JP4711443B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より詳しくは前進走行ポジションが選択されたまま停車され、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル状態を形成するニュートラル制御(あるいはノンクリープ制御)を実行して燃費を向上させると共に、ニュートラル制御の実行中に車両の後退を精度良く判定するようにした自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to neutral control (or non-control) that forms a neutral state when the vehicle is stopped with the forward travel position selected, the accelerator operation is not performed, and the brake operation is performed. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that executes a creep control to improve fuel efficiency and accurately determines the reverse of a vehicle during the execution of neutral control.
この種の自動変速機の制御装置の従来技術としては、特許文献1記載の技術を挙げることができる。特許文献1記載の技術にあっては、CVTのプライマリプーリのシャフトが回転することにより発生するパルス信号を検知するプライマリプーリ回転数検知センサと、プライマリ回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差に基づいて入力クラッチの解放状態を判定し、車両の動き出しを判定するためのパルスしきい値を、入力クラッチの解放前は、解放後よりも大きくするように構成している。
即ち、ニュートラル制御を実行することで燃費の向上を図ることができるが、他方、車両が移動を開始したときはニュートラル制御を迅速に終了させて発進制御などに移行する必要がある。上記した従来技術にあっては、通常状態からニュートラル制御状態に移行する際には入力クラッチが係合状態から解放に近い状態に移行するため、内燃機関と変速機との捩れが解放され、それによってパルスが入力されて車両の移動開始を誤判定する不都合を解消すべく、車両の移動開始判定用のパルスしきい値を、入力クラッチの解放前は解放後よりも大きくしている。 That is, it is possible to improve the fuel efficiency by executing the neutral control. On the other hand, when the vehicle starts moving, it is necessary to quickly end the neutral control and shift to the start control. In the prior art described above, when the transition from the normal state to the neutral control state occurs, the input clutch shifts from the engaged state to a state close to release, so that the torsion between the internal combustion engine and the transmission is released. In order to eliminate the inconvenience of erroneously determining the start of movement of the vehicle due to the input of a pulse, the pulse threshold for determining the start of movement of the vehicle is made larger before the release of the input clutch than after the release of the input clutch.
ところで、近時、変速機の入力軸または出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる2種のパルスをそれぞれ出力する2個の磁電変換素子と、出力された2種のパルスから回転方向を検出して車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出回路とからなる回転方向検知機能付きの回転数センサが提案されているが、そのようなセンサを使用することで車両の移動を方向も含めて検知することができる。 By the way, recently, two magnetoelectric transducers that output two kinds of pulses with different phases for each predetermined rotation angle of the input shaft or output shaft of the transmission, and the rotation direction are detected from the two kinds of outputted pulses. A rotational speed sensor with a rotational direction detection function comprising a forward direction pulse and a rotational direction detection circuit that outputs a backward direction pulse that represents the traveling direction of the vehicle has been proposed. By using such a sensor, the vehicle Can be detected including its direction.
しかしながら、そのようなセンサを使用しても、従来技術と同様、変速機の変位や揺動に起因するノイズの発生は免れ難いものであった。尚、車両の移動は、前進よりも後退を精度良く検知することが重要となる。 However, even if such a sensor is used, it is difficult to avoid the occurrence of noise due to the displacement and swing of the transmission, as in the prior art. It is important to detect the reverse of the vehicle movement more accurately than the forward movement.
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ニュートラル状態を形成するニュートラル制御を実行すると共に、回転方向検知機能付きの回転数センサを使用して車両の後退を精度良く判定するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。 Accordingly, the object of the present invention is to solve the above-mentioned inconvenience, execute neutral control for forming a neutral state, and accurately determine the reverse of the vehicle by using a rotational speed sensor with a rotational direction detection function. It is to provide a control device for an automatic transmission.
上記の目的を達成するために、請求項1にあっては、車両に搭載されると共に、内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の入力軸または出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる2種のパルスをそれぞれ出力する2個の磁電変換素子からなる回転数検出手段と、前記出力された2種のパルスから回転方向を検出して前記車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段と、前進走行ポジションが選択されて停車されると共に、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された後退パルスの数を少なくともカウントするパルスカウント手段と、前記カウントされた後退パルスの数が所定値以上のとき、前記車両が後退を開始したと判定する車両後退判定手段とを備える如く構成した。 In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission that is mounted on a vehicle and that changes the speed of an internal combustion engine. Rotational speed detection means comprising two magnetoelectric transducers each outputting two types of pulses having different phases for each predetermined rotation angle, and the direction of travel of the vehicle by detecting the rotational direction from the two types of output pulses Rotation direction detection means that outputs as a forward pulse and a reverse pulse, and a neutral position that executes neutral control when the forward travel position is selected and the vehicle is stopped and the accelerator operation is not performed and the brake operation is performed Control execution means and pulse counting means for counting at least the number of the output backward pulses when the neutral control is being executed , The number of the counted backward pulse when more than a predetermined value, the vehicle is composed as and a vehicle backward determining means for determining that it has begun to retreat.
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記パルスカウント手段は、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された前進パルスと後退パルスの数をそれぞれカウントすると共に、前記車両後退判定手段は、前記カウントされた前進パルスの数と後退パルスの数の差が所定値以上のとき、前記車両が後退を開始したと判定する如く構成した。 In the control device for an automatic transmission according to claim 2, the pulse counting means counts the number of the forward pulse and the reverse pulse that are output when the neutral control is being executed, The vehicle reverse determination means is configured to determine that the vehicle has started reverse when the difference between the counted number of forward pulses and the number of reverse pulses is a predetermined value or more.
請求項1に係る自動変速機の制御装置にあっては、ニュートラル制御が実行されているとき、回転数センサから車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力される後退パルスの数を少なくともカウントし、カウントされた後退パルスが所定値以上のとき、車両が後退を開始したと判定する如く構成したので、ニュートラル制御を実行しているときに自動変速機に変位や揺動が生じたとしても、所定値を適宜設定することで、誤判定を防止することができる。 In the control device for an automatic transmission according to claim 1, when neutral control is being executed, the number of reverse pulses output as a forward pulse and a reverse pulse, which indicate the traveling direction of the vehicle, from the rotational speed sensor is calculated. Since at least counting is performed, and when the counted reverse pulse is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle has started to reverse, so that the automatic transmission is displaced or swung when the neutral control is executed. However, erroneous determination can be prevented by appropriately setting the predetermined value.
従って、必要な間だけニュートラル制御を実行することで燃費の向上を図ることができると共に、後退開始を迅速かつ精度良く判定してニュートラル制御を解除することができる。 Therefore, it is possible to improve the fuel consumption by executing the neutral control only for the necessary time, and to cancel the neutral control by quickly and accurately determining the reverse start.
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、カウントされた前進パルスの数と後退パルスの数の差が所定値以上のとき、車両が後退を開始したと判定する如く構成したので、上記した効果に加え、前進パルスと後退パルスが混在するとき、その差が所定値以上か否か判断することで、誤判定を確実に防止することができる。 The automatic transmission control apparatus according to claim 2 is configured to determine that the vehicle has started to reverse when the difference between the counted number of forward pulses and the number of reverse pulses is equal to or greater than a predetermined value. In addition to the effects described above, when a forward pulse and a backward pulse coexist, it is possible to reliably prevent erroneous determination by determining whether or not the difference is equal to or greater than a predetermined value.
以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。 The best mode for carrying out the automatic transmission control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
図1は、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
図1において、符号10は内燃機関(以下「エンジン」という)を示す。エンジン10は、車両(駆動輪Wなどで部分的に示す)14に搭載される。
In FIG. 1,
エンジン10の吸気系に配置されたスロットルバルブ(図示せず)は車両運転席に配置されるアクセルペダル(図示せず)との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるDBW(Drive By Wire)機構16が接続されて駆動される。
A throttle valve (not shown) arranged in the intake system of the
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド(図示せず)を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ(燃料噴射弁)20から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ(図示せず)が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室(図示せず)に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン(図示せず)を駆動してクランクシャフト22を回転させた後、排気となってエンジン10の外部に放出される。
The intake air metered by the throttle valve flows through an intake manifold (not shown) and mixes with fuel injected from an injector (fuel injection valve) 20 near the intake port of each cylinder to form an air-fuel mixture, When an intake valve (not shown) is opened, it flows into a combustion chamber (not shown) of the cylinder. In the combustion chamber, the air-fuel mixture is ignited and combusted, and after driving a piston (not shown) to rotate the
エンジン10のクランクシャフト22の回転は、トルクコンバータ24を介して自動変速機26に入力される。即ち、クランクシャフト22はトルクコンバータ24のポンプ・インペラ24aに接続される一方、それに対向配置されて流体(作動油)を収受するタービン・ランナ24bはメインシャフト(ミッション入力軸)MSに接続される。
The rotation of the
自動変速機26は無段変速機(Continuous Variable Transmission。以下「CVT」という)からなり、メインシャフトMSに配置されたドライブプーリ26aと、メインシャフトMSに平行なカウンタシャフトCSに配置されたドリブンプーリ26bと、その間に掛け回される金属製のベルト26cからなる。
The
ドライブプーリ26aは、メインシャフトMSに配置された固定プーリ半体26a1と、固定プーリ半体26a1に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体26a2からなる。ドリブンプーリ26bは、カウンタシャフトCSに固定された固定プーリ半体26b1と、固定プーリ半体26b1に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体26b2からなる。
The
CVT26は、前後進切換装置30に接続される。前後進切換装置30は、前進クラッチ30aと、後進ブレーキ30bと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構30cからなる。
The CVT 26 is connected to the forward /
プラネタリギヤ機構30cにおいて、サンギヤ30c1はメインシャフトMSに固定されると共に、リングギヤ30c2は前進クラッチ30aを介してドライブプーリ26aの固定プーリ半体26a1に固定される。
In the
サンギヤ30c1とリングギヤ30c2の間には、1個のピニオン30c3が配置される。ピニオン30c3は、キャリア30c4でサンギヤ30c1に連結される。キャリア30c4は、後進ブレーキ30bが作動させられると、それによって固定(ロック)される。
One pinion 30c3 is arranged between the sun gear 30c1 and the ring gear 30c2. Pinion 30c3 is coupled to sun gear 30c1 by carrier 30c4. The carrier 30c4 is fixed (locked) when the
カウンタシャフトCSの回転は減速ギヤ34,36を介してセカンダリシャフトSSに伝えられると共に、セカンダリシャフトSSの回転はギヤ40とディファレンシャルDを介して左右の駆動輪(タイヤ。右側のみ示す)Wに伝えられる。駆動輪W(および図示しない従動輪)の付近にはディスクブレーキ42が配置される。
The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the secondary shaft SS via the
前進クラッチ30aと後進ブレーキ30bの切換は、車両運転席に設けられた、例えばP,R,N,D,S,Lのポジションを備えるシフトレバー44を運転者が操作することによって行われる。即ち、運転者によってシフトレバー44のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作は油圧機構(図示せず)のマニュアルバルブ(図示せず)に伝えられる。
Switching between the
例えばD,S,Lポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ30bのピストン室から作動油(油圧)が排出される一方、前進クラッチ30aのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ30aが締結される。前進クラッチ30aが締結されると、全ギヤがメインシャフトMSと一体に回転し、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSと同方向(前進方向)に駆動される。
For example, when the D, S, and L positions are selected, the spool of the manual valve moves accordingly, and hydraulic oil (hydraulic pressure) is discharged from the piston chamber of the
他方、Rポジションが選択されると、前進クラッチ30aのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ30bのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ30bが作動する。それによってキャリア30c4が固定されてリングギヤ30c2はサンギヤ30c1とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSとは逆方向(後進あるいは後退方向)に駆動される。
On the other hand, when the R position is selected, hydraulic oil is discharged from the piston chamber of the
また、PあるいはNポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ30aと後進ブレーキ30bが共に開放され、前後進切換装置30を介しての動力伝達が断たれ、エンジン10とCVT26のドライブプーリ26aとの間の動力伝達が遮断される。
When the P or N position is selected, the hydraulic oil is discharged from both piston chambers, the
CVT26においては油圧機構から可動プーリ半体26a2,26b2のピストン室に作動油が供給され、可動プーリ半体26a2,26b2を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられると、ドライブプーリ26aとドリブンプーリ26bのプーリ幅が変化し、ベルト26cの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン10の出力を駆動輪Wに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
In the
エンジン10のカム軸(図示せず)付近などの適宜位置にはクランク角センサ48が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数NEを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ50が設けられ、吸気管内絶対圧(エンジン負荷)PBAに比例した信号を出力する。
A
DBW機構16のアクチュエータにはスロットル開度センサ52が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度THに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ54が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APに比例する信号を出力する。
The actuator of the
さらに、エンジン10の冷却水通路(図示せず)の付近には水温センサ56が設けられ、エンジン冷却水温TW、換言すればエンジン10の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ58が設けられ、エンジン10に吸入される吸気温(外気温)に応じた出力を生じる。
Further, a
上記したクランク角センサ48などの出力は、エンジンコントローラ60に送られる。エンジンコントローラ60はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してDBW機構16の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ20を駆動する。
The output of the
メインシャフトMSにはNTセンサ(回転数センサ)62が設けられ、タービン・ランナ24bの回転数、具体的にはメインシャフトMSの回転数、より具体的には前進クラッチ30aの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
The main shaft MS is provided with an NT sensor (rotational speed sensor) 62, which determines the rotational speed of the
CVT26のドライブプーリ26aの付近の適宜位置にはNDRセンサ(回転数センサ)64が設けられてドライブプーリ26aの回転数、換言すれば前進クラッチ30aの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ26bの付近の適宜位置にはNDNセンサ(回転数センサ)66が設けられ、ドリブンプーリ26bの回転数を示すパルス信号を出力する。
An NDR sensor (rotational speed sensor) 64 is provided at an appropriate position in the vicinity of the
セカンダリシャフトSS、換言すればCVT26の出力軸に固定されたギヤ36の付近にはVELセンサ(回転数センサ)70が設けられ、ギヤ36の回転数を通じてCVT26の出力軸の回転数あるいは車速VELを示すパルス信号を出力する。
A VEL sensor (rotational speed sensor) 70 is provided in the vicinity of the
また、シフトレバー44の付近にはシフトレバーポジションセンサ72が設けられ、運転者によって操作(選択)されたR,N,Dなどのポジションに応じたPOS信号を出力する。駆動輪Wと従動輪の付近にそれぞれ配置されたディスクブレーキ42の付近にはブレーキスイッチ74が配置され、運転者によってブレーキ操作がされたとき、オン信号を出力する。
Further, a shift
上記したNTセンサ62などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ76に送られる。シフトコントローラ76もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ60と通信自在に構成される。
The output of the
また、車両14の適宜位置、例えばシフトコントローラ76を収容するケース78の内部には傾斜センサ80が配置され、車両14が走行する場所の傾斜、即ち、走行路の勾配に応じた出力を生じる。傾斜センサ80の出力もシフトコントローラ76に送られる。
In addition, an
シフトコントローラ76において、上記したNTセンサ62とNDNセンサ66の出力は波形整形回路に入力され、シフトコントローラ76は、波形整形回路の出力をカウントして回転数を検出する。NDRセンサ64とVELセンサ70の出力は波形整形回路と回転方向検出回路に入力され、シフトコントローラ76はその出力から回転数(車速)と回転方向を検出する。
In the
ここでVELセンサ70について説明を補足すると、VELセンサ70は、図2に示す如く、ギヤ36の円周には複数個、より具体的には12個の突起が形成されると共に、その付近にはギヤ36の所定回転角ごとに位相の異なる2種のパルスをそれぞれ出力する2個の磁電変換素子(MRE素子)70aと、出力された2種のパルスを整形回路A,Bを介して入力し、それらから回転方向を検出して車両14の進行方向を意味する前進パルスと後退(後進)パルスとして出力する回転方向検出回路70bとからなる。図示は省略するが、NDRセンサ64も同様な構造を備える。
Here, to supplement the description of the
シフトコントローラ76はNTセンサ62などの出力に基づき、油圧機構の電磁ソレノイド(図示せず)を励磁・非励磁してトルクコンバータ24とCVT26の動作を制御すると共に、シフトレバーポジション検出の正否を判断してベルト伝達トルク指令値などの操作量を決定する。
The
また、シフトコントローラ76はニュートラル制御を実行すると共に、ニュートラル制御の実行中の車両の後退の有無を判定する。
Further, the
図3は、シフトコントローラ76のニュートラル制御の実行中の車両の後退の有無の判定動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ76によって所定時間、例えば10msecごとに実行される。
FIG. 3 is a flowchart showing an operation for determining whether or not the vehicle is moving backward during the neutral control of the
以下説明すると、先ずS10においてニュートラル制御が実行中か否か判断する。 In the following, first, in S10, it is determined whether or not neutral control is being executed.
前記した如く、シフトコントローラ76は、シフトレバーポジションセンサ72とアクセル開度センサ54とブレーキスイッチ74の出力に基づき、車両14がD,S,Lのいずれかからなる前進走行ポジションが選択されて停車されると共に、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、燃費の向上を意図してポジションがNにあるときの同様のニュートラル状態を形成するニュートラル制御(あるいはノンクリープ制御)を実行する。
As described above, the
S10において肯定されるときはS12に進み、後退パルスが出力されているか否か判断し、肯定されるときはS14に進み、パルスカウンタをインクリメントして出力された後退パルス(と前進パルスが出力されているときは前進パルス)の数をカウントする。尚、S12で否定されるときはS14の処理をスキップする。 When the result is affirmative in S10, the process proceeds to S12, and it is determined whether or not a backward pulse is output. When the result is affirmative, the process proceeds to S14 and the backward pulse (and the forward pulse output by incrementing the pulse counter is output). Count the number of forward pulses). If the determination at S12 is No, the process at S14 is skipped.
これについて説明すると、車両14が完全に停止されているとき、ポジションがNからDに変化すると、それによるトルク変化でパワープラント(CVT26の入力側)に変位などが生じる結果、VELセンサ70などがパルスを出力する。
To explain this, when the
即ち、車両14が停車され、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われている状態でポジションがNからDに切り換えられると、ニュートラル制御が実行されるが、そのときパルスが出力されてしまう。発明者達が知見した限り、CVT26の変位分に相当するパルスの数は3個であった。
That is, when the
図4タイム・チャートを参照して説明する。 This will be described with reference to FIG. 4 time chart.
同図(a)は上記したようにCVT26の変位などが生じたとき、(b)は車両14が後退するときのVELセンサ70の出力を示す。
FIG. 4A shows the output of the
図4(a)に示す場合、後退パルス数の合計値はCVT26の変位分に相当する3パルスであることから、CVT26の変位であって車両14の後退ではないと判定することができる。
In the case shown in FIG. 4A, since the total value of the number of reverse pulses is three pulses corresponding to the displacement of the
従って、(b)に示す車両14の後退の場合、通常は最初の後退パルスが出力されたとき、車両14が後退を開始したと判定するが、ニュートラル制御実行中にあっては、(a)を考慮し、所定値、即ち、3パルスを超えて4パルスあるいはそれ以上となったとき、車両14が後退を開始したと判定することとする。これにより、ニュートラル制御実行中にCVT26に変位や揺動が生じたとしても、車両14の後退開始を誤判定することがない。
Therefore, in the case of the backward movement of the
尚、図3フロー・チャートで説明したようにニュートラル制御実行中は本来的には後退パルスのみが出力されるが、CVT26の揺動などで前進パルスが混在することも生じ得る。
As described with reference to the flowchart of FIG. 3, only the backward pulse is originally output during execution of the neutral control. However, the forward pulse may be mixed due to the swing of the
従って、その場合は、図4(a)(b)に示す如く、前進パルスを負、後退パルスを正としたときの前進パルスと後退パルスの差が前記した所定値(4パルス)以上のとき、車両14が後退を開始したと判定する。これにより、CVT26の揺動などで前進パルスが後退パルスに混入したとしても、車両14の後退開始の誤判定を一層確実に防止することができる。
Therefore, in this case, as shown in FIGS. 4A and 4B, when the forward pulse is negative and the backward pulse is positive when the difference between the forward pulse and the backward pulse is equal to or greater than the predetermined value (4 pulses). It is determined that the
図3フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS16に進み、パルスカウンタの値が前記した所定値(4パルス)を超えるか否か判断し、肯定されるときはS18に進み、車両14が後退を開始したと判定する。
Returning to the description of the flow chart of FIG. 3, the process then proceeds to S16, where it is determined whether or not the value of the pulse counter exceeds the predetermined value (four pulses). If the result is affirmative, the process proceeds to S18, and the
図5は図4の処理を示すタイム・チャートであるが、図示の如く、後退パルス数が4に達した時点で車両14が後退を開始したと判定する。
FIG. 5 is a time chart showing the processing of FIG. 4. As shown in the figure, it is determined that the
他方、S10で否定されるときはS20に進み、パルスカウンタの値をリセット(クリア)し、S22に進み、後退パルスが出力されるのを待機し、出力されたときはS24に進み、車両14が後退を開始したと判定する。即ち、S10で否定されるときはCVT26に変位などが生じ難いことから、後退パルスが出力された時点で直ちに車両14が後退を開始したと判定する。
On the other hand, when the result in S10 is negative, the process proceeds to S20, the value of the pulse counter is reset (cleared), the process proceeds to S22, and the process waits for the reverse pulse to be output. Is determined to have started retreat. That is, when the result in S10 is negative, since it is difficult for displacement or the like to occur in the
尚、シフトコントローラ76は、車両14が後退を開始したと判定するときは、ニュートラル制御を解除して前進クラッチ30aを締結(係合)する。
When the
この実施例は上記の如く、車両14に搭載されると共に、エンジン(内燃機関)10の回転を変速するCVT(自動変速機)26のシフトコントローラ(制御装置)76において、前記CVT26の入力軸または出力軸、より具体的には出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる2種のパルスをそれぞれ出力する2個の磁電変換素子70aからなる回転数検出手段(VELセンサ70)と、前記出力された2種のパルスから回転方向を検出して前記車両14の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段(VELセンサ70の回転方向検出回路70b)と、前進走行ポジションD,S,Lのいずれかが選択されたまま停車され、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段(S10)と、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された後退パルスの数を少なくともカウントするパルスカウント手段(S12,S14)と、前記カウントされた後退パルスの数が所定値(例えば4)以上のとき、前記車両14が後退を開始したと判定する車両後退判定手段(S16,S18)とを備える如く構成したので、ニュートラル制御を実行しているときにCVT26に変位や揺動が生じたとしても、所定値を適宜設定することで、誤判定を防止することができる。
As described above, this embodiment is mounted on the
従って、必要な間だけニュートラル制御を実行することで燃費の向上を図ることができると共に、車両14の後退開始を迅速かつ精度良く判定してニュートラル制御を解除することができる。
Therefore, it is possible to improve the fuel consumption by executing the neutral control only for the necessary time, and to cancel the neutral control by quickly and accurately determining the reverse start of the
また、前記パルスカウント手段は、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力される前進パルスと後退パルスの数をそれぞれカウントすると共に(S12,S14)、前記車両後退判定手段は、前記カウントされた前進パルスの数と後退パルスの数の差が所定値(例えば4)以上のとき、前記車両14が後退を開始したと判定する車両後退判定手段(S16,S18)とを備える如く構成したので、CVT26の揺動などで前進パルスと後退パルスが混在するときも、その差が所定値以上か否か判断することで、誤判定を確実に防止することができる。
The pulse counting means counts the number of forward pulses and backward pulses that are output when the neutral control is executed (S12, S14), and the vehicle reverse determination means counts the number. When the difference between the number of forward pulses and the number of reverse pulses is equal to or greater than a predetermined value (for example, 4), the vehicle is configured to include vehicle reverse determination means (S16, S18) for determining that the
尚、上記においてVELセンサ70が回転方向検出回路70aを備えて回転方向を検出するように構成したが、シフトコントローラ76が回転方向を検出しても良い。上記で「前記CVT26の入力軸または出力軸、より具体的には出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる2種のパルスをそれぞれ出力する2個の磁電変換素子70aからなる回転数検出手段(VELセンサ70)と、前記出力された2種のパルスから回転方向を検出して前記車両14の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段(VELセンサ70の回転方向検出回路70b)」と記載したのは、その意図を示す。
In the above description, the
また、VELセンサ70の出力でCVT26の出力軸の回転数を検出するようにしたが、NDRセンサ64の出力でCVT26の入力軸の回転数を検出しても良い。
Further, although the rotation speed of the output shaft of the
また、自動変速機の例としてCVT26を挙げたが、それは例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。 Moreover, although CVT26 was mentioned as an example of an automatic transmission, it is an illustration and this invention is not limited to it.
10 内燃機関(エンジン)、14 車両、16 DBW機構、24 トルクコンバータ、26 自動変速機(無段変速機。CVT)、30 前後進切換装置、30a 前進クラッチ、44 シフトレバー、54 アクセル開度センサ、60 エンジンコントローラ、62 NTセンサ、64 NDRセンサ、70 VELセンサ(回転数センサ)、72 シフトレバーポジションセンサ、74 ブレーキスイッチ、76 シフトコントローラ
DESCRIPTION OF
Claims (2)
a.前記自動変速機の入力軸または出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる2種のパルスをそれぞれ出力する2個の磁電変換素子からなる回転数検出手段と、
b.前記出力された2種のパルスから回転方向を検出して前記車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段と、
c.前進走行ポジションが選択されて停車されると共に、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、
d.前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された後退パルスの数を少なくともカウントするパルスカウント手段と、
e.前記カウントされた後退パルスの数が所定値以上のとき、前記車両が後退を開始したと判定する車両後退判定手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 In a control device for an automatic transmission that is mounted on a vehicle and that changes the rotation of an internal combustion engine,
a. A rotational speed detection means comprising two magnetoelectric conversion elements that respectively output two kinds of pulses having different phases for each predetermined rotational angle of the input shaft or output shaft of the automatic transmission;
b. Rotation direction detection means for detecting a rotation direction from the two kinds of outputted pulses and outputting as a forward pulse and a backward pulse, which means the traveling direction of the vehicle,
c. A neutral control execution means for executing a neutral control when the forward drive position is selected and the vehicle is stopped, the accelerator operation is not performed, and the brake operation is performed;
d. Pulse counting means for counting at least the number of output backward pulses when the neutral control is being performed;
e. Vehicle reverse determination means for determining that the vehicle has started reverse when the counted number of reverse pulses is equal to or greater than a predetermined value;
A control device for an automatic transmission, comprising:
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