JP4897639B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

この発明は無段変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

無段変速機の制御装置、より具体的には内燃機関の回転をトルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する無段変速機の制御装置における電磁バルブの異常対策に関する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。
特開２０００−３２９２２８号公報 Conventionally, a control device for a continuously variable transmission, more specifically, an electromagnetic valve abnormality countermeasure in a control device for a continuously variable transmission that outputs the rotation of an internal combustion engine via a torque converter, a forward / reverse switching device, and a continuously variable transmission. Examples of the technique include the technique described in Patent Document 1.
JP 2000-329228 A

特許文献１記載の技術にあっては、ロックアップクラッチの係合容量（スリップ圧）を調整する圧力調整弁が故障と判断された場合にロックアップ制御を中止するように構成、逆にいえば、故障に至らない異常を検出して対処するように構成されていないため、中止されるまでに時間を要し、その間に例えば低車速のときに内燃機関のストール（停止）などの不都合が発生する恐れがあった。   In the technique described in Patent Document 1, when the pressure adjustment valve that adjusts the engagement capacity (slip pressure) of the lockup clutch is determined to be out of order, the lockup control is stopped. Because it is not configured to detect and deal with abnormalities that do not lead to failure, it takes time to be canceled, during which time inconveniences such as stalling (stopping) of the internal combustion engine occur at low vehicle speeds There was a fear.

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関の回転をトルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する無段変速機の制御装置においてロックアップクラッチと前進クラッチの係合容量を調整する電磁バルブの異常を迅速に検出して係合領域を変更するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned disadvantages, and in a continuously variable transmission control device for outputting the rotation of an internal combustion engine via a torque converter, a forward / reverse switching device and a continuously variable transmission, a lockup clutch and a forward clutch. It is an object of the present invention to provide a control device for a continuously variable transmission that quickly detects an abnormality of an electromagnetic valve that adjusts the engagement capacity of the gear and changes the engagement region.

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置と、無段変速機とを備え、内燃機関の回転を前記トルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する前記無段変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチと前進用クラッチと無段変速機に油圧を供給する油圧機構の油路に介挿され、前記ロックアップクラッチと前進用クラッチの係合容量を調整する電磁バルブと、走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間を測定するインギヤ時間測定手段と、前記測定されたインギヤ時間が第１のしきい値未満のとき、前記電磁バルブの異常を検出する電磁バルブ異常検出手段と、前記電磁バルブの異常が検出されたとき、低車速領域における前記ロックアップクラッチの係合を禁止するロックアップクラッチ係合領域変更手段とを備える如く構成した。 In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, a torque converter having a lock-up clutch, a forward / reverse switching device having a forward clutch, and a continuously variable transmission are provided, and the internal combustion engine is rotated. In the control device for the continuously variable transmission that outputs the torque converter, the forward / reverse switching device, and the continuously variable transmission, an oil of a hydraulic mechanism that supplies hydraulic pressure to the lockup clutch, the forward clutch, and the continuously variable transmission. An electromagnetic valve that is inserted in the road and adjusts the engagement capacity of the lock-up clutch and the forward clutch, and an in-gear that measures an in-gear time until the forward clutch is engaged after a travel position is selected and time measuring means, when the measured in-gear time is less than the first threshold value, and an electromagnetic valve abnormality detecting means for detecting an abnormality of the electromagnetic valve, the electric When an abnormality of the valve is detected, and as configured and a lock-up clutch engagement region changing means for inhibiting engagement of the lock-up clutch in the low vehicle speed region.

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記測定されたインギヤ時間を第１、第２または第３のしきい値と比較するインギヤ時間比較手段と、前記ロックアップクラッチが係合されるまでの係合時間を測定する係合時間測定手段と、前記測定された係合時間を所定値と比較する係合時間比較手段と、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間が第１のしきい値以上第２のしきい値未満と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値未満と判断されるときは、前記ロックアップクラッチの係合指令値を減圧側に変更する係合指令値変更手段とを備える如く構成した。 In the control system of the continuously variable transmission according to claim 2, and a pre-Symbol measured in-gear time first, in-gear time comparison means for comparing the second or third threshold, said lock-up clutch Engagement time measurement means for measuring the engagement time until the engagement is performed, engagement time comparison means for comparing the measured engagement time with a predetermined value, and in-gear time comparison means by the in-gear time comparison means . When it is determined that the engagement time comparison means determines that the engagement time is less than a predetermined value , the engagement command value for the lockup clutch is It was composed as comprising an engagement command value changing means for changing the reduced pressure side.

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記係合指令値変更手段は、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間が第２のしきい値よりも長く設定された第３のしきい値以上と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値以上と判断されるときは、前記係合指令値を増圧側に変更する如く構成した。 In the control system of the continuously variable transmission according to claim 3, wherein the engagement command value change means, third the in-gear time by prior SL-gear time comparison means is set longer than the second threshold while it is determined to be equal to or greater than threshold, when the engagement time is determined to be equal to or higher than a predetermined value by the engagement time comparison means, and as configured to change the engagement command value to the pressure increasing.

請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、走行ポジションが選択された後、前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間が第１のしきい値未満のとき、電磁バルブの異常を検出し、異常が検出されたとき、低車速領域におけるロックアップクラッチの係合を禁止する如く構成したので、電磁バルブの異常を、バルブそれ自体の故障からではなく、油圧応答性から判断することで、その異常を迅速に検出できると共に、それに応じて係合領域を変更、例えば低車速領域でロックアップクラッチの係合を禁止することで内燃機関のストールを防止することができる。 In the control device for a continuously variable transmission according to claim 1, when the in-gear time until the forward clutch is engaged after the traveling position is selected is less than the first threshold value , the electromagnetic valve When an abnormality is detected, the engagement of the lock-up clutch in the low vehicle speed range is prohibited , so that the electromagnetic valve abnormality is not caused by a failure of the valve itself but by a hydraulic response. By making the determination, the abnormality can be detected quickly, and the engagement region is changed accordingly, for example, the lockup clutch is prohibited from engaging in the low vehicle speed region, thereby preventing the internal combustion engine from stalling.

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、インギヤ時間を第１、第２または第３のしきい値と比較すると共に、ロックアップクラッチが係合されるまでの係合時間を所定値と比較し、インギヤ時間が第１のしきい値以上第２のしきい値未満と判断されると共に、係合時間が所定値未満と判断されるときは、ロックアップクラッチの係合指令値を減圧側に変更する如く構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチが係合されるときの急激なイナーシャ変化も防止できるため、無段変速機の入力トルクが過大となるのを防止して無段変速機を効果的に保護することができると共に、ロックアップクラッチを係合するときに不快なショックなどを乗員に与えることがない。 In the control device for continuously variable transmission according to claim 2, the in-gear time is compared with the first, second or third threshold value, and the engagement time until the lock-up clutch is engaged. When the in- gear time is determined to be greater than or equal to the first threshold value and less than the second threshold value, and the engagement time is determined to be less than the predetermined value, the lockup clutch is engaged. Owing to this arrangement changes the command value to the reduced pressure side, in addition to the effects mentioned above, since the sudden inertia changes may prevent when the lock-up clutch is engaged, the input torque of the continuously variable transmission becomes excessive The continuously variable transmission can be effectively protected, and an unpleasant shock or the like is not given to the occupant when the lockup clutch is engaged.

また、耐久劣化や製造バラツキによる油圧応答のばらつきを油圧指令変更により吸収することができ、それによって走行フィーリングを一層向上させることができる。   Also, variations in hydraulic response due to endurance deterioration and manufacturing variations can be absorbed by changing the hydraulic command, thereby further improving running feeling.

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、インギヤ時間が第２のしきい値よりも長く設定された第３のしきい値以上と判断されると共に、係合時間が所定値以上と判断されるときは、係合指令値を増圧側に変更する如く構成したので、上記した効果に加え、供給油圧を増加させて応答性を上げ、係合を促進させることができる。 Predetermined In the control system of the continuously variable transmission according to claim 3, the in-gear time is determined as the third threshold value or more that is longer than the second threshold value, the engagement time When it is determined that the value is greater than or equal to the value , the engagement command value is changed to the pressure increasing side, so that in addition to the above-described effects, the supply hydraulic pressure can be increased to improve the responsiveness and promote the engagement .

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。   The best mode for carrying out a continuously variable transmission control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall control device of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.

図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。   In FIG. 1, reference numeral 10 indicates an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”). The engine 10 is mounted on a vehicle (partially indicated by drive wheels W).

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。   A throttle valve (not shown) arranged in the intake system of the engine 10 is mechanically disconnected from an accelerator pedal (not shown) arranged in the vehicle driver's seat, and is a DBW (actuator) such as an electric motor. Drive By Wire) mechanism 16 is connected and driven.

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。   The intake air metered by the throttle valve flows through an intake manifold (not shown) and mixes with fuel injected from an injector (fuel injection valve) 20 near the intake port of each cylinder to form an air-fuel mixture, When an intake valve (not shown) is opened, it flows into a combustion chamber (not shown) of the cylinder. In the combustion chamber, the air-fuel mixture is ignited and combusted, and after driving a piston (not shown) to rotate the crankshaft 22, exhaust gas is discharged outside the engine 10.

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。   The rotation of the crankshaft 22 of the engine 10 is input to the transmission 26 via the torque converter 24. In other words, the crankshaft 22 is connected to the pump / impeller 24a of the torque converter 24, while the turbine runner 24b disposed opposite thereto and receiving fluid (hydraulic oil) is connected to the main shaft (mission input shaft) MS. .

変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。   The transmission 26 includes a continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”), and includes a drive pulley 26a disposed on the main shaft MS and a driven pulley 26b disposed on a counter shaft CS parallel to the main shaft MS. And a metal belt 26c hung between them.

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。   The drive pulley 26a includes a fixed pulley half 26a1 disposed on the main shaft MS and a movable pulley half 26a2 that can move relative to the fixed pulley half 26a1 in the axial direction. The driven pulley 26b includes a fixed pulley half 26b1 fixed to the countershaft CS and a movable pulley half 26b2 that can move relative to the fixed pulley half 26b1 in the axial direction.

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。   The CVT 26 is connected to the forward / reverse switching device 30. The forward / reverse switching device 30 includes a forward clutch 30a, a reverse brake 30b, and a planetary gear mechanism 30c disposed therebetween.

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。   In the planetary gear mechanism 30c, the sun gear 30c1 is fixed to the main shaft MS, and the ring gear 30c2 is fixed to the fixed pulley half 26a1 of the drive pulley 26a via the forward clutch 30a.

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。   A pinion 30c3 is disposed between the sun gear 30c1 and the ring gear 30c2. Pinion 30c3 is coupled to sun gear 30c1 by carrier 30c4. The carrier 30c4 is fixed (locked) when the reverse brake 30b is operated.

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。   The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the secondary shaft SS via the reduction gears 34 and 36, and the rotation of the secondary shaft SS is transmitted to the left and right drive wheels (tires, only shown on the right side) W via the gear 40 and the differential D. It is done. A disc brake 42 is disposed in the vicinity of the drive wheel W.

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。   Switching between the forward clutch 30a and the reverse brake 30b is performed by the driver operating a shift lever 44 provided at a vehicle driver's seat, for example, having positions P, R, N, D, S, and L. When any position of the shift lever 44 is selected by the driver, the selection operation is transmitted to a manual valve of a hydraulic mechanism (described later) such as the CVT 26.

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが係合される。   For example, when the D, S, and L positions are selected, the spool of the manual valve moves accordingly, and hydraulic oil (hydraulic pressure) is discharged from the piston chamber of the reverse brake 30b, while hydraulic pressure is discharged to the piston chamber of the forward clutch 30a. Is supplied and the forward clutch 30a is engaged.

前進クラッチ３０ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。   When the forward clutch 30a is engaged, all gears rotate together with the main shaft MS, and the drive pulley 26a is driven in the same direction (forward direction) as the main shaft MS.

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。   On the other hand, when the R position is selected, hydraulic oil is discharged from the piston chamber of the forward clutch 30a, while hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the reverse brake 30b, and the reverse brake 30b is operated. As a result, the carrier 30c4 is fixed, the ring gear 30c2 is driven in the opposite direction to the sun gear 30c1, and the drive pulley 26a is driven in the opposite direction (reverse direction) to the main shaft MS.

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。   When the P or N position is selected, the hydraulic oil is discharged from both piston chambers, the forward clutch 30a and the reverse brake 30b are both released, and the power transmission through the forward / reverse switching device 30 is cut off. Power transmission between the engine 10 and the drive pulley 26a of the CVT 26 is interrupted.

図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。   FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic mechanism such as the CVT 26 described above.

図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。   As shown in the figure, a hydraulic pump 46a is provided in the hydraulic mechanism (indicated by reference numeral 46). The hydraulic pump 46a is a gear pump, is driven by the engine 10, pumps up hydraulic oil stored in the reservoir 46b, and pumps it to a PH control valve (PH REG VLV) 46c.

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。   On the other hand, the output (PH pressure (line pressure)) of the PH control valve 46c is supplied from the oil passage 46d via the first and second regulator valves (DR REG VLV, DN REG VLV) 46e, 46f. Are connected to the piston chamber (DR) 26a21 of the movable pulley half 26a2 and the piston chamber (DN) 26b21 of the movable pulley half 26b2 of the driven pulley 26b, and on the other hand, the CR valve (CR VLV) via the oil passage 46g. 46h.

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。   The CR valve 46h reduces the PH pressure to generate a CR pressure (control pressure), and the first, second, and third linear solenoid valves (electromagnetic valves) 46j, 46k, 46l (LS-DR, LS-DN, LS-CPC). The first and second linear solenoid valves 46j and 46k act on the first and second regulator valves 46e and 46f with the output pressure determined according to the excitation of the solenoids, and thus the PH pressure sent from the oil passage 46d. Is supplied to the piston chambers 26a21 and 26b21 of the movable pulley halves 26a2 and 26b2, and a pulley side pressure is generated accordingly.

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。   Therefore, in the configuration shown in FIG. 1, the pulley side pressure that moves the movable pulley halves 26a2 and 26b2 in the axial direction is generated, the pulley widths of the drive pulley 26a and the driven pulley 26b change, and the winding radius of the belt 26c changes. Changes. Thus, by adjusting the side pressure of the pulley, the transmission gear ratio for transmitting the output of the engine 10 to the drive wheels W can be changed steplessly.

図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。   Returning to the description of FIG. 2, the output (CR pressure) of the CR valve 46h is also connected to a CR shift valve (CR SFT VLV) 46n, and from there through the above-described manual valve (MAN VLV, indicated by reference numeral 46o). The forward clutch 30a of the forward / reverse switching device 30 is connected to a piston chamber (FWD) 30a1 and a piston chamber (RVS) 30b1 of the reverse brake 30b.

マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。   As described with reference to FIG. 1, the manual valve 46o outputs the output of the CR shift valve 46n according to the position of the shift lever 44 operated (selected) by the driver, and the piston chambers 30a1 of the forward clutch 30a and the reverse brake 30b. Connect to one of 30b1.

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。   The output of the PH control valve 46c is sent to the TC regulator valve (TC REG VLV) 46q via the oil passage 46p, and the output of the TC regulator valve 46q is LC shifted via the LC control valve (LC CTL VLV) 46r. Connected to valve (LC SFT VLV) 46s. The output of the LC shift valve 46s is connected on the one hand to the piston chamber 24c1 of the lock-up clutch 24c of the torque converter 24, and on the other hand to the backside chamber 24c2.

ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切り替えとロックアップクラッチ２４ｃの係合（締結、オン）・解放（非締結、オフ）が制御される。   The CR shift valve 46n and the LC shift valve 46s are connected to first and second (electromagnetic) on / off solenoids (SOL-A, SOL-B) 46u and 46v, and the oil to the forward clutch 30a is excited or de-energized. Switching of the road and engagement (engaged, on) / release (non-engaged, off) of the lockup clutch 24c are controlled.

ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結、オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結、オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。   Regarding the lock-up clutch 24c, the hydraulic oil is supplied to the piston chamber 24c1 via the LC shift valve 46s, while the lock-up clutch 24c is engaged (engaged, turned on) when discharged from the rear chamber 24c2. While being supplied to the chamber 24c2 on the back side, it is released (not fastened, off) when discharged from the piston chamber 24c1. The slip amount of the lock-up clutch 24c, that is, the engagement capacity when the lock-up clutch 24c is slipped between engagement and release is determined by the amount of hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied to the piston chamber 24c1 and the rear chamber 24c2. The

先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。   The third linear solenoid 46l described above is connected to the LC shift valve 46s via the oil passage 46w and the LC control valve 46r, and further connected to the CR shift valve 46n via the oil passage 46x. That is, the engagement capacity (slip amount) of the forward clutch 30a and the lockup clutch 24c is adjusted (controlled) by the excitation / non-excitation of the solenoid of the third linear solenoid valve 46l.

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。   Returning to the description of FIG. 1, a crank angle sensor 48 is provided at an appropriate position such as near the cam shaft (not shown) of the engine 10 and outputs a signal indicating the engine speed NE for each predetermined crank angle position of the piston. To do. In the intake system, an absolute pressure sensor 50 is provided at an appropriate position downstream of the throttle valve, and outputs a signal proportional to the intake pipe absolute pressure (engine load) PBA.

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。   The actuator of the DBW mechanism 16 is provided with a throttle opening sensor 52 and outputs a signal proportional to the throttle opening TH through the amount of rotation of the actuator, and an accelerator opening sensor 54 is provided in the vicinity of the accelerator pedal. A signal proportional to the accelerator opening AP corresponding to the accelerator pedal operation amount is output.

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。   Further, a water temperature sensor 56 is provided in the vicinity of a cooling water passage (not shown) of the engine 10 to generate an output corresponding to the engine cooling water temperature TW, in other words, the temperature of the engine 10, and the intake air temperature in the intake system. A sensor 58 is provided and generates an output corresponding to the intake air temperature (outside air temperature) taken into the engine 10.

上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。   The output of the crank angle sensor 48 and the like described above is sent to the engine controller 60. The engine controller 60 includes a microcomputer, determines the target throttle opening based on the sensor outputs, controls the operation of the DBW mechanism 16, and determines the fuel injection amount to drive the injector 20.

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。   The main shaft MS is provided with an NT sensor (rotational speed sensor) 62, which determines the rotational speed of the turbine runner 24b, specifically the rotational speed of the main shaft MS, more specifically the input shaft rotational speed of the forward clutch 30a. The pulse signal shown is output.

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。   An NDR sensor (rotational speed sensor) 64 is provided at an appropriate position in the vicinity of the drive pulley 26a of the CVT 26 to output a pulse signal corresponding to the rotational speed of the drive pulley 26a, in other words, the output shaft rotational speed of the forward clutch 30a. At the same time, an NDN sensor (rotational speed sensor) 66 is provided at an appropriate position near the driven pulley 26b to output a pulse signal indicating the rotational speed of the driven pulley 26b.

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じて車速を示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。   A VEL sensor (rotational speed sensor) 70 is provided in the vicinity of the gear 36 of the secondary shaft SS and outputs a pulse signal indicating the vehicle speed through the rotational speed of the gear 36. A shift lever position sensor 72 is provided in the vicinity of the shift lever 44 described above, and outputs a POS signal corresponding to a position such as R, N, or D selected by the driver.

上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。シフトコントローラ７４は警告灯７４ａを備える。   The output of the NT sensor 62 and the like described above is sent to the shift controller 74 including the outputs of other sensors (not shown). The shift controller 74 also includes a microcomputer and is configured to be able to communicate with the engine controller 60. The shift controller 74 includes a warning lamp 74a.

シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。   Based on these detected values, the shift controller 74 selects one of the first and second on / off solenoids 46u and 46v of the hydraulic mechanism 46 and the first, second and third linear solenoid valves 46j, 46k and 46l. The operation of the forward / reverse switching device 30, the CVT 26 and the torque converter 24 is controlled by exciting / de-energizing the electromagnetic solenoid.

さらに、シフトコントローラ７４は第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌの異常を検出してロックアップクラッチ２４ｃの係合領域の変更などの動作を実行する。   Further, the shift controller 74 detects an abnormality of the third linear solenoid valve 46l and executes an operation such as changing the engagement region of the lockup clutch 24c.

図３はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によってインギヤ時に所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the shift controller 74. The illustrated program is executed by the shift controller 74 at a predetermined time, for example, every 10 msec during in-gear.

以下説明すると、Ｓ１０においてインギヤポジション操作が運転者によってなされたか否か、即ち、シフトレバーポジションセンサ７２の出力からポジションＮからＤなどの走行ポジションが選択（変更）されたか否か判断する。   In the following description, it is determined in S10 whether or not an in-gear position operation has been performed by the driver, that is, whether or not a travel position such as positions N to D has been selected (changed) from the output of the shift lever position sensor 72.

Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、インギヤ時間Ｔｉ、即ち、Ｄなどの走行ポジションが選択された後、前進クラッチ３０ａ係合されるまでの時間を計測する。   When the result in S10 is affirmative, the program proceeds to S12 and measures the in-gear time Ti, that is, the time until the forward clutch 30a is engaged after the travel position such as D is selected.

尚、前進用クラッチ３０ａが係合されたか否かはＮＴセンサ６２から検出されるメインシャフトＭＳの回転数とＮＤＲセンサ６４から検出されるドライブプーリの回転数の差が所定範囲となったか否かから判断する。尚、Ｓ１０で否定されるときはＳ１２の処理をスキップする。   Whether or not the forward clutch 30a is engaged is determined whether or not the difference between the rotational speed of the main shaft MS detected from the NT sensor 62 and the rotational speed of the drive pulley detected from the NDR sensor 64 is within a predetermined range. Judge from. If the result in S10 is negative, the process in S12 is skipped.

次いでＳ１４に進み、計測されたインギヤ時間Ｔｉをしきい値と比較する。より具体的には、インギヤ時間Ｔｉを小さい順にｔ１（例えば０．５ｓｅｃ），ｔ２（例えば１．０ｓｅｃ），ｔ３（例えば２．０ｓｅｃ）からなる、適宜設定された３種のしきい値と比較する。   Next, in S14, the measured in-gear time Ti is compared with a threshold value. More specifically, the in-gear time Ti is compared with three threshold values that are appropriately set, which are t1 (for example, 0.5 sec), t2 (for example, 1.0 sec), and t3 (for example, 2.0 sec) in ascending order. To do.

Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉ＜ｔ１と判断されたときはインギヤ時間Ｔｉが異常に早い（異常に短い）と判断してＳ１６に進み、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌが異常と検出（判断）し、低車速領域におけるトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの係合を禁止する。   When it is determined in S14 that the in-gear time Ti <t1, it is determined that the in-gear time Ti is abnormally early (abnormally short), and the process proceeds to S16, where the third linear solenoid valve 46l is detected (determined) as abnormal and low. Engagement of the lock-up clutch 24c of the torque converter 24 in the vehicle speed region is prohibited.

即ち、低車速領域（具体的には５ｋｍ／ｈ未満の領域）において、ロックアップクラッチ２４ｃの係合（締結、オン）・解放（非締結、オフ）と、その間の係合容量（滑り）制御を共に禁止する。これは、エンジン１０がストールする恐れがあるためである。   That is, in a low vehicle speed range (specifically, a range of less than 5 km / h), engagement (engagement, on) / release (non-engagement, off) of the lockup clutch 24c and engagement capacity (slip) control between them are controlled. Is prohibited together. This is because the engine 10 may stall.

このように低車速領域でロックアップクラッチ２４ｃの係合を禁止することは、それを係合領域から除外、換言すれば、係合領域を変更することを意味する。しきい値ｔ１はそのような異常を検出するに足る値を予め選択して設定する。   Prohibiting the engagement of the lockup clutch 24c in the low vehicle speed region in this way means removing it from the engagement region, in other words, changing the engagement region. The threshold value t1 is set by selecting in advance a value sufficient to detect such an abnormality.

尚、図示しないフェール判定ルーチンにおいても同様の判断がなされ、インギヤ時間Ｔｉ＜ｔ１より短い値、例えば０．３ｓｅｃ未満か否か判断され、肯定されるときは第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌがフェールと判定し、それへの通電を停止すると共に、警告灯７４ａを点灯する。   The same determination is made in a fail determination routine (not shown), and it is determined whether the value is shorter than the in-gear time Ti <t1, for example, less than 0.3 sec. If the result is affirmative, the third linear solenoid valve 46l is failed. Determination is made, power supply to the power supply is stopped, and the warning lamp 74a is turned on.

次いでＳ１８に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を減圧側に変更する。即ち、係合までの時間が異常に早くなっていると推定されるため、上記した低車速以上の中、高車速領域において係合指令するときは第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌへの通電指令値を供給油圧が減少する減圧側、換言すれば遅れる側に変更する。   Next, in S18, the engagement command value of the lockup clutch 24c is changed to the pressure reducing side. That is, since it is estimated that the time until the engagement is abnormally early, when the engagement command is issued in the high vehicle speed region at the above-mentioned low vehicle speed or higher, the energization command value for the third linear solenoid valve 46l Is changed to the pressure reducing side where the supply hydraulic pressure decreases, in other words, the delaying side.

これは、Ｓ１４に該当する場合はロックアップクラッチ２４ｃの係合や開放が瞬時に行われる結果、そのままでは乗員に不快なショックを与えるため、減圧側に変更してショックを防止するためである。   This is because, in the case of S14, the lock-up clutch 24c is instantly engaged and disengaged, and as a result, an unpleasant shock is given to the occupant as it is, so that it is changed to the decompression side to prevent the shock.

次いでＳ２０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌ（より正確には中、高車速領域における）を計測する。係合時間Ｔｌはロックアップクラッチ２４ｃが係合するまでの時間Ｔｌを意味するが、この値は具体的には、タービン・ランナ回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥで検出されるトルコン滑り率が目標トルコン滑り率に収束するまでの時間を計測することで行う。   Next, in S20, the engagement time Tl (more precisely, in the middle and high vehicle speed range) of the lockup clutch 24c is measured. The engagement time Tl means a time Tl until the lockup clutch 24c is engaged. Specifically, this value is a torque converter slip rate detected by the turbine runner rotational speed NT / the engine rotational speed NE. This is done by measuring the time to converge to the torque converter slip rate.

他方、Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉがｔ２＞Ｔｉ≧ｔ１の関係にあると判断されたときはＳ２２に進み、インギヤ時間Ｔｉは早いが、異常というほどではないと判断し、ロックアップクラッチ２４ｃの係合・解放とその間の係合容量（滑り）制御を共に継続する。 On the other hand, when it is determined in S14 that the in-gear time Ti is in a relationship of t 2 > Ti ≧ t 1 , the process proceeds to S22, where it is determined that the in-gear time Ti is early but not so abnormal that the lock-up clutch 24c Engagement / release and engagement displacement (slip) control between them are continued.

次いでＳ２４に進み、計測された中、高車速領域におけるロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを適宜設定する第１の所定値（例えば運転状態に応じて選択される０．５ｓｅｃから１．０ｓｅｃの間の値）と比較し、それ未満か否か、即ち、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間が早いか否か判断する。   Next, the process proceeds to S24, and among the measured values, a first predetermined value for appropriately setting the engagement time Tl of the lockup clutch 24c in the high vehicle speed region (for example, 0.5 sec to 1.0 sec selected according to the driving state). To determine whether the engagement time of the lockup clutch 24c is early.

Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、Ｓ１８の処理と同様の理由から、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を減圧側に変更する。次いでＳ２０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを再び計測する。   When the result in S24 is affirmative, the process proceeds to S26, and the engagement command value of the lockup clutch 24c is changed to the pressure reducing side for the same reason as in the process of S18. Next, in S20, the engagement time Tl of the lockup clutch 24c is measured again.

また、Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉがｔ３＞Ｔｉ≧ｔ２の関係にあると判断されたときはＳ２８に進み、インギヤ時間Ｔｉが通常と判断し、ロックアップクラッチ２４ｃの係合・解放とその間の係合容量（滑り）制御を共に継続する。 If it is determined in S14 that the in-gear time Ti is in a relationship of t 3 > Ti ≧ t 2 , the process proceeds to S28, where the in-gear time Ti is determined to be normal, and the lockup clutch 24c is engaged / released and The engagement capacity (slip) control is continued together.

次いでＳ３０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を通常、即ち、減圧側あるいは増圧側に変更しないこととする。これはＳ２４で否定された場合も同様である。次いでＳ２０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを計測する。   Next, in S30, the engagement command value of the lockup clutch 24c is not changed to normal, that is, the pressure reducing side or the pressure increasing side. The same applies to the case where the determination is negative in S24. Next, in S20, the engagement time Tl of the lockup clutch 24c is measured.

さらに、Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉがｔ４＞Ｔｉ≧ｔ３の関係にあると判断されたときはＳ３２に進み、インギヤ時間Ｔｉは遅いと判断し、ロックアップクラッチ２４ｃの係合・解放とその間の係合容量（滑り）制御を共に継続する。 Further, when it is determined in S14 that the in-gear time Ti is in a relationship of t 4 > Ti ≧ t 3 , the process proceeds to S32, where it is determined that the in-gear time Ti is late, and the engagement / release of the lock-up clutch 24c and the interval therebetween The engagement capacity (slip) control is continued together.

次いでＳ３４に進み、計測されたロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを適宜設定する第２の所定値（例えば３．０ｓｅｃ）と比較し、それ以上か、即ち、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌが遅いか否か判断する。   Next, in S34, the measured engagement time Tl of the lock-up clutch 24c is compared with a second predetermined value (for example, 3.0 sec) that is set as appropriate, which is longer, that is, the engagement time of the lock-up clutch 24c. It is determined whether Tl is late.

Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を増圧側に変更する。即ち、供給油圧を増加させて応答性を上げ、係合を促進させる。尚、Ｓ３４で否定されるときはＳ３０に進む。   When the result in S34 is affirmative, the program proceeds to S36, and the engagement command value of the lockup clutch 24c is changed to the pressure increasing side. That is, the supply hydraulic pressure is increased to increase the responsiveness and promote the engagement. If the result in S34 is NO, the program proceeds to S30.

上記の如く、この実施例にあっては、ロックアップクラッチ２４ｃを有するトルクコンバータ２４と、前進用クラッチ３０ａを有する前後進切換装置３０と、ＣＶＴ（無段変速機）２６とを備え、エンジン（内燃機関）１０の回転を前記トルクコンバータ２４と前後進切換装置３０とＣＶＴ２６を介して出力する前記ＣＶＴ２６の制御装置（シフトコントローラ７４）において、前記ロックアップクラッチ２４ｃと前進用クラッチ３０ａとＣＶＴ２６に油圧（作動油）を供給する油圧機構４６の油路４６ｉに介挿され、前記ロックアップクラッチ２４ｃと前進用クラッチ３０ａの係合容量を調整するリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４６ｌと、走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチ３０ａが係合されるまでのインギヤ時間Ｔｉを測定するインギヤ時間測定手段（Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記測定されたインギヤ時間が第１のしきい値ｔ１未満のとき、前記リニアソレノイドバルブ４６ｌの異常を検出する電磁バルブ異常検出手段（Ｓ１４）と、前記リニアソレノイドバルブ４６ｌの異常が検出されたとき、低車速領域における前記ロックアップクラッチ２４ｃの係合を禁止するロックアップクラッチ係合領域変更手段（Ｓ１６）とを備える如く構成した。 As described above, this embodiment includes the torque converter 24 having the lock-up clutch 24c, the forward / reverse switching device 30 having the forward clutch 30a, and the CVT (continuously variable transmission) 26, and an engine ( In the control device (shift controller 74) of the CVT 26 that outputs the rotation of the internal combustion engine 10 via the torque converter 24, the forward / reverse switching device 30 and the CVT 26, the lockup clutch 24c, the forward clutch 30a and the CVT 26 are hydraulically A linear solenoid valve (electromagnetic valve) 46l that is inserted in an oil passage 46i of a hydraulic mechanism 46 that supplies (hydraulic oil) and adjusts the engagement capacity of the lockup clutch 24c and the forward clutch 30a, and a travel position are selected. And then in-gear until the forward clutch 30a is engaged. And-gear time measuring means for measuring a Ti (S10, S12), when the measured in-gear time is less than the first threshold value t1, the electromagnetic valve abnormality detecting means for detecting an abnormality of the linear solenoid valve 46l (S14 ) And lockup clutch engagement region changing means (S16) for prohibiting engagement of the lockup clutch 24c in the low vehicle speed region when an abnormality of the linear solenoid valve 46l is detected.

これにより、リニアソレノイドバルブ４６ｌの異常を、バルブそれ自体の故障からではなく、油圧応答性から判断することで、その異常を迅速に検出できると共に、それに応じて係合領域を変更、例えば低車速領域でロックアップクラッチ２４ｃの係合を禁止することでエンジン１０のストールを防止することができる。   As a result, the abnormality of the linear solenoid valve 46l is determined not by the failure of the valve itself but by the hydraulic response, so that the abnormality can be detected quickly, and the engagement region is changed accordingly, for example, the low vehicle speed The stall of the engine 10 can be prevented by prohibiting the engagement of the lockup clutch 24c in the region.

また、前記測定されたインギヤ時間Ｔｉを第１、第２または第３のしきい値ｔ１，ｔ２，ｔ３と比較するインギヤ時間比較手段（Ｓ１４）と、前記ロックアップクラッチ２４ｃが係合されるまでの係合時間Ｔｌを測定する係合時間測定手段（Ｓ２０）と、前記測定された係合時間Ｔｌを所定値（第１、第２の所定値）と比較する係合時間比較手段（Ｓ２４，Ｓ３４）と、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間が第１のしきい値ｔ１以上第２のしきい値ｔ２未満と判断されると共に、前記係合時間比較手段（Ｓ２４）によって係合時間Ｔｌが所定値（第１の所定値）未満と判断されるときは、前記ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を減圧側に変更する係合指令値変更手段（Ｓ２６，Ｓ３６）とを備える如く構成したので、ロックアップクラッチ２４ｃが係合されるときの急激なイナーシャ変化も防止できるため、ＣＶＴ２６の入力トルクが過大となるのを防止してＣＶＴ２６を効果的に保護することができると共に、ロックアップクラッチ２４ｃを係合するときに不快なショックなどを乗員に与えることがない。 Further, the prior SL measured in-gear time Ti first, second or third threshold t1, t2, t3 are compared with the in-gear time comparison means (S14), the lock-up clutch 24c is engaged Engagement time measuring means (S20) for measuring the engagement time Tl until and engagement time comparison means (S24) for comparing the measured engagement time Tl with a predetermined value (first and second predetermined values). , and S34), the with-gear time is determined with a first threshold value t1 but less than the second threshold t2 by-gear time comparison means, said engaging time comparison means (S24) by the engagement time Tl as configuration including but the time, the lock-up clutch 24c engage command value changing means for changing the reduced pressure side of the engagement command value (S26, S36) and it is determined that less than the predetermined value (first predetermined value) So Since a sudden change in inertia when the lockup clutch 24c is engaged can be prevented, the input torque of the CVT 26 can be prevented from becoming excessively large, and the CVT 26 can be effectively protected, and the lockup clutch 24c can be protected. No uncomfortable shock or the like is given to the occupant when engaged.

また、耐久劣化や製造バラツキによる油圧応答のばらつきを油圧指令変更により吸収することができ、それによって走行フィーリングを一層向上させることができる。   Also, variations in hydraulic response due to endurance deterioration and manufacturing variations can be absorbed by changing the hydraulic command, thereby further improving running feeling.

また、前記係合指令値変更手段は、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間が第２のしきい値ｔ２よりも長く設定された第３のしきい値ｔ３以上と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が第２の所定値以上と判断されるときは、前記係合指令値を増圧側に変更する（Ｓ１４，Ｓ３４，Ｓ３６）如く構成したので、供給油圧を増加させて応答性を上げ、係合を促進させることができる。 Further, the engagement command value changing unit, together with the in-gear time by prior SL-gear time comparison means is determined that the third threshold value t 3 or more, which is longer than the second threshold t2, the When the engagement time comparing means determines that the engagement time is equal to or greater than the second predetermined value , the engagement command value is changed to the pressure increasing side (S14, S34, S36), so the supply hydraulic pressure is increased. Thus, the responsiveness can be improved and the engagement can be promoted .

尚、上記においてＳ１４の比較で使用されるしきい値と所定値は別の値とするが、同一であっても良い。   In the above description, the threshold value and the predetermined value used in the comparison in S14 are different values, but they may be the same.

また、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換装置３０の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。   In the above description, the structure of the CVT 26 or the forward / reverse switching device 30 is an exemplification, and the present invention is not limited thereto.

この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. 図１に示す無段変速機などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic mechanism such as a continuously variable transmission shown in FIG. 1. 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the apparatus shown in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２４ｃ ロックアップクラッチ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４６ 油圧機構、４６ｌ 電磁バルブ（第３のリニアソレノイドバルブ）、４６ｓ 切換バルブ（ＬＣシフトバルブ）、６０ エンジンコントローラ、７４ シフトコントローラ、Ｗ 駆動輪（タイヤ）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine (engine), 14 Vehicle, 16 DBW mechanism, 24 Torque converter, 24c Lockup clutch, 26 Continuously variable transmission (CVT), 30 Forward / reverse switching device, 30a Forward clutch (clutch), 46 Hydraulic mechanism, 46l Solenoid valve (third linear solenoid valve), 46s switching valve (LC shift valve), 60 engine controller, 74 shift controller, W drive wheel (tire)

Claims (3)

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置と、無段変速機とを備え、内燃機関の回転を前記トルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する前記無段変速機の制御装置において、
ａ．前記ロックアップクラッチと前進用クラッチと無段変速機に油圧を供給する油圧機構の油路に介挿され、前記ロックアップクラッチと前進用クラッチの係合容量を調整する電磁バルブと、
ｂ．走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間を測定するインギヤ時間測定手段と、
ｃ．前記測定されたインギヤ時間が第１のしきい値未満のとき、前記電磁バルブの異常を検出する電磁バルブ異常検出手段と、
ｄ．前記電磁バルブの異常が検出されたとき、低車速領域における前記ロックアップクラッチの係合を禁止するロックアップクラッチ係合領域変更手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。 A torque converter having a lock-up clutch, a forward / reverse switching device having a forward clutch, and a continuously variable transmission, and outputting the rotation of the internal combustion engine via the torque converter, the forward / reverse switching device and the continuously variable transmission In the control device for the continuously variable transmission,
a. An electromagnetic valve that is inserted in an oil passage of a hydraulic mechanism that supplies hydraulic pressure to the lockup clutch, the forward clutch, and the continuously variable transmission, and that adjusts the engagement capacity of the lockup clutch and the forward clutch;
b. In-gear time measuring means for measuring an in-gear time until the forward clutch is engaged after a travel position is selected;
c. An electromagnetic valve abnormality detecting means for detecting an abnormality of the electromagnetic valve when the measured in-gear time is less than a first threshold;
d. Lockup clutch engagement region changing means for prohibiting engagement of the lockup clutch in a low vehicle speed region when an abnormality of the electromagnetic valve is detected;
A control device for a continuously variable transmission. ｅ．前記測定されたインギヤ時間を第１、第２または第３のしきい値と比較するインギヤ時間比較手段と、
ｆ．前記ロックアップクラッチが係合されるまでの係合時間を測定する係合時間測定手段と、
ｇ．前記測定された係合時間を所定値と比較する係合時間比較手段と、
ｈ．前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間が第１のしきい値以上第２のしきい値未満と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値未満と判断されるときは、前記ロックアップクラッチの係合指令値を減圧側に変更する係合指令値変更手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。 e . And-gear time comparison means for comparing the in-gear is pre-Symbol measurement time and the first, second or third threshold value,
f . Engagement time measuring means for measuring an engagement time until the lockup clutch is engaged;
g . Engagement time comparison means for comparing the measured engagement time with a predetermined value;
h . Wherein with in-gear time is determined as the second below the threshold above the first threshold value by the in-gear time comparison means, when the engagement time is determined less than the predetermined value by the engagement time comparison means, engaging command value changing means for changing the engagement command value of the lock-up clutch to decrease pressure side,
The continuously variable transmission control device according to claim 1, further comprising: 前記係合指令値変更手段は、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間が第２のしきい値よりも長く設定された第３のしきい値以上と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値以上と判断されるときは、前記係合指令値を増圧側に変更することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。 The engagement command value changing unit, together with in-gear time is determined as the third threshold value or more that is longer than the second threshold value by the previous SL-gear time comparison means, said engaging time comparison means 3. The continuously variable transmission control device according to claim 2 , wherein when the engagement time is determined to be equal to or greater than a predetermined value , the engagement command value is changed to a pressure increasing side.
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