completed after the switching command is issued.
同図に「実車速」で示す如く、車両１２はインギヤ過渡にあるために惰力で未だ後進しながら停車に向かいつつあり、それに応じて「プーリ回転」と示すドライブプーリ２６ａの回転も急減して停止状態に向かいつつある。その結果、ＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの間隔が、図示の如く、徐々に開くようになり、回転検出が不可能となる。 As shown by “actual vehicle speed” in the figure, since the vehicle 12 is in in-gear transition, the vehicle 12 is still moving backward due to repulsion and heading to stop, and accordingly, the rotation of the drive pulley 26a indicated as “pulley rotation” also decreases rapidly. And is about to stop. As a result, the interval between pulses output from the NDR sensor 70 gradually opens as shown in the figure, and rotation detection becomes impossible.
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２の判断において時刻ｔ１から時刻ｔ２付近まではＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの間隔も回転数を検出可能な程度であるため、そこでの判断は肯定されてＳ１４に進み、プーリ回転停止判断タイマ（ダウンカウンタ）に所定時間Ｔ（後述）に相当する値をセットして時間計測を開始する。 Returning to the explanation of the flow chart of FIG. 3, in the determination of S12, since the interval of pulses output from the NDR sensor 70 can be detected from the time t1 to the vicinity of the time t2, the determination is positive. In S14, a value corresponding to a predetermined time T (described later) is set in a pulley rotation stop determination timer (down counter), and time measurement is started.
次いでＳ１６に進み、パルス数の積算値（後述）を０にリセットし、Ｓ１８に進み、（エンジン１０の出力を制限する）トルク制限領域内に移行したと判定する。即ち、走行レンジの切り換えが検出されたとき、エンジン１０の出力（エンジン１０から出力されるトルク）の制限を許可する。 Next, the routine proceeds to S16, where the integrated value (described later) of the number of pulses is reset to 0, and the routine proceeds to S18, where it is determined that the torque limit region (which limits the output of the engine 10) has been entered. That is, when the switching of the travel range is detected, the output of the engine 10 (torque output from the engine 10) is allowed to be limited.
次いでＳ２０に進み、（エンジン１０の出力を制限する）トルク制限が実行中か否か判断する。Ｓ１８から進む場合にはトルク制限は未だ実行されていないことから、Ｓ２０の判断は否定されてＳ２２に進み、トルク制限領域内か否か判断する。 Next, in S20, it is determined whether or not torque limitation (which limits the output of the engine 10) is being executed. When the process proceeds from S18, the torque limit has not been executed yet, so the determination of S20 is denied and the process proceeds to S22 to determine whether or not it is within the torque limit region.
Ｓ１８から進む場合にはＳ２２の判断は肯定されてＳ２４に進み、アクセルＯＮか否か判断する。即ち、エンジンコントローラ６４と通信し、アクセル開度センサ５６の検出値（アクセル開度ＡＰ）を取得し、それが所定値（微小値）以上か否か判断し、肯定されるとき、アクセルＯＮ、換言すれば運転者のアクセルペダル操作が検出されたと判断する。 When the process proceeds from S18, the determination in S22 is affirmed and the process proceeds to S24, in which it is determined whether or not the accelerator is ON. That is, it communicates with the engine controller 64, acquires the detection value (accelerator opening AP) of the accelerator opening sensor 56, determines whether or not it is equal to or greater than a predetermined value (minute value), In other words, it is determined that the driver's accelerator pedal operation has been detected.
Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、トルク制限強制終了タイマ（ダウンカウンタ）に規定の時間に相当する値をセットしてダウンカウントを開始し、Ｓ２８に進み、前記したトルク制限を実行する。 When the result in S24 is affirmative, the program proceeds to S26, in which a value corresponding to a prescribed time is set in the torque limit forced termination timer (down counter) to start down-counting, and the program proceeds to S28 to execute the torque limitation described above.
このように、トルク制限は、図４に示す如く、トルク制限領域内において、運転者のアクセルペダル操作が検出されたとき、実行される。従ってＳ２２あるいはＳ２４で否定されるときはＳ３０に進み、トルク制限は実行しないようにされる。 Thus, torque limitation is executed when the driver's accelerator pedal operation is detected within the torque limitation region, as shown in FIG. Accordingly, when the result in S22 or S24 is NO, the program proceeds to S30 so that torque limitation is not executed.
他方、図４で時刻ｔ２を過ぎると、プーリ回転検出が不可能となり、Ｓ１２の判断は否定されてＳ３２に進み、前記したプーリ回転停止判断タイマの値（所定時間Ｔ相当の値）が零になったか否か判断する。Ｓ３２で否定されるときはＳ１６に進む一方、肯定されるときはＳ３４に進み、ＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの数を積算（カウント）する。 On the other hand, after the time t2 in FIG. 4, the pulley rotation cannot be detected, the determination of S12 is denied and the process proceeds to S32, and the value of the pulley rotation stop determination timer (the value corresponding to the predetermined time T) becomes zero. Judge whether or not. When the result in S32 is negative, the process proceeds to S16. When the result is positive, the process proceeds to S34, and the number of pulses output from the NDR sensor 70 is integrated (counted).
図４から明らかな如く、プーリ回転が検出されなくなった時刻ｔ２から所定時間Ｔが経過した時刻ｔ３でＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの間隔が再び狭まりつつあることから、出力されるパルスを積算する。後述するように、所定時間Ｔはプーリ回転が検出されなくなった時点から反転を開始するまでの時間を意味する。 As apparent from FIG. 4, since the interval of pulses output from the NDR sensor 70 is narrowing again at time t3 when a predetermined time T has elapsed from time t2 at which pulley rotation is no longer detected, the output pulses are integrated. To do. As will be described later, the predetermined time T means the time from when the pulley rotation is no longer detected until the start of reversal.
次いでＳ３６に進み、パルス数の積算値が所定値以上か否か判断し、肯定されるときはＳ３８に進み、前記した（エンジン１０の出力を制限する）トルク制限領域の外にあると判定する。即ち、ＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの積算値が所定値以上となったとき（時刻ｔ４）、エンジン１０の出力の制限を解除する。尚、Ｓ３６で否定されるときはＳ３８をスキップする。 Next, the process proceeds to S36, in which it is determined whether or not the integrated value of the number of pulses is equal to or greater than a predetermined value. . That is, when the integrated value of the pulses output from the NDR sensor 70 exceeds a predetermined value (time t4), the restriction on the output of the engine 10 is released. If the result in S36 is NO, S38 is skipped.
図５はＣＶＴ２６のベルト２６ｃの一部の斜視図である。 FIG. 5 is a perspective view of a part of the belt 26 c of the CVT 26.
図５を参照して上記を説明すると、最初に述べた如く、ＣＶＴ２６においては、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃはリングに取り付けられる多数のエレメント２６ｃ１が順次押されることで、トルクが伝達される。 Referring to FIG. 5, as described above, in the CVT 26, the belt 26c wound between the drive pulley 26a and the driven pulley 26b is sequentially pushed by a number of elements 26c1 attached to the ring. Thus, torque is transmitted.
その場合、プーリ２６ａ，２６ｂが反転し、同図に矢印で示す如く回転方向が変化すると、トルク伝達に寄与しなかった側のエレメント２６ｃ１の間に生じていた間隙が押されて詰まることになり、そのとき、エンジン１０の出力を制限しないと、過大な応力が発生してベルト２６ｃの耐久性が低下する。他方、エンジン１０の出力を制限すると、車両１２の走行性や登坂性が低下する不都合が生じる。 In this case, when the pulleys 26a and 26b are reversed and the rotation direction is changed as indicated by an arrow in the figure, the gap generated between the element 26c1 on the side not contributing to torque transmission is pushed and clogged. At that time, unless the output of the engine 10 is limited, excessive stress is generated and the durability of the belt 26c is lowered. On the other hand, when the output of the engine 10 is limited, there is a disadvantage that the traveling performance and the climbing performance of the vehicle 12 are deteriorated.
従って、走行レンジの切り換えからプーリ２６ａ，２６ｂが反転を開始する時点を先ず検知し、次いでエレメント２６ｃ１の間に生じていた間隙の詰まりが完了したことを速やかに検知してエンジン１０の出力の制限を解除（中止）するのが望ましい。 Therefore, it is first detected when the pulleys 26a and 26b start to reverse from the switching of the travel range, and then immediately detected that the gap clogging between the elements 26c1 has been completed and the output of the engine 10 is limited. It is desirable to cancel (cancel).
プーリ２６ａ，２６ｂの回転数はＮＤＲセンサ７０の出力パルス間隔を時間計測して検出されるが、プーリ２６ａ，２６ｂが零回転、即ち、停止あるいはその付近にあるときは回転数が検出できなくなる。そこで、零回転になったことの検出精度を向上させることが、エンジン１０の出力の制限の解除時期を決める上で重要となる。 The rotational speeds of the pulleys 26a and 26b are detected by measuring the output pulse interval of the NDR sensor 70. However, the rotational speeds cannot be detected when the pulleys 26a and 26b are at zero rotation, that is, at or near the stop. Therefore, it is important to improve the detection accuracy of the zero rotation when determining the release time of the output restriction of the engine 10.
図６は、入力トルクに対するプーリ２６ａ，２６ｂの回転停止（あるいはその付近）から反転を開始するまでの時間を示す説明グラフである。 FIG. 6 is an explanatory graph showing the time from the stop of rotation of the pulleys 26a and 26b (or the vicinity thereof) to the start of reversal with respect to the input torque.
発明者達は、その点について知見を重ねた結果、図６に示す如く、プーリ２６ａ，２６ｂの回転停止から反転を開始するまでの時間は、入力トルクの大きさに関わらず、ほぼ一定であることを見出した。 Inventors have, the results of extensive knowledge about that point, as shown in FIG. 6, the time of the pulley 26a, the rotation stop of 26b to the start of inversion, regardless of the magnitude of input torque, is substantially constant I found out.
図６において白丸はＤからＲに走行レンジが切り換えられたときの時間を、黒丸はＲからＤに走行レンジが切り換えられたときの時間を示すが、そのときの回転停止から反転を開始するまでの時間は、入力トルクによらず、略一定である。 In FIG. 6, the white circles indicate the time when the travel range is switched from D to R, and the black circles indicate the time when the travel range is switched from R to D. From the rotation stop at that time until reversal starts. This time is substantially constant regardless of the input torque.
従って、この実施例にあっては上記に基づき、図６に示す時間の最大値を回転停止から反転を開始するまでの時間、即ち、所定時間Ｔとみなし、それに相当する値を図３フロー・チャートのＳ１４でタイマにセットするようにした。 Therefore, in this embodiment, based on the above, the maximum time shown in FIG. 6 is regarded as the time from the stop of rotation to the start of reversal, that is, the predetermined time T, and the corresponding value is shown in FIG. The timer is set in S14 of the chart.
また、図１に示すＣＶＴ２６の構成において、その所定時間Ｔが経過してからドライブプーリ２６ａの半回転分のパルスを検出することで、ドライブプーリ２６ａが半回転したか否かを検出するようにした。 Further, in the configuration of the CVT 26 shown in FIG. 1, it is detected whether or not the drive pulley 26a has made a half rotation by detecting a pulse corresponding to a half rotation of the drive pulley 26a after the predetermined time T has elapsed. did.
尚、ドライブプーリ２６ａは半回転すれば、エレメント２６ｃ１の間隙の詰まりはほぼ完了し、エンジン１０の出力の制限を解除しても過大な応力が発生することはないものである。 If the drive pulley 26a rotates halfway, the clogging of the gap between the elements 26c1 is almost completed, and no excessive stress is generated even if the output limit of the engine 10 is released.
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、トルク制限が実行中か否か判断し、肯定されるときはＳ４０に進み、トルク制限領域内か否か判断する。 Returning to the description of the flow chart of FIG. 3, the process proceeds to S20, where it is determined whether torque limitation is being executed. If the determination is affirmative, the process proceeds to S40, where it is determined whether the torque limit is within the limit range.
Ｓ４０でも肯定されるときはＳ４２に進み、前記したトルク制限強制終了タイマの値が零に達したか否か判断し、否定されるときはＳ４４に進み、トルク制限を継続する。 When the result in S40 is affirmative, the program proceeds to S42, in which it is determined whether or not the value of the torque limit forced termination timer has reached zero, and when the result is negative, the program proceeds to S44 and torque limitation is continued.
一方、Ｓ３８を経てＳ４０に進むとき、Ｓ４０の判断は否定されてＳ４６に進み、トルク制限を実行しないこととする。即ち、トルク制限が実行されているときはトルク制限を解除（中止）する。 On the other hand, when the process proceeds to S40 via S38, the determination of S40 is denied and the process proceeds to S46, and torque limitation is not executed. That is, when the torque limit is being executed, the torque limit is canceled (stopped).
これはＳ４２でトルク制限強制終了タイマの値が零に達したと判断されるときも同様である。即ち、トルク制限は、トルク制限領域の外になるか、タイマの値に相当する規定の時間が経過したとき、解除（中止）される。 The same applies when it is determined in S42 that the value of the torque limit forced termination timer has reached zero. That is, the torque limit is canceled (canceled) when it falls outside the torque limit area or when a specified time corresponding to the timer value has elapsed.
上記の如く、この実施例にあっては、プーリ（ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂ）とその間に巻掛け半径が変化自在に掛け回されるベルト２６ｃとを有して車両１２に搭載されるエンジン（内燃機関）１０の出力を変速するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）２６と、運転者のセレクトレバー４４の操作で選択された前進走行レンジ（Ｄなど）あるいは後進走行レンジ（Ｒ）に応じて前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）の回転方向を前記車両１２の前進方向あるいは後進方向に切り換える前後進切換機構２４とを備えた車両１２の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えを検出する走行レンジ切り換え検出手段（セレクトレバーセンサ７４，Ｓ１０）と、前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）が所定角度（例えば１２度）回転するごとに出力（パルス）を生じる回転数センサ（ＮＤＲセンサ）７０と、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記エンジンの出力の制限を許可するエンジン（内燃機関）出力制限許可手段（Ｓ１０，Ｓ１８）と、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記回転数センサの出力から前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）の回転数が零あるいはその付近になったか否か判定するプーリ回転判定手段（Ｓ１０，Ｓ１４）と、前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）の回転数が零あるいはその付近になったと判定されてから所定時間Ｔが経過したとき、前記回転数センサの出力を積算する回転数センサ出力積算手段（Ｓ１２，Ｓ３２，Ｓ３４）と、前記積算された値が所定値（例えば１５）以上となったとき、前記エンジンの出力の制限を解除するエンジン（内燃機関）出力制限解除手段（Ｓ３６，Ｓ３８）とを備える如く構成したので、走行レンジの切り換えに応じてエンジン１０の出力を制限してベルト２６ｃの耐久性を向上させると共に、エンジン１０の出力の制限を必要最小限な範囲に止めて車両１２の走行性や登坂性の低下を回避することができる。 As described above, in this embodiment, the engine mounted on the vehicle 12 includes the pulleys (the drive pulley 26a and the driven pulley 26b) and the belt 26c around which the winding radius is variable. (Internal combustion engine) A belt type continuously variable transmission (CVT) 26 for shifting the output of the output 10 and a forward travel range (D, etc.) or a reverse travel range (R) selected by the operation of the driver's select lever 44 Accordingly, in the control device (shift controller 80) of the vehicle 12 including the forward / reverse switching mechanism 24 that switches the rotational direction of the pulley (drive pulley 26a) to the forward direction or the reverse direction of the vehicle 12, Traveling range switching detecting means (select lever sensor 7) for detecting switching to the reverse traveling range or vice versa. , S10), a rotation speed sensor (NDR sensor) 70 that generates an output (pulse) every time the pulley (drive pulley 26a) rotates a predetermined angle (for example, 12 degrees), and switching of the travel range is detected. The engine (internal combustion engine) output limit permission means (S10, S18) that permits the engine output to be limited, and the pulley (drive pulley 26a) from the output of the rotational speed sensor when the travel range switching is detected. The pulley rotation determining means (S10, S14) for determining whether or not the rotation speed of the pulley (drive pulley 26a) has reached or near the predetermined value. When the time T has elapsed, the rotational speed sensor output integrating means (S12, S32, S34) for integrating the output of the rotational speed sensor. And engine (internal combustion engine) output restriction release means (S36, S38) for releasing the restriction on the output of the engine when the integrated value becomes equal to or greater than a predetermined value (for example, 15). In addition, the output of the engine 10 is limited in accordance with the switching of the travel range to improve the durability of the belt 26c, and the limit of the output of the engine 10 is stopped to the minimum necessary range to improve the traveling performance and the climbing performance of the vehicle 12. A decrease can be avoided.
即ち、走行レンジの切り換えが検出された時点でエンジン１０の出力の制限を許可することで、ベルト２６ｃの耐久性の向上が可能となると共に、所定時間Ｔを適宜設定すると共に、所定値をプーリ（ドライブプーリ２６ａ）の半回転相当の値に設定することで、プーリ（ドライブプーリ２６ａ）が反転して半回転した、換言すればトルク伝達に寄与しなかった側のエレメント２６ｃ１の間に発生していた間隙が詰まり終わったと判断することができ、その時点でエンジン１０の出力の制限を解除することで、エンジン１０の出力の制限を必要最小限な範囲に止めることができ、よって車両１２の走行性や登坂性の低下を回避することができる。 That is, by permitting the limitation of the output of the engine 10 when the switching of the travel range is detected, the durability of the belt 26c can be improved, the predetermined time T is appropriately set, and the predetermined value is set to the pulley. By setting the value corresponding to half rotation of the (drive pulley 26a), the pulley (drive pulley 26a) is reversed and half-rotated, in other words, generated between the elements 26c1 on the side that did not contribute to torque transmission. It is possible to determine that the gap that has been closed has been closed, and by releasing the restriction on the output of the engine 10 at that time, the restriction on the output of the engine 10 can be stopped within the minimum necessary range. A decrease in running performance and climbing performance can be avoided.
また、前記エンジン（内燃機関）出力制限許可手段は、運転者のアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出手段（アクセル開度センサ５６，Ｓ２４）と、前記アクセルペダルの操作が検出されたとき、前記エンジン１０の出力の制限を実行するエンジン（内燃機関）出力制限実行手段（Ｓ２４，Ｓ２８）とを備える如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０の出力の制限を必要最小限な範囲に一層良く止めることができる。 Further, the engine (internal combustion engine) output restriction permission means detects an accelerator pedal operation detecting means (accelerator opening sensor 56, S24) for detecting the operation of the accelerator pedal of the driver, and when the operation of the accelerator pedal is detected. Since the engine (internal combustion engine) output limit execution means (S24, S28) for limiting the output of the engine 10 is provided, in addition to the effects described above, the output limit of the engine 10 is minimized. Can better stop in range.
尚、上記においてプーリの回転をドライブプーリ２６ａから検出したが、ドリブンプーリ２６ｂから検出しても良い。 In the above description, the rotation of the pulley is detected from the drive pulley 26a, but may be detected from the driven pulley 26b.
１０ 内燃機関（エンジン）、１２ 車両、２２ トルクコンバータ、２４ 前後進切換機構、２４ａ リングギヤ、２４ｂ サンギヤ、２４ｃ ピニオンギヤキャリア、２４ｄ 前進クラッチ、２４ｅ 後進ブレーキクラッチ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ ドライブプーリ、２６ｂ ドリブンプーリ、２６ｃ ベルト、２６ｃ１ エレメント、４２ 油圧機構、４４ セレクトレバー、６４ エンジンコントローラ、６６ ＮＴセンサ、７０ ＮＤＲセンサ、７２ ＶＥＬセンサ、８０ シフトコントローラ、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト、ＳＳ セカンダリシャフト、Ｄ ディファレンシャル、Ｗ 駆動輪（タイヤ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine (engine), 12 Vehicle, 22 Torque converter, 24 Forward / reverse switching mechanism, 24a Ring gear, 24b Sun gear, 24c Pinion gear carrier, 24d Forward clutch, 24e Reverse brake clutch, 26 Continuously variable transmission (CVT), 26a Drive Pulley, 26b Driven pulley, 26c Belt, 26c1 element, 42 Hydraulic mechanism, 44 Select lever, 64 Engine controller, 66 NT sensor, 70 NDR sensor, 72 VEL sensor, 80 Shift controller, MS main shaft, CS counter shaft, SS secondary Shaft, D differential, W drive wheel (tire)
Claims (2)
ａ．前記前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えを検出する走行レンジ切り換え検出手段と、
ｂ．前記プーリが所定角度回転するごとに出力を生じる回転数センサと、
ｃ．前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記内燃機関の出力の制限を許可する内燃機関出力制限許可手段と、
ｄ．前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記回転数センサの出力から前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったか否か判定するプーリ回転判定手段と、
ｅ．前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったと判定されてから所定時間が経過したとき、前記回転数センサの出力を積算する回転数センサ出力積算手段と、
ｆ．前記積算された値が所定値以上となったとき、前記内燃機関の出力の制限を解除する内燃機関出力制限解除手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 A belt-type continuously variable transmission that changes the output of an internal combustion engine mounted on the vehicle with a pulley and a belt that is wound around the pulley so that the winding radius can be changed, and selected by a driver's select lever operation In a vehicle control device comprising a forward / reverse switching mechanism for switching the rotation direction of the pulley to a direction corresponding to the forward or reverse direction of the vehicle according to the forward travel range or the reverse travel range.
a. Travel range switching detection means for detecting switching from the forward travel range to the reverse travel range or vice versa,
b. A rotational speed sensor that generates an output each time the pulley rotates by a predetermined angle;
c. An internal combustion engine output restriction permission means for permitting restriction of the output of the internal combustion engine when switching of the travel range is detected;
d. Pulley rotation determining means for determining whether the rotation speed of the pulley is zero or near from the output of the rotation speed sensor when switching of the travel range is detected;
e. A rotational speed sensor output integrating means for integrating the output of the rotational speed sensor when a predetermined time has elapsed since it was determined that the rotational speed of the pulley became zero or in the vicinity thereof;
f. An internal combustion engine output restriction release means for releasing the restriction of the output of the internal combustion engine when the integrated value is equal to or greater than a predetermined value;
A vehicle control device comprising:
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